JP4453643B2 - ハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置 Download PDF

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Description

本発明はハイブリッド車両において駆動力源をエンジン及びモータの間で切り替えるときの制御に関する。
駆動力源としてエンジンとモータとを備え、運転状態に応じて駆動力源を切り替えて走行するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において駆動力源をエンジンからモータへと切り替えるときに、エンジンの最小出力トルクがモータの最大出力トルクより大きい場合は、エンジンを最小出力トルクまで低下させてから停止させてもモータトルクとの間に差があるので、エンジンの停止に伴ってトルクが急激に低下する。これにより、ショックが発生して運転者に不快感を与える可能性がある。
そこで、エンジンの燃焼を均質燃焼から成層燃焼へと切り替えることや、気筒を一つずつ停止させることでエンジントルクを極力低下させてから停止させる技術が特許文献1に記載されている。
特開2004−11515公報
しかし、エンジンの燃焼を成層燃焼に切り替えると排気温度が低下するので触媒の温度が低下して排気の浄化性能が悪化する。また、一部の気筒を停止すると気筒間のトルク差が大きくなりトルク変動が増大して運転性が悪化する。
本発明は、排気浄化性能の悪化や運転性の悪化を抑制しながら、駆動力源をエンジンからモータへと切り替える際のトルクの急変によるショックを防止することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置は、要求駆動トルクがモータ最大トルクより大きいときエンジンを駆動力源に設定し、要求駆動トルクがモータ最大トルクより小さいときモータを駆動力源に設定するように駆動力源を切替制御する駆動力源切替制御手段を備え、モータ最大トルクがエンジン最小トルクより小さくなる運転状態において、要求駆動トルクがエンジン最小トルクより小さくモータ最大トルクより大きいとき、エンジンを駆動力源としておいてエンジンの駆動力の一部を吸収し、前記駆動力源切替制御手段は、モータ最大トルクがエンジン最小トルクより小さくなる運転状態において、要求駆動トルクがエンジン最小トルクより小さいとき、要求駆動トルクがモータ最大トルクを下回るまで、エンジンを駆動力源に設定してエンジントルクの一部を吸収している状態を継続し、要求駆動トルクがモータ最大トルクを下回ると、駆動力源をエンジンからモータへ切り替える。
本発明によれば、駆動力源をエンジン及びモータのうち一方から他方へと切り替えるときであって、要求駆動トルクがエンジンの最小トルクでは過大となり、モータの最大トルクでは不足するときに、エンジンを駆動力源としてエンジントルクの一部を吸収するので、駆動力源の切り替え時に生じるトルク段差を抑制することができる。
(第1実施形態)
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図1は本発明におけるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置のシステム構成概略図である。
車両100は駆動力源としてエンジン1及びモータ2を備え、エンジン1の下流側に第1クラッチ3を介してモータ2が設けられ、さらにモータ2の下流側に第2クラッチ4を介してトランスミッション5が設けられる。
エンジン1はコントローラ6からインジェクタ7に送信される燃料噴射量信号によってトルクが制御される。エンジントルクは第1クラッチ3を介してモータ2に伝達される。
モータ2はバッテリ8から供給される電力によって力行し、エンジントルクから伝達されるトルク又は駆動軸9から伝達される駆動輪10の連れ回りトルクによって回転して発電し、発電電力をバッテリ8に蓄電する。なお、バッテリ8の直流電流はインバータ11によって交流電流に変換されてからモータ2に供給される。モータ2はコントローラ6からインバータ11に送信される電圧信号によってトルクが制御される。
エンジン1及びモータ2のうち少なくとも一方から伝達されるトルクはトランスミッション5、ディファレンシャルギア12を介して駆動輪10へと伝達される。
APSセンサ13はアクセルペダル操作量を検出し、車速センサ14は車速を検出し、クランク角センサ15はクランク角に基づいてエンジン回転速度を検出し、モータ温度センサ16はモータ2の温度を検出する。排温センサ17はエンジン1の排気通路に設けられ排気の温度を検出する。触媒温度センサ18はエンジン1の排気通路の途中であって排温センサより下流に設けられる排気触媒の温度を検出する。水温センサ19はエンジン1の冷却水の温度を検出する。以上の検出値はそれぞれコントローラ6へ送信される。
コントローラ6は、バッテリ8の蓄電状態及び各センサから受信した信号に基づいてエンジン1及びモータ2のトルクを制御して駆動力源をエンジン1及びモータ2の間で切り替える。
次にコントローラ6で行う制御について図2のフローチャートを参照しながら説明する。なお、これらの制御は微少時間(例えば10ms)毎に行う。
ステップS1では、バッテリ8の蓄電状態、アクセルペダル操作量、車速、エンジン回転速度、モータ2の温度、排気温度、触媒温度及び冷却水温を読み込む。
ステップS2では、車速及びアクセルペダル操作量に基づいて運転者の要求駆動トルクを演算する。要求駆動トルクと車速及びアクセルペダル操作量との関係は予め実験などによってマップを求めておく。
ステップS3では、この時点におけるモータ2の最大トルクを演算する。最大トルクはバッテリ8の蓄電状態、モータ2のサイズ及びモータ2の温度に基づいて演算される。モータ2の最大トルクとバッテリ8の蓄電状態、モータ2のサイズ及びモータ2の温度との関係は予め実験などによってマップを求めておく。
ステップS4では、モータ最大トルクが要求駆動トルク以上であるか否かを判定する。要求駆動トルク以上であればステップS5へ進み、要求駆動トルクより小さければステップS7へ進む。
ステップS5では、エンジントルクをゼロに設定する。
ステップS6ではモータトルクを要求駆動トルクに設定する。なお、ステップS5、S6は同時に行う。
一方、ステップS4においてモータ最大トルクが要求駆動トルクより小さいと判定されると、ステップS7へ進んでエンジン最小トルクを演算する。エンジン最小トルクとはエンジン1が出力することができる最小のトルクであり、図3に示すマップに従って演算される。図3(a)は冷却水温、エンジントルク及び燃焼安定性の関係を示すマップであり、図3(b)はエンジン回転速度、エンジントルク及び燃焼安定性の関係を示すマップである。
図3(a)、(b)に示すようにエンジントルクを小さくしていくと、ある値より下でエンジン1の燃焼が不安定になる燃焼不安定領域に入る。よって、エンジン最小トルクは図3(a)、図3(b)を参照して、本制御実行時の冷却水温において燃焼安定領域となるエンジントルクの最小値と、本制御実行時のエンジン回転速度において燃焼安定領域となるエンジントルクの最小値とを比較して大きい方の値に設定される。なお、エンジン最小トルクは冷却水温及び回転速度のいずれか一方のみに基づいて設定してもよい。
図2に戻ってステップS8では、エンジン最小トルクが要求駆動トルクより大きいか否かを判定する。要求駆動トルクより大きければステップS9へ進み、要求駆動トルク以下であればステップS11へ進む。
ステップS9では、エンジントルクをエンジン最小トルクに設定する。
ステップS10ではモータトルクを要求駆動トルクからエンジン最小トルクを減算した値に設定する。ここで、ステップS8において要求駆動トルクはエンジン最小トルクより小さいと判定されているので、要求駆動トルクからエンジン最小トルクを減算した値は負の値であり、モータ2は回生を行い、エンジントルクの一部を吸収する。なお、ステップS9、S10は同時に行う。
一方、ステップS8においてエンジン最小トルクが要求駆動トルク以下であると判定されると、ステップS11へ進んでエンジントルクを要求駆動トルクに設定する。
ステップS12ではモータトルクをゼロに設定する。なお、ステップS11、S12は同時に行う。
以上の制御をまとめて図4のタイミングチャートを参照しながら本実施形態の作用を説明する。図4は本実施形態における駆動力源切替制御装置においてエンジン1とモータ2との間で駆動力源を切り替える場合のタイミングチャートである。(a)は要求駆動トルク、(b)はエンジントルク、(c)は燃料噴射量、(d)はエンジントルクから要求駆動トルクを減算した値(トルクの差分)、(e)はモータトルクをそれぞれ示している。
車両100がエンジン1のトルクのみで走行中、要求駆動トルクが低下して、時刻t1においてエンジン最小トルクを下回ると、その時点における燃料噴射量を一定に保ちエンジントルクはエンジン最小トルクに保持され、燃焼不安定領域まで低下することを防止できる。
このときエンジントルクは一定であるが要求駆動トルクは低下しているので、エンジントルクはエンジントルクから要求駆動トルクを減算した値だけ余剰となる。従ってこの余剰トルクをモータ2で回生して発電する。
時刻t2において、要求駆動トルクがモータ最大トルクを下回ると燃料噴射を停止してエンジントルクをゼロとする。同時にモータ2を力行させて要求駆動トルクをモータ2のみで発生させる。
以上のように本実施形態では、駆動力源をエンジン1からモータ2へと切り替えるときであって、要求駆動トルクがエンジン1の最小トルクでは過大となり、モータ2の最大トルクでは不足するときに、エンジン1を駆動力源としてエンジントルクの一部を吸収するので、駆動力源の切り替え時に生じるトルク段差を抑制して運転性の悪化を防止することができる。
また、モータ2を回生させることでエンジントルクの一部を吸収するので、余剰のエンジントルクが無駄になることがなく燃費の悪化を防止できる。
さらに、エンジントルク、すなわちエンジン最小トルクから要求駆動トルクを減算した値をモータ2によって回生するので、要求駆動トルクに対するエンジントルクの余剰分を確実に回収して要求駆動トルクをより確実に実現することができる。
さらに、エンジン1の出力可能な最小トルクは、本制御実行時の冷却水温において燃焼安定領域となるエンジントルクの最小値と、本制御実行時のエンジン回転速度において燃焼安定領域となるエンジントルクの最小値とを比較して大きい方の値に設定されるので、要求駆動トルクが低下してもエンジン1を燃焼不安定領域で運転させることがなく、運転性の悪化及びエンジン1の燃焼不安定によるトルク変動を防止できる。
(第2実施形態)
本実施形態ではシステム構成及び制御の大部分については第1実施形態と同一であり、図2のステップS7におけるエンジン最小トルクの演算処理が異なる。なお、以下の実施形態において第1実施形態と同一の部分については同一の符号を付して適宜説明を省略する。
本実施形態では第1実施形態の図2のステップS7におけるエンジン最小トルクを、図5のマップに従って演算する。図5はエンジン回転速度、エンジントルク及び排温の関係を示すマップである。図5に示すようにエンジントルクを小さくしていくと排温が低下していき、ある値より下で触媒が活性化されない触媒非活性領域に入る。よって、エンジン最小トルクは図5を参照して本制御実行時のエンジン回転速度において触媒活性領域となるエンジントルクの最小値に設定される。
以上の制御をまとめて図6のタイミングチャートを参照しながら本実施形態の作用を説明する。図6は本実施形態における駆動力源切替制御装置においてエンジン1とモータ2との間で駆動力源を切り替える場合のタイミングチャートである。(a)は要求駆動トルク、(b)はエンジントルク、(c)は燃料噴射量、(d)は排温、(e)はエンジントルクから要求駆動トルクを減算した値(トルクの差分)、(f)はモータトルクをそれぞれ示している。
車両100がエンジン1のトルクのみで走行中、要求駆動トルクが低下して、時刻t1においてエンジン最小トルクを下回ると、その時点における燃料噴射量を一定に保ちエンジントルクはエンジン最小トルクに保持される。これにより排温も一定となり触媒非活性温度まで低下することを防止できる。
このときエンジントルクは一定であるが要求駆動トルクは低下しているので、エンジントルクはエンジントルクから要求駆動トルクを減算した値だけ余剰となる。従ってこの余剰トルクをモータ2で回生して発電する。
時刻t2において、要求駆動トルクがモータ最大トルクを下回ると燃料噴射を停止してエンジントルクをゼロとする。同時にモータ2を力行させて要求駆動トルクをモータ2のみで発生させる。
以上のように本実施形態では、エンジン1の出力可能な最小トルクを排気温度に基づいて演算するので、触媒の活性状態を維持して排気浄化能力の低下を防止できる。
なお、本実施形態において排温の代わりに触媒温度に基づいてエンジン最小トルクを演算しても上記と同様の作用効果を得ることができる。
(第3実施形態)
本実施形態ではシステム構成については第1実施形態と同一であり、制御内容が異なる。以下、図7のフローチャートを参照しながら本実施形態の制御について説明する。
ステップS51〜S56は図2のステップS1〜S6と同一である。
ステップS57では、排温が排温下限値以上であるか否かを判定する。排温下限値以上であればステップS58へ進み、排温下限値より小さければステップS59へ進む。ここで、排温はステップS51において読み込んでいるが運転状態から推定してもよい。この場合、エンジントルク及びエンジン回転速度に対する排温データをマップ化したものを予め実験などによって求めておき、エンジントルク及びエンジン回転速度に応じてマップを参照して推定する。
ステップS58は図2のステップS7と同一である。
ステップS59では、排温フィードバックトルクを演算する。排温フィードバックトルクとは触媒が非活性とならない運転点におけるエンジントルクであり、図5のマップに基づいて演算される。
ステップS60では、エンジン最小トルクを排温フィードバックトルクに設定する。本ステップでは、排温が排気浄化性能を確保できる下限温度まで低下したとき、排温を上げるようにエンジントルクに対してフィードバックを行うことになる。
ステップS61〜S65は図2のステップS8〜S12と同一である。
以上のように本実施形態では、エンジン1の出力可能な最小トルクをエンジン1の燃焼安定性に基づいて演算し、排温が排温下限値を下回るとき排温を上昇させるようにエンジン最小トルクを演算するので、エンジン1の燃焼安定性を確保してトルク変動を防止しながら触媒の排気浄化能力を確保することができる。
なお、本実施形態において排温の代わりに触媒温度に基づいてフィードバックトルクを演算しても上記と同様の作用効果を得ることができる。
(第4実施形態)
本実施形態では制御内容は第1実施形態と同一であり、システム構成が異なる。図8は本実施形態のシステム構成概略図である。本実施形態では図8に示すように第1実施形態の構成に加えてモータ20及びインバータ21をさらに一つずつ備えている。
モータ20はエンジン1とそれぞれのプーリ22に掛け回されたベルト23を介して接続され、エンジン1の駆動トルクによって回転して発電する。インバータ21はインバータ11と同様にバッテリ8の直流電流を交流電流に変換してからモータ20に供給し、モータ20の発電電流を直流に変換してバッテリ8に蓄電する。モータ20はコントローラ6からインバータ21に送信される電圧信号によってトルクが制御される。
第1実施形態におけるモータトルクは本実施形態においてはモータ2のトルクを意味するが、エンジン1のトルクを回生する際にはモータ2に限らずモータ20によっても行うことができる。
本実施形態のシステム構成を用いても第1〜第3実施形態で説明したのと同様の作用効果を得ることができる。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
例えば、第1〜第4実施形態では要求駆動トルクが低下しているときに駆動力源をエンジンからモータへと切り替える際の制御について説明したが、要求駆動トルクが増大しているときに駆動力源をモータからエンジンへと切り替える際にも適用可能であり、この場合にも同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態ではモータによってエンジントルクを吸収しているが、これに限定されることなくブレーキやリターダなどによってエンジントルクを吸収してもよい。
第1実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置を示すシステム構成概略図である。 第1実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置の制御を示すフローチャートである。 (a)は冷却水温、エンジントルク及び燃焼安定性の関係を示すマップであり、(b)はエンジン回転速度、エンジントルク及び燃焼安定性の関係を示すマップである。 第1実施形態の作用を示すタイムチャートである。 エンジン回転速度、エンジントルク及び排温の関係を示すマップである。 第2実施形態の作用を示すタイムチャートである。 第3実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置の制御を示すフローチャートである。 第4実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置を示すシステム構成概略図である。
符号の説明
1 エンジン
2 モータ
3 第1クラッチ
4 第2クラッチ
5 トランスミッション
6 コントローラ
7 インジェクタ
8 バッテリ
9 駆動軸
10 駆動輪
11 インバータ
12 ディファレンシャルギア
13 APSセンサ
14 車速センサ
15 クランク角センサ
16 モータ温度センサ
17 排温センサ
18 触媒温度センサ
19 水温センサ
20 モータ
21 インバータ
22 プーリ
23 ベルト
100 車両
200 車両

Claims (7)

  1. エンジン及びモータを備え、駆動力源を前記エンジン及び前記モータのうちいずれか一方から他方へと切り替えて走行することができるハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置において、
    要求駆動トルクを演算する要求駆動トルク演算手段と、
    前記エンジンの出力可能な最小トルクであるエンジン最小トルクを演算するエンジン最小トルク演算手段と、
    前記モータの出力可能な最大トルクであるモータ最大トルクを演算するモータ最大トルク演算手段と、
    前記要求駆動トルクが前記モータ最大トルクより大きいとき前記エンジンを駆動力源に設定し、前記要求駆動トルクが前記モータ最大トルクより小さいとき前記モータを駆動力源に設定するように駆動力源を切替制御する駆動力源切替制御手段と、
    前記モータ最大トルクが前記エンジン最小トルクより小さくなる運転状態において、前記要求駆動トルクが前記エンジン最小トルクより小さく前記モータ最大トルクより大きいとき、前記エンジントルクの一部を吸収するトルク吸収手段と、を備え
    前記駆動力源切替制御手段は、前記モータ最大トルクが前記エンジン最小トルクより小さくなる運転状態において、前記要求駆動トルクが前記エンジン最小トルクより小さいとき、前記要求駆動トルクが前記モータ最大トルクを下回るまで、前記エンジンを駆動力源に設定して前記エンジントルクの一部を前記トルク吸収手段により吸収している状態を継続し、前記要求駆動トルクが前記モータ最大トルクを下回ると、駆動力源を前記エンジンから前記モータへ切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  2. 前記トルク吸収手段は、前記エンジントルクの一部を回生するモータによって構成されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  3. 前記トルク吸収手段は、前記エンジントルクから前記要求駆動トルクを減算した分だけトルクを吸収することを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  4. 前記エンジン最小トルク演算手段は、前記エンジンの燃焼状態が安定となるエンジントルクの最小値を前記エンジンの冷却水温に基づいて演算し、前記エンジン最小トルクとすることを特徴とする請求項1から3までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  5. 前記エンジン最小トルク演算手段は、前記エンジンの燃焼状態が安定となるエンジントルクの最小値を前記エンジンの回転速度に基づいて演算し、前記エンジン最小トルクとすることを特徴とする請求項1から3までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  6. 前記エンジン最小トルク演算手段は、前記エンジンの燃焼状態が安定となるエンジントルクの最小値を前記エンジンの冷却水温及び回転速度に基づいてそれぞれ演算し、大きい方の値を前記エンジン最小トルクとすることを特徴とする請求項1から3までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
  7. 前記エンジンの排気通路に設けられ、前記エンジンの排気を浄化する触媒をさらに備え、
    前記エンジン最小トルク演算手段は、前記エンジンの排気温度及び前記触媒の温度のうち少なくとも一方に基づいて前記エンジン最小トルクを演算することを特徴とする請求項1から3までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の駆動力源切替制御装置。
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