JP2011208692A

JP2011208692A - シリンダ装置

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Publication number: JP2011208692A
Application number: JP2010075272A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Shibahara; 和晶柴原
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-03-29
Filing date: 2010-03-29
Publication date: 2011-10-20
Anticipated expiration: 2030-03-29
Also published as: JP5453654B2

Abstract

【課題】装置を大型化することなく、効率良くガス抜きができるシリンダ装置を提供する。
【解決手段】本シリンダ装置１ａは、シリンダ３と外筒２との間に画成され、シリンダ３内と連通する中間室２５を形成する中間筒２５ａと、該中間筒２５ａの軸方向端部の、取り付け状態で上部側となる位置に形成される第２連通孔３７と、中間筒２５ａの外側に配され、第２連通孔３７と連通する環状室３５を形成する環状筒３５ａと、一端が環状室３５と連通し、他端がリザーバ室６内の常時作動油中となる位置に配される排出通路５１とを備えたので、エアが中間室２５内に留まることなくリザーバ室６内の作動油中に排出されるので、微小振幅動作等の性能に対して悪影響を及ぼすことなく、信頼性を向上させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、シリンダ装置に関するものである。

シリンダ装置を例えば鉄道車両に使用する場合には、自動車に使用する場合と比べて大きくストロークする場面が少ないため、気体が抜けにくく、該気体を抜くための工夫が必要になる。

例えば、特許文献１には、内筒の少なくとも一端部と端板との嵌合部の周りに、取付状態で上部側となる内筒内の液室の隅部に滞留した気体をリザーバへ逃がす環状通路および減衰力発生用オリフィスを設け、該環状通路は、前記内筒の端部の上方側部位と前記端板の嵌合部の凹部底との間に設けた連通路によって該内筒内の液室に連通されており、前記オリフィスは、前記端板の常時液中なる部位に前記環状通路および前記リザーバに連通して配置される横置き液圧緩衝器が開示されている。

特開２００９−２４３６３４号公報特開２００９−２８１５８４号公報

液圧緩衝器は求められる減衰力特性や液圧緩衝器を取付ける対象物に対応できるよう種々の構造をとっている。例えば特許文献２に示す構造の液圧緩衝器は、内筒（シリンダ）の外側にアウターチューブを重ねた２重パイプ構造のものがある。特許文献２に示す液圧緩衝器は、図４に示すように、内筒の端側に設けられた油路２２を介して、内筒内の作動液をアウターチューブ側に作動液を流動させるものである。特許文献１のシリンダ端に気体を抜く機構として設けられる連通路と特許文献２のシリンダ端に設けられる油路を何れもシリンダの端側に軸方向に単に並べて配置した場合、シリンダの軸長が長くなり、大型化するという懸念がある。

本発明は、装置を大型化することなく、効率良くガス抜きができるシリンダ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、外筒と、前記外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、前記シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、前記シリンダと前記外筒との間に画成され、前記シリンダ内と連通する中間室を形成する中間筒と、前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、前記中間室に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記シリンダの軸方向端部の、取り付け状態で上部側となる位置に形成され、前記中間室に連通する第１の連通路と、前記中間筒の軸方向端部の、取り付け状態で上部側となる位置に形成される第２の連通路と、前記中間筒の外側に配され、前記第２の連通路と連通する空間を形成する閉塞部材と、前記中間室と前記減衰力発生機構とを連通させる第３の連通路と、一端が前記空間と連通し、他端が前記リザーバ室に常時作動液中となる位置に配される排出通路と、を備えたことを特徴とするものである。

本発明のシリンダ装置によれば、装置を大型化することなく、効率良くガス抜きができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置の断面図である。図２は、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置の要部拡大図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、本発明の第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置の要部拡大図である。図５は、本発明の第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置に採用した前側及び後側リングの平面図である。図６は、本発明の第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置の要部拡大図である。図７は、本発明の第４の実施形態に係る縦置きシリンダ装置の要部拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａ〜１ｃは、鉄道車両用のダンパ（オイルダンパ）として提供されるものであり、後述する第１〜第３の実施形態のいずれかが採用される。また、１ｄは、縦置きに配置されるダンパである。
まず、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａを図１〜図３に基づいて説明する。
図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａは、取付状態で水平方向に延びる外筒２と、該外筒２と同心に配置されたシリンダ３とを備えている。これら外筒２及びシリンダ３の開口両端部は共通の端板４、５によりそれぞれ閉鎖されており、外筒２の内周面とシリンダ３の外周面との間に環状のリザーバ室６が構成される。なお、説明の便宜のため、以下では図中左側を前側、右側を後側としてそれぞれ記載する。本実施形態において、後側端板５は、外筒２の後端を閉鎖する主蓋部材５ａと、シリンダ３の後端を閉鎖する副蓋部材５ｂとの分割構造となっている。なお、主蓋部材５ａには、車体側との連結用のブラケット８が固設されている。また、前側端板４はロッドガイドとしても機能し、前側端板４の後方へ突出する突出部９にシリンダ３の下端が嵌合している。なお、前側端板４の突出部９の外周面とシリンダ３の下端の内周面との間にシール部材１０が配設されている。符号１１はロックリングである。

シリンダ３内には、ピストン１５が摺動可能に配設されており、該ピストン１５に一端が連結されたピストンロッド１６の他端部が、前側端板４及びロックリング１１を液密的に挿通して外部へ延ばされている。なお、ピストンロッド１６の他端部には、例えば台車側と連結する連結用のブラケット１７が固設されている。
シリンダ３内は、ピストン１５によって２つの油室１８、１９に区画されており、これらのロッド側油室１８及び反ロッド側油室１９には作動油（作動液）が封入されている。なお、この作動油はリザーバ室６にも部分的に封入されている。

ピストン１５には、ピストンロッド１６の縮み行程時に反ロッド側油室１９からロッド側油室１８への作動油の移動を阻止し、反ロッド側油室１９内の作動油の圧力が所定圧力に到達した際、その作動油をロッド側油室１８へリリーフするリリーフ弁２０と、伸び行程時にロッド側油室１８から反ロッド側油室１９への作動油の移動を阻止し、ロッド側油室１８内の作動油の圧力が所定圧力に到達した際、その作動油を反ロッド側油室１９へリリーフするリリーフ弁２１とが配設されている。
また、後側端板５の副蓋部材５ｂには、反ロッド側油室１９内の圧力に応じて開弁し該油室１９内の作動油をリザーバ室６へ逃がすリリーフ弁２２と、リザーバ室６から反ロッド側油室１９への作動油の流通のみを許容する逆止弁２３とが配設されている。

図１及び図２に示すように、シリンダ３の外周には、シリンダ３の外周面との間で中間室２５、２６を形成する中間筒２５ａ、２６ａが軸方向に間隔を開けて２つ設けられている。前側中間筒２５ａにより形成される前側中間室２５は、シリンダ３の周壁に設けた第１の連通路としての前側第１連通孔２８によりシリンダ３内のロッド側油室１８に連通される。一方、後側中間筒２６ａにより形成される後側中間室２６は、シリンダ３の周壁に設けた第１の連通路としての後側第１連通孔２９によりシリンダ３内の反ロッド側油室１９に連通される。

そこで、前側第１連通孔２８は、前側中間室２５とシリンダ３内のロッド側油室１８とを連通可能とする位置で最も前側のシリンダ３の周壁に設けられる。なお、前側第１連通孔２８は、周方向に間隔を置いて複数形成されるが、少なくとも１つは、横置きシリンダ装置１ａが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際に上部側に位置する。一方、後側第１連通孔２９は、後側中間室２６とシリンダ３内の反ロッド側油室１９とを連通可能とする位置で最も後側のシリンダ３の周壁に設けられる。なお、後側第１連通孔２９は、周方向に間隔を置いて複数形成されるが、少なくとも１つは、横置きシリンダ装置１ａが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際に上部側に位置する。また、前側中間筒２５ａには、軸方向略中央部分に大径部３０が形成され、該大径部３０の軸方向両側にそれぞれ小径部３１が形成される。各小径部３１の位置において、前側中間筒２５ａの内周面とシリンダ３の外周面との間にシール部材１０がそれぞれ配置される。また、後側中間筒２６ａにも、軸方向で前寄りに大径部３０が形成され、該大径部３０の軸方向両側に小径部３１がそれぞれ形成される。各小径部３１の位置において、後側中間筒２６ａの内周面とシリンダ３の外周面との間にシール部材１０がそれぞれ配置される。

前側中間筒２５ａの大径部３０の外周側の軸方向全範囲には、該大径部３０の外周面との間で空間である前側環状室３５を形成する閉塞部材としての前側環状筒３５ａが配置される。一方、後側中間筒２６ａの大径部３０の外周側の軸方向全範囲には、該大径部３０の外周面との間で空間である後側環状室３６を形成する閉塞部材としての後側環状筒３６ａが配置される。
なお、前側中間筒２５ａ、後側中間筒２６ａ、前側環状筒３５ａ及び後側環状筒３６ａの下部側は、横置きシリンダ装置１ａが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際にリザーバ室６内の作動油中に浸漬された状態となる。

また、前側中間筒２５ａの大径部３０の周壁には、前側中間室２５と前側環状室３５とを連通する第２の連通路としての前側第２連通孔３７が両者を連通可能とする位置で最も前側で、前側第１連通孔２８と略同じ位置に形成される。一方、後側中間筒２６ａの大径部３０の周壁にも、後側中間室２６と後側環状室３６とを連通する第２の連通路としての後側第２連通孔３８が、両者を連通可能とする位置で最も前側に形成される。また、これら前側及び後側第２連通孔３７、３８は上下方向に延び、横置きシリンダ装置１ａが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際、前側及び後側中間筒２５ａ、２６ａの周壁の最も上部側に設けられる。さらに、これら前側及び後側第２連通孔３７、３８は、前側及び後側中間室２５、２６側が小径に形成され、前側及び後側環状室３５、３６側が大径に形成される。

さらに、前側中間筒２５ａの前側中間室２５に臨む周壁と、前側環状筒３５ａの前側環状室３５に臨む周壁と、外筒２の周壁とには、同心で上下方向に延びる前側貫通孔３９〜４１がそれぞれ設けられる。これら前側貫通孔３９〜４１は、横置きシリンダ装置１が台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際に最も下部側に位置して、前側中間筒２５ａの周壁、前側環状筒３５ａの周壁及び外筒２の周壁にそれぞれ形成される。これらの前側貫通孔３９〜４１に、減衰力発生機構５０に連通する第３の連通路としての前側連通パイプ４２が挿入される。なお、前側連通パイプ４２の外周面と、前側中間筒２５ａに設けた前側貫通孔３９の内周面及び外筒２に設けた前側貫通孔４１の内周面との間にシール部材１０がそれぞれ配置されている。

同様に、後側中間筒２６ａの後側中間室２６に臨む周壁と、後側環状筒３６ａの後側環状室３６に臨む周壁と、外筒２の周壁とにも、同心で上下方向に延びる後側貫通孔４３〜４５がそれぞれ形成される。これらの後側貫通孔４３〜４５に、減衰力発生機構５０に連通する第３の連通路としての後側連通パイプ４６が挿入される。なお、後側連通パイプ４６の外周面と、後側中間筒２６ａに設けた後側貫通孔４３の内周面及び外筒２に設けた後側貫通孔４５の内周面との間にシール部材１０がそれぞれ配置されている。

そして、前側連通パイプ４２はシリンダ３内のロッド側油室１８と減衰力発生機構５０とを前側中間室２５及び前側第１連通孔２８を介して連通する。一方、後側連通パイプ４６はシリンダ３内の反ロッド側油室１９と減衰力発生機構５０とを後側中間室２６及び後側第１連通孔２９を介して連通する。

また、図２及び図３から解るように、前側環状筒３５ａの周壁に設けられた前側貫通孔４０は、前側連通パイプ４２よりも大径に形成される。同様に、後側環状筒３６ａの周壁に設けられた後側貫通孔４４も後側連通パイプ４６よりも大径に形成される。そして、前側環状筒３５ａに設けられた前側貫通孔４０と前側連通パイプ４２との隙間が前側環状室３５とリザーバ室６とを連通する前側排出通路５１として機能する。同様に、後側環状筒３６ａに設けられた後側貫通孔４４と後側連通パイプ４６との隙間が後側環状室３６とリザーバ室６とを連通する後側排出通路５２として機能する。
そこで、上述しているように、前側環状筒３５ａ及び後側環状筒３６ａの下部側は、横置きシリンダ装置１ａが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際にリザーバ室６内の作動油中に常時浸漬された状態となっているので、前側排出通路５１及び後側排出通路５２のリザーバ室６側の端部は、常時リザーバ室６内の作動油中に浸漬された状態となる。

次に、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａの作用を説明する。
本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられており、台車にピストンロッド１６側のブラケット１７が連結され、車体に外筒２側のブラケット８が連結される。

そして、台車と車体とが水平方向へ相対移動すると、ピストンロッド１６が伸縮動作する。その結果、ピストンロッド１６の伸び行程時には、ロッド側油室１８の作動油が各前側第１連通孔２８、前側中間室２５、前側連通パイプ４２を経て減衰力発生機構５０に至り、該減衰力発生機構５０から後側連通パイプ４６、後側中間室２６、後側第１連通孔２９を経て反ロッド側油室１９に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。なお、この伸び行程時には、ピストンロッド１６の退出分の作動油が後側端板５の副蓋部材５ｂに設けた逆止弁２３を経てリザーバ室６から反ロッド側油室１９へ補給される。
このとき、シリンダ３の周壁に設けた各前側第１連通孔２８から作動油と共に前側中間室２５に流動したエアは、前側中間室２５内を上昇してその上部に集まり、前側中間室２５内から前側第２連通孔３７を経て前側環状室３５内に至る。該前側環状室３５内のエアは作動油と共に、前側環状筒３５ａに設けた前側貫通孔４０と前側連通パイプ４２との隙間の前側排出通路５１からリザーバ室６内の作動油中へ排出される。

一方、ピストンロッド１６の縮み行程時には、反ロッド側油室１９の作動油が各後側第１連通孔２９、後側中間室２６、後側連通パイプ４６を経て減衰力発生機構５０に至り、該減衰力発生機構５０から前側連通パイプ４２、前側中間室２５、前側第１連通孔２８を経てロッド側油室１８に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。なお、この縮み行程時には、ピストンロッド１６の進入分の作動油が後側端板５の副蓋部材５ｂに設けたリリーフ弁２２を経て反ロッド側油室１９からリザーバ室６内へ排出され、この際も減衰力が発生する。
このとき、各後側第１連通孔２９から作動油と共に後側中間室２６に流動したエアは、後側中間室２６内を上昇しその上部に集まり、後側中間室２６から後側第２連通孔３８を経て後側環状室３６内に至る。該後側環状室３６内のエアは作動油と共に、後側環状筒３６ａに設けた後側貫通孔４４と後側連通パイプ４６との隙間の後側排出通路５２からリザーバ室６内の作動油中へ排出される。

次に、本発明の第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｂを図４及び図５に基づいて説明する。なお、第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｂの説明に際しては、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａとの相違点のみを説明し、同一部位には第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａと同じ符号を用いて説明する。

図４に示すように、前側中間筒２５ａの大径部３０の周壁には、上下方向に延びる第２の連通路としての前側第２連通孔５８が設けられる。該前側第２連通孔５８は前側中間室２５に臨む位置で前寄りに形成され、しかも、横置きシリンダ装置１ｂが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際、前側中間筒２５ａの周壁の上部側に設けられる。また、前側中間筒２５ａの外周壁部には、前側第２連通孔５８が形成される位置に該前側第２連通孔５８の内径よりも大きな幅を有する凹状の前側環状溝５５が形成される。該前側環状溝５５は前側中間筒２５ａから下方に突出される前側連通パイプ４２以外の全範囲に形成され、該前側環状溝５５の両端は、前側中間筒２５ａに設けた前側連通パイプ４２用の前側貫通孔３９に臨むようになる。

また、前側中間筒２５ａの前側環状溝５５には、図４及び図５に示すように、該前側環状溝５５の幅よりも大きな外径を有する断面円形状でＣ字状の前側リング５６が取り付けられ、前側リング５６と前側環状溝５５との間に周方向に延びる前側周方向空間５７が形成される。但し、該前側リング５６の周長は、前側環状溝５５が形成される範囲よりも若干短く設定されており、前側環状溝５５は、前側連通パイプ４２の両側の一部分で外部に露出するようになる。該露出部分が前側排出通路５９として機能し、該前側排出通路５９は、横置きシリンダ装置１ｂが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際にリザーバ室６内の作動油中に常時浸漬された状態となる。
なお、後側中間筒２６ａ、後側第２連通孔６０、後側環状溝６１、後側リング６２、後側周方向空間６３及び後側排出通路６４が上述した前側のもと同じ構成で採用される。

次に、本発明の第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｂの作用を説明する。なお、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａと相違するエア抜きに係る作用だけを説明する。
ピストンロッド１６の伸び行程時には、シリンダ３の周壁に設けた各前側第１連通孔２８から作動油と共に前側中間室２５に流動したエアは、前側中間室２５内を上昇してその上部に集まり、前側中間室２５内から前側第２連通孔５８を経て前側リング５６と前側環状溝５５との間の前側周方向空間５７に至る。該前側周方向空間５７内のエアは作動油と共に、前側連通パイプ４２の両側に位置する前側環状溝５５の露出部分である前側排出通路５９からリザーバ室６内の作動油中へ排出される。
一方、ピストンロッド１６の縮み行程時にも、伸び行程時と同様で、後側中間室２６を上昇したエアは、後側第２連通孔６０、後側周方向空間６３及び後側排出通路６４を経てリザーバ室６内の作動油中へ排出される。

次に、本発明の第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｃを図６に基づいて説明する。なお、第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｃの説明に際しては、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａとの相違点のみを説明し、同一部位には第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａと同じ符号を用いて説明する。

図６に示すように、前側環状筒３５ａ’は、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａに採用した前側環状筒３５ａと比較して、前側中間筒２５ａに設けた前側第２連通孔３７だけを覆うように軸方向に縮小して形成される。
また、前側環状筒３５ａ’の前側環状室３５’に臨む周壁には、上下方向に延びる前側排出通路としての前側貫通孔６５が設けられる。該前側貫通孔６５は、横置きシリンダ装置１ｃが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際、前側環状筒３５ａ’の最も下部側に位置する周壁に形成される。該前側貫通孔６５により前側環状室３５’とリザーバ室６とが連通される。また、前側環状筒３５ａ’の下部側は、横置きシリンダ装置１ｃが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際にリザーバ室６内の作動油中に常時浸漬された状態となっているので、前側貫通孔６５のリザーバ室６側の端部は、常時リザーバ室６内の作動油に浸漬された状態となる。

さらに、前側中間筒２５ａの前側中間室２５に臨む周壁と、外筒２の周壁とにおいて前側環状筒３５ａが設けられる位置より後側に、同心で上下方向に延びる前側貫通孔６７、６８がそれぞれ設けられる。これら前側貫通孔６７、６８は、横置きシリンダ装置１ｃが台車と車体との間に横置き状態で取り付けられた際に最も下部側に位置する、前側中間筒２５ａの周壁及び外筒２の周壁にそれぞれ形成される。これらの前側貫通孔６７、６８に前側連通パイプ４２が挿入される。そして、前側連通パイプ４２はシリンダ３内のロッド側油室１８と減衰力発生機構５０とを前側中間室２５及び前側第１連通孔２８を介して連通する。
なお、後側中間筒２６ａ、後側環状筒３６ａ’、後側連通パイプ４６及び後側排出通路としての後側貫通孔６９が上述した前側のものと同じ構成で採用されるが、後側中間筒２６ａの大径部３０の周壁に設けた第２の連通路としての後側第２連通孔３８は、後側中間筒２６ａの大径部３０の後寄りに形成され、該後側第２連通孔３８だけを覆うように該後側環状筒３６ａ’が構成される。また、後側環状筒３６ａ’の前側に後側連通パイプ４６が配置される。

次に、本発明の第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｃの作用を説明する。なお、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａと相違するエア抜きに係る作用だけを説明する。
ピストンロッド１６の伸び行程時には、シリンダ３の周壁に設けた各前側第１連通孔２８から作動油と共に前側中間室２５に流動したエアは前側中間室２５を上昇して、前側中間室２５内から前側第２連通孔３７を経て前側環状室３５’内に至る。該前側環状室３５’内のエアは作動油と共に、前側環状筒３５ａ’に設けた前側排出通路としての前側貫通孔６５からリザーバ室６内の作動油中へ排出される。
一方、ピストンロッド１６の縮み行程時にも、伸び行程時と同様で、後側中間室２６を上昇したエアは後側第２連通孔３８、後側環状室３６’及び後側排出通路としての後側貫通孔６９を経てリザーバ室６内の作動油中へ排出される。

以上説明したように、本発明の第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａでは、前側及び後側中間室２５、２６内を上昇したエアは、前側及び後側第２連通孔３７、３８から前側及び後側環状室３５、３６内に到達して、作動油と共に前側及び後側排出通路５１、５２を経てリザーバ室６内の作動油中に排出される。同様に、第２の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｂでは、前側及び後側中間室２５、２６内を上昇したエアは、前側及び後側第２連通孔５８、６０、前側及び後側周方向空間５７、６３及び前側及び後側排出通路５９、６４を経てリザーバ室６内の作動油中に排出される。同様に、第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ｃでは、前側及び後側中間室２５、２６内を上昇したエアは、前側及び後側第２連通孔３７、３８、前側及び後側環状室３５’、３６’及び前側及び後側排出通路６５、６９を経てリザーバ室６内の作動油中に排出される。
このように、本発明の第１〜第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａ〜１ｃによれば、該シリンダ装置を水平状態に取り付けた場合でも効率良くガス抜きを行うことができる。

次に、本発明の第４の実施形態に係る縦置きシリンダ装置１ｄを図７に基づいて説明する。なお、第４の実施形態に係る縦置きシリンダ装置１ｄの説明に際しては、第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａとの相違点のみを説明し、同一部位には第１の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａと同じ符号を用いて説明する。
図７に示す縦置きシリンダ装置１ｄは第１実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａの環状筒３５ａに代えて、第２連通孔３７と接続されるＬ字型のパイプ状筒７０を設けている。パイプ状筒７０は一端が第２連通孔３７と接続され、他端は、シリンダ装置１ｄを縦置きにしたときに下側となる位置にあるリザーバ室６内まで延び、常時リザーバ室６内の作動油に浸漬された状態となる。
次に、本発明の第４の実施形態に係る縦置きシリンダ装置１ｄの作用を説明する。なお、減衰力を発生する作動油の流路は第１〜第３の実施形態と同様であるため、シリンダ３内のエアを抜くための作用のみ説明する。
本第４の実施の形態では、シリンダ３内からエアを抜く作用がされるのは、ピストンロッド１６の伸び行程のみとなる。ピストンロッド１６の伸び行程では、シリンダ３の周壁に設けた各第１連通孔２８から作動油と共に中間室２５に流動したエアは中間室２５を経て、中間室２５内から第２連通孔３７を介してパイプ状筒７０内の室７０’内に至る。該パイプ状筒室７０’内のエアは作動油と共に、リザーバ室６内の作動油中へ排出される。
以上説明したように、本発明の第４の実施形態に係る縦置きシリンダ装置１ｄでは、伸び行程でロッド側油室１８内を上昇したエアは、第１連通孔２８を介して中間室２５内を上昇してその上部に集まり、中間室２５内から第２連通孔３７を経て、パイプ状筒７０内を通り、リザーバ室６内の作動油中に排出される。

これにより、本シリンダ装置１ａ〜１ｄを、大きくストロークする場面が少ない鉄道車両に採用した場合でも、エアが前側及び後側中間室２５、２６内に留まることなくリザーバ室６内の作動油中に排出されるので、微小振幅動作等の性能に対して悪影響を及ぼすことなく、性能を安定化させて信頼性を向上させることができる。しかも、組立時のエア抜き作業も簡素化できる。
また、本発明の第１〜第３の実施形態に係る横置きシリンダ装置１ａ〜１ｃでは、ピストン１５の無効ストロークを従来よりも大幅に減少させ、作動油のボリュームを減少させることができるので応答性が大幅に改善される。さらに、ピストン１５の無効ストロークを従来よりも大幅に減少されるので、本横置きシリンダ装置１ａ〜１ｃ全体の長さを短縮することができ、ひいては軽量化、コストダウンを達成することができる。

なお、本発明の実施の形態では、伸び行程のときにロッド側油室１８の作動油が前側連通パイプ４２を経て減衰力発生機構５０に至り、該減衰力発生機構５０から後側連通パイプ４６を経て反ロッド側油室１９に流れ、これに応じて伸側の減衰力が発生し、縮み行程のときは伸び行程とは逆の経路をたどるものを示したが、特許文献２に示す伸び縮み行程共に、ロッド側油室から減衰力発生機構に作動油を供給する構成としてもよい。
また、本発明の実施の形態では、作動液として油を用いた例を示したが、それに限らず水などの液体を用いてもよい。
また、本発明の第１〜第４の実施の形態では、中間筒を２つの筒体２５ａ、２６ａから構成したが、中間筒を一体で形成してもよい。しかし、中間筒を２体にしたことにより、中間筒と第１の連通路、第３の連通路、排出通路との寸法公差に対し許容することができるので、２体にしたほうがさらによい。

１ａ〜１ｃ横置きシリンダ装置，２外筒，３シリンダ，１５ピストン，１６ピストンロッド，１８ロッド側油室，１９反ロッド側油室，２５前側中間室，２５ａ前側中間筒，２６後側中間室，２６ａ後側中間筒，２８前側第１連通孔（第１の連通路），２９後側第１連通孔（第１の連通路），３５前側環状室（空間），３５ａ前側環状筒（閉塞部材），３６後側環状室（空間），３６ａ後側環状筒（閉塞部材），３７、５８前側第２連通孔（第２の連通路），３８、６０後側第２連通孔（第２の連通路），４２前側連通パイプ（第３の連通路），４６後側連通パイプ（第３の連通路），５０減衰力発生機構，５１、５９、６５前側排出通路，５２、６４、６９後側排出通路，５５前側環状溝，５６前側リング（閉塞部材）５７前側周方向空間，６１後側環状溝，６２後側リング（閉塞部材），６３後側周方向空間

Claims

外筒と、
前記外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、
前記シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、
前記シリンダと前記外筒との間に画成され、前記シリンダ内と連通する中間室を形成する中間筒と、
前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、
軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、
前記中間室に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、
前記シリンダの軸方向端部の、取り付け状態で上部側となる位置に形成され、前記中間室に連通する第１の連通路と、
前記中間筒の軸方向端部の、取り付け状態で上部側となる位置に形成される第２の連通路と、
前記中間筒の外側に配され、前記第２の連通路と連通する空間を形成する閉塞部材と、
前記中間室と前記減衰力発生機構とを連通させる第３の連通路と、
一端が前記空間と連通し、他端が前記リザーバ室に常時作動液中となる位置に配される排出通路と、
を備えたことを特徴とするシリンダ装置。
前記第３の連通路は、前記中間筒、前記閉塞部材、前記外筒を貫通して設け、前記排出通路は、前記第３の連通路と前記閉塞部材の貫通孔との間の隙間であることを特徴とする請求項１に記載のシリンダ装置。