JPWO2021053727A1 - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

緩衝器１は、シリンダ１１の軸方向の端部に固定された減衰力発生装置４０と、ピストン１２０により区画されたシリンダ１１内の空間の内、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる行程のときに圧力が高くなる第１室Ｓ１の圧力、及び、前記相対変位が小さくなる行程のときに圧力が高くなる第２室Ｓ２の圧力の少なくとも一方が、予め定められた圧力を超えないように調整する圧力調整装置１００と、を有する。

Description

本発明は、緩衝器に関する。

近年、緩衝器のシリンダ内でピストンが高速度に移動し、油が高い流速で流動した場合の減衰特性を改善する技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載された緩衝器は、ピストンに対してピストンロッドとは反対側に設けられ、内筒の一端側の端部よりも外筒の前記一端側の端部を前記ピストンロッドが配された側に位置させた状態で前記外筒及び前記内筒を保持する保持部材を備え、前記保持部材は、減衰力発生部を収容するダンパ収容部と、前記内筒の内側と前記ダンパ収容部とを連通する第一連通路と、隙間と前記ダンパ収容部とを連通する第二連通路と、前記外筒の端部よりも前記ピストンロッドとは反対側に形成され、前記第二連通路と前記隙間とを連通する流路開口部と、を備える。

特開２０１７−１８０８０１号公報

特許文献１に記載された緩衝器の減衰力発生部は、ピストンが低速度で移動する低速域において減衰力を発生する。しかしながら、特許文献１に記載された緩衝器では、伸長行程から圧縮行程へ切り替わった後に早期に減衰力を生じさせる点や、圧縮行程から伸長行程へ切り替わった後に早期に減衰力を生じさせる点でさらなる改善の余地があった。
本発明は、伸長行程及び圧縮行程の一方から他方へ切り替わった後に早期に減衰力を生じさせることができる緩衝器を提供することを目的とする。

本発明者は、伸長行程及び圧縮行程の一方から他方に切り替えてから、切り替えた後の行程で減衰力が生じ始めるまでの遅れ（応答性の低下）の原因について検討した。その結果、本発明者は、切り替え前の行程で高くなった圧力の一部が、行程切り替え直後にも残存することが、応答性の低下の一因であることを知見した。このような知見に基づいて、本発明者は、行程切り替え時よりも前から、切り替え前の行程で高くなった圧力を低減し始めた場合の応答性を調査した。その結果、伸長行程から圧縮行程に切り替える際には、圧縮行程に切り替える前から、伸長行程で圧力が高くなる第１室の圧力を低下させ始めることにより、圧縮行程に切り替えた後に、従来よりも早期に減衰力を生じさせることが可能になることを知見した。また、圧縮行程から伸長行程に切り替える際には、伸長行程に切り替える前から、圧縮行程で圧力が高くなる第２室の圧力を低下させ始めることにより、伸長行程に切り替えた後に、従来よりも早期に減衰力を生じさせることが可能になることを知見した。本発明は、このような知見に基づいて完成させた。
以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（１２０、２２０、３２０、３２５）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、予め定められた第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が予め定められた第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う圧力調整部（１００、２００、３００、４００、５００、６００）と、を有する緩衝器（１、２、３、４、５、６）である。
ここで、前記減衰力発生部（４０）は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（１００、３００、４００、６００）は、前記第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容しても良い。
また、前記圧力調整部（１００、３００）は、前記第１室（Ｓ１）から前記第２室（Ｓ２）へ流体を流通させる、前記ピストン（１２０、３２０）に形成された第１流路（１２１）を、前記第１室の圧力（Ｐｔ）が、前記第１開圧力（Ｐｎｔ）と前記第１圧力（Ｐｍｔ）との間の圧力（Ｐ１）であるときに開き始める第１バルブ（１３０）を有しても良い。
また、前記減衰力発生部（４０）は、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（２００、３００）は、前記第２室（Ｓ２）の圧力が前記第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容しても良い。
また、前記圧力調整部（２００、３００）は、前記第２室（Ｓ２）から前記第１室（Ｓ１）へ流体を流通させる、前記ピストン（２２０、３２０）に形成された第２流路（２２２）を、前記第２室の圧力（Ｐｃ）が、前記第２開圧力（Ｐｎｃ）と前記第２圧力（Ｐｍｃ）との間の圧力（Ｐ２）であるときに開き始める第２バルブ（２５０）を有しても良い。
前記減衰力発生部（４０）は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（３００）は、前記第１室（Ｓ１）の圧力が前記第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整するとともに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容し、前記圧力調整部は、前記第２室（Ｓ２）の圧力が前記第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容しても良い。
前記圧力調整部（３００）は、前記第１室（Ｓ１）から前記第２室（Ｓ２）へ流体を流通させる、前記ピストン（３２０）に形成された第１流路（１２１）を、前記第１室（Ｓ１）の圧力が、前記第１開圧力（Ｐｎｔ）と前記第１圧力（Ｐｍｔ）との間の圧力であるときに開き始める第１バルブ（１３０）を有するとともに、前記第２室から前記第１室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第２流路（２２２）を、前記第２室の圧力が、前記第２開圧力（Ｐｎｃ）と前記第２圧力（Ｐｍｃ）との間の圧力であるときに開き始める第２バルブ（２５０）を有しても良い。
また、前記圧力調整部（４００、５００、６００）は、前記第１形態のときに、前記ピストン（３２０）を保持する中空状のロッド（３１０）の内部を介して前記第１室（Ｓ１）と前記第２室（Ｓ２）とを連通する連通路（３１３）を開くことで、前記第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整し、前記第２状態のときに、前記連通路を開くことで、前記第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整し、前記第３形態のときに、前記連通路を開くことで前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記連通路を開くことで前記第２圧力を超えないように調整しても良い。
また、前記減衰力発生部（４０）は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（４００、５００、６００）は、前記第１形態及び前記第３形態のときに、前記第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容し、前記第２形態及び前記第３形態のときに、前記第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容しても良い。
また、前記圧力調整部（４００、５００、６００）は、前記ロッド（３１０）の内部に挿入されて、前記連通路（３１３）を閉じる位置と前記連通路を開く位置とに移動可能な開閉部材（３４０）と、前記開閉部材を移動させる駆動部材（３５０）と、前記第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）を検出する第１センサ（３６０）と、前記第２室（Ｓ１）の圧力（Ｐｃ）を検出する第２センサ（４８０）と、前記第１センサが検出した圧力が前記第１開圧力（Ｐｎｔ）と前記第１圧力（Ｐｍｔ）との間の圧力となったときに前記開閉部材が前記連通路を開き、前記第２センサが検出した圧力が前記第２開圧力（Ｐｎｃ）と前記第２圧力（Ｐｍｃ）との間の圧力になったときに前記開閉部材が前記連通路を開くように、前記駆動部材を制御する制御部（３７０、４７０、６７０）と、を有しても良い。

本発明によれば、伸長行程及び圧縮行程の一方から他方へ切り替わった後に早期に減衰力を生じさせることができる緩衝器を提供することができる。

第１の実施形態に係る緩衝器１の概略構成の一例を示す図である。 減衰力発生装置４０の断面の一例を示す図である。 伸長行程における、ピストン１２０の速度Ｖｐと第１室Ｓ１の圧力Ｐｔとの関係の一例を示す図である。 油室Ｓ１の圧力Ｐｔと油室Ｓ２の圧力Ｐｃの時間変化の一例を示す図である。 第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す図である。 圧縮行程における、ピストン２２０の速度Ｖｐと第２室Ｓ２の圧力Ｐｃとの関係の一例を示す図である。 第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す図である。 油室Ｓ１の圧力Ｐｔと油室Ｓ２の圧力Ｐｃの時間変化の一例を示す図である。 第４の実施形態に係る緩衝器４の概略構成の一例を示す図である。 開閉部材３４０が開状態である場合を示す図である。 第５の実施形態に係る緩衝器５の概略構成の一例を示す図である。 第６の実施形態に係る緩衝器６の概略構成の一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る緩衝器１の概略構成の一例を示す図である。
図２は、減衰力発生装置４０の断面の一例を示す図である。
第１の実施形態に係る緩衝器１は、例えば自動二輪車のほか、前輪が２つで後輪が１つ、又は、前輪が１つで後輪が２つである鞍乗型車両の車両本体（車体）と、車輪の一例としての後輪との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する装置である。

緩衝器１は、シリンダ１１と、スプリング１４と、ダンパーケース１５と、ロッドガイド２５と、リザーバ３０と、減衰力発生装置４０と、取付部材１０ｂと、バンプラバー２８と、を備える。シリンダ１１、スプリング１４、ダンパーケース１５、ロッドガイド２５、リザーバ３０、減衰力発生装置４０、取付部材１０ｂ、及び、バンプラバー２８は、それぞれ、特許文献１に記載された、シリンダ１１、スプリング１４、ダンパーケース１５、ロッドガイド２５、リザーバ３０、減衰力発生装置４０、取付部材１０ｂ、バンプラバー２８と同一であることを例示することができる。以下の説明において、緩衝器１と、特許文献１に記載された緩衝器とで、同じ形状、機能を有する部材及び部位については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
また、以下の説明において、シリンダ１１の中心線方向を「軸方向」と称する場合がある。また、軸方向に関して、図１の上側を一方側、図１の下側を他方側と称する場合がある。また、シリンダ１１の中心線から、半径方向内側を「内側」、半径方向外側を「外側」と称する場合がある。

緩衝器１は、さらに、ピストンロッド１１０と、ピストンロッド１１０の一方側の端部に固定されたピストン１２０と、を有し、シリンダ１１内の圧力を調整する圧力調整装置１００を備える。圧力調整装置１００は、特許文献１に記載された緩衝器が備えていない装置である。圧力調整装置１００については後で詳述する。

以下、緩衝器１の構成について詳述する。
シリンダ１１は、内筒２０と外筒２１とによって構成されている。
内筒２０は、その上端部２０ｔが、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。外筒２１は、その上端部２１ｔがダンパーケース１５に設けられた外筒保持部１６に挿入されて保持されている。
ロッドガイド２５は、外筒２１の下端部２１ｂの内側に設けられている。ロッドガイド２５には、ピストンロッド１１０が挿通される挿通孔２５ｈが形成されており、ピストンロッド１１０を軸方向に摺動可能にガイドする。また、ロッドガイド２５は、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１の下端を閉塞する。

ピストン１２０は、ピストンロッド１１０の一方側の端部に保持されて、内筒２０の内部に、内筒２０の軸方向に沿って摺動可能に設けられている。ピストン１２０は、内筒２０に接触することで、ピストン１２０の外周面と内筒２０の内周面との間をシールするシール部材１２０ｓを、ピストン１２０の外周面に有している。シール部材１２０ｓによって、内筒２０の内部空間は、第１室Ｓ１と、第２室Ｓ２とに区画されている。以下では、第１室Ｓ１、第２室Ｓ２を、それぞれ、「油室Ｓ１」、「油室Ｓ２」と称す。

ピストンロッド１１０の下端部１１０ｂに、取付部材１０ｂが装着されている。取付部材１０ｂにおける一方側には、緩衝器１の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド１１０に挿通して設けられている。
ダンパーケース１５は、取付部材１０ｔを有する。ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、連通路１０２の一端が開口して形成されている。この連通路１０２は、油室Ｓ２と減衰力発生装置４０の油室Ｓ１１とを連通する。

内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、油室Ｓ１と環状流路１０１とが連通している。
ダンパーケース１５には、流路開口部１０４が形成されている。この流路開口部１０４に連続して、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１３と環状流路１０１とを連通する連通路１０５が形成されている。

リザーバ３０は、エア等のガスが充填されたブラダ３１を備える。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、連通路１０７を介して、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１２に連通している。
シリンダ１１内の油室Ｓ２、油室Ｓ１、環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び減衰力発生装置４０内には、流体である油が充填されている。

（減衰力発生装置４０）
図２に示したように、減衰力発生装置４０は、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を有するダンパーユニット４１を備える。
ホルダ部材４２は、軸状部４５と、大径部４６と、を有する。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。また、大径部４６には、凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とを連通する中心孔４８が形成されている。
アウターキャップ４３は、ダンパ収容部２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパ収容部２９から抜け出る方向への移動が規制されている。

メインダンパ６０は、チェック弁６１、ピストン６２、第１減衰バルブ６３、中間部材６４、第２減衰バルブ６５、ピストン６６、チェック弁６７、及びストッパプレート６８を有する。
ピストン６２には、複数のポート６２ｔとポート６２ｃとが、それぞれ、ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
第１減衰バルブ６３は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。
チェック弁６１は、ディスクバルブからなり、ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。

ピストン６６には、複数のポート６６ｃとポート６６ｔとが、それぞれ、ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
第２減衰バルブ６５は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。
チェック弁６７は、ディスクバルブからなり、ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。

中間部材６４には、流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。
ストッパプレート６８は、チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着されている。

減衰調整部８０は、弁８１と、アジャスタ８２と、弁８３と、アジャスタ８４と、を備える。
弁８１は、先端部側が、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。
弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と弁８１の外周面との間には、流路８５が形成されている。また、弁８１は、その先端部側に弁部８１ｖを備える。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。

アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに締め付けられている。アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側からアジャスタ８２を回転させると、アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。

弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備える。
アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、弁８３に締め付けられている。アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側からアジャスタ８４を回転させると、弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと流路８５との間の隙間を増減する。

上述した減衰力発生装置４０において、ピストン６２及びピストン６６の外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５が周方向に連続して形成されている。突出壁７５の外周面には、ダンパ収容部２９の内周面に突き当たることで、ピストン６２及びピストン６６と、ダンパ収容部２９の内周面と、の間をシールするシールリング７６Ａ、７６Ｂが設けられている。
ダンパ収容部２９内は、ピストン６６のシールリング７６Ａと、ピストン６２のシールリング７６Ｂとによって、油室Ｓ１１、油室Ｓ１２、及び、油室Ｓ１３に区画されている。

（圧力調整装置１００）
図１に示したように、圧力調整装置１００は、ピストンロッド１１０と、ピストン１２０と、ピストン１２０の軸方向を貫通する第１流路１２１と、ピストン１２０の一方側に配置されて第１流路１２１を開閉する第１バルブ１３０と、ワッシャ１４０と、を有している。

ピストンロッド１１０は、それぞれ径が異なる２つの円柱状の部位である、第１部１１１と、第２部１１２とを、一方側から他方側にかけて順に有する。第１部１１１の径は、第２部１１２の径よりも小さい。第１部１１１における一方側の端部、及び、第２部１１２における他方側の端部には、それぞれ雄ネジが形成されている。第１部１１１に形成された雄ネジにはナット２７が締め付けられ、第２部１１２に形成された雄ネジには取付部材１０ｂが締め付けられている。

ピストン１２０には、半径方向の内側である中央部に、軸方向を貫通する中央孔１２０ａが形成されている。中央孔１２０ａの径は、ピストンロッド１１０の第１部１１１の径よりも大きく、第２部１１２の径よりも小さい。第１流路１２１は、中央孔１２０ａの周囲に、等間隔に複数（本実施形態では４つ）形成されている。
第１バルブ１３０は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。第１バルブ１３０の内径は、第１部１１１の径よりも大きく、第２部１１２の径よりも小さい。第１バルブ１３０は、外側の端部が第１流路１２１よりも外側にあるとともに第１流路１２１を覆う開閉バルブ１３１と、外側の端部が第１流路１２１よりも内側にあるとともに第１流路１２１を覆わない支持バルブ１３２とを有している。
支持バルブ１３２は、開閉バルブ１３１の外径よりも小さい外径のディスクバルブが複数枚積層されることで構成されている。支持バルブ１３２は、開閉バルブ１３１とワッシャ１４０との間に配置されて、その外側に、開閉バルブ１３１の外側の端部が撓む空間を形成する。
ワッシャ１４０には、半径方向の内側である中央部に、軸方向を貫通する孔１４０ａが形成された板状の部材である。孔１４０ａは、第１部１１１の径よりも大きく、第２部１１２の径よりも小さい。ワッシャ１４０の外径は、支持バルブ１３２の外径よりも大きい。

ピストン１２０、第１バルブ１３０及びワッシャ１４０は、ピストンロッド１１０の第１部１１１の外側に配置される。そして、ピストン１２０、第１バルブ１３０及びワッシャ１４０は、第１部１１１における一方側の端部にナット２７が締め付けられることで、ナット２７と、第２部１１２における一方側の端面との間に挟み込まれている。

［緩衝器１の機能］
〈圧縮行程〉
ピストン１２０がシリンダ１１内で車体側に移動する圧縮行程においては、油室Ｓ２内の油がピストン１２０により圧縮される。すると、油室Ｓ２内の油は、ダンパーケース１５に形成された連通路１０２を通って、油室Ｓ１１へと流れ込む。
油室Ｓ１１に流れ込んだ油は、メインダンパ６０のピストン６６に形成されたポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられた第２減衰バルブ６５を押し開いて、油室Ｓ１２へと流出する。第２減衰バルブ６５を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。

また、油室Ｓ１１に流れ込んだ油の一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、及び、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、油室Ｓ１２に流出する。油が弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生する。また、アジャスタ８２で弁８１を進退させて弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

油室Ｓ１２に流れ込んだ油の一部は、ピストン１２０の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１１０の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、油室Ｓ１２に流れ込んだ油の残部は、ピストン６２のポート６２ｃに流れ込み、チェック弁６１を押し開いて油室Ｓ１３へと流れ込む。
油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、連通路１０５、シリンダ１１の環状流路１０１、及び、複数の油孔１０３を通って、油室Ｓ１に流れ込む。

〈伸長行程〉
後輪の上下動によってピストン１２０がシリンダ１１内で後輪側に移動する伸長行程においては、油室Ｓ１内の油がピストン１２０により圧縮される。すると、油室Ｓ１内の油は、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れる油は、その後、ダンパーケース１５に形成された流路開口部１０４及び連通路１０５を通って、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１３へと流れ込む。

油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、ピストン６２のポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられた第１減衰バルブ６３を押し開くことで減衰力が発生する。ポート６２ｔと第１減衰バルブ６３との間に形成された隙間を通過した油は、油室Ｓ１２へと流れ込む。
また、油室Ｓ１３に流れ込んだ油の一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、油は、弁８３の弁部８３ｖと流路８５との間の隙間を通って、流路８５、軸状部４５に形成された流路７０、及び、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介して、油室Ｓ１２に流出する。油が弁部８３ｖと流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生する。また、アジャスタ８４で弁８３を進退させて弁部８３ｖと流路８５との隙間を調整することで、この隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

また、ピストン１２０の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１１０の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から油室Ｓ１２に油が流れ込む。
油室Ｓ１２に流れ込んだ油は、ピストン６６のポート６６ｔを通り、チェック弁６７を押し開いて油室Ｓ１１へと流れ込む。
油室Ｓ１１内の油は、ダンパーケース１５に形成された連通路１０２を通って、油室Ｓ２に流れ込む。

図３は、伸長行程における、ピストン１２０の速度Ｖｐと油室Ｓ１の圧力Ｐｔとの関係の一例を示す図である。図３においては、緩衝器１の圧力Ｐｔを実線で示している。また、緩衝器１に対して、第１バルブ１３０が開かない構成（以下、「第１比較構成」と称する場合がある。）の油室Ｓ１の圧力Ｐｔ１を二点鎖線で示している。
第１比較構成においては、第１バルブ１３０が開かないため、油室Ｓ１の圧力Ｐｔ１は、速度Ｖｐに応じた圧力が生じる。ゆえに、第１比較構成では、速度Ｖｐが大きくなるのに応じて圧力Ｐｔ１が大きくなる。

緩衝器１の圧力調整装置１００においては、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが予め定められた圧力Ｐ１になったときに、開閉バルブ１３１が撓み、第１バルブ１３０が第１流路１２１を開き始めるように、第１バルブ１３０の仕様が設定されている。
ゆえに、伸長行程において、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上になると、油室Ｓ１内の油は、第１流路１２１の一方側端部に設けられた第１バルブ１３０を押し開き、油室Ｓ２に流出する。これにより、油室Ｓ１の圧力Ｐｔは、圧力Ｐ１を大幅に超えて高くなることが抑制される。例えば第１バルブ１３０の開閉バルブ１３１の撓み剛性や支持バルブ１３２の外径を調整することにより、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが予め定められた第１圧力Ｐｍｔを超えないように設定することができる。第１圧力Ｐｍｔは、速度Ｖｐが１．５（ｍ／ｓ）であるときに、５（ＭＰａ）であることを例示することができる。

圧力Ｐ１は、減衰力発生装置４０の第１減衰バルブ６３が開く圧力である第１開圧力Ｐｎｔよりも高くなるように設定されている。例えば、第１開圧力Ｐｎｔが、速度Ｖｐが低速域内の速度領域である０．２〜０．３（ｍ／ｓ）である場合の圧力Ｐｔに設定され、圧力Ｐ１が、速度Ｖｐが高速域とされる１．５（ｍ／ｓ）である場合の圧力Ｐｔに設定されることを例示することができる。すなわち、開閉バルブ１３１は、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが第１開圧力Ｐｎｔよりも大きくなるのを許容するように、圧力Ｐｔが第１開圧力Ｐｎｔとなったときには撓まず、第１開圧力Ｐｎｔよりも大きい圧力Ｐ１になったときに撓むように設定されている。これにより、速度Ｖｐが低・中速域となる、例えば市街地走行時においては、減衰力発生装置４０にて減衰力が発生するので、乗り心地と操縦安定性との両方を考慮したセッティングとすることができるとともに、減衰調整部８０を介して使用者がそのセッティングを調整することができる。

図４は、油室Ｓ１の圧力Ｐｔと油室Ｓ２の圧力Ｐｃの時間変化の一例を示す図である。
図４は、緩衝器１が最も縮んだ最圧縮状態、言い換えれば、ピストン１２０が最も車体側に位置する状態から、緩衝器１が最も伸びた最伸長状態、言い換えれば、ピストン１２０が最も車輪側に位置する状態となるまで、伸長行程を行い、その後、最圧縮状態となるまで圧縮行程を行ったときの、圧力Ｐｔと圧力Ｐｃの時間変化を示している。図４においては、伸長行程の際には、最圧縮状態と最伸長状態との中間の中間状態のときに速度Ｖｐが最大で、最圧縮状態から中間状態まで速度Ｖｐが高まり、中間状態から最伸長状態まで速度Ｖｐが低下するサインカーブを描くようにピストン１２０を移動させている。また、圧縮行程の際には、最伸長状態と最圧縮状態との中間の中間状態のときに速度Ｖｐが最大で、最伸長状態から中間状態まで速度Ｖｐが高まり、中間状態から最圧縮状態まで速度Ｖｐが低下するサインカーブを描くようにピストン１２０を移動させている。なお、図４においては、圧力Ｐｔを太い実線で示し、圧力Ｐｃを太い破線で示している。また、第１比較構成の、圧力Ｐｔ１を細い実線で示し、油室Ｓ２の圧力Ｐｃ１を細い破線で示している。

伸長行程である場合には、圧力Ｐｔが高くなる一方で、圧力Ｐｃが低くなり、油が封入されたときの圧力である封入圧よりも低くなる。これは、油室Ｓ１の容積が小さくなる一方で、油室Ｓ２の容積が大きくなるからである。ただし、伸長行程が終わる間際になると、速度Ｖｐが小さくなり、圧力Ｐｃは徐々に高くなる。その後、圧縮行程に切り替わると、圧力Ｐｃが高くなるとともに、圧力Ｐｔが低くなる。そして、伸長行程における圧力Ｐｔが圧力Ｐｃよりも高い状態から、圧縮行程で、圧力Ｐｃが圧力Ｐｔよりも高い状態に切り替わる。その過程で、圧力Ｐｔと圧力Ｐｃとが同じになる。
図４に示すように、伸長行程から圧縮行程への切り替わり時から、圧力Ｐｔと圧力Ｐｃとが同じになるまでの時間ｔ０は、圧力Ｐｔ１と圧力Ｐｃ１とが同じになるまでの時間ｔ１よりも短い。

ここで、図４に示すように、伸長行程から圧縮行程に切り替わった後においても圧力Ｐｔが圧力Ｐｃよりも高いということは、油室Ｓ２から油室Ｓ１へ油が流れ難い状態であり、圧縮行程における減衰力が生じ難い状態である。例えば、ジャンプした後に着地したにもかかわらず、着地直後に、圧縮行程における減衰力は生じ難い状態がこれに該当する。
理想的には、伸長行程から圧縮行程への切り替わるのと同時に圧力Ｐｃと圧力Ｐｔとが同じになり、圧縮行程への切り替わった後、直ちに圧力Ｐｃが圧力Ｐｔよりも高くなると良い。圧縮行程に切り替わった後、直ちに圧縮行程における減衰力が生じ易くなるからである。これにより、例えば、ジャンプ後の着地の際に、ジャンプに伴うエネルギーを早期に吸収し始めることができ、ジャンプに続いて着地したときの操舵性を向上させることができる。

すなわち、緩衝器１における時間ｔ０が第１比較構成における時間ｔ１よりも短いということは、伸長行程から圧縮行程に切り替わった後に圧縮行程における減衰力が発生し始める時間は、第１比較構成よりも緩衝器１の方が早いということである。これは、速度Ｖｐが大きい高速領域の圧力Ｐｔを、圧力Ｐｔ１よりも低くしたことにより、伸長行程の終盤の圧力Ｐｔが圧力Ｐｔ１よりも低くなるとともに、圧力Ｐｃが圧力Ｐｃ１よりも高くなることに起因するものである。

以上、説明したように、緩衝器１は、シリンダ１１の軸方向の端部に固定された減衰力発生装置４０と、ピストン１２０により区画されたシリンダ１１内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である油室Ｓ１の圧力Ｐｔが、予め定められた第１圧力Ｐｍｔを超えないように調整する圧力調整装置１００と、を有する。第１圧力Ｐｍｔは、高速域とされる速度Ｖｐにおける第１比較構成の圧力Ｐｔ１よりも低い圧力であることを例示することができる。例えば、速度Ｖｐが１．５（ｍ／ｓ）であるときに、圧力Ｐｔ１が１０（ＭＰａ）である場合には、第１圧力Ｐｍｔは、５（ＭＰａ）であることを例示することができる。
そして、このように構成された緩衝器１によれば、第１比較構成に比べて、伸長行程から圧縮行程へ切り替わった後に早期に圧縮行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、圧縮行程に切り替わった直後における乗り心地を、第１比較構成よりも向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
図５は、第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器２は、上記緩衝器１に対して、圧力調整装置１００に相当する圧力調整装置２００が異なる。以下、圧力調整装置２００について、圧力調整装置１００と異なる点について説明する。圧力調整装置２００と圧力調整装置１００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

圧力調整装置２００は、圧力調整装置１００に対して、圧力調整装置１００が有する油室Ｓ１の圧力Ｐｔを調整する機能に代えて、油室Ｓ２の圧力Ｐｃを調整する機能を有する点が異なる。
圧力調整装置２００は、ピストンロッド１１０と、ピストン１２０に相当するピストン２２０と、を有している。ピストン２２０には、第１流路１２１に代えて、軸方向を貫通する第２流路２２２が中央孔２２０ａの周囲に、等間隔に複数（本実施形態では４つ）形成されている。

また、圧力調整装置２００は、第２流路２２２における他方側の開口部を開閉する第２バルブ２５０と、ワッシャ２６０と、を有している。
第２バルブ２５０は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。第２バルブ２５０の内径は、第１部１１１の径よりも大きく、第２部１１２の径よりも小さい。第２バルブ２５０は、外側の端部が第２流路２２２よりも外側にあるとともに第２流路２２２を覆う開閉バルブ２５１と、外側の端部が第２流路２２２よりも内側にあるとともに第２流路２２２を覆わない支持バルブ２５２とを有している。
支持バルブ２５２は、開閉バルブ２５１の外径よりも小さい外径のディスクバルブが複数枚積層されることで構成されている。支持バルブ２５２は、開閉バルブ２５１とワッシャ２６０との間に配置されて、その外側に、開閉バルブ２５１の外側の端部が撓む空間を形成する。
ワッシャ２６０には、半径方向の内側である中央部に、軸方向を貫通する孔２６０ａが形成された板状の部材である。孔２６０ａは、第１部１１１の径よりも大きく、第２部１１２の径よりも小さい。ワッシャ２６０の外径は、支持バルブ２５２の外径よりも大きい。

ピストン２２０、第２バルブ２５０、ワッシャ２６０は、ピストンロッド１１０の第１部１１１の外側に配置される。そして、ピストン２２０、第２バルブ２５０及びワッシャ２６０は、第１部１１１における一方側の端部にナット２７が締め付けられることで、ナット２７と、第２部１１２における一方側の端面との間に順に挟み込まれている。

［緩衝器２の機能］
緩衝器２は、圧力調整装置２００の機能に伴い、以下の機能を有する。
図６は、圧縮行程における、ピストン２２０の速度Ｖｐと油室Ｓ２の圧力Ｐｃとの関係の一例を示す図である。図６においては、緩衝器２の圧力Ｐｃを実線で示している。また、緩衝器２に対して、第２バルブ２５０が開かない構成（以下、「第２比較構成」と称する場合がある。）の油室Ｓ２の圧力Ｐｃ２を二点鎖線で示している。
第２比較構成においては、第２バルブ２５０が開かないため、油室Ｓ２の圧力Ｐｃ２は、速度Ｖｐに応じた圧力が生じる。ゆえに、第２比較構成では、速度Ｖｐが大きくなるのに応じて圧力Ｐｃ２が大きくなる。

緩衝器２の圧力調整装置２００においては、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが予め定められた圧力Ｐ２以上になったときに、開閉バルブ２５１が撓み、第２バルブ２５０が第２流路２２２を開き始めるように、第２バルブ２５０の仕様が設定されている。
ゆえに、圧縮行程において、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ２内の油は、第２流路２２２の他方側端部に設けられた第２バルブ２５０を押し開き、油室Ｓ１に流れ込む。これにより、油室Ｓ２の圧力Ｐｃは、圧力Ｐ２を大幅に超えて高くなることが抑制される。例えば第２バルブ２５０の開閉バルブ２５１の撓み剛性や支持バルブ２５２の外径を調整することにより、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが第２圧力Ｐｍｃを超えないように設定することができる。第２圧力Ｐｍｃは、速度Ｖｐが１．５（ｍ／ｓ）であるときに、６（ＭＰａ）であることを例示することができる。なお、第２圧力Ｐｍｃは、第１圧力Ｐｍｔと同じであっても良い。

圧力Ｐ２は、減衰力発生装置４０の第２減衰バルブ６５が開く圧力である第２開圧力Ｐｎｃより高くなるように設定されている。例えば、第２開圧力Ｐｎｃが、速度Ｖｐが低速域内の速度領域である０．２〜０．３（ｍ／ｓ）である場合の圧力Ｐｃに設定され、圧力Ｐ２が、速度Ｖｐが高速域とされる１．５（ｍ／ｓ）である場合の圧力Ｐｃに設定されることを例示することができる。すなわち、開閉バルブ２５１は、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが第２開圧力Ｐｎｃよりも大きくなるのを許容するように、圧力Ｐｃが第２開圧力Ｐｎｃとなったときには撓まず、第２開圧力Ｐｎｃよりも大きい圧力Ｐ２になったときに撓むように設定されている。これにより、速度Ｖｐが低・中速域となる、例えば市街地走行時においては、減衰力発生装置４０にて減衰力が発生するので、乗り心地と操縦安定性との両方を考慮したセッティングとすることができるとともに、減衰調整部８０を介して使用者がそのセッティングを調整することができる。

圧縮行程である場合には、圧力Ｐｃが高くなる一方で、圧力Ｐｔが低くなる。これは、油室Ｓ２の容積が小さくなる一方で、油室Ｓ１の容積が大きくなるからである。ただし、圧縮行程が終わる間際になると、速度Ｖｐが小さくなり、圧力Ｐｔは徐々に高くなる。その後、伸長行程に切り替わると、圧力Ｐｔが高くなるとともに、圧力Ｐｃが低くなる。そして、圧縮行程における圧力Ｐｃが圧力Ｐｔよりも高い状態から、伸長行程で、圧力Ｐｔが圧力Ｐｃよりも高い状態に切り替わる。その過程で、圧力Ｐｔと圧力Ｐｃとが同じになる。
圧縮行程から伸長行程への切り替わり時から、圧力Ｐｃと圧力Ｐｔとが同じになるまでの時間は、圧力Ｐｃ２と第２比較構成の油室Ｓ１の圧力Ｐｔ２とが同じになるまでの時間よりも短い。

ここで、圧縮行程から伸長行程に切り替わった後においても圧力Ｐｃが圧力Ｐｔよりも高いということは、油室Ｓ１から油室Ｓ２へ油が流れ難い状態であり、伸長行程における減衰力が生じ難い状態である。
理想的には、圧縮行程から伸長行程への切り替わるのと同時に圧力Ｐｔと圧力Ｐｃとが同じになり、伸長行程へと切り替わった後、直ちに圧力Ｐｔが圧力Ｐｃよりも高くなると良い。伸長行程に切り替わった後、直ちに伸長行程における減衰力が生じ易くなるからである。

すなわち、圧縮行程から伸長行程への切り替わり時から、圧力Ｐｃと圧力Ｐｔとが同じになるまでの時間は、圧力Ｐｃ２と圧力Ｐｔ２とが同じになるまでの時間よりも短いということは、圧縮行程から伸長行程に切り替わった後に伸長行程における減衰力が発生し始める時間は、第２比較構成よりも緩衝器２の方が早いということである。これは、速度Ｖｐが大きい高速領域の圧力Ｐｃを、圧力Ｐｃ２よりも低くしたことにより、圧縮行程の終盤の圧力Ｐｃが圧力Ｐｃ２よりも低くなるとともに、圧力Ｐｔが圧力Ｐｔ２よりも高くなることに起因するものである。

以上、説明したように、緩衝器２は、シリンダ１１の軸方向の端部に固定された減衰力発生装置４０と、ピストン１２０により区画されたシリンダ１１内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である油室Ｓ２の圧力Ｐｃが予め定められた第２圧力Ｐｍｃを超えないように調整する圧力調整装置２００と、を有する。第２圧力Ｐｍｃは、高速域とされる速度Ｖｐにおける第２比較構成の圧力Ｐｃ２よりも低い圧力であることを例示することができる。例えば、速度Ｖｐが１．５（ｍ／ｓ）であるときに、圧力Ｐｃ２が１０（ＭＰａ）である場合には、第２圧力Ｐｍｃは、６（ＭＰａ）であることを例示することができる。
そして、このように構成された緩衝器２によれば、第２比較構成に比べて、圧縮行程から伸長行程へ切り替わった後に早期に伸長行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、伸長行程に切り替わった直後における乗り心地を、第２比較構成よりも向上させることができる。したがって、緩衝器２によれば、ジャンプに続いて着地した後の伸長行程における操舵性を向上させることができる。

＜第３の実施形態＞
図７は、第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器３は、上記緩衝器１に対して、圧力調整装置１００に相当する圧力調整装置３００が異なる。以下、圧力調整装置３００について、圧力調整装置１００と異なる点について説明する。圧力調整装置３００と、圧力調整装置１００及び圧力調整装置２００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

圧力調整装置３００は、圧力調整装置１００に対して、圧力調整装置１００が有する油室Ｓ１の圧力Ｐｔを調整する機能に加えて、圧力調整装置２００が有する油室Ｓ２の圧力Ｐｃを調整する機能を有する点が異なる。
圧力調整装置３００は、ピストンロッド１１０と、ピストン１２０に相当するピストン３２０と、第１バルブ１３０と、ワッシャ１４０と、を有している。ピストン３２０には、第１流路１２１に加えて、軸方向を貫通する第２流路２２２が孔２２０ａの周囲に、等間隔に複数（本実施形態では４つ）形成されている。第１流路１２１と第２流路２２２は、周方向に交互に形成されていることを例示することができる。
また、圧力調整装置３００は、第２流路２２２における他方側の開口部を開閉する第２バルブ２５０と、ワッシャ２６０と、を有している。

ピストン３２０、第１バルブ１３０、ワッシャ１４０、第２バルブ２５０、ワッシャ２６０は、ピストンロッド１１０の第１部１１１の外側に配置される。そして、ワッシャ１４０、第１バルブ１３０、ピストン３２０、第２バルブ２５０及びワッシャ２６０は、第１部１１１における一方側の端部にナット２７が締め付けられることで、ナット２７と、第２部１１２における一方側の端面との間に順に挟み込まれている。

［緩衝器３の機能］
緩衝器３は、緩衝器１が有する機能に加えて、緩衝器２が有する機能を有する。
図８は、油室Ｓ１の圧力Ｐｔと油室Ｓ２の圧力Ｐｃの時間変化の一例を示す図である。
図８は、緩衝器３が最圧縮状態から最伸長状態となるまで伸長行程を行い、その後、最圧縮状態となるまで圧縮行程を行ったときの、圧力Ｐｔと圧力Ｐｃの時間変化を示している。図８においては、伸長行程の際には、最圧縮状態と最伸長状態との中間の中間状態のときに速度Ｖｐが最大で、最圧縮状態から中間状態まで速度Ｖｐが高まり、中間状態から最伸長状態まで速度Ｖｐが低下するサインカーブを描くようにピストン３２０を移動させている。また、圧縮行程の際には、中間状態のときに速度Ｖｐが最大で、最伸長状態から中間状態まで速度Ｖｐが高まり、中間状態から最圧縮状態まで速度Ｖｐが低下するサインカーブを描くようにピストン３２０を移動させている。なお、図８においては、圧力Ｐｔを太い実線で示し、圧力Ｐｃを太い破線で示している。また、第２比較構成の、圧力Ｐｔ２を細い実線で示し、油室Ｓ２の圧力Ｐｃ２を細い破線で示している。

緩衝器３における圧縮行程の減衰力は、第２バルブ２５０が開く圧力となる速度Ｖｐ以上で、第２比較構成における圧縮行程の減衰力よりも小さくなる。
従って、緩衝器３によれば、速度Ｖｐが速く、第２バルブ２５０が開く高速域での乗り心地を、第２比較構成よりも良くすることができる。
以上のことより、緩衝器３によれば、緩衝器１と同様に、伸長行程から圧縮行程へ切り替わった後に早期に圧縮行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、圧縮行程に切り替わった直後における乗り心地を向上させることができる。したがって、緩衝器３によれば、ジャンプ後の着地時の操舵性を向上させることができる。これに加えて、緩衝器３は第２バルブ２５０を有しているので、第２比較構成に比べて、圧縮行程から伸長行程へと切り替わった後に早期に伸長行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、伸長行程に切り替わった直後における乗り心地を、第２比較構成よりも向上させることができる。したがって、緩衝器３によれば、ジャンプに続いて着地した後の伸長行程における操舵性を向上させることができる。

＜第４の実施形態＞
図９は、第４の実施形態に係る緩衝器４の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器４は、上記緩衝器１に対して、圧力調整装置１００に相当する圧力調整装置４００が異なる。以下、圧力調整装置４００について、圧力調整装置１００と異なる点について説明する。

圧力調整装置４００は、ピストンロッド１１０に相当するピストンロッド３１０と、ピストン１２０に相当するピストン３２５と、ワッシャ３３０と、を有している。
ピストンロッド３１０は、ピストンロッド１１０に対して、中空の部材である点が異なる。より具体的には、ピストンロッド３１０は、内径が同じで外径が異なる２つの円筒状の部位である、第１部３１１と、第２部３１２とを、一方側から他方側にかけて順に有する。第１部３１１の外径は、第２部３１２の外径よりも小さい。第１部３１１における一方側の端部には、ナット２７が締め付けられる雄ネジが形成されている。第２部３１２における他方側の端部には、取付部材１０ｂが締め付けられる雄ネジが形成されている。
第２部３１２における一方側の端部には、内部と外部とを連通するように、半径方向の貫通孔である連通路３１３が形成されている。

ピストン３２５は、ピストン１２０とは異なり第１流路１２１が形成されていない。
ワッシャ３３０は、半径方向の内側である中央部に、軸方向を貫通する孔３３０ａが形成された板状の部材である。孔３３０ａは、第１部３１１の外径よりも大きく、第２部３１２の外径よりも小さい。ワッシャ３３０の外径は、ピストン３２５の外径以下である。

また、圧力調整装置４００は、ピストンロッド３１０の内部に配置されて、連通路３１３を閉じる位置と、連通路３１３を開く位置とに移動する円柱状の開閉部材３４０を有している。また、圧力調整装置４００は、取付部材１０ｂに装着されて、開閉部材３４０を軸方向に移動させる駆動部材３５０を有している。
また、圧力調整装置４００は、油室Ｓ１の圧力Ｐｔを検出する第１センサ３６０と、第１センサ３６０が検出した圧力Ｐｔを用いて駆動部材３５０の動作を制御する制御装置３７０とを有している。

駆動部材３５０は、電磁力を利用して、電気エネルギーを機械的運動に変換する、所謂ソレノイドアクチュエータであることを例示することができる。
駆動部材３５０は、コイル（不図示）と、コア（不図示）と、コアに案内される作動ロッド３５１と、コイルばね（不図示）と、コイル、コア、作動ロッド３５１及びコイルばねを収容するケース３５２とを備えている。
ケース３５２は、ボルトやビス等の締付部材にて、取付部材１０ｂに固定されている。
作動ロッド３５１は、他方側の端部がケース３５２内に収容され、一方側の端部がケース３５２から飛び出て、開閉部材３４０に連結されている。

そして、圧力調整装置４００においては、駆動部材３５０に電圧を印加し、リード線（不図示）を介してコイルに電流が流れることにより、作動ロッド３５１に軸方向の推力が発生する。そして、作動ロッド３５１が他方側へと移動することにより、作動ロッド３５１に連結された開閉部材３４０が他方側へと移動する。これにより、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となる。
一方、駆動部材３５０への電圧の印加を停止すると、作動ロッド３５１に推力が発生せず、作動ロッド３５１がコイルばねのばね力により一方側に移動し、開閉部材３４０が一方側に移動する。これにより、開閉部材３４０が連通路３１３を塞ぐ閉状態となる。

駆動部材３５０への電圧の印加は、制御装置３７０により制御される。制御装置３７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。制御装置３７０には、第１センサ３６０からの出力信号が入力される。そして、制御装置３７０は、第１センサ３６０が検出した圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上である場合には、開閉部材３４０を開状態とするべく、駆動部材３５０に電圧を印加する。一方、制御装置３７０は、第１センサ３６０が検出した圧力Ｐｔが圧力Ｐ１未満である場合には、開閉部材３４０を閉状態とするべく、駆動部材３５０への電圧の印加を停止する。

［圧力調整装置４００の機能］
図１０は、開閉部材３４０が開状態である場合を示す図である。
以上説明したように構成された圧力調整装置４００においては、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上になったときに、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となる。ゆえに、伸長行程において、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上になると、油室Ｓ１内の油は、図１０に示すように、連通路３１３を通って、油室Ｓ２に流出する。これにより、圧力調整装置１００と同様に、油室Ｓ１の圧力Ｐｔは、圧力Ｐ１を大幅に超えて高くなることが抑制される。
その結果、緩衝器４によれば、緩衝器１と同様に、第１比較構成に比べて、伸長行程から圧縮行程へ切り替わった後に、早期に圧縮行程における減衰力を生じさせることができる。

＜第５の実施形態＞
図１１は、第５の実施形態に係る緩衝器５の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器５は、上記緩衝器４に対して、圧力調整装置４００に相当する圧力調整装置５００が異なる。以下、圧力調整装置５００について、圧力調整装置４００と異なる点について説明する。圧力調整装置５００と圧力調整装置４００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

圧力調整装置５００は、圧力調整装置４００に対して、圧力調整装置４００が有する油室Ｓ１の圧力Ｐｔを調整する機能に代えて、油室Ｓ２の圧力Ｐｃを調整する機能を有する点が異なる。
より具体的には、圧力調整装置５００は、第１センサ３６０に代えて、油室Ｓ２の圧力Ｐｃを検出する第２センサ４８０を備えている。そして、制御装置３７０に相当する制御装置４７０には、第２センサ４８０からの出力信号が入力される。制御装置４７０は、第２センサ４８０が検出した圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上である場合には、開閉部材３４０を開状態とするべく、駆動部材３５０に電圧を印加する。一方、制御装置４７０は、第２センサ４８０が検出した圧力Ｐｃが圧力Ｐ２未満である場合には、開閉部材３４０を閉状態とするべく、駆動部材３５０への電圧の印加を停止する。

［圧力調整装置５００の機能］
以上説明したように構成された圧力調整装置５００においては、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上になったときに、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となる。ゆえに、圧縮行程において、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ２内の油は、連通路３１３を通って、油室Ｓ１に流出する。これにより、圧力調整装置２００と同様に、油室Ｓ２の圧力Ｐｃは、圧力Ｐ２を大幅に超えて高くなることが抑制される。
その結果、緩衝器５によれば、緩衝器２と同様に、第２比較構成に比べて、圧縮行程から伸長行程へ切り替わった後に、早期に伸長行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、伸長行程に切り替わった直後における乗り心地を、第２比較構成よりも向上させることができる。したがって、緩衝器５によれば、ジャンプに続いて着地した後の伸長行程における操舵性を向上させることができる。

＜第６の実施形態＞
図１２は、第６の実施形態に係る緩衝器６の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器６は、上記緩衝器４に対して、圧力調整装置４００に相当する圧力調整装置６００が異なる。以下、圧力調整装置６００について、圧力調整装置４００と異なる点について説明する。圧力調整装置６００と圧力調整装置４００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

圧力調整装置６００は、圧力調整装置４００に対して、圧力調整装置４００が有する油室Ｓ１の圧力Ｐｔを調整する機能に加えて、油室Ｓ２の圧力Ｐｃを調整する機能を有する点が異なる。
より具体的には、圧力調整装置６００は、さらに、油室Ｓ２の圧力Ｐｃを検出する第２センサ４８０を備えている。そして、制御装置３７０に相当する制御装置６７０には、第２センサ４８０からの出力信号が入力される。制御装置６７０は、第１センサ３６０が検出した圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上である場合、又は、第２センサ４８０が検出した圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上である場合には、開閉部材３４０を開状態とするべく、駆動部材３５０に電圧を印加する。一方、制御装置６７０は、第１センサ３６０が検出した圧力Ｐｔが圧力Ｐ１未満である場合、又は、第２センサ４８０が検出した圧力Ｐｃが圧力Ｐ２未満である場合には、開閉部材３４０を閉状態とするべく、駆動部材３５０への電圧の印加を停止する。

［圧力調整装置６００の機能］
以上説明したように構成された圧力調整装置６００においては、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが圧力Ｐ１以上になったときに、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となるので、圧力調整装置４００と同様に、油室Ｓ１の圧力Ｐｔが、圧力Ｐ１を大幅に超えて高くなることが抑制される。加えて、圧力調整装置６００においては、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上になったときに、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となる。ゆえに、圧縮行程において、油室Ｓ２の圧力Ｐｃが圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ２内の油は、連通路３１３を通って、油室Ｓ１に流出する。これにより、圧力調整装置５００と同様に、油室Ｓ２の圧力Ｐｃは、圧力Ｐ２を大幅に超えて高くなることが抑制される。従って、緩衝器６によれば、圧縮行程において、速度Ｖｐが速く、開閉部材３４０が連通路３１３を塞がない開状態となる高速域での乗り心地を、第２比較構成よりも良くすることができる。
以上のことより、緩衝器６によれば、緩衝器４と同様に、伸長行程から圧縮行程へ切り替わった後に早期に圧縮行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、圧縮行程に切り替わった直後における乗り心地を向上させることができる。したがって、緩衝器６によれば、ジャンプ後の着地時の操舵性を向上させることができる。これに加えて、緩衝器６は、緩衝器５と同様に、第２比較構成に比べて、圧縮行程から伸長行程へと切り替わった後に早期に伸長行程における減衰力を生じさせることができる。これにより、伸長行程に切り替わった直後における乗り心地を、第２比較構成よりも向上させることができる。したがって、緩衝器６によれば、ジャンプに続いて着地した後の伸長行程における操舵性を向上させることができる。

なお、本発明に関する上記説明では、流体として油を例示したが、本発明は当該形態に限定されない。本発明において、流体は、空気等に代表される気体であっても良く、磁性流体や電気粘性流体等の液体であっても良い。

１，２，３，４，５，６…緩衝器、１１…シリンダ、４０…減衰力発生装置（減衰力発生部）、６３…第１減衰バルブ、６５…第２減衰バルブ、１００，２００，３００，４００，５００，６００…圧力調整装置（圧力調整部）、１１０，３１０…ピストンロッド（ロッド）、１２０，２２０，３２０，３２５…ピストン、１２１…第１流路、１３０…第１バルブ、２２２…第２流路、２５０…第２バルブ、３１３…連通路、３４０…開閉部材、３５０…駆動部材、３６０…第１センサ、４８０…第２センサ、３７０，４７０，６７０…制御装置（制御部）、Ｓ１…油室（第１室）、Ｓ２…油室（第２室）、Ｐ１…圧力、Ｐ２…圧力、Ｐｃ…圧力、Ｐｔ…圧力、Ｐｍｔ…第１圧力、Ｐｍｃ…第２圧力、Ｐｎｔ…第１開圧力、Ｐｎｃ…第２開圧力

本発明者は、伸長行程及び圧縮行程の一方から他方に切り替えてから、切り替えた後の行程で減衰力が生じ始めるまでの遅れ（応答性の低下）の原因について検討した。その結果、本発明者は、切り替え前の行程で高くなった圧力の一部が、行程切り替え直後にも残存することが、応答性の低下の一因であることを知見した。このような知見に基づいて、本発明者は、行程切り替え時よりも前から、切り替え前の行程で高くなった圧力を低減し始めた場合の応答性を調査した。その結果、伸長行程から圧縮行程に切り替える際には、圧縮行程に切り替える前から、伸長行程で圧力が高くなる第１室の圧力を低下させ始めることにより、圧縮行程に切り替えた後に、従来よりも早期に減衰力を生じさせることが可能になることを知見した。また、圧縮行程から伸長行程に切り替える際には、伸長行程に切り替える前から、圧縮行程で圧力が高くなる第２室の圧力を低下させ始めることにより、伸長行程に切り替えた後に、従来よりも早期に減衰力を生じさせることが可能になることを知見した。本発明は、このような知見に基づいて完成させた。
以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（１２０、３２０）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記伸長行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第１室の圧力に相当する第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記圧縮行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第２室の圧力に相当する第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う、前記シリンダ内のピストンに設けられた圧力調整部（１００、３００）と、を有し、前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容する、緩衝器（１、３、）である。
ここで、前記圧力調整部（１００、３００）は、前記第１室（Ｓ１）から前記第２室（Ｓ２）へ流体を流通させる、前記ピストン（１２０、３２０）に形成された第１流路（１２１）を、前記第１室の圧力（Ｐｔ）が、前記第１開圧力（Ｐｎｔ）と前記第１圧力（Ｐｍｔ）との間の圧力（Ｐ１）であるときに開き始める第１バルブ（１３０）を有しても良い。
また、本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（２２０、３２０）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記伸長行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第１室の圧力に相当する第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記圧縮行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第２室の圧力に相当する第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う、前記シリンダ内のピストンに設けられた圧力調整部（２００、３００）と、を有し、前記減衰力発生部は、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部は、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容する、緩衝器（２、３）である。
ここで、前記圧力調整部（２００、３００）は、前記第２室（Ｓ２）から前記第１室（Ｓ１）へ流体を流通させる、前記ピストン（２２０、３２０）に形成された第２流路（２２２）を、前記第２室の圧力（Ｐｃ）が、前記第２開圧力（Ｐｎｃ）と前記第２圧力（Ｐｍｃ）との間の圧力（Ｐ２）であるときに開き始める第２バルブ（２５０）を有しても良い。
また、本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（３２０）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記伸長行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第１室の圧力に相当する第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記圧縮行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第２室の圧力に相当する第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う、前記シリンダ内のピストンに設けられた圧力調整部（３００）と、を有し、前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容し、前記圧力調整部は、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容する、緩衝器（３）である。
ここで、前記圧力調整部（３００）は、前記第１室（Ｓ１）から前記第２室（Ｓ２）へ流体を流通させる、前記ピストン（３２０）に形成された第１流路（１２１）を、前記第１室（Ｓ１）の圧力が、前記第１開圧力（Ｐｎｔ）と前記第１圧力（Ｐｍｔ）との間の圧力であるときに開き始める第１バルブ（１３０）を有するとともに、前記第２室から前記第１室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第２流路（２２２）を、前記第２室の圧力が、前記第２開圧力（Ｐｎｃ）と前記第２圧力（Ｐｍｃ）との間の圧力であるときに開き始める第２バルブ（２５０）を有しても良い。
また、本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（３２５）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記伸長行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第１室の圧力に相当する第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記圧縮行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第２室の圧力に相当する第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う、前記シリンダ内に設けられた圧力調整部（６００）と、を有し、前記圧力調整部は、前記第１形態のときに、前記ピストンを保持する中空状のロッド（３１０）の内部を介して前記第１室と前記第２室とを連通する連通路（３１３）を開くことで、前記第１圧力を超えないように調整し、前記第２形態のときに、前記連通路を開くことで、前記第２圧力を超えないように調整し、前記第３形態のときに、前記連通路を開くことで前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記連通路を開くことで前記第２圧力を超えないように調整する、緩衝器（６）である。
ここで、前記減衰力発生部（４０）は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（４００、５００、６００）は、前記第１形態及び前記第３形態のときに、前記第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容し、前記第２形態及び前記第３形態のときに、前記第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容しても良い。
また、本発明は、シリンダ（１１）の軸方向の端部に固定された減衰力発生部（４０）と、ピストン（３２５）により区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室（Ｓ１）の圧力（Ｐｔ）が、前記伸長行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第１室の圧力に相当する第１圧力（Ｐｍｔ）を超えないように調整する第１形態、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室（Ｓ２）の圧力（Ｐｃ）が、前記圧縮行程における前記ピストンの速度が１．５ｍ／ｓである場合の前記第２室の圧力に相当する第２圧力（Ｐｍｃ）を超えないように調整する第２形態、又は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う圧力調整部（６００）と、を有し、前記圧力調整部は、前記第１形態のときに、前記ピストンを保持する中空状のロッド（３１０）の内部を介して前記第１室と前記第２室とを連通する連通路（３１３）を開くことで、前記第１圧力を超えないように調整し、前記第２形態のときに、前記連通路を開くことで、前記第２圧力を超えないように調整し、前記第３形態のときに、前記連通路を開くことで前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記連通路を開くことで前記第２圧力を超えないように調整し、前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブ（６３）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブ（６５）が開くことで減衰力を発生させ、前記圧力調整部（６００）は、前記第１形態及び前記第３形態のときに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力（Ｐｎｔ）よりも大きくなるのを許容し、前記第２形態及び前記第３形態のときに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力（Ｐｎｃ）よりも大きくなるのを許容し、前記圧力調整部は、前記ロッドの内部に挿入されて、前記連通路を閉じる位置と前記連通路を開く位置とに移動可能な開閉部材（３４０）と、前記開閉部材を移動させる駆動部材（３５０）と、前記第１室の圧力を検出する第１センサ（３６０）と、前記第２室の圧力を検出する第２センサ（４８０）と、前記第１センサが検出した圧力が前記第１開圧力と前記第１圧力との間の圧力となったときに前記開閉部材が前記連通路を開き、前記第２センサが検出した圧力が前記第２開圧力と前記第２圧力との間の圧力になったときに前記開閉部材が前記連通路を開くように、前記駆動部材を制御する制御部（６７０）と、を有する緩衝器（６）である。

Claims (10)

1. シリンダの軸方向の端部に固定された減衰力発生部と、
   ピストンにより区画された前記シリンダ内の空間のうち、車両本体と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長行程のときに圧力が高くなる空間である第１室の圧力が、予め定められた第１圧力を超えないように調整する第１形態、
   前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮行程のときに圧力が高くなる空間である第２室の圧力が予め定められた第２圧力を超えないように調整する第２形態、又は、
   前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整する第３形態、の何れかを行う圧力調整部と、
   を有する緩衝器。
2. 前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、
   前記圧力調整部は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力よりも大きくなるのを許容する
   請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記圧力調整部は、前記第１室から前記第２室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第１流路を、前記第１室の圧力が、前記第１開圧力と前記第１圧力との間の圧力であるときに開き始める第１バルブを有する
   請求項２に記載の緩衝器。
4. 前記減衰力発生部は、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、
   前記圧力調整部は、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力よりも大きくなるのを許容する
   請求項１に記載の緩衝器。
5. 前記圧力調整部は、前記第２室から前記第１室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第２流路を、前記第２室の圧力が、前記第２開圧力と前記第２圧力との間の圧力であるときに開き始める第２バルブを有する
   請求項４に記載の緩衝器。
6. 前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、
   前記圧力調整部は、前記第１室の圧力が前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力よりも大きくなるのを許容し、
   前記圧力調整部は、前記第２室の圧力が前記第２圧力を超えないように調整するとともに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力よりも大きくなるのを許容する、
   請求項１に記載の緩衝器。
7. 前記圧力調整部は、前記第１室から前記第２室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第１流路を、前記第１室の圧力が、前記第１開圧力と前記第１圧力との間の圧力であるときに開き始める第１バルブを有するとともに、
   前記第２室から前記第１室へ流体を流通させる、前記ピストンに形成された第２流路を、前記第２室の圧力が、前記第２開圧力と前記第２圧力との間の圧力であるときに開き始める第２バルブを有する、
   請求項６に記載の緩衝器。
8. 前記圧力調整部は、
   前記第１形態のときに、前記ピストンを保持する中空状のロッドの内部を介して前記第１室と前記第２室とを連通する連通路を開くことで、前記第１圧力を超えないように調整し、
   前記第２形態のときに、前記連通路を開くことで、前記第２圧力を超えないように調整し、
   前記第３形態のときに、前記連通路を開くことで前記第１圧力を超えないように調整するとともに、前記連通路を開くことで前記第２圧力を超えないように調整する
   請求項１に記載の緩衝器。
9. 前記減衰力発生部は、前記伸長行程のときに第１減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、前記圧縮行程のときに第２減衰バルブが開くことで減衰力を発生させ、
   前記圧力調整部は、
   前記第１形態及び前記第３形態のときに、前記第１室の圧力が、前記第１減衰バルブが開く第１開圧力よりも大きくなるのを許容し、
   前記第２形態及び前記第３形態のときに、前記第２室の圧力が、前記第２減衰バルブが開く第２開圧力よりも大きくなるのを許容する、
   請求項８に記載の緩衝器。
10. 前記圧力調整部は、
    前記ロッドの内部に挿入されて、前記連通路を閉じる位置と前記連通路を開く位置とに移動可能な開閉部材と、
    前記開閉部材を移動させる駆動部材と、
    前記第１室の圧力を検出する第１センサと、
    前記第２室の圧力を検出する第２センサと、
    前記第１センサが検出した圧力が前記第１開圧力と前記第１圧力との間の圧力となったときに前記開閉部材が前記連通路を開き、前記第２センサが検出した圧力が前記第２開圧力と前記第２圧力との間の圧力になったときに前記開閉部材が前記連通路を開くように、前記駆動部材を制御する制御部と、
    を有する請求項９に記載の緩衝器。

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