JP2014121918A

JP2014121918A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014121918A
Application number: JP2012278362A
Authority: JP
Inventors: Koyo Kiwaki; 幸洋木脇
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2012-12-20
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2032-12-20
Also published as: JP5985382B2

Abstract

【課題】トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド１２には、トレッドのタイヤ幅方向接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬへ向かって延びる、ショルダー本体部４２、斜め本体部２５Ａが形成されている。また、斜め本体部２５Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から連続してタイヤ幅方向接地端１２Ｅ側へ向けて延びる斜め本体部２５Ｂが形成されている。直線主溝１６は、溝用縁２４Ｂにより区画されて形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来より、舗装外道路の走行に適したトレッドパターンとして、トラクション性能にすぐれたブロックパターンが採用されている。例えば、特許文献１には、優れた道路外牽引性能を有するブロックパターンを有する空気タイヤ用トレッドが開示されている。
一方、ウエットの舗装外道路を走行する際には、トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することが求められる。

特許４６５９９６６号公報

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面へ向かって延び、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部、及び、前記第１傾斜部のタイヤ赤道面側の端部から連続してタイヤ幅方向接地端側へ向けて延び、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部よりも短い第２傾斜部と、をタイヤ周方向に複数並べて構成されるブロック列と、前記第１傾斜部のタイヤ赤道面側の踏面端部により区画され、タイヤ周方向に沿って連続する直線状の周方向主溝と、を備えている。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第１傾斜部と第２傾斜部をタイヤ周方向に複数並べて構成されるブロック列を有している。第１傾斜部は、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面へ向かって延び、タイヤ周方向に対して傾斜しているので、トラクション性能を確保することができる。また、第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部と逆方向に傾斜しているので、第２傾斜部によってもトラクション性能を確保することができる。そして、第１傾斜部のタイヤ赤道面側の踏面端部により区画されて、タイヤ周方向に沿って連続する直線状の周方向主溝が形成されているので、排水性、排泥性を確保することができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記周方向主溝は、タイヤ赤道面上に形成されている、ことを特徴とする。
上記構成によれば、タイヤ赤道面上に形成された周方向主溝により、排水性、排泥性を向上させることができる。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜し、前記周方向主溝よりも狭幅とされ、前記第１傾斜部をタイヤ幅方向に分断する分断溝、を備えている。
上記構成によれば、第１傾斜部をタイヤ幅方向に分断するように分断溝が形成されているので、第１傾斜部にエッジが形成され、横滑りに対するエッジ効果を発揮させることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度が、４５度〜１１０度の範囲である、ことが好ましい。
上記構成によれば、第１傾斜部と第２傾斜部との組み合わせにおいて、より効果的にトラクション性能を発揮することができる。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記第１傾斜部のタイヤ周方向における前記第２傾斜部側には、踏面から徐々に高さの低くなる傾斜壁部が形成され、前記傾斜壁部の傾斜角度はタイヤ赤道面側がタイヤ幅方向接地端側よりも小さい、ことを特徴とする。
上記構成によれば、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜部同士の間に泥が入り込んだ場合でも、傾斜壁部の傾斜角度の小さいタイヤ赤道面側から傾斜角度の大きいタイヤ接地端側へと排泥を行いやすくすることができる。

本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、前記傾斜壁部の下端辺のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ接地端側からタイヤ赤道面側に向かって小さくなる、ことを特徴とする。
上記構成によれば、傾斜壁部におけるタイヤ赤道面側では排水性、排泥性を確保し、タイヤ幅方向接地端側ではトラクション性能を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能を向上させることができると共に、排水性、排泥性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの表面を示すトレッドの展開図である。本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ブロックを示す図１の左下方向から見た拡大斜視図である。図１のII−II線の断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ショルダーブロック（平坦外壁部を有するもの）を示す図１の右下方向から見た拡大斜視図である。本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ショルダーブロック（段状外壁部を有するもの）拡大斜視図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称形状とされている。なお、トレッド１２のタイヤ幅方向接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

なお、ここでのタイヤ幅方向接地端１２Ｅは、舗装路におけるタイヤ幅方向接地端であり、舗装外道路における傾斜面や凹凸部分では、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側の部分の接地がある。

また、図１において、矢印Ｗはトレッド１２のタイヤ幅方向を示し、矢印Ｓはトレッドのタイヤ周方向を示している。タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤショルダー側の部分を、タイヤショルダー部１３とする。
また、ブロックの高さは、タイヤ軸からの距離に対応するものであり、タイヤ軸からの距離が遠ければブロックの高さが高く、タイヤ軸からの距離が近ければブロックの高さが低くなる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一対のブロック列が形成されている。当該ブロック列の一方のブロック列を第１ブロック列２０とし、他方のブロック列を第２ブロック列３０とする。
第１ブロック列２０は複数の第１ブロック２２により構成され、第２ブロック列３０は複数の第２ブロック３２により構成されている。第１ブロック２２と第２ブロック３２は、互いに向き合う側に凸となる略Ｖ字形状とされ、タイヤ周方向Ｓに沿って千鳥状に交互に配置されている。第１ブロック２２及び第２ブロック３２は、平面視でＶ字形状の先端部分がタイヤ幅方向Ｗに互いにオーバーラップされている。

図２にも示されるように、第１ブロック２２は、第１本体部２４及び第１溝用傾斜壁部２６を有している。第１本体部２４は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側に配置され、二股に分かれるＶ字の一方側であるセンター傾斜部としての斜め本体部２５Ａ、Ｖ字の他方側である斜め本体部２５Ｂを有している。斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂとはタイヤ赤道面ＣＬ側の端部で連続されており、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜している。斜め本体部２５Ｂは、斜め本体部２５Ａよりも短くなっている。斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂの間には、タイヤショルダー側へ開口する凹部２４Ａが形成されている。凹部２４Ａを形成する斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂとの間の角度は、４５度〜１１０度の範囲に設定されている。このように設定することにより、トラクション性能を確保するために、タイヤ周方向Ｓに対する斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂの角度をバランス良く設定できる。第１本体部２４の上面は平坦で一様の高さのトレッド１２の踏面となっており、第１本体部２４のタイヤ赤道面ＣＬ側端辺は、タイヤ周方向Ｓに沿った溝用縁２４Ｂとされている。

第１溝用傾斜壁部２６は、溝用縁２４Ｂからタイヤ赤道面ＣＬを横切って延出形成されている。第１溝用傾斜壁部２６は、溝用縁２４Ｂからわずかにタイヤ周方向Ｓの長さが長くなり、そこから先端２６Ａに向かって先細りとなる略三角形状とされている。図３に示すように、第１溝用傾斜壁部２６の高さは、溝用縁２４Ｂから先端２６Ａに向かって低くなっており、勾配を有する溝用傾斜壁面２６Ｂが形成されている。溝用傾斜壁面２６Ｂは、第１ブロック２２の外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。

溝用傾斜壁面２６Ｂには、溝用傾斜壁面２６Ｂから突出する突部２８が形成されている。突部２８は、溝用縁２４Ｂから先端２６Ａ側へ延出形成され、その先端２８Ａは溝用傾斜壁面２６Ｂ内で終端している。突部２８は、上面視で先端２８Ａに向かって先細りの略三角形状とされている。図３に示すように、突部２８の上面２８Ｂの高さについても、溝用縁２４Ｂから先端２８Ａに向かって低くなっており、勾配を有している。突部２８の上面２８Ｂは、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁２４Ｂと先端２８Ａの上辺とを結ぶ直線Ｕ１よりも第１ブロック２２側に収まるように凹状に形成されている。直線Ｕ１とタイヤ径方向Ｒとの間の角度θ１は、２０度〜７０度の範囲とされている。また、突部２８の高さ（溝用傾斜壁面２６Ｂの表面からの高さ）の最大値は、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲とされている。

第１ブロック２２と第２ブロック３２は、同一形状とされており、点対称の配置とされている。図１に示されるように、第２ブロック３２は、第２本体部３４、第２溝用傾斜壁部３６、凹部３４Ａ、斜め本体部３５Ａ、３５Ｂ、溝用縁３４Ｂ、先端３６Ａ、溝用傾斜壁面３６Ｂ、突部３８、及び、先端３８Ａを有している。各々の部分は、第１ブロック２２の、第１本体部２４、第１溝用傾斜壁部２６、凹部２４Ａ、斜め本体部２５Ａ、２５Ｂ、溝用縁２４Ｂ、先端２６Ａ、溝用傾斜壁面２６Ｂ、突部２８、及び、先端２８Ａに対応している。図３に示すように、突部３８の上面３８Ｂの高さについても、溝用縁３４Ｂから先端３８Ａに向かって低くなっており、勾配を有している。突部３８の上面３８Ｂは、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁３４Ｂと先端３８Ａの上辺とを結ぶ直線Ｕ２よりも第２ブロック３２側に収まるように形成されている。直線Ｕ２とタイヤ径方向Ｒとの間の角度θ２は、２０度〜７０度の範囲とされている。また、突部３８の高さの最大値は、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲とされている。

第１ブロック２２の先端２６Ａは、タイヤ幅方向Ｗで、第２ブロック３２の溝用縁３４Ｂよりも第２本体部３４Ａ側に配置されている。また、第２ブロック３２の先端３６Ａは、タイヤ幅方向Ｗで、第１ブロック２２の溝用縁２４Ｂよりも第１本体部２４Ａ側に配置されている。

図１に示されるように、タイヤ周方向Ｓに隣接する２つの第１ブロック２２間には、第１細溝２３が形成されている。タイヤ周方向Ｓに隣接する２つの第２ブロック３２間には、第２細溝３３が形成されている。

第１ブロック列２０と第２ブロック列３０の間には、タイヤ赤道面ＣＬを交互に横切るジグザグ状のジグザグ主溝１４が構成されている。また、溝用縁２４Ｂと溝用縁３４Ｂに区画された間には、溝用傾斜壁面２６Ｂと溝用傾斜壁面３６Ｂの上を平面視でタイヤ周方向Ｓに直線的に延びる直線主溝１６が構成されている。直線主溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。

第１ブロック列２０よりもタイヤショルダー側には、第１ショルダーブロック列４０が形成されている。第２ブロック列３０よりもタイヤショルダー側には、第２ショルダーブロック列５０が形成されている。第１ショルダーブロック列４０は、複数の第１ショルダーブロック４１により構成され、第２ショルダーブロック列５０は、複数の第２ショルダーブロック５１により構成されている。

第１ショルダーブロック４１と第１ブロック２２の間には、中間溝２７が形成されている。第１ショルダーブロック４１と第１ブロック２２とは、中間溝２７によりタイヤ幅方向Ｗに分断されている。第１ショルダーブロック列４０の各々の第１ショルダーブロック４１同士の間には、第１細溝２３と中間溝２７の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝１８Ａが形成されている。

第２ショルダーブロック５１と第２ブロック３２の間には、中間溝３７が形成されている。第２ショルダーブロック５１と第２ブロック３２とは、中間溝３７によりタイヤ幅方向Ｗに分断されている。第２ショルダーブロック列５０の各々の第２ショルダーブロック５１同士の間には、第２細溝３３と中間溝３７の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝１８Ｂが形成されている。

第１ショルダーブロック４１は、第１ブロック２２の第１本体部２４よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第１ショルダーブロック４１は、ショルダー傾斜部としてのショルダー本体部４２、内側傾斜壁部４３、段部４４、及び、外壁部４５を有している。

ショルダー本体部４２は、第１中間溝２７を挟んで斜め本体部２５Ａからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端１２Ｅまで形成されている。ショルダー本体部４２及び斜め本体部２５Ａにより、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜した本発明の第１傾斜部が形成されている。また、ショルダー本体部４２の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端１２Ｅが形成されている。

内側傾斜壁部４３は、ショルダー本体部４２のタイヤ周方向Ｓの一方側の側壁を構成しており、斜め本体部２５Ｂへ向かって延びるように形成されている。内側傾斜壁部４３は、ショルダー本体部４２から離れるにつれて高さが低くなる傾斜を構成している。内側傾斜壁部４３の表面は、曲率中心を第１ショルダーブロック４１のタイヤ半径方向の外側にもつ曲面とされている。内側傾斜壁部４３の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きくなっている。また、内側傾斜壁部４３は、ラグ溝１８Ａに沿った下端辺のタイヤ周方向Ｓに対する角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって小さくなっている。

段部４４は、ショルダー本体部４２のタイヤ周方向Ｓの内側傾斜壁部４３と逆側にタイヤ周方向Ｓに突出するように形成されている。段部４４は、ショルダー本体部４２の踏面よりも高さが低く、ラグ溝１８Ａよりも高さが高く設定されている。段部４４は、タイヤショルダー側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりもタイヤ周方向Ｓの幅が広くなっている。段部４４は、ショルダー本体部４２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部からタイヤ幅方向接地端１２Ｅを越えてタイヤショルダー部１３に至り、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側にまで回り込んで形成されている。段部４４の高さは、ショルダー本体部４２の高さの１０％〜９０％の範囲内であることが好ましい。

外壁部４５は、２通りの構成を有している。以下、一方の構成のものを「平坦外壁部４６」といい、他方の構成のものを「段状外壁部４８」という。）第１ショルダーブロック４１の外壁部４５は、平坦外壁部４６と段状外壁部４８とが、タイヤ周方向Ｓに１つおきに形成されている。

なお、本実施形態では、平坦外壁部４６と段状外壁部４８とを、タイヤ周方向Ｓに１つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部４８を２つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。

図４に示されるように、平坦外壁部４６は、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端１２Ｅから徐々に低くなる傾斜面で構成されている。平坦外壁部４６は、第１ショルダーブロック４１の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。平坦外壁部４６のタイヤ周方向Ｓの一方側には、段部４４がタイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの内側から延出され、平坦外壁部４６のタイヤ幅方向Ｗの外側へ回り込んで形成されている。したがって、平坦外壁部４６には、段部４４との間にタイヤ周方向Ｓに向く段差面４６Ａが形成されている。

図５に示されるように、段状外壁部４８は、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端１２Ｅからタイヤ幅方向Ｗの外側に向かって順に３つの曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄが形成されている。隣り合う曲段面４８Ｂ、４８Ｃの境界部分には、凸部４９Ａが形成され、隣り合う曲段面４８Ｃ、４８Ｄの境界部分には、凸部４９Ｂが形成されている。曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄは、第１ショルダーブロック４１の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。段状外壁部４８のタイヤ周方向Ｓの一方側には、段部４４がタイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの内側から延出され、曲段面４８Ｂのタイヤ幅方向Ｗの外側へ回り込んで形成されている。段部４４の上面の高さと凸部４９Ｂの高さは略同一とされている。曲段面４８Ｄと段部４４との間には、タイヤ周方向Ｓに向く段差面４８Ａが形成されている。

第２ショルダーブロック５１は、第２ブロック３２の第２本体部３４よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第２ショルダーブロック５１は、第１ショルダーブロック４１と同一形状とされ、第１ショルダーブロック４１と点対称に配置されている。ショルダー本体部５２、内側傾斜壁部５３、段部５４、及び、外壁部５５は、第１ショルダーブロック４１のショルダー本体部４２、内側傾斜壁部４３、段部４４、及び、外壁部４５に各々対応している。ショルダー本体部５２は、第１中間溝３７を挟んで斜め本体部３５Ａからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端１２Ｅまで形成されている。ショルダー本体部５２の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端１２Ｅが形成されている。

外壁部５５は、２通りの構成を有していて、一方の構成が平坦外壁部４６に対応する平坦外壁部５６であり、他方の構成が段状外壁部４８に対応する段状外壁部５８である。第２ショルダーブロック５１の外壁部５５は、平坦外壁部５６と段状外壁部５８とが、タイヤ周方向Ｓに１つおきとなっている。

なお、本実施形態では、平坦外壁部５６と段状外壁部５８についても、タイヤ周方向Ｓに１つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部５８を２つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤ赤道面ＣＬ上には、溝用縁２４Ｂと溝用縁３４Ｂの間に、タイヤ周方向Ｓに直線状の直線主溝１６が形成されている。したがって、排水性、排泥性を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ１０の第１ブロック列２０と第２ブロック列３０とは、タイヤ幅方向Ｗにオーバーラップしている。したがって、第１溝用傾斜壁部２６と第２溝用傾斜壁部３６の間に土砂などが入り込む悪路において、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。

また、第１ブロック２２の第１溝用傾斜壁部２６には、突部２８が形成され、溝用縁２４Ｂから先端に向けが形成され、第２ブロック３２の第２溝用傾斜壁部３６には、突部３８が形成されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。

また、本実施形態の第１ブロック２２の先端２６Ａ、第２ブロック３２の先端３６Ａは、第２ブロック３２の溝用縁３４Ｂよりも第２本体部３４側に配置され、第２ブロック３２の先端３６Ａは、第１ブロック２２の溝用縁２４Ｂよりも第１本体部２４側に配置されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。

また、本実施形態の第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６は、ブロック外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。したがって、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６の表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。また、隣接する溝用縁２４Ｂ、３４Ｂの間の溝の体積も大きくなり、排水性能、排泥性能も向上させることができる。

また、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６は、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。一般的に、トレッド１２の摩耗が進むにつれて、ブロックの面積が広くなりブロック剛性は上がる。そこで、トレッド１２の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Ｓのエッジが短くなる構成とすることにより、当該タイヤ周方向のエッジ部分の接地圧を高めることができる。また、トレッド１２の摩耗が進むにつれて、タイヤ幅方向Ｗの成分を有するエッジ部分が長くなるので、トラクション性能を保持することができる。

また、突部２８、３８についても、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。したがって、上記と同様に、トレッド１２の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Ｓのエッジが短くなり、タイヤ幅方向Ｗの成分をもつエッジが長くなる構成とすることにより、当該エッジ部分の接地圧を高め、トラクション性能を保持することができる。

また、本実施形態の突部２８、３８は、溝用縁２４Ｂ、３４Ｂから形成されているので、トレッド１２の摩耗時に、エッジを確保することができる。また、突部２８、３８は、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６内で終端しているので、ジグザグ主溝１４の溝ボリュームを確保することができる。

さらに、突部２８は、上面２８Ｂが、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁２４Ｂと先端２８Ａとを結ぶ直線よりも第１ブロック２２側に収まるように形成されている。また、突部３８についても、上面３８Ｂが、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁３４Ｂと先端３８Ａとを結ぶ直線よりも第２ブロック３２側に収まるように形成されている。したがって、直線主溝１６の溝ボリュームも確保することができる。

また、内側傾斜壁部４３の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きくなっている。したがって、ラグ溝１８Ａに泥が入り込んだ場合でも、内側傾斜壁部４３の傾斜角度の小さいタイヤ赤道面ＣＬ側から傾斜角度の大きいタイヤ幅方向接地端１２Ｅ側へと排泥を行いやすくすることができる。

また、内側傾斜壁部４３は、ラグ溝１８Ａに沿った下端辺のタイヤ周方向Ｓに対する角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって小さくなっている。したがって、内側傾斜壁部４３におけるタイヤ赤道面ＣＬ側では排水性、排泥性を確保し、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側ではトラクション性能を向上させることができる。

また、本実施形態の段部４４は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延出されて終端するので、タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの外側に段部４４が形成され、トラクション性能を向上させることができる。

また、平坦外壁部４６、曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄは、第１ショルダーブロック４１の外側にもつ曲面とされているので、平坦外壁部４６、曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄの表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。

また、第１ショルダーブロック４１、第２ショルダーブロック５１の一部の外壁４５は、凸部４９Ａ、４９Ｂが形成されている。したがって、第１ショルダーブロック４１、第２ショルダーブロック５１のタイヤ周方向Ｓ外側に向く壁面の面積が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

１０空気入りタイヤ、１２Ｅタイヤ幅方向接地端、１２トレッド
１６直線主溝（周方向主溝）、２０、４０ブロック列、３０、５０ブロック列
２４Ｂ溝用縁（踏面端部）、３４Ｂ溝用縁（踏面端部）
２５Ａ斜め本体部（センター傾斜部、第１傾斜部）、２５Ｂ斜め本体部（第２傾斜部）
２７中間溝（分断溝）、３７中間溝（分断溝）、３４Ｂ溝用縁（踏面端部）
３５Ａ斜め本体部（センター傾斜部、第１傾斜部）、４２ショルダー本体部（ショルダー傾斜部、第１傾斜部）、４３内側傾斜壁部（傾斜壁部）
５２ショルダー本体部（ショルダー傾斜部、第１傾斜部）
５３内側傾斜壁部（傾斜壁部）、Ｓタイヤ周方向、Ｗタイヤ幅方向

Claims

トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面へ向かって延び、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部、及び、前記第１傾斜部のタイヤ赤道面側の端部から連続してタイヤ幅方向接地端側へ向けて延び、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部よりも短い第２傾斜部と、をタイヤ周方向に複数並べて構成されるブロック列と、
前記第１傾斜部のタイヤ赤道面側の踏面端部により区画され、タイヤ周方向に沿って連続する直線状の周方向主溝と、
を備えた空気入りタイヤ。
前記周方向主溝は、タイヤ赤道面上に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に対して傾斜し、前記周方向主溝よりも狭幅とされ、前記第１傾斜部をタイヤ幅方向にショルダー傾斜部とセンター傾斜部とに分断する分断溝、を備えた請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１傾斜部のタイヤ周方向における前記第２傾斜部側には、踏面から徐々に高さの低くなる傾斜壁部が形成され、前記傾斜壁部の傾斜角度はタイヤ赤道面側がタイヤ幅方向接地端側よりも小さい、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜壁部の下端辺のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ幅方向接地端側からタイヤ赤道面側に向かって小さくなる、ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。