JP7322558B2 - 車両用電池パック - Google Patents

Description

本明細書に記載の開示は、車両用電池パックに関する。

特許文献１に示されるように、電池の内装されたバッテリケースが知られている。

特開２０１４－２４３５９号公報

特許文献１に記載のバッテリケースはボルトによってフロアパネルに固定される。このフロアパネルの形状が例えば車両側方からの外力の作用によって変化すると、バッテリケースに車載部品などが接触する。それによってバッテリケースのフロアパネルに対する固定が解除される虞がある。

そこで本明細書に記載の開示は、固定解除の抑制された車両用電池パックを提供することを目的とする。

開示の１つは、車両（３００）に搭載された車載機器（１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７０）との間で電力供給を行う電池（１０）と、
電池の収納される収納空間を備える筐体（９１）と、
収納空間の開口を閉塞するカバー（９２）と、
筐体に一体的に連結され、固定部材（１０１）によって車両のボディ（３１０）に固定されるフランジ（９５）と、を有し、
筐体は、ボディに設けられる載置壁（９３）と、載置壁におけるボディと対向する外底面（９３ｂ）の裏側の内底面（９３ａ）から起立して、収納空間を載置壁とともに構成する側壁（９４）と、を有し、
側壁における収納空間を内底面とともに区画する内側面（９４ａ）の裏側の外側面（９４ｂ，７０ａ～７０ｃ）の少なくとも一部が、カバーの筐体への投影領域の外に位置し、
外側面における、投影領域の外に位置する部位が、側壁の先端側から載置壁の内底面側に向かうにしたがって、収納空間から離間する態様で傾斜している。
また別の開示の１つは、車両（３００）に搭載された車載機器（１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７０）との間で電力供給を行う電池（１０）と、
電池の収納される収納空間を備える筐体（９１）と、
筐体に一体的に連結され、固定部材（１０１）によって車両のボディ（３１０）に固定されるフランジ（９５）と、を有し、
筐体は、ボディに設けられる載置壁（９３）と、載置壁におけるボディと対向する外底面（９３ｂ）の裏側の内底面（９３ａ）から起立して、収納空間を載置壁とともに構成する側壁（９４）と、を有し、
側壁における収納空間を内底面とともに区画する内側面（９４ａ）の裏側の外側面（９４ｂ，７０ａ～７０ｃ）の少なくとも一部が、側壁の先端側から載置壁の内底面側に向かうにしたがって、収納空間から離間する態様で傾斜しており、
側壁の一部は、局所的に収納空間から離間する態様で延長した延長部（７０）を構成しており、
延長部の外側面の少なくとも一部が、先端側から内底面側に向かうにしたがって、収納空間から離間する態様で傾斜しており、
延長部は、側壁の一部である壁（９９）から延び、
フランジは、壁側から延長部が延びる方向と同一方向に延び、
延長部はフランジよりも同一方向に関して収納空間から離間して延び、
延長部は、フランジよりも同一方向に関して収納空間から離間した延長端（７４）と、外側面の一部であって延長端側にある上面（７０ａ）と、を有し、
上面は、先端側から内底面側に向かうにしたがって、収納空間から離間する態様で傾斜している。

このように本開示では、側壁（９４）の外側面（９４ｂ）の少なくとも一部が、側壁（９４）の先端側から載置壁（９３）の内底面（９３ａ）側に向かうにしたがって、収納空間から離間する態様で傾斜している。そのためにこの側壁（９４）に車両（３００）の一部や車載部品などが接触した場合、その接触によって筐体（９１）に作用する力の方向は、先端側から内底面（９３ａ）側に向かう方向になる。ボディ（３１０）に近づく方向の力が筐体（９１）に作用する。そのため、車両用電池パックのボディ（３１０）に対する固定の解除が抑制される。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

電源システムを示すブロック図である。 車両用電池パックの斜視図である。 車両用電池パックの側面図である。 筐体の概略構成を説明するための上面図である。 車両用電池パックを示す上面図である。 車両用電池パックの車載状態を概略的に示す概念図である。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。 車両用電池パックの変形例を示す図表である。 車両用電池パックの変形例を示す図表である。

以下、実施形態を図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１～図７に基づいて本実施形態に係る車両用電池パック１００、および、それを含む電源システム２００を説明する。

＜電源システムの概要＞
電源システム２００は車両３００に搭載される。電源システム２００は車両３００に搭載された複数の車載機器と車両用電池パック１００とによって構成されている。車載機器の１つとして蓄電池１１０がある。車両用電池パック１００は組電池１０を有している。電源システム２００はこれら蓄電池１１０と組電池１０とによって２電源システムを構築している。

他の車載機器としてエンジン１４０がある。電源システム２００を搭載する車両３００は、所定の停止条件が満たされるとエンジン１４０を停止し、所定の始動条件が満たされるとエンジン１４０を再始動するアイドルストップ機能を有する。

図１に示すように電源システム２００は、上記した蓄電池１１０とエンジン１４０の他に、スタータモータ１２０、回転電機１３０、電気負荷１５０、上位ＥＣＵ１６０、および、ＭＧＥＣＵ１７０を有する。電気負荷１５０は第１負荷１５１と第２負荷１５２を有する。

蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、第１負荷１５１それぞれは、第１ワイヤハーネス２１０を介して車両用電池パック１００と電気的に接続されている。回転電機１３０は第２ワイヤハーネス２２０を介して車両用電池パック１００と電気的に接続されている。第２負荷１５２は第３ワイヤハーネス２３０を介して車両用電池パック１００と電気的に接続されている。

上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は図示しない配線を介して蓄電池１１０と組電池１０それぞれと電気的に接続されている。同様にして、車両３００に搭載された他の各種ＥＣＵも図示しない配線を介して蓄電池１１０と組電池１０それぞれと電気的に接続されている。

以上に示したように電源システム２００は、蓄電池１１０と組電池１０の２つを電源とする２電源システムを構築している。

＜電源システムの構成要素＞
蓄電池１１０は化学反応によって起電圧を生成する。蓄電池１１０は組電池１０よりも蓄電容量が多い。蓄電池１１０は具体的には鉛蓄電池である。なお蓄電池１１０としては例えばリチウムイオン蓄電池を採用することもできる。

スタータモータ１２０はエンジン１４０を始動する。スタータモータ１２０はエンジン１４０の始動時にエンジン１４０と機械的に連結される。スタータモータ１２０の回転によってエンジン１４０のクランクシャフトが回転される。クランクシャフトの回転数が所定回転数を超えると、燃料噴射弁から燃焼室に霧状の燃料が噴射される。この際に点火プラグで火花が生成される。これにより燃料が爆発し、エンジン１４０が自律回転し始める。このエンジン１４０の動力によって車両３００の推進力が得られる。エンジン１４０が自律回転し始めると、スタータモータ１２０とエンジン１４０との機械的な連結が解除される。

回転電機１３０は力行と発電を行う。回転電機１３０には図示しない電力変換器が接続されている。この電力変換器が第２ワイヤハーネス２２０に電気的に接続されている。

電力変換器は蓄電池１１０と組電池１０のうちの少なくとも一方から供給された直流電圧を交流電圧に変換する。この交流電圧が回転電機１３０に供給される。これにより回転電機１３０は力行する。

回転電機１３０はエンジン１４０と連結されている。回転電機１３０とエンジン１４０とは、ベルトなどを介して相互に回転エネルギーを伝達可能になっている。回転電機１３０の力行によって生じた回転エネルギーがエンジン１４０に伝達される。これによりエンジン１４０の回転が促進される。この結果、車両走行がアシストされる。上記したように電源システム２００を搭載する車両３００はアイドルストップ機能を有する。回転電機１３０は車両走行のアシストだけではなく、エンジン１４０の再始動時においてクランクシャフトを回転させる機能も果たす。

回転電機１３０はエンジン１４０の回転エネルギー、および、車両３００の車輪の回転エネルギーの少なくとも一方によって発電する機能も有する。回転電機１３０は発電によって交流電圧を生成する。この交流電圧が電力変換器によって直流電圧に変換される。この直流電圧が、車両用電池パック１００、蓄電池１１０、および、電気負荷１５０それぞれに供給される。

エンジン１４０は燃料を燃焼駆動することで車両３００の推進力を生成する。上記したようにエンジン１４０の始動時においては、スタータモータ１２０によってクランクシャフトが回転される。しかしながらアイドルストップによってエンジン１４０が一度停止した後に再び始動する際には、上記の所定の始動条件が満たされる場合、回転電機１３０によってクランクシャフトが回転される。

上記したように電気負荷１５０は第１負荷１５１と第２負荷１５２を有する。第１負荷１５１には、シートヒータ、送風ファン、電動コンプレッサ、ルームライト、および、ヘッドライトなどの供給電力が一定でなくともよい車載機器が含まれる。第２負荷１５２には、電動シフトポジション、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、ブレーキ（ＡＢＳ）、ドアロック、ナビゲーションシステム、および、オーディオなどの供給電力が一定であることが求められる車載機器が含まれる。

ここに例示した第２負荷１５２は供給電圧がリセット閾値を下回るとオン状態からオフ状態へと切り換わる性質を有する。第２負荷１５２には第１負荷１５１よりも車両走行に関連性の高い車載機器が含まれる。

なお、上記した各種車載機器が第１負荷１５１と第２負荷１５２に含まれる構成は一例に過ぎない。車載システムの変更などに応じて、各種車載機器を第１負荷１５１と第２負荷１５２に適宜振り分けることができる。例えば第１負荷１５１にＥＰＳやＡＢＳが含まれる構成を採用することができる。

上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は車両３００に搭載された各種ＥＣＵのうちの１つである。これら各種ＥＣＵはバス配線１６１を介して互いに電気的に接続され、車載ネットワークを構築している。各種ＥＣＵが協調制御することで、エンジン１４０の燃焼および回転電機１３０の力行や発電などが制御される。上位ＥＣＵ１６０は車両用電池パック１００を制御する。ＭＧＥＣＵ１７０は回転電機１３０を制御する。

また図示しないが、電源システム２００は、上記した各車載機器の他に、各種電圧や電流などの物理量、および、アクセルペダルの踏み込み量やスロットルバルブ開度などの車両情報を測定するためのセンサを有している。これら各種センサの検出した検出信号は、各種ＥＣＵに入力される。なお、ＥＣＵはelectronic control unitの略である。

＜電池パックの概要＞
図１および図２に示すように車両用電池パック１００は、組電池１０、回路基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、給電バスバ５０、および、パックケース９０を有する。また車両用電池パック１００は図示しないバスバケースを有する。

バスバケースは絶縁性の樹脂材料から成る。バスバケースは給電バスバ５０を収納する機能を果たしている。給電バスバ５０とバスバケースとによってバスバモジュールが構成されている。

パックケース９０は筐体９１とカバー９２を有する。筐体９１によって収納空間が構成されている。この収納空間の開口がカバー９２によって閉塞されている。収納空間には、組電池１０、回路基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、および、バスバモジュールそれぞれが収納されている。

組電池１０は蓄電池１１０よりも体格が小さく、重量も軽くなっている。組電池１０は蓄電池１１０よりもエネルギー密度が高い性質を有する。

回路基板２０は配線基板２１とＢＭＵ２２を有する。配線基板２１にはスイッチ３０の一部とＢＭＵ２２が搭載されている。そして配線基板２１にはスイッチ３０の残りと組電池１０とが給電バスバ５０を介して電気的に接続されている。これにより車両用電池パック１００の電気回路が構成されている。この電気回路にセンサ部４０が絶縁電線や金属端子などを介して電気的に接続されている。

車両用電池パック１００の電気回路は図１において二重丸で示す外部接続端子と電気的に接続されている。この外部接続端子としては、第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、第３外部接続端子１００ｃ、および、第４外部接続端子１００ｄがある。

第１外部接続端子１００ａは第１ワイヤハーネス２１０を介して蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、第１負荷１５１それぞれと電気的に接続されている。第２外部接続端子１００ｂは第２ワイヤハーネス２２０を介して回転電機１３０と電気的に接続されている。第３外部接続端子１００ｃはボルトなどを介して図６に示すフロアパネル３１０に機械的および電気的に接続されている。第４外部接続端子１００ｄは第３ワイヤハーネス２３０を介して第２負荷１５２と電気的に接続されている。

第１ワイヤハーネス２１０～第３ワイヤハーネス２３０それぞれは孔の形成された金属端子を有する。これら第１ワイヤハーネス２１０～第３ワイヤハーネス２３０は車両内で這いまわされている。

第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、および、第４外部接続端子１００ｄそれぞれはバスバケースの一部を共有している。樹脂製のバスバケースの端子台に接続ボルトが埋設されている。この接続ボルトの軸部にナットが締結される。第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、および、第４外部接続端子１００ｄそれぞれは、端子台における接続ボルトを埋設する部位、接続ボルト、および、ナットをバスバケースと共有している。

接続ボルトの頭部側が端子台に埋没されている。接続ボルトの軸部が端子台から突出している。この接続ボルトの軸部に給電バスバ５０の貫通孔が通される。そしてナットが接続ボルトの軸部に締結される。これにより端子台に給電バスバ５０が固定される。バスバモジュールが構成される。バスバモジュールは図示しないボルトによって筐体９１に固定される。

次いで、接続ボルトの軸部にワイヤハーネスの金属端子の孔が通される。そして図示しないナットが接続ボルトの軸部の先端側に締結される。これによりワイヤハーネスの金属端子が接続ボルトの軸部に機械的に接続される。それとともに金属端子が給電バスバ５０と電気的に接続される。

第３外部接続端子１００ｃは筐体９１に形成されたボルト孔である。第３外部接続端子１００ｃはボルト、若しくは、ワイヤハーネスを介して車両３００のフロアパネル３１０と接続される。これにより筐体９１はグランド電位になっている。車両用電池パック１００はボディアースされている。

＜車両用電池パックの構成要素＞
次に、車両用電池パック１００の構成要素を個別に説明する。それにあたって、以下においては互いに直交の関係にある３方向を、左右方向、進退方向、および、高さ方向と示す。高さ方向は車両３００の天地方向に沿っている。車両３００が水平面に停車している場合、高さ方向は鉛直方向に沿う。左右方向と進退方向は水平方向に沿う。

組電池１０は複数の直列接続された電池セルを有する。電池セルは具体的にはリチウムイオン蓄電池である。リチウムイオン蓄電池は化学反応によって起電圧を生成する。起電圧の生成により電池セルに電流が流れる。これにより電池セルは発熱してガスを発生する。そのために電池セルは膨張する。なお電池セルとしては、ニッケル水素二次電池、有機ラジカル電池などの二次電池を採用することができる。

電池セルは直方体形状を成している。電池セルは高さ方向に面する２つの主面を有する。この２つの主面は他の４面よりも面積が広くなっている。そして２つの主面間の長さ（厚さ）が薄くなっている。このように電池セルは高さ方向の厚さの薄い扁平形状を成している。

本実施形態の組電池１０は５つの電池セルを有する。これら５つの電池セルのうちの３つが高さ方向に積層配置されて第１電池スタックを構成している。そして残り２つの電池セルが高さ方向に積層配置されて第２電池スタックを構成している。これら２つの電池スタックは進退方向に並んでいる。これら５つの電池セルの配置が電池ケースによって保持されている。

電池ケースは樹脂から成る本体部と、本体部に設けられる接続端子と、を有する。接続端子としては、５つの電池セルを直列接続する直列接続端子がある。これら直列接続端子と対応する電池セルの電極端子とを接触させ、その接触状態で両者を溶接接合する。これにより５つの電池セルが直列接続される。

また接続端子としては、上記の直列接続端子の他に、５つの直列接続された電池セルのうちの最高電位に位置する電池セルの正極端子と接続される出力端子と、最低電位に位置する電池セルの負極端子と接続される接地端子と、がある。この出力端子は最高電位の電池セルの正極端子と溶接接合される。接地端子は最低電位の電池セルの負極端子と溶接接合される。

電池ケースは筐体９１にボルト止めされる。筐体９１には拘束プレートがボルト止めされている。電池ケースは高さ方向において拘束プレートと筐体９１との間に設けられる。電池セルの膨張に起因する組電池１０の膨張が、拘束プレートと電池ケースとの接触によって抑制される。

上記したように回路基板２０は配線基板２１とＢＭＵ２２を有する。配線基板２１は絶縁基板に導電材料からなる配線パターンの形成されたプリント基板である。配線基板２１はボルトなどを介して筐体９１に固定されている。配線基板２１（回路基板２０）は高さ方向において電池ケースとカバー９２との間に設けられる。また配線基板２１は左右方向において最高電位の電池セルと並んで設けられる。配線基板２１は第１電池スタックの最もカバー９２側に位置する電池セルと左右方向において並んで設けられる。

絶縁基板の表面および内部の少なくとも一方に、配線パターンとして第１給電線２３、第２給電線２４、第３給電線２５、および、第４給電線２６が形成されている。そして配線基板２１には配線パターンと電気的に接続される端子が形成されている。この端子としては、第１内部端子２８ａ、第２内部端子２８ｂ、第３内部端子２８ｃ、および、第４内部端子２８ｄがある。これら配線パターンと内部端子それぞれの電気的な接続の説明は、後の車両用電池パック１００の回路構成の説明の際に行う。

スイッチ３０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、第４スイッチ３４、第５スイッチ３５、および、第６スイッチ３６を有する。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は筐体９１に搭載される。第３スイッチ３３～第６スイッチ３６それぞれは配線基板２１に搭載される。

第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれは半導体スイッチを有する。この半導体スイッチは具体的にはＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴである。したがって第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれはハイレベルの制御信号の入力によって閉状態になる。第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれはローレベルの制御信号の入力によって開状態になる。

第１スイッチ３１～第４スイッチ３４の有する半導体スイッチとしてはＩＧＢＴなどを採用することもできる。この場合、ＩＧＢＴにはダイオードが並列接続される。

第５スイッチ３５と第６スイッチ３６はメカニカルリレーである。詳しく言えば第５スイッチ３５と第６スイッチ３６はノーマリクローズ式の電磁リレーである。したがって第５スイッチ３５と第６スイッチ３６はハイレベルの制御信号の入力によって開状態になる。第５スイッチ３５と第６スイッチ３６はローレベルの制御信号の入力によって閉状態になる。換言すれば、第５スイッチ３５と第６スイッチ３６はハイレベルの制御信号の入力が途絶えると閉状態になる。

第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれは、直列接続された２つのＭＯＳＦＥＴを備える開閉部を少なくとも１つ有する。これら２つのＭＯＳＦＥＴはソース電極同士が連結されている。２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極は電気的に独立している。ＭＯＳＦＥＴは寄生ダイオードを有する。２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードは互いにアノード電極同士が連結されている。上記のゲート電極は回路基板２０と電気的に接続される。

第１スイッチ３１～第４スイッチ３４はそれぞれ複数の開閉部を有する。複数の開閉部は並列接続されている。そして第３スイッチ３３と第４スイッチ３４では複数の開閉部の有する直列接続された２つのＭＯＳＦＥＴのソース電極同士が互いに接続されている。

本実施形態では第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれは開閉部を２つ有する。これら開閉部の数や並列接続および直列接続などの接続形態は電流量や冗長性などに応じて適宜定められる。

開閉部の備える２つのＭＯＳＦＥＴは樹脂部によって被覆されている。樹脂部は直方体形状を成している。

上記したように電気回路にセンサ部４０が電気的に接続されている。センサ部４０は組電池１０とスイッチ３０それぞれの状態を検出するセンサ素子を有する。センサ部４０はセンサ素子として、温度センサ、電流センサ、および、電圧センサを有する。

センサ部４０は組電池１０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれを組電池１０の状態信号としてＢＭＵ２２に出力する。またセンサ部４０はスイッチ３０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれをスイッチ３０の状態信号としてＢＭＵ２２に出力する。

なおスイッチ３０の温度を検出する温度センサは、直列接続された２つのＭＯＳＦＥＴとともに上記の樹脂部によって被覆保護される検温ダイオードである。スイッチ３０の電流を検出する電流センサは、直列接続された２つのＭＯＳＦＥＴの間に設けられたシャント抵抗である。これら温度センサと電流センサそれぞれの入出力端子の端部が上記の樹脂部から露出されている。これら複数の入出力端子の端部が配線基板２１に接続されている。

センサ部４０は上記の各種センサの他に水没センサを有する。この水没センサは２つの対向電極を有する。２つの対向電極の間に水があると、２つの対向電極が通電する。それによって２つの対向電極間の抵抗値が変化する。この抵抗値の変化が状態信号としてＢＭＵ２２に入力される。ＢＭＵ２２は抵抗値の変化が所定時間継続されるか否かに基づいて、車両用電池パック１００の水没を検出する。

ＢＭＵ２２はセンサ部４０の状態信号、および、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号の少なくとも一方に基づいてスイッチ３０を制御する。ＢＭＵはbattery management unitの略である。

上記したように第１スイッチ３１～第４スイッチ３４それぞれは複数の半導体スイッチを有する。例えば第１スイッチ３１の開閉を制御する場合、ＢＭＵ２２は第１スイッチ３１の有する全ての半導体スイッチを同時に閉状態、若しくは、同時に開状態に制御する。例えばＢＭＵ２２は、第１スイッチ３１の有する全ての半導体スイッチの制御電極（ゲート電極）にハイレベルの制御信号、若しくは、ローレベルの制御信号を同時に出力する。

なおＢＭＵ２２は、半導体スイッチを閉状態にする期間において、ハイレベルの制御信号を間断的に出力することで半導体スイッチの閉時間を調整してもよい。簡単に言えば、ＢＭＵ２２は半導体スイッチをパルス幅制御してもよい。

ＢＭＵ２２はセンサ部４０の状態信号に基づいて組電池１０の充電状態（ＳＯＣ）やスイッチ３０の異常を判定する。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＢＭＵ２２はこれらＳＯＣや異常を判定した信号（判定情報）を上位ＥＣＵ１６０に出力する。

上位ＥＣＵ１６０はＢＭＵ２２から入力された判定情報、および、他の各種ＥＣＵから入力された車両情報に基づいてスイッチ３０の制御を決定する。そして上位ＥＣＵ１６０はその決定したスイッチ３０の制御を含む指令信号をＢＭＵ２２に出力する。

ＢＭＵ２２は上位ＥＣＵ１６０からの指令信号に基づいてスイッチ３０を制御する。ただしＢＭＵ２２は、水没センサの状態信号により車両用電池パック１００が水没したと判断した場合、スイッチ３０への制御信号の出力の停止を独断で実行する。これにより組電池１０の電気的な接続が遮断される。

またＢＭＵ２２は、上記の検温ダイオードで検出された温度がスイッチ３０の動作保証温度程度まで上昇したと判断すると、スイッチ３０の駆動を制限する。同様にしてＢＭＵ２２は、シャント抵抗で検出された電流がスイッチ３０の動作保証電流程度まで上昇したと判断すると、スイッチ３０の駆動を制限する。例えばスイッチ３０の半導体スイッチをパルス幅制御していた場合、ＢＭＵ２２はそのオンデューティ比を低める。これにより半導体スイッチの通電時間が短くなる。この結果、半導体スイッチの発熱が抑制される。ＢＭＵ２２が制御部に相当する。

給電バスバ５０はアルミニウムや銅などの導電材料から成る。給電バスバ５０は例えば以下に列挙する方法で製造することができる。給電バスバ５０は１枚の平板を屈曲加工することで製造することができる。給電バスバ５０は複数の平板が一体的に連結されることで製造することができる。給電バスバ５０は複数の平板を溶接することで製造することができる。給電バスバ５０は鋳型に溶融状態の導電材料を流し込むことで製造することができる。給電バスバ５０の製造方法としては特に限定されない。さらに言えば、給電バスバ５０としては、例えば絶縁電線を採用することもできる。

車両用電池パック１００は給電バスバ５０として、第１給電バスバ５１、第２給電バスバ５２、第３給電バスバ５３、および、第４給電バスバ５４を有する。これら複数の給電バスバによって組電池１０、回路基板２０、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、および、外部接続端子それぞれが電気的に接続されている。図１ではこれら４つの給電バスバそれぞれを配線基板２１の給電線よりも太くして図示している。

上記したようにパックケース９０は筐体９１とカバー９２を有する。筐体９１はアルミダイカストで製造することができる。また筐体９１は鉄やステンレスをプレス加工することによっても製造することができる。筐体９１は配線基板２１よりも伝熱性能が高くなっている。そのために筐体９１は配線基板２１よりも放熱性が高くなっている。

筐体９１は、底壁９３と、底壁９３の内底面９３ａから環状に起立した側壁９４と、を有する。環状の側壁９４の先端側で収納空間の開口部が構成されている。この開口部がカバー９２によって覆われる。カバー９２は樹脂製若しくは金属製である。カバー９２は筐体９１と同様にしてアルミダイカストで製造してもよい。

底壁９３には車両３００のフロアパネル３１０と連結するためのフランジ９５が一体的に連結されている。図７に示すように、底壁９３の外底面９３ｂが車両３００のフロアパネル３１０と対向する態様で、車両用電池パック１００は車両３００のフロアパネル３１０に設けられる。そしてフランジ９５と車両３００のフロアパネル３１０とがボルト１０１を介して機械的および熱的に連結される。これにより車両用電池パック１００が車両３００に固定される。

＜電池パックの回路構成＞
次に、車両用電池パック１００の回路構成を説明する。なおこの回路には、図１に示すプリチャージ抵抗５８も接続される。プリチャージ抵抗５８は配線基板２１に搭載されている。

以下に示す各給電バスバと各スイッチとの接続はＴＩＧ溶接によって行われる。各給電バスバと回路基板２０との接続はろう接によって行われる。なお、各給電バスバと各スイッチとはレーザ溶接によって接続してもよい。

図１に示すように第１外部接続端子１００ａと第１スイッチ３１の一端とが第１給電バスバ５１を介して電気的に接続されている。第１給電バスバ５１から一部が分岐している。この第１給電バスバ５１の分岐部位５５が配線基板２１の第１内部端子２８ａと電気的に接続されている。

第１スイッチ３１の他端と第２外部接続端子１００ｂとが第２給電バスバ５２を介して電気的に接続されている。第２給電バスバ５２から一部が分岐している。この第２給電バスバ５２の分岐部位５６ａが第２スイッチ３２の一端と電気的に接続されている。また分岐部位５６ｂが第４内部端子２８ｄに接続されている。

第２スイッチ３２の他端と組電池１０の正極とが第３給電バスバ５３を介して電気的に接続されている。第３給電バスバ５３から一部が分岐している。この第３給電バスバ５３の分岐部位５７が配線基板２１の第２内部端子２８ｂと電気的に接続されている。組電池１０の負極はヒューズを介して第３外部接続端子１００ｃに電気的に接続されている。

配線基板２１の第２内部端子２８ｂと第１内部端子２８ａとが第１給電線２３を介して電気的に接続されている。この第１給電線２３に、第２内部端子２８ｂから第１内部端子２８ａに向かって順に第３スイッチ３３と第４スイッチ３４が直列接続されている。

配線基板２１の第３内部端子２８ｃは、第１給電線２３における第１内部端子２８ａと第４スイッチ３４との間の中点と第２給電線２４を介して電気的に接続されている。そして第３内部端子２８ｃは第４給電バスバ５４を介して第４外部接続端子１００ｄと電気的に接続されている。

第２給電線２４に第５スイッチ３５が設けられている。そして第２給電線２４における第３内部端子２８ｃと第５スイッチ３５との間の中点が、第１給電線２３における第４スイッチ３４と第３スイッチ３３との間の中点に連結されている。

第３給電線２５の一端が第１給電線２３における第１内部端子２８ａと第４スイッチ３４との間の中点に接続されている。第３給電線２５の他端が第２給電線２４における第１給電線２３との接続点と第５スイッチ３５との間に接続されている。この第３給電線２５に第６スイッチ３６が設けられている。

第４給電線２６の一端が第１給電線２３における第１内部端子２８ａと第４スイッチ３４との間の中点に接続されている。第４給電線２６の他端が第４内部端子２８ｄに接続されている。この第４給電線２６にプリチャージ抵抗５８が設けられている。

以上により、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、および、第４スイッチ３４が順に環状に接続されている。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２との間の中点が第２外部接続端子１００ｂに接続されている。第２スイッチ３２と第３スイッチ３３との間の中点が組電池１０に接続されている。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点が第４外部接続端子１００ｄに接続されている。第４スイッチ３４と第１スイッチ３１との間の中点が第１外部接続端子１００ａに接続されている。

また、第１外部接続端子１００ａと第４外部接続端子１００ｄとが第５スイッチ３５を介して接続されている。第４スイッチ３４と第３スイッチ３３との間の中点が第５スイッチ３５を介して第１外部接続端子１００ａに接続されている。同様にして、第１外部接続端子１００ａと第４外部接続端子１００ｄとが第６スイッチ３６を介して接続されている。第４スイッチ３４と第３スイッチ３３との間の中点が第６スイッチ３６を介して第１外部接続端子１００ａに接続されている。

以上に示した電気的な接続構成により、第１スイッチ３１を開閉制御することで第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第１スイッチ３１を開閉制御することで蓄電池１１０と回転電機１３０との電気的な接続が制御される。

第２スイッチ３２を開閉制御することで第２外部接続端子１００ｂと組電池１０との電気的な接続が制御される。換言すれば、第２スイッチ３２を開閉制御することで回転電機１３０と組電池１０との電気的な接続が制御される。

第３スイッチ３３を開閉制御することで第２内部端子２８ｂと第３内部端子２８ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第３スイッチ３３を開閉制御することで組電池１０と第２負荷１５２との電気的な接続が制御される。

第４スイッチ３４を開閉制御することで第１内部端子２８ａと第３内部端子２８ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第４スイッチ３４を開閉制御することで蓄電池１１０と第２負荷１５２との電気的な接続が制御される。

第５スイッチ３５および第６スイッチ３６のうちの少なくとも一方を開閉制御することで第３内部端子２８ｃと第１内部端子２８ａとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第５スイッチ３５および第６スイッチ３６のうちの少なくとも一方を開閉制御することで蓄電池１１０と第２負荷１５２との電気的な接続が制御される。

なお、第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂはプリチャージ抵抗５８を介して電気的に接続されている。上記したように第２外部接続端子１００ｂに第２ワイヤハーネス２２０が接続されている。そしてこの第２ワイヤハーネス２２０に図示しない電力変換器が接続されている。

電力変換器は大容量の平滑コンデンサを備えている。平滑コンデンサは電荷が充電された状態で使用される。この平滑コンデンサの電荷の充電は、蓄電池１１０からの電力供給によって行われる。

第１ワイヤハーネス２１０～第３ワイヤハーネス２３０が車両用電池パック１００に接続される。これによりプリチャージ抵抗５８を介して蓄電池１１０から平滑コンデンサに電荷が供給される。このようにプリチャージ抵抗５８を介して平滑コンデンサに電力供給することで、蓄電池１１０から平滑コンデンサに流れる電流量が急激に増大することが抑制される。

＜パックケース＞
次に、図２～図５に基づいてパックケース９０を詳説する。なお図４では筐体９１のみを示している。図５～図７ではＢＭＵ２２と各種ＥＣＵとを電気的に接続する第１コネクタ７１と第２コネクタ７２を図示している。

上記したように筐体９１は底壁９３と側壁９４を有する。底壁９３は高さ方向に並ぶ内底面９３ａとその裏側の外底面９３ｂを有する。外底面９３ｂはフロアパネル３１０に対して対向配置される。内底面９３ａから側壁９４が環状に起立している。底壁９３が載置壁に相当する。

側壁９４は高さ方向に面する方向に並ぶ内側面９４ａとその裏側の外側面９４ｂを有する。内側面９４ａと外側面９４ｂそれぞれは高方向まわりで環状を成している。内側面９４ａは内底面９３ａとともに収納空間を区画している。

図４に細分化して示すように側壁９４は、進退方向で離間して対向する前壁９６と後壁９７、および、左右方向で離間して対向する左壁９８と右壁９９を有する。高さ方向まわりに前壁９６、右壁９９、後壁９７、および、左壁９８が順に連結されている。これにより側壁９４は高さ方向まわりで環状を成している。

図４に示すように筐体９１は上記のフランジ９５を４つ有している。これら４つのフランジ９５のうちの２つが底壁９３の左壁９８側に一体的に連結されている。残り２つのフランジ９５が底壁９３の右壁９９側に一体的に連結されている。これら４つのフランジ９５とフロアパネル３１０とがボルト１０１によって連結される。ボルト１０１が固定部材に相当する。

これら４つのフランジ９５それぞれには、筐体９１とフランジ９５との連結を補強するための補強部９５ａが連結されている。補強部９５ａはフランジ９５と筐体９１の側壁９４とを連結する。底壁９３の左壁９８側に一体的に連結されたフランジ９５は、補強部９５ａを介して左壁９８と一体的に連結されている。底壁９３の右壁９９側に一体的に連結されたフランジ９５は、補強部９５ａを介して右壁９９と一体的に連結されている。

補強部９５ａは収納空間から離間するにしたがって高さ方向の長さが徐々に短くなっている。補強部９５ａの上面は、収納空間から離間するにしたがって徐々にフランジ９５との高さ方向の離間距離が狭くなる態様で傾斜している。図４～図６ではこの補強部９５ａの上面にハッチングを付与している。

右壁９９の一部は、高さ方向の長さが局所的に短くなっている。この右壁９９の高さ方向の長さの局所的に短い部位は、筐体９１によって構成される収納空間から離間する態様で左右方向に沿って延長している。この右壁９９から左右方向に延長した延長部７０に第１コネクタ７１と第２コネクタ７２が設けられる。

図２～図５に示すように延長部７０は底壁９３の右壁９９側に一体的に連結されたフランジ９５よりも左右方向の長さが長くなっている。そして延長部７０はこのフランジ９５に連結された補強部９５ａよりも高さ方向の長さが長くなっている。

延長部７０は、右壁９９の外側面９４ｂとして、高さ方向に離間して並ぶ上面７０ａと下面７０ｂ、および、これら上面７０ａと下面７０ｂとを連結する連結面７０ｃを有する。図３に示すように延長部７０の筐体９１側の根元部７３の上面７０ａは高さ方向に面している。この上面７０ａは右壁９９における局所的に高さ方向の長さの短い部位の先端側の端面の少なくとも一部を構成している。

この根元部７３の上面７０ａに第１コネクタ７１と第２コネクタ７２が設けられている。この上面７０ａは、フランジ９５と補強部９５ａそれぞれよりも高さ方向において底壁９３から離間している。第２コネクタ７２に設けられたワイヤは進退方向において根元部７３から離間するように延びている。

その一方、延長部７０の筐体９１の収納空間から離間した先端側の先端部７４の上面７０ａは高さ方向に対して傾斜している。この先端部７４の上面７０ａは、筐体９１の収納空間から左右方向に離間するにしたがって、高さ方向における下面７０ｂとの離間距離が徐々に短くなる態様で傾斜している。別の表現をすれば、先端部７４の上面７０ａは、高さ方向において側壁９４の先端側から底壁９３側に向かうにしたがって、左右方向において筐体９１の収納空間から徐々に離間する態様で傾斜している。図２と図３、および、図７それぞれでは根元部７３と先端部７４の境界に破線を付与している。図４～図６ではこの先端部７４の上面７０ａにハッチングを付与している。先端部７４が延長端に相当する。

＜車載状態＞
次に、図６～図８に基づいて車両３００を説明する。車両３００は、フロア側からリア側に向かって順に並ぶ、エンジンルーム３０１、車室３０２、および、トランクルーム３０３を有する。

エンジンルーム３０１に、蓄電池１１０、スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、エンジン１４０が設けられている。エンジンルーム３０１と車室３０２との間のダッシュパネルに、電気負荷１５０と各種ＥＣＵが設けられている。そして車室３０２に車両用電池パック１００が設けられている。なお図２では電気負荷１５０、上位ＥＣＵ１６０、および、ＭＧＥＣＵ１７０をまとめて１つのブロックで示し、１５０の符号のみを付与している。

上記したエンジンルーム３０１とダッシュパネルに設けられた各種車載機器は、第１ワイヤハーネス２１０、第２ワイヤハーネス２２０、および、第３ワイヤハーネス２３０を介して車室３０２に設けられた車両用電池パック１００に電気的に接続されている。

車室３０２の床板は金属製のフロアパネル３１０によって構成されている。フロアパネル３１０はダッシュパネルからトランクルーム３０３に向かって延びている。図６ではダッシュパネルとフロアパネル３１０との境、および、フロアパネル３１０とトランクルーム３０３との境を、左右方向に延びる破線で示している。またフロアパネル３１０のフロア側とリア側との境を、左右方向に延びる破線で示している。このフロアパネル３１０のフロア側に前部座席が設けられる。フロアパネル３１０のリア側に後部座席が設けられる。

フロアパネル３１０の中央には、高さ方向に突起したフロアートンネル３２０が構成されている。フロアートンネル３２０は進退方向に沿ってダッシュパネル側からトランクルーム３０３側へ延びている。フロアートンネル３２０によって、フロアパネル３１０は左右方向で左領域と右領域に区画されている。

以下においては、フロアートンネル３２０によって区画される左領域のフロア側を第１領域、リア側を第２領域と示す。右領域のフロア側を第３領域、リア側を第４領域と示す。第１領域に助手席が設けられる。第３領域に運転席が設けられる。第２領域と第４領域に後部座席が設けられる。

また、これら４つの領域それぞれの車側にサイドシル３３０が設けられる。サイドシル３３０はフロアパネル３１０から高さ方向に突起している。サイドシル３３０にドア３４０が設けられる。

図２～図４に示すように、車両用電池パック１００はフロアパネル３１０の第１領域に設けられる。第１領域には助手席の設けられる２つのシートレール３６０が搭載されている。第１領域の車両側方にサイドシル３３０が設けられている。

これら２つのシートレール３６０は助手席の左右方向の長さ（横幅）に応じて左右方向に離間しつつ、対向している。またフロアートンネル３２０とサイドシル３３０は車幅に応じて左右方向で離間しつつ、対向している。

車両用電池パック１００は第１領域に設けられる。第１領域において車両用電池パック１００は左右方向で２つのシートレール３６０の間に位置している。車両用電池パック１００は左右方向でフロアートンネル３２０とサイドシル３３０との間に位置している。車両用電池パック１００のカバー９２が２つのシートレール３６０と左右方向で離間しつつ対向している。車両用電池パック１００の筐体９１がフロアートンネル３２０とサイドシル３３０それぞれと左右方向で離間しつつ対向している。

上記したように筐体９１の側壁９４は進退方向で離間して対向する前壁９６と後壁９７、および、左右方向で離間して対向する左壁９８と右壁９９を有する。前壁９６は後壁９７よりもエンジンルーム３０１側に位置している。後壁９７は前壁９６よりもトランクルーム３０３側に位置している。左壁９８は右壁９９よりもサイドシル３３０側に位置している。右壁９９は左壁９８よりもフロアートンネル３２０側に位置している。

上記したように底壁９３の左壁９８側にフランジ９５が一体的に連結されている。そのために底壁９３とサイドシル３３０との間にフランジ９５が位置している。このフランジ９５に連結された補強部９５ａが左右方向でサイドシル３３０と対向する態様で並んでいる。

また、底壁９３の右壁９９側にフランジ９５が一体的に連結されている。そのために底壁９３とフロアートンネル３２０との間にフランジ９５が位置している。このフランジ９５に連結された補強部９５ａが左右方向でフロアートンネル３２０と対向する態様で並んでいる。

右壁９９から延長部７０が左右方向に沿って延びている。延長部７０の先端部７４は底壁９３における右壁９９側に形成されたフランジ９５よりもフロアートンネル３２０側に位置している。そして先端部７４の上面７０ａは高さ方向においてシートレール３６０と対向する態様で並んでいる。この上面７０ａは左右方向においてフロアートンネル３２０と対向する態様で並んでいる。

＜作用効果＞
車両３００への別車両の衝突などによって、車両用電池パック１００の固定されたフロアパネル３１０の形状が変化する虞がある。このフロアパネル３１０の変形によって、車両３００の一部を構成するフロアートンネル３２０やサイドシル３３０、および、車両３００に搭載されたシートレール３６０などが車両用電池パック１００に接触する。この衝突によって車両用電池パック１００のフロアパネル３１０に対する固定が解除される虞がある。

これに対して、上記したように車両用電池パック１００の筐体９１の側壁９４から延長部７０が延びている。この延長部７０の先端部７４の上面７０ａは、筐体９１の収納空間から左右方向に沿って離間するにしたがって、下面７０ｂとの離間距離が徐々に短くなる態様で傾斜している。別の表現をすれば、先端部７４の上面７０ａは、高さ方向において側壁９４の先端側から底壁９３側に向かうにしたがって、左右方向において筐体９１の収納空間から徐々に離間する態様で傾斜している。

この先端部７４の上面７０ａに車両３００の一部や車載部品などが接触すると、その接触によって筐体９１に作用する力の方向は、側壁９４の先端側から底壁９３側に向かう方向になる。フロアパネル３１０に近づく方向の力が筐体９１に作用する。そのため、車両用電池パック１００のフロアパネル３１０に対する固定の解除が抑制される。

延長部７０は収納空間から離間する態様で側壁９４から局所的に延びている。そのため、例え車両３００への別車両の衝突によるフロアパネル３１０の形状変化によって車両用電池パック１００の位置が変位したとしても、延長部７０の先端部７４側に車両３００の一部や車載部品などが接触しやすくなっている。

車両用電池パック１００がフロアパネル３１０に固定された状態で、延長部７０は右壁９９からフロアートンネル３２０側に向かって延びている。延長部７０の先端部７４の上面７０ａは高さ方向においてシートレール３６０と対向する態様で並んでいる。この上面７０ａは左右方向においてフロアートンネル３２０と対向する態様で並んでいる。

そのため、例えば助手席の側方のドア３４０への別車両の衝突によって、フロアパネル３１０がフロアートンネル３２０側に変位する態様で形状変化した場合、延長部７０の上面７０ａがフロアートンネル３２０に接触しやすくなっている。フロアパネル３１０がシートレール３６０側に変位する態様で形状変化した場合、先端部７４の上面７０ａがシートレール３６０に接触しやすくなっている。この接触によって、フロアパネル３１０に近づく方向の力が筐体９１に作用する。これにより車両用電池パック１００のフロアパネル３１０に対する固定の解除が抑制される。

フランジ９５には補強部９５ａが連結されている。補強部９５ａの上面は、収納空間から離間するにしたがって徐々にフランジ９５との高さ方向の離間距離が狭くなる態様で傾斜している。そのためにこの補強部９５ａの上面に車両３００の一部や車載部品などが接触すると、その接触によって、フロアパネル３１０に近づく方向の力が筐体９１に作用する。これによっても車両用電池パック１００のフロアパネル３１０に対する固定の解除が抑制される。

以上、本開示物の好ましい実施形態について説明したが、本開示物は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示物の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

（第１の変形例）
本実施形態では延長部７０の上面７０ａが収納空間から離間するにしたがって高さ方向における下面７０ｂとの離間距離が徐々に狭まる態様で傾斜する例を示した。補強部９５ａの上面が同様に傾斜する例を示した。しかしながらこのような傾斜面を保有する部材は、例えば図８と図９に示すように、特に限定されない。図８と図９では上記の傾斜を有する面にハッチングを付与している。

例えば図８の（ａ）欄に示すように、フランジ９５の上面に傾斜が形成されてもよい。この変形例ではフランジ９５の上面における収納空間から離間した外端部側が傾斜している。

図８の（ｂ）欄に示すように、筐体９１は複数のフランジ９５を連結する連結部９５ｃを有してもよい。そしてこの連結部９５ｃの上面における収納空間から離間した外端部側が傾斜している。

図９の（ａ）欄に示すように、前壁９６と後壁９７それぞれの一部が、高さ方向に沿ったカバー９２の筐体９１への投影領域の外に位置する構成を採用することもできる。この変形例では前壁９６と後壁９７それぞれの外側面９４ｂにおける投影領域の外に位置する部位が傾斜している。

図９の（ｂ）欄に示すように、カバー９２の上面が傾斜した構成を採用することもできる。係る変形例では、強度を確保するために、カバー９２は例えばアルミダイカストで製造される。

（第２の変形例）
上記したように根元部７３の上面７０ａに第１コネクタ７１と第２コネクタ７２が設けられる例を示した。図９の（ｂ）欄に示すように、この根元部７３に第１コネクタ７１および第２コネクタ７２それぞれと進退方向で並ぶ立壁７３ａの形成された構成を採用することもできる。第２コネクタ７２に設けられたワイヤは進退方向において立壁７３ａから離間するように延びている。

この立壁７３ａによって第１コネクタ７１と第２コネクタ７２との接続部位への外力の作用が抑制される。なおこの立壁７３ａには先端部７４の上面７０ａと連なる傾斜面が形成されてもよい。

（第３の変形例）
本実施形態とこれまでに説明した各種変形例では、先端部７４の上面７０ａなどの傾斜面の傾斜角度が、図３に示すように一定である例を示した。しかしながら例えば傾斜面が曲面形状を成すために、傾斜角度が徐々に変化する構成を採用することもできる。

（その他の変形例）
本実施形態では組電池１０が５つの電池セルを有する例を示した。しかしながら組電池１０は複数の電池セルを有すればよく、上記例に限定されない。また電池スタックの数としても、２つではなく１つ若しくは３つ以上を採用することもできる。

各実施形態では電源システム２００を搭載する車両３００がアイドルストップ機能を有する例を示した。しかしながら電源システム２００を搭載する車両３００としては上記例に限定されない。例えばハイブリッド自動車や電気自動車を採用することができる。この場合、本実施形態で示したスタータモータ１２０や回転電機１３０は、モータジェネレータに代わる。

１０…組電池、２２…ＢＭＵ、７０…延長部、７０ａ…上面、７１…第１コネクタ、７４…先端部、９１…筐体、９３…底壁、９３ａ…内底面、９３ｂ…外底面、９４…側壁、９４ａ…内側面、９４ｂ…外側面、９５…フランジ、１００…車両用電池パック、１０１…ボルト、１１０…蓄電池、１２０…スタータモータ、１３０…回転電機、１４０…エンジン、１５０…電気負荷、１６０…上位ＥＣＵ、１７０…ＭＧＥＣＵ、２００…電源システム、３００…車両、３１０…フロアパネル

Claims (6)

1. 車両（３００）に搭載された車載機器（１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７０）との間で電力供給を行う電池（１０）と、
   前記電池の収納される収納空間を備える筐体（９１）と、
   前記収納空間の開口を閉塞するカバー（９２）と、
   前記筐体に一体的に連結され、固定部材（１０１）によって前記車両のボディ（３１０）に固定されるフランジ（９５）と、を有し、
   前記筐体は、前記ボディに設けられる載置壁（９３）と、前記載置壁における前記ボディと対向する外底面（９３ｂ）の裏側の内底面（９３ａ）から起立して、前記収納空間を前記載置壁とともに構成する側壁（９４）と、を有し、
   前記側壁における前記収納空間を前記内底面とともに区画する内側面（９４ａ）の裏側の外側面（９４ｂ，７０ａ～７０ｃ）の少なくとも一部が、前記カバーの前記筐体への投影領域の外に位置し、
   前記外側面における、前記投影領域の外に位置する部位が、前記側壁の先端側から前記載置壁の前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜している車両用電池パック。
2. 前記側壁の一部は、局所的に前記収納空間から離間する態様で延長した延長部（７０）を構成しており、
   前記延長部の前記外側面の少なくとも一部が、前記先端側から前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜している請求項１に記載の車両用電池パック。
3. 前記延長部は、前記側壁の一部である壁（９９）から延び、
   前記フランジは、前記壁側から前記延長部が延びる方向と同一方向に延び、
   前記延長部は、前記フランジよりも前記同一方向に関して前記収納空間から離間して延び、
   前記延長部は、前記フランジよりも前記同一方向に関して前記収納空間から離間した延長端（７４）と、前記外側面の一部であって前記延長端側にある上面（７０ａ）と、を有し、
   前記上面は、前記先端側から前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜している請求項２に記載の車両用電池パック。
4. 車両（３００）に搭載された車載機器（１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７０）との間で電力供給を行う電池（１０）と、
   前記電池の収納される収納空間を備える筐体（９１）と、
   前記筐体に一体的に連結され、固定部材（１０１）によって前記車両のボディ（３１０）に固定されるフランジ（９５）と、を有し、
   前記筐体は、前記ボディに設けられる載置壁（９３）と、前記載置壁における前記ボディと対向する外底面（９３ｂ）の裏側の内底面（９３ａ）から起立して、前記収納空間を前記載置壁とともに構成する側壁（９４）と、を有し、
   前記側壁における前記収納空間を前記内底面とともに区画する内側面（９４ａ）の裏側の外側面（９４ｂ，７０ａ～７０ｃ）の少なくとも一部が、前記側壁の先端側から前記載置壁の前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜しており、
   前記側壁の一部は、局所的に前記収納空間から離間する態様で延長した延長部（７０）を構成しており、
   前記延長部の前記外側面の少なくとも一部が、前記先端側から前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜しており、
   前記延長部は、前記側壁の一部である壁（９９）から延び、
   前記フランジは、前記壁側から前記延長部が延びる方向と同一方向に延び、
   前記延長部は前記フランジよりも前記同一方向に関して前記収納空間から離間して延び、
   前記延長部は、前記フランジよりも前記同一方向に関して前記収納空間から離間した延長端（７４）と、前記外側面の一部であって前記延長端側にある上面（７０ａ）と、を有し、
   前記上面は、前記先端側から前記内底面側に向かうにしたがって、前記収納空間から離間する態様で傾斜している車両用電池パック。
5. 前記車両の車室（３０２）に設けられている車両用電池パックであって、
   前記フランジと前記延長部は前記車両の幅方向に延びている請求項３または４に記載の車両用電池パック。
6. 前記電池の出力を制御する制御部（２２）と、
   前記制御部に電気的に接続されたコネクタ（７１）と、を有し、
   前記コネクタの一部が前記収納空間の外に位置するとともに、前記延長部に設けられている請求項２～５のいずれか１つに記載の車両用電池パック。

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