JP2012064398A - 車両用放電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることとのできる車両用放電装置を提供する。
【解決手段】この装置は、強制接続器６５の作動を通じて第２コンデンサ２９と放電用抵抗器６６とを並列接続する放電装置６０を備える。車両衝突の検出時に、第２コンデンサ２９を含む電気回路への蓄電池からの電力供給を強制停止させるとともに、強制接続器６５を作動させて第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を強制的に放出させる。強制接続器６５の一対の接続端子６５ａ，６５ｂは絶縁部材６８を介在した状態で互いに押し付けられた状態で配設される。強制接続器６５は、絶縁部材６８に向けて燃焼ガスを発生させるように設けられたガス発生器６９を備え、異常検出時におけるガス発生器６９の作動を通じて接続端子６５ａ，６５ｂを短絡させる。第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に設けられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、コンデンサを含む電気回路を備えた車両に適用されて、その衝突に関する異常の検出時において電気回路への電力供給を強制停止させるとともにコンデンサに蓄えられている電荷を強制放出させる車両用放電装置に関するものである。

近年、駆動源として内燃機関のみを用いる車両の他に、内燃機関および電動機を駆動源として用いるハイブリッド車や、電動機のみを駆動源として用いる電気自動車および燃料電池車などといった車両が提案されている。こうした車両にはいずれも、走行用の電動機と同電動機を駆動するための駆動回路と該駆動回路に電力を供給するための蓄電池とを含む電気回路が搭載されている。

通常、上記駆動回路はコンバータ回路とインバータ回路とを備えている。コンバータ回路は蓄電池から入力される電圧を昇圧したうえでインバータ回路に出力するものであり、インバータ回路は入力される直流電力を交流電力に変換したうえで電動機に出力するものである。また上記電気回路には、蓄電池からコンバータ回路に供給される電圧の変動を抑えるためのコンデンサや、コンバータ回路から出力されてインバータ回路に入力される電圧の変動を抑えるためのコンデンサなどが設けられている。

こうした車両では、その衝突に関する異常が検出された場合に蓄電池と駆動回路との接続が遮断されるようになっている。これにより、駆動回路への電力供給が強制停止されて電動機の運転が停止されるようになる。

また、そのようにして電力供給を強制停止することに併せて、電気回路からの漏電を抑えるために、同電気回路のコンデンサに蓄えられた電荷を強制的に放電させることが提案されている。例えば特許文献１に記載の装置では、車両の衝突が検出されたときに、回転トルクを発生しない制御態様での電動機の運転制御が実行される。この運転制御の実行のための電力としては、電気回路のコンデンサに蓄えられている電荷（電力）が用いられる。こうした電動機の運転制御の実行を通じてコンデンサに蓄えられた電荷、すなわち電気回路に蓄えられた電力が放電されるようになるため、同電気回路からの漏電が抑えられるようになる。

特開２００６−１４１１５８号公報

ここで、特許文献１に記載の装置において電気回路のコンデンサに蓄えられている電荷を適正に放出させるためには、コンバータやインバータ、ならびに電動機などといった電気回路の各部が正常に機能している必要がある。そのため、車両の衝突による衝撃などによって駆動回路や電動機が作動不能になると、電動機の運転制御を適正に実行することができなくなるために、同電動機による電力消費が適正に行われなくなってコンデンサに蓄えられている電荷を放出することができなくなってしまう。

また特許文献１に記載の装置では、コンデンサと電動機とが互いに離間した位置にそれぞれ取り付けられるために、コンデンサと電動機とを接続する経路が長くなり易く、その接続経路が車両の衝突に対する影響を受けやすい構造になる。そして、車両の衝突による衝撃などによって接続経路の一部が切断されるようなことがあると、やはりコンデンサに蓄えられた電荷を放出することができなくなってしまう。

このように、特許文献１に記載の装置は、コンデンサに蓄えられた電荷の放出の可否が駆動回路や電動機の作動状態に依存して定まる構造になっている。そのため、異常検出時においてコンデンサに蓄えられた電荷を放電する上でその実行の信頼性が必ずしも高いとは云えず、この点において改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることとのできる車両用放電装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、コンデンサを含む電気回路と同電気回路の電源である蓄電池とが搭載された車両に適用されて、作動に伴い短絡される一対の端子を有する強制接続器と放電用抵抗器とが直列に接続されてなるとともに前記強制接続器の作動を通じて前記コンデンサと前記放電用抵抗器とを並列接続する回路構造の放電回路を備え、前記車両の衝突に関する異常の検出時に前記蓄電池から前記電気回路への電力供給を強制停止させるとともに前記強制接続器を作動させることによって前記コンデンサに蓄えられた電荷を前記放電回路を通じて強制的に放出させる車両用放電装置であって、前記強制接続器は、前記一対の端子が絶縁部材を介在した状態で互いに押し付けられてなるとともに、前記絶縁部材に向けて燃焼ガスを発生させるように設けられたガス発生器を有してなり、前記異常の検出時における前記ガス発生器の作動を通じて前記一対の端子を短絡するものであり、前記車両用放電装置は、前記コンデンサと前記放電回路とが一体に設けられてなることをその要旨とする。

上記構成では、車両の衝突に関する異常が検出されたときに強制接続器（詳しくは、そのガス発生器）が作動すると、同ガス発生器から発生した燃焼ガスが強制接続器の一対の端子間に設けられた絶縁部材に吹き付けられるようになる。そして、この燃焼ガスによって絶縁部材が破断したり溶断したりするなどして同絶縁部材の少なくとも一部が端子間から除去されると、それら端子が短絡されるようになる。その結果、コンデンサに対して放電用抵抗器が並列に接続され、同放電用抵抗器を通じてコンデンサに蓄えられている電荷が放出されるようになる。

このように上記構成によれば、電気回路の各部の作動状態に依存することなく、コンデンサに一体に設けられた放電回路のみを用いて同コンデンサに蓄えられた電荷を放出させることができる。そのため、車両の衝突などによって電気回路に衝撃が与えられた場合であっても、上記電荷を適正に放出させることが可能になり、その放出を高い信頼性をもって行うことができる。しかも、コンデンサと放電回路とが一体に設けられるため、コンデンサの配設位置と放電回路の配設位置との距離をごく近くすることができる。これにより、車両の衝突などによってそれらコンデンサと放電回路とを接続する経路が切断される可能性が低くなるために、同コンデンサに蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。したがって、車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用放電装置において、前記放電回路は、前記コンデンサの一方の電極をなす第１バスバーと他方の電極をなす第２バスバーとを繋ぐように、それら第１バスバーおよび第２バスバーに固定されてなることをその要旨とする。

上記構成によれば、コンデンサの配設位置と放電回路の配設位置との距離を極力短くすることができるため、それらが別体に形成されているために同距離が長いものと比較して、コンデンサと放電回路とを接続する経路が車両の衝突などによって切断される可能性をごく低くすることができる。したがって、コンデンサに蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用放電装置において、当該装置は、前記コンデンサが収容されてなるとともに、前記コンデンサの一方の電極をなす第１バスバーが固定される第１端子と前記コンデンサの他方の電極をなす第２バスバーが固定される第２端子とが一体に形成されてなるケースを備え、前記放電回路は、前記第１端子と前記第２端子とを繋ぐように、それら第１端子および第２端子に固定されてなることをその要旨とする。

上記構成によれば、コンデンサが収容されるケースと同ケースに形成された端子とを利用してコンデンサと放電回路とを一体に取り付けることができるために、放電回路の取り付けを容易に行うことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用放電装置において、前記電気回路は、前記蓄電池から入力される電圧を昇圧して出力するコンバータ回路を有してなり、前記コンデンサは、前記コンバータ回路の入力電圧が印可される第１コンデンサ、および前記コンバータ回路の出力電圧が印可される第２コンデンサの一方であることをその要旨とする。

コンバータ回路が設けられた電気回路には、コンバータ回路の入力電圧が印可されるコンデンサや同コンバータ回路の出力電圧が印可されるコンデンサが設けられることが多い。上記構成によれば、そうしたコンデンサに蓄えられた電荷を好適に放出させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用放電装置において、前記電気回路は、前記車両の走行用電動機と同電動機を駆動するための駆動回路とを含んでなることをその要旨とする。

車両の走行用電動機と駆動回路とを備えた電気回路は、電動機のみを車両駆動源として用いる電気自動車や燃料電池車、内燃機関と電動機とを車両駆動源として用いるハイブリッド車などに搭載される。こうした車両では、電気回路に印可される電圧が高くなり易いために、同電気回路からの漏電を抑えることに対する要求も高くなり易い。

上記構成によれば、そうした車両の衝突に際してコンデンサに蓄えられた電荷を好適に放出することができるために、同車両に搭載される電気回路からの漏電を好適に抑えることができるようになる。

本発明の車両用放電装置によれば、車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることができる。

本発明を具体化した一実施の形態にかかる車両用放電装置が適用される車両の概略構成を示す略図。 同実施の形態にかかる車両の電気回路を示す回路図。 （ａ）および（ｂ）ＰＣＵの側面構造を示す側面図。 第２コンデンサに対応する放電装置の斜視構造を示す斜視図。 同放電装置の内部構造を示す断面図。 同放電装置の内部構造を示す断面図。 第１コンデンサに対応する放電装置およびその周辺の分解斜視構造を示す斜視図。 同放電装置の内部構造を示す断面図。 同放電装置の内部構造を示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかる車両用放電装置について説明する。
図１に、本実施の形態の車両用放電装置が適用される車両の概略構成を示す。
同図１に示すように、車両１０には駆動源としての内燃機関１１が搭載されている。内燃機関１１の出力軸１２は、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧ１）や第２モータジェネレータ（以下、ＭＧ２）、動力伝達機構１４等を介して車軸１５に接続されている。また、車軸１５には駆動輪１６が連結されている。動力伝達機構１４は、遊星歯車機構等によって構成されるとともに、内燃機関１１やＭＧ１、ＭＧ２の回転トルクを車軸１５に伝達したり、内燃機関１１の回転トルクをＭＧ１に伝達したりする。なお、上記ＭＧ１やＭＧ２としては三相交流式の回転機が採用される。

車両１０には、上記ＭＧ１やＭＧ２の駆動を制御する電力制御ユニット（以下、ＰＣＵ２０）が搭載されている。このＰＣＵ２０には、コンバータ２１やインバータ２２Ａ，２２Ｂなどが内蔵されている。コンバータ２１は基本的に、蓄電池１７から入力される電力を昇圧したうえで各インバータ２２Ａ，２２Ｂに出力するといたように機能する。また、各インバータ２２Ａ，２２Ｂは基本的に、入力される直流電力をＭＧ１やＭＧ２の駆動に適した交流電力に変換したうえでＭＧ１やＭＧ２に出力するといったように機能する。

また、車両１０にはマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ４０）が設けられている。このＥＣＵ４０には各種センサが接続されている。各種センサとしては、例えばアクセルペダル（図示略）の踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ４１や、車両１０の走行速度を検出するための速度センサ４２、車両１０の衝突に関する異常（本実施の形態では、衝突そのもの）の有無を検出するための衝突センサ４３等が設けられている。

ＥＣＵ４０は、各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら信号に基づき各種の演算を行い、その演算結果に基づいて内燃機関１１の作動制御やコンバータ２１の作動制御、各インバータ２２Ａ，２２Ｂの作動制御など、車両１０の運転にかかる各種制御を実行する。

そうした各種制御は、基本的には、以下のような考えのもとに実行される。
例えば、車両１０の発進時や軽負荷走行時等、仮に内燃機関１１の発生トルクによって車両１０を走行させた場合における内燃機関１１の運転効率が低くなる状況においては、蓄電池１７からの電力供給によってＭＧ２が駆動され、同ＭＧ２の発生トルクによって車両１０が走行される。

車両１０の定常走行時等、高効率での内燃機関１１の運転が可能な状況においては、内燃機関１１が運転されて同内燃機関１１の発生トルクによって車両１０が走行される。また、このとき内燃機関１１の発生トルクの一部がＭＧ１に伝達されて同ＭＧ１による発電が行われるとともに、同ＭＧ１の発電電力によってＭＧ２が駆動される。これにより、燃料消費量の低減が図られる。

車両１０の加速走行時等、車両走行のために大トルクが要求される状況においては、内燃機関１１が運転されてその発生トルクによって車両１０が走行される。また、このとき内燃機関１１の発生トルクがＭＧ１に伝達されて同ＭＧ１による発電が行われるとともに、その発電された電力と蓄電池１７から供給される電力とによってＭＧ２が駆動される。これにより、車両１０が高い加速性能を発揮するようになる。

車両１０の減速時においては、駆動輪１６および車軸１５から伝達される回転トルクによってＭＧ２が強制回転されることによって同ＭＧ２による発電が行われるとともに、その発電電力によって蓄電池１７が充電される。

図２は、上記ＭＧ１やＭＧ２、蓄電池１７、ＰＣＵ２０などにより構成される電気回路を示している。
同図２に示すように、蓄電池１７はコンバータ２１に接続されている。また、蓄電池１７の正極と負極との間には第１コンデンサ２３が設けられており、同第１コンデンサ２３にはコンバータ２１の入力電圧が印可されている。この第１コンデンサ２３により、蓄電池１７からコンバータ２１に入力される電圧の変動が抑えられる。

コンバータ２１は、直列に接続された２つのスイッチング素子（具体的には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）２４，２５を備えている。各スイッチング素子２４，２５には、それぞれ１つのダイオード２６，２７が並列接続されている。蓄電池１７の電圧（例えば、２００ボルト）は、それらスイッチング素子２４，２５の一方（具体的には、スイッチング素子２５のドレーン端子とソース端子との間）に印加されている。蓄電池１７の正極とスイッチング素子２５（詳しくは、ドレーン端子）とは、リアクトル２８を介して接続されている。また、直列接続されたスイッチング素子２４，２５の両端間（具体的には、スイッチング素子２４のドレーン端子とスイッチング素子２５のソース端子との間）には、第２コンデンサ２９が接続されている。

コンバータ２１の作動制御では、上記スイッチング素子２４，２５の作動が制御される。この制御により、リアクトル２８の特性を利用して、直列接続されたスイッチング素子２４，２５の両端間に蓄電池１７の電圧よりも高い電圧（例えば、６５０ボルト）が出力される。なお、コンバータ２１の出力電圧の変動は、第２コンデンサ２９によって抑えられるようになっている。本実施の形態では、スイッチング素子２４，２５、ダイオード２６，２７、およびリアクトル２８により構成される回路が、コンバータ回路として機能する。

コンバータ２１の出力電圧は二つのインバータ２２Ａ，２２Ｂに入力されている。インバータ２２Ａは、六つのスイッチング素子（具体的には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）３０Ａにより構成される三相ブリッジ整流回路を内蔵している。また、このインバータ２２Ａは、ＭＧ１に接続されている。なお、各スイッチング素子３０Ａには、それぞれ１つのダイオード３１Ａが並列接続されている。またインバータ２２Ｂは、六つのスイッチング素子（具体的には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）３０Ｂにより構成される三相ブリッジ整流回路を内蔵している。また、このインバータ２２Ｂは、ＭＧ２に接続されている。なお、各スイッチング素子３０Ｂには、それぞれ１つのダイオード３１Ｂが並列接続されている。

インバータ２２Ａ，２２Ｂの作動制御では、各スイッチング素子３０Ａ，３０Ｂの作動が制御される。この制御を通じて、コンバータ２１から入力される直流電力がＭＧ１（あるいはＭＧ２）の駆動に適した交流電力に変換されてＭＧ１（あるいはＭＧ２）に供給されたり、ＭＧ１やＭＧ２による発電が行われたりする。こうしたインバータ２２Ａ，２２Ｂの作動制御を通じて、ＭＧ１とＭＧ２とがそれぞれ車両１０の運転状態に適した態様で作動するようになる。

図３（ａ）および（ｂ）にＰＣＵ２０の側面構造を示す。なお図３（ｂ）は、図３（ａ）の矢印Ｂ方向から見たＰＣＵ２０の側面構造を示している。
図３（ａ）および（ｂ）に示すように、上記ＰＣＵ２０は、コンバータ２１やインバータ２２Ａ，２２Ｂ、第１コンデンサ２３、並びに第２コンデンサ２９などを収容する専用のケース（以下、ＰＣＵケース３２）を備えている。このＰＣＵケース３２は、車両上方側から順に上ケース３２ａ、中央ケース３２ｂ、下ケース３２ｃといった三つのケースに分割された構造になっている。そして、第１コンデンサ２３およびコンバータ２１は上ケース３２ａに収容されており、インバータ２２Ａ，２２Ｂは中央ケース３２ｂに収容されており、第２コンデンサ２９は下ケース３２ｃに収容されている。

ところで、上記車両１０が衝突等によってダメージを受けた場合に、ＰＣＵ２０の上記電気回路からの漏電を招くおそれがある。上記車両１０のように駆動源として内燃機関１１とモータジェネレータ（詳しくは、ＭＧ１，ＭＧ２）とが搭載された車両、いわゆるハイブリッド車では、電気回路に印加される電圧が高くなりやすいために、同電気回路からの漏電を抑えることに対する要求も高くなりやすい。そのため本実施の形態では、そうした漏電を抑えるために、車両１０の衝突に際して蓄電池１７とＰＣＵ２０との接続を遮断するための遮断器１８が設けられている。そして、衝突センサ４３の出力信号をもとに車両１０の衝突が検出されたときに上記遮断器１８を作動させることにより、蓄電池１７からＰＣＵ２０への電力供給が強制的に停止されるようになる。

また、ＰＣＵ２０は第１コンデンサ２３および第２コンデンサ２９を内蔵しているために、その作動時（詳しくは、蓄電池１７からの電力供給時）において、それら第１コンデンサ２３および第２コンデンサ２９に電荷が蓄えられた状態になる。そのため、単に遮断器１８を作動させて蓄電池１７からＰＣＵ２０への電力供給を停止させたところで、同ＰＣＵ２０の各部の電位が不要に高い状態のままで保持されてしまう。

この点をふまえて本実施の形態では、車両１０の衝突が検出されたときに、遮断器１８を作動させて蓄電池１７からＰＣＵ２０への電力供給を停止させることに加えて、第１コンデンサ２３や第２コンデンサ２９に蓄えられている電荷を強制的に放電させるようにしている。詳しくは、第１コンデンサ２３に蓄えられた電荷は放電装置５０の作動を通じて放出される一方、第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷は放電装置６０の作動を通じて放出される。本実施の形態では、これら放電装置５０および放電装置６０が放電回路として機能する。

以下、それら放電装置５０および放電装置６０の具体的な構成について説明する。
ここでは先ず、第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を放出するための放電装置６０について説明する。

図４は第２コンデンサ２９および放電装置６０の斜視構造を示しており、図５は放電装置６０の内部構造を示している。
図４および図５に示すように、放電装置６０は専用のケース（以下、第１ケース６１）を備えている。この第１ケース６１には、共にその内部から外部まで延びる形状に形成された第１接続バスバー６２と第２接続バスバー６３とが設けられている。なおバスバーとは、電気伝導率の高い金属材料（例えば、銅や銅合金、黄銅など）により形成された導電板を所望の形状に打ち抜くとともに折り曲げて形成したものである。

第１接続バスバー６２および第２接続バスバー６３の上記第１ケース６１の外方に露出する側の端部にはそれぞれ貫通孔６４が形成されている。また、第２コンデンサ２９の一方の電極をなす第１バスバーとしての第１電極バスバー２９ａと他方の電極をなす第２バスバーとしての第２電極バスバー２９ｂとにもそれぞれ貫通孔２９ｃが形成されている。そして、それら貫通孔２９ｃ，６４を利用したボルト締結により、第１接続バスバー６２が第１電極バスバー２９ａに固定されるとともに第２接続バスバー６３が第２電極バスバー２９ｂに固定されている。

このように上記放電装置６０は、第１電極バスバー２９ａと第２電極バスバー２９ｂとを繋ぐように、それら第１電極バスバー２９ａおよび第２電極バスバー２９ｂに固定されている。本実施の形態では、このようにして第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に設けられている。

第１ケース６１の内部には、作動に伴い短絡される一対の接続端子６５ａ，６５ｂを有する強制接続器６５と放電用抵抗器６６とが設けられている。
上記放電用抵抗器６６は、第２接続バスバー６３と上記第１ケース６１の内部に配設された第３接続バスバー６７とを接続するように配設されている。放電用抵抗器６６は、詳しくは、上記第２接続バスバー６３における上記第１ケース６１の内方に位置する側の端部と上記第３接続バスバー６７の一端とにそれぞれ固定されている。

上記強制接続器６５は、上記第２接続バスバー６３と第３接続バスバー６７とを繋ぐように配設されている。詳しくは、上記第３接続バスバー６７における上記放電用抵抗器６６に接続されない側の端部が強制接続器６５の接続端子６５ａとして機能するとともに、上記第２接続バスバー６３における上記第１ケース６１の内方に位置する側の端部が強制接続器６５の接続端子６５ｂとして機能する。

また、強制接続器６５の接続端子６５ａにはその周囲全体を覆う形状の絶縁部材６８が取り付けられている。この絶縁部材６８としては詳しくは、柔軟な素材により形成されたシート状の絶縁体が採用されるとともに、接続端子６５ａに巻き付けられた形状のものが配設されている。そして、強制接続器６５の一対の接続端子６５ａ，６５ｂは、第２接続バスバー６３および第３接続バスバー６７の弾性を利用して、上記絶縁部材６８を介在した状態で互いに押し付けられた状態になるようにそれぞれ第１ケース６１内に配設されている。

さらに、強制接続器６５は燃焼ガスを発生するガス発生器６９を備えている。このガス発生器６９は、前記ＥＣＵ４０に電線６９ａを介して接続されており、同ＥＣＵ４０からの指令信号の入力によって作動して燃焼ガスを発生する。ガス発生器６９は、有底円筒形状のハウジング６９ｂと、同ハウジング６９ｂ内に設けられたガス発生部６９ｃとを備えている。ガス発生器６９は、上記第２接続バスバー６３と第３接続バスバー６７とに挟まれた部分を介して上記ハウジング６９ｂの開口部分が絶縁部材６８に対向するように、言い換えれば絶縁部材６８に向けて燃焼ガスを発生させるように第１ケース６１の内部に配設されている。本実施の形態では、ガス発生器６９（詳しくは、ハウジング６９ｂの開口部分）に近い部位ほど第２接続バスバー６３と第３接続バスバー６７との距離が長くなるように、第２接続バスバー６３および第３接続バスバー６７の延設形状やガス発生器６９の配設位置が設定されている。なお、ガス発生部６９ｃとしては、内蔵の火薬の着火燃焼によって燃焼ガスを発生させる火薬式のものが採用されている。こうした火薬式のものは一般に、電磁開閉器などの電磁式のものと比較して、迅速に作動させることが可能であり、安価であり、且つ動作信頼性が高い。本実施の形態では、そうした火薬式のものが強制接続器６５の作動源として採用される。

このように上記強制接続器６５は、第２接続バスバー６３、第３接続バスバー６７、絶縁部材６８、並びにガス発生器６９により構成されている。本実施の形態では、この強制接続器６５と放電用抵抗器６６とが直列に接続されている。

本実施の形態では、第２コンデンサ２９に放電装置６０を取り付けた後にそれらの外面のほぼ全体を被覆する形状の被覆部材（図示略）を形成することにより、第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に形成されている。上記被覆部材は、硬質の樹脂材料（具体的には、エキポシ樹脂）により形成されている。そして、この被覆部材の内部から外部には、第２コンデンサ２９の第１電極バスバー２９ａおよび第２電極バスバー２９ｂと放電装置６０の電線６９ａとが延出している。また被覆部材の外部には、放電装置６０の第１ケース６１の内部が露出している。なお、ガス発生器６９からの発生ガスの流れを適正に定めることが可能な構造が採用されるのであれば、上記被覆部材を、上記第１ケース６１の内部が露出しない形状、換言すれば放電装置６０の第１ケース６１の外方側全体を被覆する形状に形成してもよい。

以下、上記放電装置６０の作動態様について説明する。
先ず、車両１０の衝突が検出されないときには、ＥＣＵ４０からガス発生器６９に指令信号が入力されずに強制接続器６５が作動しないために、放電装置６０の接続端子６５ａと接続端子６５ｂとが絶縁部材６８によって絶縁された状態（図５に示す状態）、すなわち接続端子６５ａと接続端子６５ｂとが接続されない状態になっている。そのため、このとき放電用抵抗器６６が第２コンデンサ２９に並列接続された回路構造にならず、同放電用抵抗器６６を通じた電荷の放出が行われない。

その後において、車両１０の衝突が検出されると、ＥＣＵ４０からの指令信号の入力によって強制接続器６５（詳しくは、ガス発生器６９）が作動して同ガス発生器６９から燃焼ガスが発生するようになる。

図６に、強制接続器６５の作動時における同強制接続器６５の内部構造を示す。なお、図６中の白抜きの矢印は燃焼ガスの流れ方向を示している。
図６に示すように、ガス発生器６９が作動して燃焼ガスが発生すると、その燃焼ガスが同ガス発生器６９のハウジング６９ｂ内から吐出されて強制接続器６５の接続端子６５ａ，６５ｂ間に設けられた絶縁部材６８に吹き付けられるようになる。上記放電装置６０では、ガス発生器６９から離間するほど上記第２接続バスバー６３と第３接続バスバー６７との距離が短くなっているために、それら第２接続バスバー６３および第３接続バスバー６７によって案内されることにより、同ガス発生器６９から吐出された燃焼ガスが絶縁部材６８に的確に導かれるようになる。そして、その吹き付けられる燃焼ガスによって上記絶縁部材６８が破断したり溶断したりするなどして同絶縁部材６８の少なくとも一部が接続端子６５ａ，６５ｂ間から除去されるようになる。その結果、各接続端子６５ａ，６５ｂが互いに接触して短絡される。

このように本実施の形態では、車両１０の衝突が検出されたときにおけるガス発生器６９の作動を通じて強制接続器６５の一対の接続端子６５ａ，６５ｂが短絡されるようになる。これにより第２コンデンサ２９に対して放電用抵抗器６６が並列に接続されるため、この放電用抵抗器６６を通じて、第２コンデンサ２９に蓄えられている電荷が放出されるようになる。

以下、放電装置６０を設けることによる作用について説明する。
本実施の形態では、車両１０に搭載された電気回路の各部（例えば、コンバータ２１やインバータ２２Ａ，２２Ｂ、ＭＧ１、ＭＧ２など）の作動状態に依存することなく、第２コンデンサ２９に一体に設けられた放電装置６０のみを用いて同第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を放出させることができる。そのため、車両１０の衝突などによって電気回路に衝撃が与えられた場合であっても、上記電荷を適正に放出させることが可能になり、その放出を高い信頼性をもって行うことができる。

しかも、第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に設けられるため、第２コンデンサ２９の配設位置と放電装置６０の配設位置との距離をごく近くすることができる。特に、上記放電装置６０は、第２コンデンサ２９の一方の電極をなす第１電極バスバー２９ａと他方の電極をなす第２電極バスバー２９ｂとに固定されている。そのため、第２コンデンサ２９の配設位置と放電装置６０の配設位置との距離を極力短くすることができる。こうしたことから、第２コンデンサ２９と放電装置６０とが別体に設けられているために上記距離が長いものと比較して、車両１０の衝突などによってそれら第２コンデンサ２９と放電装置６０（詳しくは、放電用抵抗器６６）とを接続する経路が切断される可能性を低くすることが可能になる。そのため、第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。

したがって、車両１０の衝突を検出したときに、第２コンデンサ２９に蓄えられている電荷を適正に放電させることができるようになる。
次に、第１コンデンサ２３に蓄えられた電荷を放出するための放電装置５０について説明する。

図７はＰＣＵケース３２への放電装置５０の取り付け構造を示している。
図７に示すように、放電装置５０は専用のケース（以下、第２ケース５１）を備えている。この第２ケース５１には、共にその内部から外部まで延びる第４接続バスバー５２と第５接続バスバー５３とが設けられている。これら第４接続バスバー５２および第５接続バスバー５３における上記第２ケース５１の外方に露出する側の端部には、それぞれ貫通孔５４が形成されている。

ＰＣＵケース３２には、共にその外方および内方に突出する形状の電源「＋」端子３３と電源「−」端子３４とが一体に形成されている。それら電源「＋」端子３３および電源「−」端子３４にはそれぞれ雄ねじが形成されている。本実施の形態では、電源「＋」端子３３が第１端子として機能するとともに、電源「−」端子３４が第２端子として機能する。

そして、ＰＣＵケース３２の外部において、電源「＋」端子３３には放電装置５０の第４接続バスバー５２と蓄電池１７の陽極に接続された電源「＋」ケーブル３５とがそれぞれ固定されており、電源「−」端子３４には放電装置５０の第５接続バスバー５３と同蓄電池１７の陰極に接続された電源「−」ケーブル３６とがそれぞれ固定されている。このように本実施の形態では、放電装置５０が、電源「＋」端子３３と電源「−」端子３４とを繋ぐように、それら電源「＋」端子３３および電源「−」端子３４に固定されている。なお、電源「＋」端子３３への上記電源「＋」ケーブル３５および第４接続バスバー５２の固定は、同電源「＋」ケーブル３５の接続用端子に形成された貫通孔３５ａと第４接続バスバー５２の貫通孔５４とに電源「＋」端子３３を挿入するとともに同電源「＋」端子３３にナット３７を締結固定するといったように行われる。また、電源「−」端子３４への上記電源「−」ケーブル３６および第５接続バスバー５３の固定は、同電源「−」ケーブル３６の接続用端子に形成された貫通孔３６ａと第５接続バスバー５３の貫通孔５４とに電源「−」端子３４を挿入するとともに同電源「−」端子３４にナット３７を締結固定するといったように行われる。

なお、放電装置５０とＰＣＵケース３２との間には、絶縁プレート５０Ａが設けられている。この絶縁プレート５０Ａにより、放電装置５０の第４接続バスバー５２とＰＣＵケース３２との間や、同放電装置５０の第５接続バスバー５３とＰＣＵケース３２との間が絶縁されている。

また、ＰＣＵケース３２の内部において、電源「＋」端子３３には第１コンデンサ２３の一方の電極をなす第１バスバーとしての第３電極バスバー２３ａが固定されており、電源「−」端子３４には第１コンデンサ２３の他方の電極をなす第２バスバーとしての第４電極バスバー２３ｂが固定されている。なお、電源「＋」端子３３への第３電極バスバー２３ａの固定や電源「−」端子３４への第４電極バスバー２３ｂの固定についても、各端子３３，３４への各ケーブル３５，３６の固定態様と同様に、ナットを用いた締結固定により行われる。

このように本実施の形態では、第１コンデンサ２３と放電装置５０とが、ＰＣＵケース３２（詳しくは、その電源「＋」端子３３および電源「−」端子３４）を介して一体に設けられている。

図８に、上記放電装置５０の内部構造を示す。
同図８に示すように、第２ケース５１の内部には、作動に伴い短絡される一対の接続端子５５ａ，５５ｂを有する強制接続器５５と放電用抵抗器５６とが内蔵されている。

上記放電用抵抗器５６は、第４接続バスバー５２と上記第２ケース５１の内部に配設された第６接続バスバー５７とを接続するように配設されている。放電用抵抗器５６は詳しくは、上記第４接続バスバー５２における上記第２ケース５１の内方に位置する側の端部と上記第６接続バスバー５７の一端とにそれぞれ固定されている。

上記強制接続器５５は、上記第５接続バスバー５３と上記第６接続バスバー５７とを繋ぐように配設されている。詳しくは、第６接続バスバー５７における上記放電用抵抗器６６に接続されない側の端部が強制接続器５５の接続端子５５ａとして機能するとともに、第５接続バスバー５３における上記第２ケース５１の内方に位置する側の端部が強制接続器５５の接続端子５５ｂとして機能する。

また強制接続器５５の接続端子５５ａにはその周囲全体を覆う形状で絶縁部材５８が取り付けられている。この絶縁部材５８としては詳しくは、柔軟な素材により形成されたシート状の絶縁体が採用されるとともに、接続端子６５ａに巻き付けられた形状のものが配設されている。そして、強制接続器５５の一対の接続端子５５ａ，５５ｂは、上記第５接続バスバー５３および上記第６接続バスバー５７の弾性を利用して、上記絶縁部材５８を介在した状態で互いに押し付けられた状態になるようにそれぞれ配設されている。

さらに、強制接続器５５は燃焼ガスを発生するガス発生器５９を備えている。このガス発生器５９としては、前述したガス発生器６９と同一の構造のものが採用されている。ガス発生器５９は、上記第５接続バスバー５３と第６接続バスバー５７とに挟まれた部分を介して上記ハウジング５９ｂの開口部分が絶縁部材５８に対向するように、言い換えれば絶縁部材５８に向けて燃焼ガスを発生させるように第２ケース５１の内部に配設されている。本実施の形態では、ガス発生器５９（詳しくは、ハウジング５９ｂの開口部分）に近い部位ほど第５接続バスバー５３と第６接続バスバー５７との距離が長くなるように、第５接続バスバー５３および第６接続バスバー５７の延設形状やガス発生器５９の配設位置が設定されている。また、ガス発生器５９のガス発生部５９ｃは電線５９ａを介してＥＣＵ４０に接続されている。この電線５９ａは、詳しくは、ＰＣＵケース３２に固定されたコネクタ３２ｄ（図３参照）の端子に接続されており、同コネクタ３２ｄを介してＥＣＵ４０に接続されている。

このように上記強制接続器５５は、第５接続バスバー５３、第６接続バスバー５７、絶縁部材５８、並びにガス発生器５９により構成されている。本実施の形態では、この強制接続器５５と放電用抵抗器５６とが直列に接続されている。

以下、上記放電装置５０の作動態様について説明する。
先ず、車両１０の衝突が検出されないときには、ＥＣＵ４０からガス発生器５９に指令信号が出力されずに強制接続器５５が作動しないために、放電装置５０の接続端子５５ａと接続端子５５ｂとが絶縁部材５８によって絶縁された状態（図８に示す状態）、すなわち接続端子５５ａと接続端子５５ｂとが接続されない状態になっている。そのため、このとき放電用抵抗器５６は第１コンデンサ２３に並列接続された回路構造にならず、同放電用抵抗器５６を通じた電荷の放出が行われない。

その後において、車両１０の衝突が検出されると、ＥＣＵ４０からの指令信号の入力によって強制接続器５５（詳しくは、ガス発生器５９）が作動して同ガス発生器５９から燃焼ガスが発生するようになる。

図９に、強制接続器５５の作動時における同強制接続器５５の内部構造を示す。なお、図９中の白抜きの矢印は燃焼ガスの流れ方向を示している。
図９に示すように、ガス発生器５９が作動して燃焼ガスが発生すると、その燃焼ガスがガス発生器５９のハウジング５９ｂから吐出されて強制接続器５５の接続端子５５ａ，５５ｂ間に設けられた絶縁部材５８に吹き付けられるようになる。上記放電装置５０では、ガス発生器５９から離間するほど上記第５接続バスバー５３と第６接続バスバー５７との距離が短くなっているために、それら第５接続バスバー５３および第６接続バスバー５７によって案内されることにより、同ガス発生器５９から吐出された燃焼ガスが絶縁部材５８に的確に導かれるようになる。そして、その吹き付けられる燃焼ガスによって上記絶縁部材５８が破断したり溶断したりするなどして同絶縁部材５８の少なくとも一部が接続端子５５ａ，５５ｂ間から除去されるようになる。その結果、各接続端子５５ａ，５５ｂが互いに接触して短絡される。

このように本実施の形態では、車両１０の衝突が検出されたときにおけるガス発生器５９の作動を通じて強制接続器５５の一対の接続端子５５ａ，５５ｂが短絡されるようになる。これにより第１コンデンサ２３に対して放電用抵抗器５６が並列に接続されるため、同放電用抵抗器５６を通じて、第１コンデンサ２３に蓄えられている電荷が放出されるようになる。

以下、放電装置５０を設けることによる作用について説明する。
本実施の形態では、車両１０に搭載された電気回路の各部（例えば、コンバータ２１やインバータ２２Ａ，２２Ｂ、ＭＧ１、ＭＧ２など）の作動状態に依存することなく、第１コンデンサ２３に一体に設けられた放電装置５０のみを用いて同第１コンデンサ２３に蓄えられた電荷を放出させることができる。そのため、車両１０の衝突などによって電気回路に衝撃が与えれた場合であっても、上記電荷を適正に放出させることが可能になり、その放出を高い信頼性をもって行うことができる。

しかも、第１コンデンサ２３と放電装置５０とが一体に設けられるため、第１コンデンサ２３の配設位置と放電装置５０の配設位置との距離をごく近くすることができる。そのため、第１コンデンサ２３の配設位置と放電装置５０の配設位置との距離をごく短くすることができる。これにより、第１コンデンサ２３と放電装置５０とが別体に設けられているために上記距離が長いものと比較して、車両１０の衝突などによってそれら第１コンデンサ２３と放電装置５０（詳しくは、放電用抵抗器５６）とを接続する経路が切断される可能性が低くなる。そのため、第１コンデンサ２３に蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。

したがって、車両１０の衝突を検出したときに、第１コンデンサ２３に蓄えられている電荷を適正に放電させることができるようになる。
また、第１コンデンサ２３が収容されるＰＣＵケース３２と同ＰＣＵケース３２に形成された端子（詳しくは、電源「＋」端子３３および電源「−」端子３４）とを利用して第１コンデンサ２３と放電装置５０とを一体に取り付けることができるため、放電装置５０の取り付けを容易に行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）第１コンデンサ２３と放電装置５０とを一体に設けるようにした。また第２コンデンサ２９と放電装置６０とを一体に設けるようにした。そのため、車両１０の衝突などによって電気回路に衝撃が与えられた場合であっても、第１コンデンサ２３や第２コンデンサ２９に蓄えられている電荷を適正に放出させることが可能になり、その放出を高い信頼性をもって行うことができる。しかも、第１コンデンサ２３と放電装置５０とを接続する経路や第２コンデンサ２９と放電装置６０とを接続する経路が車両１０の衝突などによって切断される可能性が低くなるために、第１コンデンサ２３や第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。したがって、車両１０の衝突を検出したときに、第１コンデンサ２３や第２コンデンサ２９に蓄えられている電荷を適正に放電させることができるようになる。

（２）放電装置６０を、第２コンデンサ２９の一方の電極をなす第１電極バスバー２９ａと他方の電極をなす第２電極バスバー２９ｂとを繋ぐように、それら第１電極バスバー２９ａおよび第２電極バスバー２９ｂに固定するようにした。これにより、第２コンデンサ２９の配設位置と放電装置６０の配設位置との距離を極力短くすることができるため、それらを接続する経路が車両１０の衝突などによって切断される可能性をごく低くすることができる。したがって、第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷の放出をより高い信頼性をもって行うことができるようになる。

（３）放電装置５０を、ＰＣＵケース３２に形成されるとともに第１コンデンサ２３の一方の端子が固定される電源「＋」端子３３と同ＰＣＵケース３２に形成されるとともに第１コンデンサ２３の他方の端子が固定される電源「−」端子３４とを繋ぐように、それら電源「＋」端子３３および電源「−」端子３４に固定するようにした。そのため、第１コンデンサ２３が収容されるＰＣＵケース３２と同ＰＣＵケース３２に形成された端子とを利用して同第１コンデンサ２３と放電装置５０とを一体に取り付けることができ、放電装置５０の取り付けを容易に行うことができる。

（４）電気回路に印可される電圧が高くなり易いために同電気回路からの漏電を抑えることに対する要求が高くなり易いハイブリッド車である車両１０において、その衝突に際して第１コンデンサ２３や第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を好適に放出することができ、同車両１０に搭載される電気回路からの漏電を好適に抑えることができる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１コンデンサ２３に放電装置５０を一体に設けることに代えて、放電装置６０と同等の回路構造の放電装置を一体に設けるようにしてもよい。

・放電装置５０および放電装置６０のうちの一方のみを設けるようにしてもよい。
・上記実施の形態では、第１電極バスバー２９ａに第１接続バスバー６２を固定するとともに第２電極バスバー２９ｂに第２接続バスバー６３を固定するようにした。これに代えて、第１電極バスバー２９ａと第１接続バスバー６２とを一体形成したり、第２電極バスバー２９ｂと第２接続バスバー６３とを一体形成したりしてもよい。

・電源「＋」ケーブル３５および電源「−」ケーブル３６のＰＣＵケース３２への固定を各ケーブル３５，３６が共に固定されたコネクタとＰＣＵケース３２に固定されたコネクタとの結合を通じて行う装置において、各コネクタ間に挟み込む延長コネクタを追加するとともに同延長コネクタに放電装置６０としての機能を持たせるようにしてもよい。

・第２ケース５１がＰＣＵケース３２の側壁に埋め込まれた構造を採用するなど、放電装置５０とＰＣＵケース３２とを予め一体に形成するようにしてもよい。また、第１ケース６１がＰＣＵケース３２の側壁に埋め込まれた構造を採用するなど、放電装置６０とＰＣＵケース３２とが予め一体に形成された構造を採用することも可能である。

・絶縁部材５８や絶縁部材６８の一部分に他の部分と比べて強度が低い脆弱部を形成してもよい。同構成によれば、ガス発生器５９（あるいはガス発生器６９）が発生する燃焼ガスにより、絶縁部材５８や絶縁部材６８の所望の部位（上記脆弱部）を的確に破断させたり溶断させたりすることができる。そのため、各接続端子５５ａ，５５ｂ間（あるいは各接続端子６５ａ，６５ｂ間）からの絶縁部材５８や絶縁部材６８の除去を効率よく行うことが可能になる。

・ガス発生器５９のハウジング５９ｂとして絶縁部材５８の配設部分の周囲まで延びる形状のものを採用したり、ガス発生器６９のハウジング６９ｂとして絶縁部材６８の配設部分の周囲まで延びる形状のものを採用したりしてもよい。こうした構成によれば、ガス発生器５９（あるいはガス発生器６９）が発生する燃焼ガスを絶縁部材５８（あるいは絶縁部材６８）に効率よく吹き付けることができるために、絶縁部材５８や絶縁部材６８の除去を効率よく行うことができるようになる。

・絶縁部材５８（あるいは絶縁部材６８）の配設態様は、次の［条件イ］〜［条件ハ］の全てを満たすのであれば、任意に変更することができる。［条件イ］ガス発生器５９（あるいはガス発生器６９）の非作動時において強制接続器５５の接続端子５５ａ，５５ｂ間（あるいは強制接続器６５の接続端子６５ａ，６５ｂ間）が絶縁部材によって確実に絶縁されること。［条件ロ］絶縁部材が、ガス発生器５９（あるいはガス発生器６９）の非作動時において強制接続器５５の接続端子５５ａ，５５ｂ間（あるいは強制接続器６５の接続端子６５ａ，６５ｂ間）に確実に保持されること。［条件ハ］ガス発生器５９（あるいはガス発生器６９）が発生する燃焼ガスにより、絶縁部材の少なくとも一部を強制接続器５５の接続端子５５ａ，５５ｂ間（あるいは強制接続器６５の接続端子６５ａ，６５ｂ間）から除去可能であること。

こうした絶縁部材の配設態様としては、例えば各接続端子５５ａ，５５ｂ（あるいは各接続端子６５ａ，６５ｂ）の一方に絶縁部材を貼り付けることや、各接続端子５５ａ，５５ｂ間（あるいは各接続端子６５ａ，６５ｂ間）に絶縁部材を挟持させることなどが考えられる。また、絶縁部材としては、柔軟な素材により形成されたシート状のものを採用することに限らず、硬質の素材により形成されたものやブロック状に形成されたものなどを採用することもできる。

・衝突センサ４３によって車両１０の衝突が検出されたときを異常検出時とすることに代えて、車両１０の衝突が予測されるときを異常検出時としてもよい。具体的には先ず、車両１０とその障害物との相対速度および相対距離を検出する。この検出は、例えばミリ波レーダ等の周知のセンサを用いて行うことができる。そして、それら相対速度および相対距離に基づいて、車両１０と障害物との衝突が避けられない状況になったと判断すると、このとき車両１０の衝突に関する異常（詳しくは、車両１０の衝突が予測される異常）を検出する。

・本発明は、コンバータ回路を備えていない電気回路にも適用することができる。また、車両走行用の直流電動機と同電動機に供給される直流電力を調節するための駆動回路（例えば、チョッパ制御回路など）とを含む電気回路にも、本発明は適用可能である。さらには、車両走行用の電動機と同電動機を駆動するための駆動回路とを含む電気回路に限らず、車載電気機器を含む電気回路であれば、本発明は適用することができる。要は、コンデンサを含む電気回路が搭載された車両であれば、本発明は適用可能である。

・本発明の車両用放電装置は、ハイブリッド車以外にも、電気自動車や燃料電池車にも適用することができる。

ＭＧ１，ＭＧ２…走行用電動機としてのモータジェネレータ、１０…車両、１１…内燃機関、１２…出力軸、１４…動力伝達機構、１５…車軸、１６…駆動輪、１７…蓄電池、１８…遮断器、２０…電力制御ユニット（ＰＣＵ）、２１…コンバータ、２２Ａ，２２Ｂ…インバータ、２３…第１コンデンサ、２３ａ…第３電極バスバー、２３ｂ…第４バスバー、２４，２５，３０Ａ，３０Ｂ…スイッチング素子、２６，２７，３１Ａ，３１Ｂ…ダイオード、２８…リアクトル、２９…第２コンデンサ、２９ａ…第１電極バスバー、２９ｂ…第２電極バスバー、２９ｃ…貫通孔、３２…ＰＣＵケース、３２ａ…上ケース、３２ｂ…中央ケース、３２ｃ…下ケース、３３…電源「＋」端子、３４…電源「−」端子、３５…電源「＋」ケーブル、３５ａ…貫通孔、３６…電源「−」ケーブル、３６ａ…貫通孔、３７…ナット、４０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４１…アクセルセンサ、４２…速度センサ、４３…衝突センサ、５０…放電装置、５０Ａ…絶縁プレート、５１…第２ケース、５２…第４接続バスバー、５３…第５接続バスバー、５４…貫通孔、５５…強制接続器、５５ａ，５５ｂ…接続端子、５６…放電用抵抗器、５７…第６接続バスバー、５８…絶縁部材、５９…ガス発生器、５９ａ…電線、５９ｂ…ハウジング、５９ｃ…ガス発生部、６０…放電装置、６１…第１ケース、６２…第１接続バスバー、６３…第２接続バスバー、６４…貫通孔、６５…強制接続器、６５ａ，６５ｂ…接続端子、６６…放電用抵抗器、６７…第３接続バスバー、６８…絶縁部材、６９…ガス発生器、６９ａ…電線、６９ｂ…ハウジング、６９ｃ…ガス発生部。

Claims (5)

1. コンデンサを含む電気回路と同電気回路の電源である蓄電池とが搭載された車両に適用されて、作動に伴い短絡される一対の端子を有する強制接続器と放電用抵抗器とが直列に接続されてなるとともに前記強制接続器の作動を通じて前記コンデンサと前記放電用抵抗器とを並列接続する回路構造の放電回路を備え、前記車両の衝突に関する異常の検出時に前記蓄電池から前記電気回路への電力供給を強制停止させるとともに前記強制接続器を作動させることによって前記コンデンサに蓄えられた電荷を前記放電回路を通じて強制的に放出させる車両用放電装置であって、
   前記強制接続器は、前記一対の端子が絶縁部材を介在した状態で互いに押し付けられてなるとともに、前記絶縁部材に向けて燃焼ガスを発生させるように設けられたガス発生器を有してなり、前記異常の検出時における前記ガス発生器の作動を通じて前記一対の端子を短絡するものであり、
   前記車両用放電装置は、前記コンデンサと前記放電回路とが一体に設けられてなる
   ことを特徴とする車両用放電装置。
2. 請求項１に記載の車両用放電装置において、
   前記放電回路は、前記コンデンサの一方の電極をなす第１バスバーと他方の電極をなす第２バスバーとを繋ぐように、それら第１バスバーおよび第２バスバーに固定されてなる
   ことを特徴とする車両用放電装置。
3. 請求項１に記載の車両用放電装置において、
   当該装置は、前記コンデンサが収容されてなるとともに、前記コンデンサの一方の電極をなす第１バスバーが固定される第１端子と前記コンデンサの他方の電極をなす第２バスバーが固定される第２端子とが一体に形成されてなるケースを備え、
   前記放電回路は、前記第１端子と前記第２端子とを繋ぐように、それら第１端子および第２端子に固定されてなる
   ことを特徴とする車両用放電装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用放電装置において、
   前記電気回路は、前記蓄電池から入力される電圧を昇圧して出力するコンバータ回路を有してなり、
   前記コンデンサは、前記コンバータ回路の入力電圧が印可される第１コンデンサ、および前記コンバータ回路の出力電圧が印可される第２コンデンサの一方である
   ことを特徴とする車両用放電装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用放電装置において、
   前記電気回路は、前記車両の走行用電動機と同電動機を駆動するための駆動回路とを含んでなる
   ことを特徴とする車両用放電装置。

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