JP2012065507A - 車両用モータトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要なクリープトルクを確保しながら、不要なクリープトルクの削減によりモータの電力消費を適切に抑制させることができる車両用モータトルク制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段は、車速検出手段２４，ブレーキ操作検出手段２２の検出情報に基づいて、電動モータ２を制御してクリープトルクを発生させ、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があればクリープトルクを所定のレベルで低下させ、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなければ、検出車速に基づいてクリープトルクを所定の範囲で増減させ、前記所定量は前記所定のレベル範囲の最大低下レベルよりも大きな低下レベルとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド電気自動車の走行に用いられる電動モータによりクリープトルクを発生させる際に電動モータのトルクを制御する、車両用モータトルク制御装置に関するものである。

近年、内燃機関（エンジン）を走行駆動源とするガソリン自動車等に替わる自動車として、電動モータ（モータ）を走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。電気自動車では、電動モータのトルクを任意に制御可能なため、車両が停止した場合は、消費電力を低減するためモータトルクが発生しないようにすることが可能である。また、ハイブリッド電気自動車でも、車両の停止時には、いわゆるアイドルストップ制御によりエンジンを停止させると共に、消費電力を低減するため、モータトルクも発生させない。

一方、従来のトルクコンバータ付き自動変速機を備えたガソリン自動車等では、低速時にアイドリング回転によるクリープトルクが発生し、このクリープトルクは、アクセル操作をしなくてもブレーキ操作のみで車庫入れや渋滞時に微速走行させることができ、また、坂道での発進時にブレーキを解除しても車両の後退を抑制することができ、運転操作性を向上させている。現状では、このようにクリープ走行ができる車両が自動車市場の大部分を占めており、クリープ走行は車両の運転上必要な機能となっている。

このため、電気自動車やハイブリッド電気自動車でも、モータを駆動してクリープトルクを発生させる技術が開発されている。この場合、ブレーキを踏んでいる状態でモータトルクを発生させるのは、電力を無駄に消費することになる。電力を無駄に消費しないためには、ブレーキが踏まれている状態ではモータトルクをゼロとすることが最も有効ではあるが、この一方で、クリープトルクの要求に対してはモータトルクを発生させて要求を満たすことが必要になる。

これに関し、特許文献１には、ブレーキの踏み込み状態に応じてモータトルクを発生させる技術が提案されている。この技術は、車速が規定値以下であり、アクセル開度が略ゼロ、ブレーキ踏み込み状態がブレーキ力を上昇させる方向である場合には、モータトルクを速やかにゼロとし、ブレーキ踏み込み状態がブレーキ力を減少させる方向である場合には、ブレーキの踏み込み量に応じてモータトルクを発生させる。これにより、無駄な電力消費を抑えると共に、急な上り坂での発進時は、ブレーキを緩めることによりブレーキ踏み込み状態がブレーキ力を減少させる方向となるので、ブレーキの踏み込み量に応じてモータトルクを発生させることで車両が後退することを防止できる。

特開２００４−３２０８５０号公報

ところで、特許文献１の技術は、ブレーキの踏み込みが解除されてからモータトルクを発生させたのではモータトルクの発生が間に合わず、登坂路において車両が後退してしまう課題に着目したもので、モータトルクの立ち上がり応答性が高ければかかる課題は解消する。この場合は、クリープトルクのためのモータトルクの発生をより抑えて無駄な電力消費を一層抑制することが可能である。

本発明は、電動モータでクリープトルクを発生させることができるものにおいて、必要なクリープトルクを確保しながら、不要なクリープトルクの削減によりクリープトルクを発生するためのモータの電力消費を適切に抑制させることができるようにした、車両用モータトルク制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両用モータトルク制御装置は、電動モータによりクリープトルクを発生させることができる車両のモータトルク制御装置であって、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車速検出手段，前記ブレーキ操作検出手段の検出情報に基づいて、前記電動モータを制御して前記クリープトルクを発生させる制御手段とを備え、前記制御手段は、前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作があれば、前記クリープトルクを所定のレベル（変化量又は変化率）で低下させ、前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなければ、前記車速検出手段による検出車速に基づいて前記クリープトルクを所定のレベル範囲（変化量又は変化率の範囲）で増減させ、前記所定のレベルは前記所定のレベル範囲の最大低下レベルよりも大きな低下レベルであることを特徴としている。

前記制御手段は、前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がないとき、前記車両が停止状態であれば前記クリープトルクを低下させ、前記車両が後退状態であれば前記クリープトルクを上昇させ、前記車両が前進状態であれば前記クリープトルクを低下させることが好ましい。
前記のクリープトルクの上昇又は低下のレベルが少なくとも大中小の３段階設けられ、前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときに前記クリープトルクを低下させる前記所定のレベルは大に、前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がないとき、前記車両が停止状態であって前記クリープトルクを低下させるレベルは小に、前記車両が後退状態であって前記クリープトルクを上昇させるレベルは中に、前記車両が前進状態であって前記クリープトルクを低下させるレベルは中に、それぞれ設定されることが好ましい。

アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段の検出情報に基づいて、前記クリープトルクの発生時にアクセル操作があれば前記クリープトルクを上昇させ、この時の上昇させるレベルは大に設定されることが好ましい。

本発明の車両用モータトルク制御装置によれば、クリープトルクの発生時に、ブレーキ操作状態及び車両の速度状態に応じて、クリープトルクを増減（上昇又は低下）させるので、クリープトルクの調整を滑らかに行ないながら、必要なクリープトルクを確保し不要なクリープトルクの削減を行なうことが可能になる。これによりクリープトルクを発生するためのモータの電力消費を適切に抑制させることができる。また、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときにクリープトルクを比較的大きく低下させるので不要なクリープトルクの削減を滑らか且つ速やかに行なえる。

また、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がない場合、車両が停止状態であればクリープトルクを低下させ、車両が後退状態であればクリープトルクを上昇させ、車両が前進状態であればクリープトルクを低下させることにより、必要なクリープトルクを確保し不要なクリープトルクの削減を行なうことができる。
さらに、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときにクリープトルクを低下させるレベルは大に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が停止状態であるときにクリープトルクを低下させるレベルは小に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が後退状態であるときにクリープトルクを上昇させるレベルは中に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が前進状態であるときにクリープトルクを低下させるレベルは中に、それぞれ設定することにより、必要なクリープトルクの確保と、不要なクリープトルクの削減とをより高いレベルで両立させることができる。

クリープトルクの発生時にアクセル操作があればクリープトルクをレベル大で上昇させることにより、アクセル操作に応じたモータトルクに速やか且つ滑らかに到達させることができ、車両の走行フィーリングの向上に寄与しうる。

本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系と共にモータトルク制御装置を示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかるモータトルク制御のクリープトルク特性を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかるモータトルク制御装置による制御を説明するフローチャートである。

以下、図面を用いて本発明の一実施形態について説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態を説明するもので、図１はその車両の駆動系と共にモータトルク制御装置を示す構成図、図２はそのモータトルク制御のクリープトルク特性図、図３はその制御を説明するフローチャートである。
図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、電気自動車であり、電動モータ（以下、モータともいう）２により発生する回転トルクをモータ回転軸若しくは動力伝達軸８ａからディファレンシャル８ｂ及び駆動軸８ｃを介して左右の駆動輪８Ｌ，８Ｒに伝達して車両を走行駆動する。

モータ２は、モータ及びジェネレータとして機能し、インバータ回路４によって作動を制御され、インバータ回路４は、力行時にはバッテリ６からの電力をモータ２に供給してモータ２が要求される駆動トルクを発生するようにモータとして作動させ、回生時にはモータ２が要求される回生制動トルクを発生するようにモータ２をジェネレータとして作動させ、発電した電力でバッテリ６を充電する。

このようなモータ２を制御するために、制御手段として電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が備えられている。このＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成される。
ＥＣＵ１０は、上述のようなモータ２への要求駆動トルクや要求回生制動トルクを、ドライバの運転操作や車両の走行状態に応じて設定し、この設定に応じた信号をインバータ回路４に送る。さらに、ＥＣＵ１０は、クリープトルク条件が成立しているか否かを判定し、クリープトルク条件が成立している場合には、種々の条件に応じてモータ２にクリープトルクを発生させる。

このため、ＥＣＵ１０は、車両の速度を検出する車速センサ（車速検出手段）２４，アクセルペダルの操作量（開度）を検出するアクセル開度センサ（アクセル操作検出手段及びアクセル操作量検出手段）２６の検出情報に基づいて予め設定された所定の制御周期で、クリープトルク条件が成立しているかを判定する機能（クリープトルク条件判定部）１２と、このクリープトルク条件判定の成立時に、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキセンサ（ブレーキ操作検出手段）２２の検出情報に基づいて、クリープトルク（クリープカットも含む）を設定する機能（クリープトルク設定部）１４と、を備えている。

なお、車速センサ（車速検出手段）２４としては、例えば従動輪等の車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサや、この車輪速と相関するモータ２の回転速度を検出するモータ回転速度センサを適用することができる。
また、本実施形態では、ブレーキ操作検出手段としてブレーキペダル操作量を検出するブレーキセンサ２２を用いて、ブレーキペダル操作量が所定値以上ならブレーキペダル操作がされている（ブレーキペダル操作あり）とし、ブレーキペダル操作量が所定値未満ならブレーキペダル操作がされていない（ブレーキペダル操作なし）としているが、これに替えてブレーキペダルの操作の有無（所定以上操作されたか否か）を検知するブレーキスイッチや、ブレーキ操作に応じて変化する作動流体圧（例えば、ブレーキ油圧）を検出するセンサを用いて、作動流体圧がブレーキ作動の圧力状態になったらブレーキ操作ありとするものでもよい。

上記のクリープトルク条件とは、過渡時を除いて、車速が低車速状態（停止近傍の状態）で且つアクセル操作がされていないことである。クリープトルク条件判定部１２は、車速センサ２４の検出値から車速が予め設定された所定車速以下であるか否かによって低車速状態（低止近傍の状態）あるかを判定し、アクセル開度が０又は略０であるか否かによってアクセル操作がされていないかを判定し、両条件が成立するとクリープトルク条件判定が成立したと判定する。

クリープトルク設定部１４では、クリープトルク条件が成立している場合には、以下のように、ブレーキ操作の有無及びブレーキ操作の無の場合には車両の速度状態（停止か後退か前進か）に応じてクリープトルクを増減設定（上昇又は低下）し、ＥＣＵ１０は、モータ２の出力トルクがこの設定したクリープトルクとなるように制御する。車両の速度状態は、クリープトルクの大きさに応じて変化するので、この場合のクリープトルクを増減設定は、いわゆるフィードバック制御に相当する。

つまり、クリープトルク設定部１４では、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があればクリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル（低下レベル）５だけ低下（減少）させ、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が停止状態であればクリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル（低下レベル）１だけ低下（減少）させ、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が後退状態であればクリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル２（上昇レベル）だけ上昇（増加）させ、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が前進状態であればクリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル（低下レベル）３だけ低下（減少）させる。

換言すれば、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなければ、検出車速に基づいてクリープトルクを所定のレベル範囲で増減させるが、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときに行なうクリープトルクの低下レベルは、この所定のレベル範囲の最大低下レベルよりも大きな低下レベルとしており、ブレーキ操作があるとクリープトルクを最も速やかに低下させるようにしている。

ただし、ブレーキ操作があればクリープトルク条件は成立しなくなるため、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がある場合には、クリープトルクが０に到達するまでの過渡的な出力トルクとしてクリープトルクを設定することになる。
さらに、クリープトルク設定部１４では、クリープトルクの発生時にアクセル操作があればクリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル（上昇レベル）５だけ上昇（増加）させる。ただし、アクセル操作があるとモータ２はアクセル操作量に応じた出力トルクに制御されるため、クリープトルクの発生時にアクセル操作がある場合には、モータ２がアクセル操作量に応じた出力トルクに到達するまでの過渡的な出力トルクとして設定することになる。

ここで、クリープトルクの上昇，低下にかかる増減レベル（上昇又は低下のレベル）について説明すると、本実施形態では、ＥＣＵ１０は所定の制御周期でクリープトルクを設定し制御するので、増減レベルにはクリープトルクの増減量を用いている。このクリープトルクの増減量には増減単位が設定され、増減レベル１は１増減単位だけの増減を示し、増減レベル２は２増減単位だけの増減を示し、増減レベル３は３増減単位だけの増減を示し、増減レベル４は４増減単位だけの増減を示し、増減レベル５は５増減単位だけの増減を示す。したがって、例えば、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があった際のクリープトルクのレベル５の低下量は、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が停止状態である場合のクリープトルクのレベル１の低下量の５倍となる。

なお、クリープトルク設定部１４では、図２に示すように、車速の低下に従って大きくなる上限クリープトルクを設けており、クリープトルクの値は、０を下限として上限クリープトルクを上限として設定されている。この上限クリープトルクは、車速に対して必要とされる量にマージンを加えた値が設定されている。なお、図２には上限クリープトルクが車速の低下に従って線形に大きくなる例を示すが、車速の低下に対する上限クリープトルクの増加態様はこれに限らない。

クリープトルク設定部１４による制御周期毎のクリープトルクの増減制御は、クリープトルクの値が０を下限として上限クリープトルクを上限とするように規制される。したがって、制御周期単位のクリープトルク増減設定は、上昇時には上限クリープトルクへの接近速度を設定することになり、低下時には下限クリープトルクへの接近速度を設定することになる。

本発明の一実施形態にかかる車両用モータトルク制御装置は、上述のように構成されるので、例えば図３に示すように、モータ２によるクリープトルクが制御される。なお、図３のフローは、所定の制御周期で実施される。また、フロー中のＦはクリープトルク条件フラグであり、クリープトルク条件が成立すると１となり、クリープトルク条件が不成立の場合には０となる。

まず、クリープトルク条件フラグＦが１であるかを判定し（ステップＳ２）、フラグＦが１であれば、ステップＳ１０に進む。フラグＦが１でなければ、クリープトルク条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４）。クリープトルク条件は、車速が低車速状態で且つアクセル操作がされていないことであり、この条件が成立すればフラグＦを１として（ステップＳ６）、ステップＳ１０に進む。クリープトルク条件が成立しなければ、今回の制御周期を終了する。

ステップＳ１０では、アクセルが操作されていない（アクセルオフ）か否かを判定する。ステップＳ４，Ｓ６を経た場合にはアクセルオフであるが、ステップＳ２でフラグＦが１とされた場合、つまり、前回の制御周期でクリープトルク条件が成立している（不成立となっていない）場合には、今回の制御周期でアクセルオンとされる場合がある。この場合には、ステップＳ１０でアクセルオフでない（アクセルオン）と判定し、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０では、クリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル５だけ上昇させる。そして、ステップＳ９２に進んで上昇させたクリープトルクがアクセル対応トルク（アクセル開度に応じたトルク）以上かを判定し、クリープトルクがアクセル対応トルク以上なら、フラグＦを０として（ステップＳ９４）、今回の制御周期を終了する。クリープトルクがアクセル対応トルク以上でなければ、そのまま（フラグＦは０のまま）今回の制御周期を終了する。

このステップＳ９０，Ｓ９２，Ｓ９４の処理によって、クリープトルクの発生時にアクセル操作をした場合に、モータ２の出力トルクをアクセル操作量に応じた出力トルクに円滑に且つ速やかに到達させ、クリープトルク制御を終了させることができる。
一方、ステップＳ１０でアクセルオフと判定すると、ステップＳ２０に進んで、ブレーキが操作されていない（ブレーキオフ）か否かを判定する。ブレーキが操作されていれば（ブレーキオンならば）、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、クリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル５だけ低下させる。そして、ステップＳ８２に進んで低下させたクリープトルクが０以下かを判定し、クリープトルクが０以下なら、フラグＦを０として（ステップＳ８４）、今回の制御周期を終了する。クリープトルクが０以下でなければ、そのまま（フラグＦは０のまま）今回の制御周期を終了する。

このステップＳ８０，Ｓ８２，Ｓ８４の処理によって、クリープトルクの発生時にブレーキ操作をした場合に、クリープトルクを０に円滑に且つ速やかに低下させ、クリープトルク制御を終了させることができる。
一方、ステップＳ２０でブレーキオフと判定されると、車両の走行状態（停止か、後退か、前進か）を車速センサ２４の検出値から判定して（ステップＳ３０，Ｓ４０）、車両が停止状態であれば、ステップＳ３０からステップＳ５０に進んで、クリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル１だけ低下させて、今回の制御周期を終了する。

車両が後退していれば、ステップＳ３０からステップＳ４０を経てステップＳ６０に進んで、クリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル２だけ上昇させて、今回の制御周期を終了する。ただしこの時、クリープトルクの値が上限クリープトルクを超えないように制限される。
車両が前進していれば、ステップＳ３０からステップＳ４０を経てステップＳ７０に進んで、クリープトルクを前回制御周期の値よりもレベル３だけ低下させて、今回の制御周期を終了する。このように、本フローではアクセル操作の有無やブレーキ操作の有無、車両の走行状態に応じて、クリープトルクの大きさが制御されるとともに、クリープトルクの変化速度（単位制御周期あたりのクリープトルクの変化量）が制御される。

したがって、車両が停止状態であれば、クリープトルクは極めて緩やかに低下していき、可能な限り小さいクリープトルクまで低下させることができる。特に、クリープトルクの低下を極力小さくしているので、クリープトルクの低下により車両が後退し始めたとしても、後退速度は極めて低くなるので、その後の車両の後退に対するクリープトルクの緩やかな上昇によって車両の後退を抑えることができ、必要最小限のクリープトルクを発生させるようにして、モータの電力消費を抑えることができる。

また、車両が後退し始めたら、クリープトルクは、緩やかに、但し停止時のクリープトルクの低下よりも速やかに上昇していくので、過剰なクリープトルクの発生を抑えながら車両の後退を抑制することができ、モータの電力消費を抑えながら有効にクリープトルクを発生させることができる。
さらに、もしも、車両が前進し始めたら、クリープトルクは比較的速やかに減少していくので、比較的速やかに車両の前進を抑制しクリープトルクの抑制によるモータの電力消費の削減を進めることができる。

したがって、登坂路等での停止中の車両の後退や降坂路等での停止中の車両の前進を規制しつつ、クリープトルクの発生によるモータの電力消費を抑えることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でかかる実施形態を適宜変更して実施することができる。

例えば、上記の実施形態では、ＥＣＵ１０が所定の制御周期でクリープトルクを設定し制御するので、増減レベルにはクリープトルクの増減量を用いているが、増減レベルにはクリープトルクの増減率（単位時間当たりの増減量）を用いてもよい。この場合、クリープトルクの増減率に増減率単位を設定し、増減レベル１は１増減率単位だけの増減を、増減レベル２は増減レベル１の２倍速の２増減率単位だけの増減を、増減レベル３は増減レベル１の３倍速の３増減単位だけの増減を、増減レベル４は増減レベル１の４倍速の４増減単位だけの増減を、増減レベル５は増減レベル１の５倍速の５増減単位だけの増減を、それぞれ示すものとする。

また、この場合には、車両の車速やブレーキ操作状態やアクセル操作を所定の制御周期で検出しなくてもよく、例えば、車速やブレーキ操作状態やアクセル操作を常時監視して、車両が停止，前進，後退との間で変更があったり、ブレーキ操作がオンとオフとの切り替えがあったり、アクセル操作がオンとオフとの切り替えがあったりしたら、クリープトルク条件の成立の有無の判定（図３のステップＳ４）や、アクセルのオンオフ判定（図３のステップＳ１０）や、ブレーキのオンオフ判定（図３のステップＳ２０）や、車両の停止，前進，後退の判定（図３のステップＳ３０，Ｓ４０）や、クリープトルク増減レベルの設定（図３のステップＳ５０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ８０，Ｓ９０）を行なうようにすることもできる。

また、上記の実施形態では、クリープトルクの上昇，低下にかかる増減レベル（上昇又は低下レベル）を、１〜５の５段階に設定したが、増減レベルの設定はこれに限るものではない。
例えば増減レベルを、大，中，小の３段階に設定し、クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときにクリープトルクを低下させるレベルは大に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が停止状態であるときにクリープトルクを低下させるレベルは小に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が後退状態であるときに前記クリープトルクを上昇させるレベルは中に、クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなく車両が前進状態であるときにクリープトルクを低下させるレベルは中に、設定しても良い。

この場合、クリープトルクの発生時にアクセル操作があればクリープトルクをレベル大で上昇させることが好ましい。
また、クリープトルク条件についても上記実施形態のものに限定されず、少なくともブレーキ操作がないことを条件とすればよい。
また、上記の実施形態では、電気自動車を例に説明したが、本発明はハイブリッド電気自動車にも適用しうる。

２ 電動モータ（モータ）
４ インバータ回路
６ バッテリ
８ａ モータ回転軸若しくは動力伝達軸
８ｂ ディファレンシャル
８ｃ 駆動軸
８Ｌ，８Ｒ 駆動輪
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ クリープトルク条件判定部
１４ クリープトルク設定部
２２ ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出手段）
２４ 車速センサ（車速検出手段）
２６ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）

Claims (4)

1. 電動モータによりクリープトルクを発生させることができる車両のモータトルク制御装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記車速検出手段，前記ブレーキ操作検出手段の検出情報に基づいて、前記電動モータを制御して前記クリープトルクを発生させる制御手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作があれば、前記クリープトルクを所定のレベルで低下させ、
   前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がなければ、前記車速検出手段による検出車速に基づいて前記クリープトルクを所定のレベル範囲で増減させ、
   前記所定のレベルは前記所定のレベル範囲の最大低下レベルよりも大きな低下レベルであることを特徴とする、車両用モータトルク制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がないとき、前記車両が停止状態であれば前記クリープトルクを低下させ、前記車両が後退状態であれば前記クリープトルクを上昇させ、前記車両が前進状態であれば前記クリープトルクを低下させる
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用モータトルク制御装置。
3. 前記のクリープトルクの上昇又は低下のレベルが少なくとも大中小の３段階設けられ、
   前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作があるときに前記クリープトルクを低下させる前記所定量のレベルは大に、
   前記クリープトルクの発生時にブレーキ操作がないとき、前記車両が停止状態であって前記クリープトルクを低下させるレベルは小に、前記車両が後退状態であって前記クリープトルクを上昇させるレベルは中に、前記車両が前進状態であって前記クリープトルクを低下させるレベルは中に、それぞれ設定される
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用モータトルク制御装置。
4. アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段の検出情報に基づいて、前記クリープトルクの発生時にアクセル操作があれば前記クリープトルクを上昇させ、この時の上昇させるレベルは大に設定される
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両用モータトルク制御装置。

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