JP2017032061A - 緩衝器及び緩衝器の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エア抜き等に支障がなく性能を維持した上で、製造効率を向上させることができる緩衝器を提供する。【解決手段】緩衝器１ａのシリンダ３を鋳造成形する際、その軸方向後端部に第２〜第４溝部５２〜５４を一体成形することにより、緩衝器１ａが取り付けられる対象車両に関係なく、共通のシリンダ３の鋳造成形品を使用することができる。その後、緩衝器１ａが取り付けられる対象車両に対応するように、エア抜き等に支障がない位置にオリフィス５６、５７等を機械加工するので、緩衝器１ａが取り付けられる対象車両それぞれに対応した複数種類のシリンダ３を個別に形成する形態に比べて、製造効率を大幅に向上させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば鉄道車両等に使用されるダンパとしての緩衝器及びその製造方法に関するものである。

ダンパとしての緩衝器は、求められる減衰力特性や取付ける対象車両に対応できるよう種々の構造が提案されているが、該緩衝器を例えば鉄道車両に使用する場合には、自動車に使用する場合と比べて大きくストロークする場面が少ないため、エアが抜けにくく、該エアを抜くための工夫が必要になる。

例えば、従来技術として特許文献１には、シリンダの軸方向端部の上部側に形成され、中間室に連通する第１の連通路と、中間筒の軸方向端部の上部側に形成される第２の連通路と、中間筒の外側に配され、第２の連通路と連通する空間を形成する閉塞部材と、中間室と減衰力発生機構とを連通させる第３の連通路と、一端が前記空間と連通し、他端が前記リザーバ室に常時作動液中となる位置に配される排出通路と、を備えたシリンダ装置が開示されている。

特開２０１１−２０８６９２号公報

しかしながら、特許文献１の発明において、シリンダにエア抜き用の第２の連通路を機械加工にて形成しているが、第２の連通路はシリンダ装置の取り付け状態でシリンダの上部に配置される必要があるので、取付方向に自由度が無くなってしまい、その結果、対象車両への取付方向により第２の連通路がシリンダの上部に配置されない場合エア抜きに支障が出て不都合を生じる虞がある。要するに、シリンダ装置（緩衝器）を取り付ける対象車両が複数種類あり、これに対処するためには、対象車両それぞれに対応したシリンダ装置（緩衝器）、特にシリンダを個別に複数種類製造する必要があり、コスト等の観点から問題であった。

本発明は、エア抜き等に支障がなく性能を維持した上で、製造効率を向上させる緩衝器及びその製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明に係る緩衝器の製造方法は、外筒と、該外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、該シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、前記シリンダの外周面から突設され、前記シリンダ内の２つの液室にそれぞれ連通する２つの連通路を有する突起部と、該突起部内の２つの連通路に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記シリンダに設けたオリフィスからのエアを前記リザーバ室に排出するエア抜き部と、を備えた緩衝器の製造方法であって、前記シリンダの外周面の軸方向一端側に、前記エア抜き部として使用可能な周方向に延びる溝部を、軸方向に間隔を置いて複数一体成形することを特徴とするものである。

また、本発明に係る緩衝器は、外筒と、該外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、該シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、前記シリンダの外周面から突設され、前記シリンダ内の２つの液室にそれぞれ連通する２つの連通路を有する突起部と、該突起部内の２つの連通路に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記シリンダに設けたオリフィスからエアを前記リザーバ室に排出するエア抜き部と、を備え、該エア抜き部は、前記シリンダの外周面に設けられ、周方向に延びる溝部を有し、該溝部は、前記シリンダの外周面の軸方向一端側に軸方向に間隔を置いて一体成形される複数の溝部から選択された溝部であることを特徴とするものである。

本発明の緩衝器及びその製造方法によれば、エア抜き等に支障がなく性能を維持した上で、製造効率を向上させることができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る緩衝器で、シリンダの突起部が下方を向いた緩衝器の断面図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る緩衝器に採用されたシリンダの鋳造成形後の側面図である。 図３は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４は、本発明の第２実施形態に係る緩衝器で、シリンダの突起部が左右方向を向いた緩衝器の断面図である。 図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図６は、本発明の第３実施形態に係る緩衝器で、図１に示すＡ−Ａ線に沿う箇所に相当する断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図６に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１〜第３実施形態に係る緩衝器１ａ〜１ｃは、特に、鉄道車両用のダンパ（オイルダンパ）として提供されるものである。まず、シリンダ３の突起部４０が下方を向くように対象車両に取り付けられる第１実施形態に係る緩衝器１ａを図１〜図３に基づいて説明する。本緩衝器１ａは、軸方向が対象車両への取付状態で左右方向（水平方向）に延びる外筒２と、該外筒２と同心状に配置されたシリンダ３とを備えている。これら外筒２及びシリンダ３の開口両端部は、前側端板４及び後側端板５によりそれぞれ閉鎖されており、外筒２の内周面とシリンダ３の外周面との間に環状のリザーバ室６が形成される。なお、説明の便宜のため、以下の説明では、図中左側を前側、右側を後側として説明する。

図１に示すように、外筒２は、全体として円筒状に形成される。外筒２の外周面には、その前方寄りに減衰力発生機構７５が取り付けられる平面部１０が突設される。該平面部１０には、共に径方向に沿って延びる挿通孔８、９がそれぞれ形成される。また、外筒２の平面部１０を除く外周面には、ボス部１１が間隔を置いて不規則に複数突設される。外筒２は、鋳造にて、平面部１０及び各ボス部１１と共に一体成形される。外筒２は緩衝器１ａが取り付られる対象車両に対応できるように適宜部位を切断してその全長を調整するようにしている。各ボス部１１には、配線１２をクランプするクランプ部１３が取付ネジ１４により取り付けられる。配線１２のクランプが必要なボス部１１だけが使用される。使用しない各ボス部１１は、鋳造成形後に機械加工で切削して取り除いてもよいし、そのままの状態でもよい。

なお、本実施形態では、各ボス部１１を外筒２の外周面から径方向外方に向かって突設させているが、図示しないが、各ボス部１１を外筒２の内周面から径方向内方に向かって突設させてもよい。この形態の場合、外筒２の、各ボス部１１が形成される位置の外周面に、配線１２をクランプするクランプ部１３を取付ネジ１４により取り付けるようにする。

後側端板５は、外筒２の後端を閉鎖する主蓋部材５ａと、シリンダ３の後端を閉鎖する副蓋部材５ｂとからなる分割構造となっている。主蓋部材５ａには、車体側との連結用のブラケット２０が固設されている。副蓋部材５ｂとシリンダ３の後端との間は液密的にシールされている。主蓋部材５ａと外筒２の後端との間も液密的にシールされている。一方、前側端板４はロッドガイドとしても機能し、前側端板４が外筒２の前端内部に嵌合され、前側端板４の後方へ突出する突出部２２がシリンダ３の前端内部が嵌合している。前側端板４の突出部２２とシリンダ３の前端との間は液密的にシールされている。前側端板４と外筒２の前端部との間も液密的にシールされている。符号２３はロックリングである。

シリンダ３は略円筒状に形成される。シリンダ３は鋳造で成形される。該シリンダ３内には、ピストン２５が摺動可能に配設されている。該ピストン２５にピストンロッド２６の一端部が連結される。該ピストンロッド２６の他端部が、前側端板４及びロックリング２３内を液密的に挿通して外部へ延びている。ピストンロッド２６の他端部には、例えば台車側と連結する連結用のブラケット２７が固設されている。なお、シリンダ３の詳細な構造及び製造方法は後で詳述する。

シリンダ３内は、ピストン２５によって、ロッド側油室３０及び反ロッド側油室３１に区画されている。これらのロッド側油室３０及び反ロッド側油室３１に作動油（作動液）が封入されている。この作動油はリザーバ室６にも部分的に封入されている。

ピストン２５には、ピストンロッド２６の縮み行程時に反ロッド側油室３１からロッド側油室３０への作動油の移動を阻止し、反ロッド側油室３１内の作動油の圧力が所定圧力に到達した際、その作動油をロッド側油室３０へリリーフするリリーフ弁３２と、伸び行程時にロッド側油室３０から反ロッド側油室３１への作動油の移動を阻止し、ロッド側油室３０内の作動油の圧力が所定圧力に到達した際、その作動油を反ロッド側油室３１へリリーフするリリーフ弁３３とが配設されている。また、後側端板５の副蓋部材５ｂには、反ロッド側油室３１内の圧力に応じて開弁して、ロッド側油室３０内の作動油をリザーバ室６へ逃がすリリーフ弁３４と、リザーバ室６から反ロッド側油室３１への作動油の流通のみを許容する逆止弁３５とが配設されている。

シリンダ３には、突起部４０がその外周面から径方向外方に向かって一体的に突設される。図３も参照して、該突起部４０は、断面略矩形状に形成され、シリンダ３の軸方向全域に亘って形成される。該突起部４０はリザーバ室６内に配置される。突起部４０は、緩衝器１ａの対象車両への取付状態において下方を向くようになる。

突起部４０内には、シリンダ３内の反ロッド側油室３１に連通する反ロッド側油室用連通路４２と、シリンダ３内のロッド側油室３０に連通するロッド側油室用連通路４３とが形成される。ロッド側油室用連通路４３は、突起部４０を径方向に貫通される。一方、反ロッド側油室用連通路４２は、突起部４０を軸方向に延びる第１反ロッド側油室用連通路４２ａと、該第１反ロッド側油室用連通路４２ａに連通すると共に反ロッド側油室３１に連通して径方向に延びる第２反ロッド側油室用連通路４２ｂとから構成される。第１反ロッド側油室用連通路４２ａの後端開口は第１プラグ４５で閉塞される。第２反ロッド側油室用連通路４２ｂの下端開口は第２プラグ４６で閉塞される。

図１及び図２に示すように、シリンダ３の前端外周面には、周方向に沿う第１溝部５１が形成される。一方、シリンダ３の後端外周面には、周方向に沿う第２〜第４溝部５２〜５４が複数形成される。第２〜第４溝部５２〜５４は軸方向に沿って間隔を置いて複数形成される。本実施形態では、第２〜第４溝部５２〜５４が３箇所形成される。第１〜第４溝部５１〜５４は、突起部４０を除く略全域に形成される。第１〜第４溝部５１〜５４は、第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａと、該第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａの底部に設けられ、軸方向の幅長が短く形成された第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂとから構成される。図３も参照して、第１〜第４溝部５１〜５４は、突起部４０を除く略全域に形成されるが、第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂが、第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａの両端部から若干突出する範囲で形成される。

なお、第２〜第４リング用溝部５２ａ〜５４ａのシリンダ３の軸方向に沿う幅長寸法Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４はそれぞれ相違している。具体的には、第２リング用溝部５２ａの幅長Ｌ２＜第３リング用溝部５３ａの幅長Ｌ３＜第４リング用溝部５４ａの幅長Ｌ４に設定される。参考であるが、第４リング用溝部５４ａの幅長Ｌ４＜第１リング用溝部５１ａの幅長Ｌ１となる。また、第２〜第４リング用溝部５２ａ〜５４ａの深さ寸法は同じである。第２〜第４連通用溝部５２ｂ〜５４ｂの軸方向の幅長寸法及び深さ寸法は同じに設定される。

図１及び図３に示すように、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂの最も上部に位置する底部に、シリンダ３内のロッド側油室３０とを連通するロッド側油室用オリフィス５６が形成される。ロッド側油室用オリフィス５６は径方向に延びる。そして、ロッド側油室用オリフィス５６は、緩衝器１ａの対象車両への取付状態で、シリンダ３の最上部の位置に形成される。一方、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂの最も上部に位置する底部に、シリンダ３内の反ロッド側油室３１とを連通する反ロッド側油室用オリフィス５７が形成される。反ロッド側油室用オリフィス５７は径方向に延びる。そして、反ロッド側油室用オリフィス５７も、緩衝器１ａの対象車両への取付状態で、シリンダ３の最上部の位置に形成される。

第１溝部５１の第１リング用溝部５１ａの全域に、Ｃ字状の第１リング６１が装着される。その結果、シリンダ３の下部において、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂの両端部がリザーバ室６に連通し、ひいては、第１連通用溝部５１ｂは、ロッド側油室用オリフィス５６に連通すると共にリザーバ室６に連通する。そして、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂ及びロッド側油室用オリフィス５６がロッド側油室３０からの第１エア抜き部７１として機能する。一方、第４溝部５４の第４リング用溝部５４ａの全域に、Ｃ字状の第４リング６４が装着される。その結果、シリンダ３の下部において、第４溝部５４の第４連通用溝部５４の両端部がリザーバ室６に連通し、ひいては、第４連通用溝部５４ｂは、反ロッド側油室用オリフィス５７に連通すると共にリザーバ室６に連通する。そして、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂ及び反ロッド側油室用オリフィス５７が反ロッド側油室３１からの第４エア抜き部７４として機能する。なお、第２〜第４リング用溝部５２ｂ〜５４ｂは、その幅長Ｌ２〜Ｌ４がそれぞれ相違するので、第２〜第４リング用溝部５２ｂ〜５４ｂ専用の第２〜第４リング（第４リング６４以外は図示略）が使用されることなる。また、第１実施形態に係る緩衝器１ａでは、図１に示すように、シリンダ３の外周面には、エア抜き部として使用しない第２及び第３溝部５２、５３が形成されることになる。

図１に示すように、シリンダ３の突起部４０に設けた反ロッド側油室用連通路４２には、反ロッド側油室用連通パイプ６５が連通される。該反ロッド側油室用連通パイプ６５は減衰力発生機構７５に連通される。詳しくは、反ロッド側油室用連通パイプ６５は、反ロッド側油室用連通路４２の第１反ロッド側油室用連通路４２ａの前端に接続され、外筒２の平面部１０に設けた一方に挿通孔８に挿入されて減衰力発生機構７５に連通される。一方、シリンダ３の突起部４０に設けたロッド側油室用連通路４３には、ロッド側油室用連通パイプ６６が連通される。該ロッド側油室用連通パイプ６６は、外筒２の平面部１０に設けた他方に挿通孔９に挿入されて減衰力発生機構７５に連通される。

次に、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３の製造方法について説明する。
シリンダ３は、図２に示すように、突起部４０を含め、その前端外周面に設けた第１溝部５１及びその後端外周面に設けた第２〜第４溝部５２〜５４と一体で鋳造成形される。
次に、本緩衝器１ａが取り付られる対象車両に対応できるように、シリンダ３の後端部の所定位置を切断してその全長を調整する。図１に示す実施形態では、シリンダ３は切断されず鋳造成形時のままである。

次に、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂの最も上部に位置する底部にロッド側油室用オリフィス５６を機械加工で形成する。また、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂの最も上部に位置する底部に反ロッド側油室用オリフィス５７を機械加工で形成する。その結果、ロッド側油室用オリフィス５６及び反ロッド側油室用オリフィス５７は、シリンダ３の、突起部４０と１８０°相違する最上部に形成されることになる。

そこで、対象車両に対応できるようにシリンダ３の全長を短くする場合、図２に示すシリンダ３の鋳造成形品の後端部を所定長さ切断するようになる。例えば、シリンダ３の全長を短くするためにその後端部を切断して第４溝部５４が無くなった場合には、第３溝部５３の第３連通用溝部５３ａの最も上部に位置する底部に反ロッド側油室用オリフィス５７を機械加工で形成する。そして、第３溝部５３の第３リング用溝部５３ａに第３リング（図示略）を装着して、第３連通用溝部５３ｂ及び後側オリフィス（図示略）を反ロッド側油室３１からの第３エア抜き部（図示略）として使用することになる。

また、シリンダ３の全長をさらに短くするためにその後端部を所定長さ切断して第３及び第４溝部５３、５４が無くなった場合には、第２溝部５２の第２連通用溝部５２ａの最も上部に位置する底部に反ロッド側油室用オリフィス（図示略）を機械加工で形成する。そして、第２溝部５２の第２リング用溝部５２ａに第２リング（図示略）を装着して、第２連通用溝部５２ｂ及び反ロッド側油室用オリフィス（図示略）を反ロッド側油室３１からの第２エア抜き部（図示略）として使用することが可能になる。このように、鋳造成形時に、シリンダ３の後端部の外周面に複数の第２〜第４溝部５２〜５４を一体成形することで、鋳造成形後、シリンダ３の全長を調整するためにその後端部の一部を切断しても、シリンダ３の後端側に第２〜第４エア抜き部（第４エア抜き部７４以外図示略）としての第２〜第４溝部５２〜５４のいずれかを残すことができ、汎用性が向上する。

次に、シリンダ３の突起部４０に、ロッド側油室用連通路４３を機械加工で形成する。また、シリンダ３の突起部４０に、反ロッド側油室用連通路４２の第１反ロッド側油室用連通路４２ａ及び第２反ロッド側油室用連通路４２ｂを機械加工で形成する。
これにより、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３の製造が完了する。

なお、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３は、第１〜第４溝部５１〜５４を一体に鋳造成形しているが、緩衝器１ａの対象車両への取付方向が未定の場合には、第１〜第４溝部５１〜５４の第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａを一体に鋳造成形して、その後、例えば、エア抜き部７１、７４として使用する第１及び第４リング用溝部５１ａ及び５４ａの底部に第１及び第４連通用溝部５１ｂ及び５４ｂを機械加工で形成することもできる。

次に、シリンダ３の突起部４０が左右方向を向くように対象車両に取り付けられる第２実施形態に係る緩衝器１ｂを図４及び図５に基づいて説明する。この第２実施形態に係る緩衝器１ｂを説明する際には、第１実施形態に係る緩衝器１ａと相違する点を主に説明する。
第２実施形態に係る緩衝器１ｂでは、シリンダ３の前端外周面に、周方向に沿う第１溝部５１が形成され、シリンダの後端外周面に、周方向に沿う第２〜第４溝部５２〜５４が複数形成されるが、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３とは、第１〜第４溝部５１〜５４において、第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂの形成範囲が異なる。
すなわち、第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂは、第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａの、緩衝器１ｂの対象車両への取付状態で最も上部の位置から一周方向（図５にて時計周り方向）に沿って、第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａの端部より若干奥まで形成される。第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂは、突起部４０を除く略２７０°の範囲で形成される。

また、図５に示すように、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂの、最も上部に位置する端部の底部に、シリンダ３内のロッド側油室３０と連通するロッド側油室用オリフィス５６が形成される。そして、ロッド側油室用オリフィス５６は、緩衝器１ｂの対象車両への取付状態で、シリンダ３の最上部の位置に形成される。一方、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂの、最も上部に位置する端部の底部に、シリンダ３内の反ロッド側油室３１と連通する反ロッド側油室用オリフィス５７が形成される。そして、反ロッド側油室用オリフィス５７は、緩衝器１ｂの対象車両への取付状態で、シリンダ３の最上部の位置に形成される。その結果、ロッド側油室用オリフィス５６及び反ロッド側油室用オリフィス５７は、シリンダ３の、突起部４０と９０°相違する最上部に形成されることになる。

そして、図１〜図３に示す第１実施形態に係る緩衝器１ａと同様に、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂ及びロッド側油室用オリフィス５６がロッド側油室３０からの第１エア抜き部７１として機能して、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂ及び反ロッド側油室用オリフィス５７が反ロッド側油室３１からの第４エア抜き部７４として機能する。

次に、第２実施形態に係る緩衝器１ｂのシリンダ３の製造方法を説明するが、当該製造方法は、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３の製造方法と同様であり、シリンダ３は、突起部４０を含め、第１〜第４溝部５１〜５４（第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａ及び第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂ）と一体で鋳造成形される。その後、シリンダ３の全長を短くする場合は、鋳造成形されたシリンダ３の後端部を適宜切断して第２または第３溝部５２または５３をエア抜き部として使用する。その後、ロッド側油室用オリフィス５６及び反ロッド側油室用オリフィス５７等を機械加工で形成する。なお、第２実施形態に係る緩衝器１ｂも、図４に示すように、シリンダ３の外周面に、エア抜き部として使用しない第２及び第３溝部５２、５３が形成されることになる。
なお、緩衝器１ｂの対象車両への取付方向が未定の場合には、第１〜第４溝部５１〜５４の第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａをシリンダ３と一体に鋳造成形して、その後、例えば、第１及び第４溝部５１、５４をエア抜き部７１、７４として使用する場合には、第１及び第４リング用溝部５１ａ、５４ａの底部に第１及び第４連通用溝部５１ｂ、５４ｂを機械加工で形成することもできる。

次に、シリンダ３の突起部４０が左右方向を向くように対象車両に取り付けられる第３実施形態に係る緩衝器１ｃを図６に基づいて説明する。この第３実施形態に係る緩衝器１ｃを説明する際には、第１実施形態に係る緩衝器１ａと相違する点を主に説明する。
第３実施形態に係る緩衝器１ｃでは、シリンダ３の前端外周面に、周方向に沿う第１溝部５１が形成され、シリンダの後端外周面に、周方向に沿う第２〜第４溝部５２〜５４が複数形成されるが、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３とは、第１〜第４溝部５１〜５４において、第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂの形成範囲が異なる。
すなわち、第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａは、突起部４０を除く略全域に形成され、第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂも第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａと同じ範囲で形成される。

また、図６に示すように、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂの、最も上部に位置する底部に、シリンダ３内のロッド側油室３０と連通するロッド側油室用オリフィス５６が形成される。一方、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂの、最も上部に位置する底部に、シリンダ３内の反ロッド側油室３１と連通する反ロッド側油室用オリフィス５７が形成される。

第１溝部５１の第１リング用溝部５１ａの全域に、Ｃ字状の第１リング６１が装着される。該第１リング６１の下部に挿通孔６１ａが形成される。この結果、シリンダ３内のロッド側油室３０は、ロッド側油室用オリフィス５６、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂ及び第１リング６１の挿通孔６１ａを介してリザーバ室６に連通する。そして、ロッド側油室用オリフィス５６、第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂ及び第１リング６１の挿通孔６１ａがロッド側油室３０からの第１エア抜き部７１として機能する。一方、第４溝部５４の第４リング用溝部５４ａの全域にも、Ｃ字状の第４リング６４が装着される。該第４リング６４の下部に挿通孔（図示略）が形成される。この結果、シリンダ３内の反ロッド側油室３１は、反ロッド側油室用オリフィス５７、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂ及び第４リング６４の挿通孔（図示略）を介してリザーバ室６に連通する。そして、反ロッド側油室用オリフィス５７、第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂ及び第４リング６４の挿通孔（図示略）が反ロッド側油室３１からの第４エア抜き部７４として機能する。

次に、第３実施形態に係る緩衝器１ｃのシリンダ３の製造方法をするが、当該製造方法は、第１実施形態に係る緩衝器１ａのシリンダ３の製造方法と同様であり、シリンダ３は、突起部４０を含め、第１〜第４溝部５１〜５４（第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａ及び第１〜第４連通用溝部５１ｂ〜５４ｂ）と一体で鋳造成形される。その後、シリンダ３の全長を短くする場合は、鋳造成形されたシリンダ３の後端部を適宜切断して第２または第３溝部５２または５３をエア抜き部として使用する。その後、ロッド側油室用オリフィス５６及び反ロッド側油室用オリフィス５７等を機械加工で形成する。
なお、緩衝器１ｃの対象車両への取付方向が未定の場合には、第１〜第４溝部５１〜５４の第１〜第４リング用溝部５１ａ〜５４ａをシリンダ３と一体に鋳造成形して、その後、例えば、第１及び第４溝部５１、５４をエア抜き部７１、７４として使用する場合には、第１及び第４リング用溝部５１ａ、５４ａの底部に第１及び第４連通用溝部５１ｂ、５４ｂを機械加工で形成することもできる。

次に、本発明の第１〜第３実施形態に係る緩衝器１ａ〜１ｃの作用を説明する。
本発明の実施形態に係る横置き緩衝器１ａ〜１ｃは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられており、台車にピストンロッド２６側のブラケット２７が連結され、車体に外筒２側のブラケット２０が連結される。

そして、台車と車体とが水平方向へ相対移動すると、ピストンロッド２６が伸縮動作する。その結果、ピストンロッド２６の伸び行程時には、ロッド側油室３０の作動油がシリンダ３の突起部４０に設けたロッド側油室用連通路４３及びロッド側油室用連通パイプ６６を経て減衰力発生機構７５に至り、該減衰力発生機構７５から反ロッド側油室用連通パイプ６５及び突起部４０に設けた反ロッド側油室用連通路４２を経て反ロッド側油室３１に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。このとき、作動油と共にエアがシリンダ３のロッド側油室３０から、第１エア抜き部７１、すなわちロッド側油室用オリフィス５６及び第１溝部５１の第１連通用溝部５１ｂ（第３実施形態では第１リング６１の挿通孔６１ａを含む）を経てリザーバ室６内の作動油中へ排出される。なお、この伸び行程時には、ピストンロッド２６の退出分の作動油が後側端板５の副蓋部材５ｂに設けた逆止弁３５を経てリザーバ室６から反ロッド側油室３１へ補給される。シリンダ３の上部にて、４連通用溝部５４ｂがシリンダ３の外部に開放されていないので、この伸び行程時外筒２内の作動油の油面が低下した際、反ロッド油室３１の負圧による、第４連通用溝部５４ｂからシリンダ３の反ロッド油室３１内へのエアの吸い込みを抑制することができる。

一方、ピストンロッド２６の縮み行程時には、反ロッド側油室３１の作動油がシリンダ３の突起部４０に設けた反ロッド側油室用連通路４２及び反ロッド側油室用連通パイプ６５を経て減衰力発生機構７５に至り、該減衰力発生機構７５からロッド側油室用連通パイプ６６及び突起部４０に設けたロッド側油室用連通路４３を経てロッド側油室３０に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。このとき、作動油と共にエアはシリンダ３の反ロッド側油室３１から、第４エア抜き部７４、すなわち、反ロッド側油室用オリフィス５７及び第４溝部５４の第４連通用溝部５４ｂ（第３実施形態では第４リング６４の挿通孔を含む）を経てリザーバ室６内の作動油中へ排出される。なお、この縮み行程時には、ピストンロッド２６の進入分の作動油が後側端板５の副蓋部材５ｂに設けたリリーフ弁３４を経て反ロッド側油室３１からリザーバ室６内へ排出され、この際も減衰力が発生する。

以上説明したように、第１〜第３実施形態では、緩衝器１ａ〜１ｃのシリンダ３を鋳造成形する際、その軸方向後端部に第２〜第４溝部５２〜５４の少なくとも第２〜第４リング用溝部５２ａ〜５４ａをシリンダ３と共に一体成形することにより、緩衝器１ａ〜１ｃが取り付けられる対象車両に関係なく、共通のシリンダ３の鋳造成形品を使用することができる。その後、緩衝器１ａ〜１ｃが取り付けられる対象車両に対応するように、シリンダ３の後端部を切断することでその全長を調整して、またエア抜き用の各オリフィス５６、５７をエア抜きに支障がない、緩衝器１ａ〜１ｃの対象車両への取付状態におけるシリンダ３の最上部に機械加工により形成して、また第２〜第４連通用溝部５２ｂ〜５４ｂのいずれかを適宜範囲機械加工により形成する。このように、本実施形態では、緩衝器１ａ〜１ｃが取り付けられる対象車両に関係なく、共通のシリンダ３の鋳造成形品を製造することができ、その後、緩衝器１ａ〜１ｃが取り付けられる対象車両に対応するようにオリフィス５６、５７等を機械加工するので、緩衝器１ａ〜１ｃが取り付けられる対象車両それぞれに対応した複数種類のシリンダ３を個別に形成する形態に比べて、製造効率が大幅に向上する。しかも、緩衝器１ａ〜１ｃとしての性能を維持することができる。

また、第１〜第３実施形態に係る緩衝器１ａ〜１ｃでは、シリンダ３の上部にて、第４連通用溝部５４ｂがシリンダ３の外部に開放されていないために、緩衝器１ａ〜１ｃの揺動時や伸び行程時外筒２内の作動油の油面が低下した際、伸び行程時のシリンダ３内の反ロッド油室３１の負圧による、第４連通用溝部５４ｂからシリンダ３の反ロッド油室３１内へのエアの吸い込みを抑制することができる。

なお、上述した第１〜第３実施形態に係る緩衝器１ａ〜１ｃは、鉄道車両の台車と車体の間に用いられ、レールの設置状態による振動を吸収して台車の蛇行を抑制する横置き型の緩衝器である、いわゆるヨーダンパを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、鉄道車両において、台車と車体の間に用いられ、台車と車体の相対的な左右方向の振動を減衰する左右動ダンパに用いてもよく、台車の軸ばねに並列に設けられ、レールの設置状態による上下動を減衰する上下動ダンパに用いてもよいし、車体と車体に設けられレールのうねりや風などによる車体間の相対運動を抑制する車体間ダンパに用いてもよい。
さらに、例えば車両用の油圧緩衝器（この場合は、例えば上、下方向の振動を緩衝する縦置き型緩衝器）に適用してもよく、この他、振動源となる種々の機械、建築物等に用いる緩衝器にも適用することが可能である。

１ａ〜１ｃ 緩衝器，２ 外筒，３ シリンダ，６ リザーバ室，２５ ピストン，２６ ピストンロッド，３０ ロッド側油室，３１ 反ロッド側油室，４０ 突起部，４２ 反ロッド側油室用連通路，４３ ロッド側油室用連通路，５６ ロッド側油室用オリフィス，５７ 反ロッド側油室用オリフィス，５１ 第１溝部，５１ａ 第１リング用溝部，５１ｂ 第１連通用溝部，５２ 第２溝部，５２ａ 第２リング用溝部，５２ｂ 第２連通用溝部，５３ 第３溝部，５３ａ 第３リング用溝部，５３ｂ 第３連通用溝部，５４ 第４溝部，５４ａ 第４リング用溝部，５４ｂ 第４連通用溝部，７１ 第１エア抜き部，７４ 第４エア抜き部，７５ 減衰力発生機構

Claims (4)

1. 外筒と、
   該外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、
   該シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、
   前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、
   軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、
   前記シリンダの外周面から突設され、前記シリンダ内の２つの液室にそれぞれ連通する２つの連通路を有する突起部と、
   該突起部内の２つの連通路に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、
   前記シリンダに設けたオリフィスからのエアを前記リザーバ室に排出するエア抜き部と、を備えた緩衝器の製造方法であって、
   前記シリンダの外周面の軸方向一端側に、前記エア抜き部として使用可能な周方向に延びる溝部を、軸方向に間隔を置いて複数一体成形することを特徴とする緩衝器の製造方法。
2. 前記溝部は、リングを装着可能なリング用溝部と、該リング用溝部の底部に設けられ、前記オリフィスに連通すると共に前記リザーバ室に連通する連通用溝部と、を備え、
   少なくともリング用溝部を前記シリンダと一体成形することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器の製造方法。
3. 外筒と、
   該外筒内に設けられ、内部に作動液が満たされたシリンダと、
   該シリンダと前記外筒との間に画成され、作動液とガスが封入された環状のリザーバ室と、
   前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、
   軸方向の一側が前記ピストンに取り付けられ、他側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、
   前記シリンダの外周面から突設され、前記シリンダ内の２つの液室にそれぞれ連通する２つの連通路を有する突起部と、
   該突起部内の２つの連通路に連通し、前記ピストンの摺動によって生じる作動液の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、
   前記シリンダに設けたオリフィスからエアを前記リザーバ室に排出するエア抜き部と、を備え、
   該エア抜き部は、前記シリンダの外周面に設けられ、周方向に延びる溝部を有し、
   該溝部は、前記シリンダの外周面の軸方向一端側に軸方向に間隔を置いて一体成形される複数の溝部から選択された溝部であることを特徴とする緩衝器。
4. 前記溝部は、リングを装着可能なリング用溝部と、該リング用溝部の底部に設けられ、前記オリフィスに連通すると共に前記リザーバ室に連通する連通用溝部とを備えることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。

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