JP2016191435A - 流体圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】エアの排出性が良好で、エアの残存を抑制することが可能な流体圧緩衝器を提供する。【解決手段】本流体圧緩衝器に備えた第１主流路２１は、リザーバ室と連通する円環状流路３５と、調圧弁２６のバルブケース４０の周壁部に設けられ、反ロッド側油室に連通すると共に円環状流路３５に連通して該円環状流路３５に向かって放射状に複数延びる放射状流路５０とを備えており、各放射状流路５０は、円環状流路３５の径方向に対して周方向の一方向に傾斜角度θで傾斜している。これにより、作動油は円環状流路３５を周方向に流動するので、エアが円環状流路３５の上部に留まることなくエアの排出性が良好で、エアの残存を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両等に使用される流体圧緩衝器に関するものである。

従来から、鉄道車両には、台車が車両本体に対して水平方向に蛇行（ヨーイング）することを抑制する鉄道車両用ヨーダンパ（流体圧緩衝器）が備えられている（特許文献１参照）。

ところで、従来の鉄道車両用ヨーダンパにあっては、調圧弁や逆止弁（吸い込み弁）等にエアが残りやすく、エアが抜けにくいという問題があった。例えば、油圧回路や目的にもよるが調圧弁や逆止弁のバルブケースは、高圧側を下側に向けたほうが、エアが抜けやすく、減衰力（推力）の影響も受けにくい。しかしながら、取り付け干渉、油圧回路、小型化などにより、バルブケースが横向きとなる構造や、高圧側を上側に向ける構造が採用され、レイアウトにより調圧弁や逆止弁内のエアの残存やエアの排出性（エア抜けの容易性）を改善することは困難となっていた。

そして、バルブケースが横向きとなる構造や、高圧側を上側に向ける構造が採用されると、組立後、バルブケース内やバルブケースの外周側に設けられる円環状流路の上部にエアが残って排出されないことがある。これは、乗り心地の悪化、走行安定性の低下等の問題が生じることになる。具体的には、エアの残存により、小振幅応答性の低下を招く虞があり、また、車両の挙動などによって、（吸い込み弁ならば）エアが突然シリンダ内の液圧通路に入り応答性の低下を招く虞がある。また、鉄道車両用ヨーダンパの性能確認試験の際、エア抜きのため作動油の流量を多くする必要があり、設備や時間を要し、コストアップに繋がる虞がある。しかも、このレイアウト構造では、取り扱い時や鉄道車両に取り付ける時など何等かの原因で、エアを吸い込んだ場合、鉄道車両の搭載状態では、ピストン速度が遅く、作動油の流速も遅いので、エア排出性が良くなることはない。

特開２０１３−１５１５７号公報

そのため、上述した問題を解消できるエアの排出性が良好な鉄道車両用ヨーダンパの開発が求められている。
そして、本発明は、エアの排出性が良好で、エアの残存を抑制することが可能な流体圧緩衝器を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、外筒と、該外筒内に設けられ、内部に作動流体が封入されるシリンダと、前記外筒と前記シリンダとの間に画成され、作動流体とガスが封入される液室と、前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダから外部に延出されるピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって、前記３つの液室のうち２つの液室間で、弁機構を介して作動流体の流れを生じさせる主流路と、を備えた流体圧緩衝器であって、前記主流路は、前記一方の液室に連通する円環状流路と、前記弁機構に設けられ、前記他方の液室に連通すると共に前記円環状流路に連通して該円環状流路に向かって放射状に複数延びる放射状流路と、を備え、該各放射状流路は、前記円環状流路の径方向に対して周方向の一方向に傾斜または湾曲していることを特徴とするものである。

本発明の流体圧緩衝器は、エアの排出性が良好で、エアの残存を抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る流体圧緩衝器の断面図である。 図２の（ａ）は、第１実施形態に係る、調圧弁を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３の（ａ）は、第２実施形態に係る、調圧弁を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４の（ａ）は、第３実施形態に係る、調圧弁を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５の（ａ）は、第１実施形態に係る、逆止弁を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図６の（ａ）は、第２実施形態に係る、逆止弁を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る流体圧緩衝器の断面図である。 図８は、本発明の第３実施形態に係る流体圧緩衝器の断面図である。 図９の（ａ）は、減衰力発生弁機構を有する主流路の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図９に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ、１ｂ、１ｃは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられる鉄道車両用ヨーダンパとして採用される。
まず、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａを図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａはバイフロー型であり、外筒２と、該外筒２の内側に、該外筒２と同心状に配置されたシリンダ３とを備えている。これら外筒２及びシリンダ３の両端開口は後側端板５及び前側端板４によりそれぞれ閉鎖されている。外筒２の内壁面とシリンダ３の外壁面との間に液室としての環状のリザーバ室６が形成される。該リザーバ室６には、作動油（作動流体）及びガスが封入されている。なお、説明の便宜のため、以下では図中左側（符号を正立視した場合。以下同じ。）、つまりブラケット１３側を前側、図中右側、つまりブラケット１４側を後側としてそれぞれ説明する。

後側端板５は、外筒２の後端開口を閉鎖する主蓋部材１１と、シリンダ３の後端開口を閉鎖する副蓋部材１２とからなる分割構造となっている。なお、主蓋部材１１には、車体側との連結用のブラケット１４が固設されている。一方、前側端板４は、外筒２及びシリンダ３の前端開口を閉鎖すると共にピストンロッド１６のガイド機能も備えたロッドガイドとして構成される。

シリンダ３内には、ピストン１５が摺動可能に配設されている。該ピストン１５にはピストンロッド１６の一端部が連結され、該ピストンロッド１６の他端部は前側端板（ロッドガイド）４を液密的に挿通して外筒２の外部へ延びている。なお、ピストンロッド１６の他端部には、台車側と連結する連結用のブラケット１３が固設されている。シリンダ３内は、ピストン１５によって液室としてのロッド側油室１８と、液室としての反ロッド側油室１９とに画成されている。これらのロッド側油室１８及び反ロッド側油室１９に作動油（作動流体）がそれぞれ封入されている。

後側端板５の副蓋部材１２には、反ロッド側油室１９とリザーバ室６とを連通させる第１及び第２主流路２１、２２が形成される。第１主流路２１には、反ロッド側油室１９内の圧力に応じて開弁して、該反ロッド側油室１９内の作動油をリザーバ室６へ流動させる調圧弁２６が配置される。一方、第２主流路２２には、リザーバ室６から反ロッド側油室１９への作動油の流通のみを許容する逆止弁（チェック弁）２７が配置されている。前側端板４には、反ロッド側油室１９とリザーバ室６とを連通させる第３及び第４主流路２３、２４が形成される。第３主流路２３には、ロッド側油室１８内の圧力に応じて開弁して、該ロッド側油室１８内の作動油をリザーバ室６へ流動させる調圧弁２６が配置される。一方、第４主流路２４には、リザーバ室６からロッド側油室１８への作動油の流通のみを許容する逆止弁（チェック弁）２７が配置されている。

本実施形態に係る流体圧緩衝器１ａは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられており、台車にピストンロッド１６側のブラケット１３が連結され、車体に外筒２側のブラケット１４が連結される。
その後、台車と車体とが水平方向へ相対移動すると、本流体圧緩衝器１ａのピストンロッド１６が伸縮動作する。その結果、ピストンロッド１６の伸び行程時には、ロッド側油室１８の作動油は、前側端板４の第３主流路２３に設けた調圧弁２６がロッド側油室１８内の圧力に応じて開弁して、調圧弁２６を経由してリザーバ室６へ流動し、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。なお、この伸び行程時には、ピストンロッド１６の退出分の作動油が、後側端板５の副蓋部材１２の第２主流路２２に設けた逆止弁２７を経てリザーバ室６から反ロッド側油室１９へ補給される。

一方、ピストンロッド１６の縮み行程時には、反ロッド側油室１９の作動油は、副蓋部材１２の第１主流路２１に設けた調圧弁２６が反ロッド側油室１９の圧力に応じて開弁して、該調圧弁２６を経由してリザーバ室６に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。なお、反ロッド側油室１９とロッド側油室１８とがほぼ同じ流体圧となるように、作動油がリザーバ室６から前側端板４の第４流路２４に設けた逆止弁２７を経てロッド側油室１８へ補給される。

そして、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、調圧弁２６を有する第１及び第３主流路２１、２３は、以下に説明する第１〜第４実施形態が採用される。第１主流路２１と第３主流路２３とは略同じ構成であるために、ここでは、第１主流路２１を説明する。
まず、第１実施形態に係る第１主流路２１を図１及び図２に基づいて説明する。後側端板５の副蓋部材１２の軸方向端面に軸方向に向かって収容凹部３０が略円形状で凹設される。該収容凹部３０内に調圧弁２６が収容される。副蓋部材１２には、反ロッド側油室１９と連通して軸方向に延びる第１流路３１が形成される。該第１流路３１が収容凹部３０の底部に開口している。反ロッド側油室１９が特許請求の範囲に記載した他方の液室に相当する。副蓋部材１２の収容凹部３０の内壁面には、収容凹部３０と同心状の円環状溝部３４が形成される。副蓋部材１２には、リザーバ室６と連通して軸方向に対して直交する方向に延びる第２流路３２が形成される。該第２流路３２が円環状溝部３４の底部に開口している。リザーバ室６が特許請求の範囲に記載した一方の液室に相当する。

調圧弁２６は、収容凹部３０内に装着され有底円筒状に形成されるバルブケース４０と、バルブケース４０の開放端を閉塞する閉塞部材４１と、バルブケース４０の底部と閉塞部材４１との間を軸方向に沿って移動自在の弁体４２と、該弁体４２をバルブケース４０の底部に向かって付勢するスプリング４３とから構成される。バルブケース４０は、その底部が収容凹部３０の底部に当接し、その外壁面が収容凹部３０の内壁面にそれぞれ当接するように収容凹部３０内に装着される。バルブケース４０の底部で径方向略中央部には、軸方向に貫通する貫通孔４５が形成される。該貫通孔４５と第１流路３１とは連通する。弁体４２は貫通孔４５を開閉可能とするように軸方向に進退運動する。弁体４２は、軸部４８と、該軸部４８と連設され軸部４８より大径の弁部４９とからなる。弁部４９がバルブケース４０の貫通孔４５周辺の弁座に着座する。弁部４９の軸部４８側の外周部と閉塞部材４１との間にスプリング４３が配置される。

バルブケース４０の外壁面と、副蓋部材１２の収容凹部３０の内壁面に設けた円環状溝部３４との間に円環状流路３５が形成される。バルブケース４０の周壁部には、バルブケース４０内に連通すると共に円環状流路３５に連通して、該円環状流路３５に向かって放射状に複数貫通される放射状流路５０（本実施形態では４箇所）が形成される。各放射状流路５０は、バルブケース４０（円環状流路３５）の径方向に対して所定角度θで周方向の一方向（本実施形態では時計周り方向）に傾斜して形成されている。

次に、第２実施形態に係る第１主流路２１を図１及び図３に基づいて説明する。第２実施形態に係る第１主流路２１を説明する際には、第１実施形態に係る第１主流路２１との相違点を説明する。
第２実施形態に係る第１主流路２１では、調圧弁２６のバルブケース４０の外周面で、収容凹部３０の内周面に設けた円環状溝部３４と対向する位置に円環状溝部５３が形成されている。そして、円環状流路３５は、収容凹部３０に設けた円環状溝部３４と、バルブケース４０の外周面に設けた円環状溝部５３との間に形成される。バルブケース４０の周壁部に設けた各放射状流路５０が、円環状流路３５に連通している。

次に、第３実施形態に係る第１主流路２１を図１及び図４に基づいて説明する。第３実施形態に係る第１主流路２１を説明する際には、第１実施形態に係る第１主流路２１との相違点を説明する。
第３実施形態に係る第１主流路２１は、収容凹部３０に設けた円環状溝部３４が、収容凹部３０に対して偏心して形成される。その結果、円環状溝部３４としての円環状流路３５が収容凹部３０に対して偏心して、結果的にバルブケース４０（調圧弁２６）に対して偏心している。具体的には、円環状溝部３４（円環状流路３５）の上部の上下方向の幅が狭くなるように、円環状溝部３４が収容凹部３０（調圧弁２６）に対して偏心している。これにより、円環状溝部３４の上部のおける作動油の流速を上げることができ、エアの排出性を向上させることができる。バルブケース４０の周壁部に設けた各放射状流路５０は、バルブケース４０の径方向に対して周方向の一方向（本実施形態では時計周り方向）に向かって湾曲して形成されている。なお、バルブケース４０の周壁部に設けた各放射状流路５０を、円環状溝部３４の径方向に対して周方向の一方向に向かって湾曲するようにして形成してもよい。また、各放射状流路５０は、円環状流路３５に面する一端開口径が、バルブケース４０内に開口する他端開口径よりも大きく形成されている。

そして、ピストンロッド１６の縮み行程時には、調圧弁２６が反ロッド側油室１９内の圧力に応じて開弁して、反ロッド側油室１９内の作動油が、第１〜第３実施形態に係る第１主流路２１を経由してリザーバ室６へ流動するようになる。具体的には、作動油は、反ロッド側油室（他方の液室）１９→副蓋部材１２の第１流路３１→バルブケース４０の貫通孔４５→バルブケース４０内→バルブケース４０の周壁部に設けた各放射状流路５０→円環状流路３５→副蓋部材１２の第２流路３２→リザーバ室（一方の液室）６に流動する。この作動油が円環状流路３５を流動するとき、作動油は円環状流路３５を時計周り方向（図２（ｂ）、図３（ｂ）、図４（ｂ）の矢印方向）に流動するので、エアが円環状流路３５の上部に留まることなくリザーバ室６に排出されるようになる。

次に、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、逆止弁２７を有する第２及び第４主流路２２、２４は、以下に説明する第１及び第２実施形態が採用される。第２主流路２２と第４主流路２４とは略同じ構成であるために、ここでは、第２主流路２２を説明する。
まず、第１実施形態に係る第２主流路２２を図１及び図５に基づいて説明する。後側端板５の副蓋部材１２の軸方向端面に軸方向に向かって収容凹部３０が略円形状で凹設される。該収容凹部３０内に逆止弁２７が収容される。副蓋部材１２には、ロッド側油室１８と連通して軸方向に延びる第１流路３１が形成される。該第１流路３１が収容凹部３０の底部に開口している。反ロッド側油室１９が特許請求の範囲に記載した他方の液室に相当する。副蓋部材１２には、リザーバ室６と連通して軸方向に対して直交する方向に延びる第２流路３２が形成される。該第２流路３２が収容凹部３０の内壁面に開口している。リザーバ室６が特許請求の範囲に記載した一方の液室に相当する。

逆止弁２７は、収容凹部３０内に装着されるバルブケース５５と、収容凹部３０の底部の開口とバルブケース５５との間を軸方向に沿って移動自在の弁体４２と、該弁体４２を収容凹部３０の底部の開口に向かって付勢するスプリング４３とから構成される。バルブケース５５は、収容凹部３０内に収まるように円柱状に形成される。バルブケース５５の収容凹部３０の底部側の一端面には、弁体４２を収容する大径凹部５６が形成される。大径凹部５６の底部には小径凹部５７が形成される。該小径凹部５７の内壁面から径方向に沿って放射状に複数延びる放射状流路５０（本実施形態では３箇所）が形成される。

各放射状流路５０は、バルブケース５５（円環状流路３５）の径方向に対して所定角度θで周方向の一方向（本実施形態では時計周り方向）に傾斜して形成されている。バルブケース５５の外周面には、同心状に円環状溝部５３が形成される。該円環状溝部５３と、副蓋部材１２の収容凹部３０の内壁面との間に円環状流路３５が形成される。該円環状流路３５に、各放射状流路５０のそれぞれが連通する。また円環状流路３５に、副蓋部材１２に設けた第２流路３２が連通する。そして、バルブケース５５は、その大径凹部５６側の一端面が収容凹部３０の底部との間に間隔を開けるようにして、その外壁面が収容凹部３０の内壁面に当接するように収容凹部３０内に装着される。

逆止弁２７の弁体４２は、バルブケース５５の大径凹部５６内に軸方向に移動自在に収容され、小径凹部５７を開閉可能としている。弁体４２は、軸部４８と、該軸部４８と連設され軸部４８より大径の弁部４９とからなる。弁部４９が小径凹部５７の開放端周辺の弁座に着座する。弁部４９の軸部４８側の外周部と、収容凹部３０の底部の開口周辺との間にスプリング４３が配置される。

そして、ピストンロッド１６の伸び行程時には、逆止弁２７が反ロッド側油室１９内の負圧により開弁して、リザーバ室６内の作動油が、第１実施形態に係る第２主流路２２を経由して反ロッド側油室１９へ流動するようになる。具体的には、作動油は、リザーバ室（一方の液室）６→副蓋部材１２の第２流路３２→円環状流路３５→バルブケース５５の周壁部に設けた各放射状流路５０→バルブケース５５の小径凹部５７内→バルブケース５５の大径凹部５６内→収容凹部３０内→副蓋部材１２の第１流路３１→反ロッド側油室（他方の液室）１９に流動する。この作動油が円環状流路３５を流動するとき、作動油は円環状流路３５を反時計周り方向（図５（ｂ）の矢印方向）に流動するので、エアが円環状流路３５の上部に留まることなく反ロッド側油室１９に排出されるようになる。

次に、第２実施形態に係る第２主流路２２を図１及び図６に基づいて説明する。該第２実施形態に係る第２主流路２２を説明する際には、第１実施形態に係る第２主流路２２との相違点を説明する。
逆止弁２７には、有底円筒状弁体６０が採用される。有底円筒状弁体６０は、収容凹部３０の底部側の一端側に大径外周部６１が形成され、小径凹部５７側の他端側に小径外周部６２が形成される。大径外周部６１の外径がバルブケース５５の大径凹部５６の内径に一致する。小径外周部６２の外径が大径凹部５６の内径により小径となる。有底円筒状弁体６０はその大径外周部６１の端面が収容凹部３０の底部との間に僅かな隙間が生じるように組み込まれる。

そして、有底円筒状弁体６０の小径外周部６２の外壁面とバルブケース５５の大径凹部５６の内壁面との間に、有底円筒状弁体６０と同心状の第２の円環状流路３５ａが形成される。該第２の円環状流路３５ａは、小径凹部５７内と連通する。小径外周部６２の周壁部には、放射状に複数延びる第２の放射状流路５０ａが形成される。各第２の放射状流路５０ａはそれぞれ第２の円環状流路３５ａに連通する。各第２の放射状流路５０ａは、バルブケース５５（円環状流路３５）の径方向に対して所定角度θで周方向の一方向（本実施形態では時計周り方向）に傾斜して形成されている。有底円筒状弁体６０内でその底部と、収容凹部３０の底部の開口周辺との間にスプリング４３が配置される。有底円筒状弁体６０の底部が弁部４９として小径凹部５７の開放端周辺の弁座に着座する。また、バルブケース５５は、その大径凹部５６側の一端面が収容凹部３０の底部と当接して、その外壁面が収容凹部３０の内壁面に当接するように収容凹部３０内に装着される。

そして、ピストンロッド１６の伸び行程時には、逆止弁２７が反ロッド側油室１９内の負圧により開弁して、リザーバ室６内の作動油が、第２実施形態に係る第２主流路２２を経由して反ロッド側油室１９へ流動するようになる。具体的には、作動油は、リザーバ室６→副蓋部材１２の第２流路３２→円環状流路３５→バルブケース５５の周壁部に設けた各放射状流路５０→バルブケース５５の小径凹部５７内→大径凹部５６内の第２の円環状流路３５ａ→有底円筒状弁体６０に設けた各第２の放射状流路５０ａ→有底円筒状弁体６０内→副蓋部材１２の第１流路３１→反ロッド側油室１９に流動する。この作動油が円環状流路３５及び第２の円環状流路３５ａをそれぞれ流動するとき、作動油は円環状流路３５及び第２の円環状流路３５ａをそれぞれ反時計周り方向（図６（ｂ）、（ｃ）の矢印方向）に流動するので、エアが円環状流路３５及び第２の円環状流路３５ａの上部に留まることなく反ロッド側油室１９に排出されるようになる。

以上説明した、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた第１〜第４主流路２１〜２４は、リザーバ室（一方の液室）６と連通する円環状流路３５、３５ａと、調圧弁２６または逆止弁２７（弁機構）のバルブケース４０、５５の周壁部に設けられ、ロッド側油室１８または反ロッド側油室１９（他方の液室）に連通すると共に円環状流路３５、３５ａに連通して該円環状流路３５、３５ａに向かって放射状に複数延びる放射状流路５０、５０ａとを備えており、各放射状流路５０、５０ａは、円環状流路３５、３５ａの径方向に対して周方向の一方向に傾斜または湾曲している。これにより、作動油は円環状流路３５、３５ａを周方向に流動するので、エアが円環状流路３５、３５ａの上部に留まることなく排出されるようになる。

次に、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂを図７に基づいて説明する。第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂはユニフロー型であり、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａとの相違点を主に説明する。
第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂでは、後側端板の副蓋部材１２には、反ロッド側油室１９とリザーバ室６とを連通させる第１主流路７１が形成される。該第１主流路７１に、リザーバ室６から反ロッド側油室１９への作動油の流通のみを許容する逆止弁２７が配置されている。また、ピストン１５には、ロッド側油室１８と反ロッド油室１９とを連通させる第２主流路７２が形成される。該第２主流路７２に、反ロッド側油室１９からロッド側油室１８への作動油の流通のみを許容する逆止弁２７が配置されている。第１及び第２主流路７１、７２は、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、第２及び第４主流路２２、２４と同じ構成である。

また、前側端板４には、ロッド側油室１８とリザーバ室６とを連通する第３主流路７３が形成される。該第３主流路７３は、第１分岐流路７３ａ、第２分岐流路７３ｂ及び第３分岐流路７３ｃの３つの流路に分岐されている。第１分岐流路７３ａには、ロッド側油室１８側に、ロッド側油室１８内の圧力に応じて開弁して、該ロッド側油室１８内の作動油をリザーバ室６へ流動させる調圧弁２６が配置され、該調圧弁２６からリザーバ室６側に電磁弁７５が配置される。この電磁弁７５は第１分岐流路７３ａを開放・遮断するものであり、ノーマルクローズドタイプ（常閉型；通電時開放）である。第２分岐流路７３ｂには開口径を絞る絞り流路部７６が形成される。第３分岐流路７３ｃには、ロッド側油室１８内の圧力に応じて開弁して、該ロッド側油室１８内の作動油をリザーバ室６へ流動させる調圧弁２６が配置される。第３主流路７３の第１及び第３分岐流路７３ａ、７３ｃは、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、第１及び第３主流路２１、２３と同じ構成である。
そして、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂでは、電磁弁７５への非通電または通電により、ピストンロッド１６の伸縮時の減衰力特性を切替制御することが可能になる。

次に、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃを図８及び図９に基づいて説明する。第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃはユニフロー型であり、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａとの相違点を主に説明する。
第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃは、後側端板の副蓋部材１２に、反ロッド側油室１９とリザーバ室６とを連通させる第１主流路７１が形成される。該第１主流路７１に、リザーバ室６から反ロッド側油室１９への作動油の流通のみを許容する逆止弁２７が配置されている。また、ピストン１５には、ロッド側油室１８と反ロッド油室１９とを連通させる第２主流路７２が形成される。該第２主流路７２に、反ロッド側油室１９からロッド側油室１８への作動油の流通のみを許容する逆止弁２７が配置されている。第１及び第２主流路７１、７２は、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、第２及び第４主流路２２、２４と同じ構成である。

また、シリンダ３の外周には、シリンダ３の外壁面との間で中間室７８を形成する中間筒７９が軸方向に沿って設けられている。中間室７８は、該シリンダ３の周壁に設けた連通孔８０によりシリンダ３内のロッド側油室１８と連通される。中間室７８とリザーバ室６とは、第３主流路８２により連通される。第３主流路８２に減衰力発生弁機構８３が配置される。中間室７８（ロッド側油室１８）が、特許請求の範囲で記載した他方の液室に相当して、リザーバ室６が一方の液室に相当する。

第３主流路８２を以下に説明する。外筒２の外周面には径方向に延びる収容凹部３０が形成される。該収容凹部３０内から外方に亘って減衰力発生弁機構８３が配置される。収容凹部３０の内壁面には円環状溝部３４が形成される。該円環状溝部３４は、外筒２の周壁部に設けた第２流路３２を経てリザーバ室６に連通している。

減衰力発生弁機構８３は、バルブブロック８５とソレノイドブロック８６とから構成されている。バルブブロック８５は、パイロット型のメインバルブ８７及びフェイル時に作動するフェイルバルブ８８から構成される。ソレノイドブロック８６は、メインバルブ８７の開弁圧力を制御するパイロットバルブ９２を作動させるものである。メインバルブ８７はメインボディ９０に着座するように構成される。ソレノイドブロック８６のコイル９１への通電により、パイロットバルブ９２は軸方向に移動可能であり、その先端部がパイロットボディ９３のシート部に着座するように構成される。パイロットボディ９３とメインバルブ８７との間の空間が背圧室９４として構成される。メインボディ９０は、径方向中央に軸方向に貫通するパイロットピン９５用の支持孔９６を有する環状に形成される。メインボディ９０には軸方向に貫通する通路９７が周方向に沿って複数設けられている。メインボディ９０の一端部には各通路９７に連通する凹部９８が形成される。

ケース１１０は、バルブブロック６０を収容できるように有底円筒状に形成される。ケース１１０の周壁部には、放射状に複数延びる放射状流路５０（本実施形態では３箇所）が形成される。各放射状流路５０は、ケース１１０の径方向に対して所定角度θで周方向の一方向（本実施形態では時計周り方向）に傾斜して形成されている。各放射状流路５０が、収容凹部３０の内壁面に設けた円環状溝部３４に連通される。ケース１１０の底部に軸方向に沿う貫通孔１１１が形成される。該貫通孔１１１が外筒２に設けた第１流路３１に連通して、該第１流路３１が連通パイプ８４に連通する。

そして、バルブブロック８５とソレノイドブロック８６とを結合して一体化してこれらをケース１１０内に配置して、ナット１１２をケース１１０に螺着することによって、ケース１１０内の底部にバルブブロック８５のメインボディ９０の凹部９８周りの面を密着させて底部の貫通孔１１１と凹部９８とを連通させて、ケース１１０内に液室９９を設ける。その結果、外筒２の収容凹部３０の内壁面に設けた円環状溝部３４とケース１１０の外壁面との間に円環状流路３５が形成される。該円環状流路３５が、ケース１１０の周壁部に設けた各放射状流路５０に連通する。ケース１１０内の液室９９は、ケース１１０の周壁部に設けた各放射状流路５０に連通する。

そして、台車と車体とが水平方向へ相対移動すると、ピストンロッド１６が伸縮動作する。その結果、ピストンロッド１６の伸び行程時には、ロッド側油室１８の作動油が第３主流路８２、すなわち、連通孔８０、中間室７８、連通パイプ８４を経て減衰力発生弁機構５０に至り、該減衰力発生弁機構８３から外筒２に設けた第２流路３２を経てリザーバ室６に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。この伸び行程時には、ピストンロッド１６の退出分の作動油が後側端板５の副蓋部材１２の第１主流路７１に備えた逆止弁２７を経てリザーバ室６から反ロッド側油室１９へ補給される。

一方、ピストンロッド１６の縮み行程時には、反ロッド側油室１９の作動油がピストン１５の第２主流路７２に備えた逆止弁２７を経由してロッド側油室１８に流れ、反ロッド側油室１９とロッド側油室１８とがほぼ同じ流体圧となり、ロッド側油室１８におけるピストンロッド１６の進入分の作動油が第３主流路８２、すなわち、第１連通孔８０、中間室７８、連通パイプ８４を経て減衰力発生弁機構８３に至り、該減衰力発生弁機構８３から外筒２の第２流路３２を経てリザーバ室６に流れて、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。

そして、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃでは、ピストンロッド１６の伸縮行程時、ロッド側油室１８からの作動油が減衰力発生弁機構８３内を流動する際には、第１流路３１→メインボディ９０の各通路９７→バルブブロック８５→ケース１１０内の液室９９→ケース１１０の各放射状流路５０→円環状流路３５→第２流路３２に流動するようになる。この作動油が円環状流路３５を流動するとき、作動油は円環状流路３５を時計周り方向（図９（ｂ）の矢印方向）に流動するので、エアが円環状流路３５の上部に留まることなくリザーバ室６に排出されるようになる。

以上説明した、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃに備えた第３主流路８２においても、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａに備えた、第１〜第４主流路２１〜２４と同じ作用効果を奏することができる。

なお、上述した第１〜第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ〜１ｃでは、鉄道車両の台車と車体の間に用いられ、レールの設置状態による振動を吸収して台車の蛇行を抑制する横置き型の緩衝器である、いわゆるヨーダンパを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、鉄道車両であれば、台車と車体の間に用いられ、台車と車体の相対的な振動を減衰する左右動ダンパに用いてもよく、台車の軸ばねに並列に設けられ、レールの設置状態による上下動を減衰する上下動ダンパに用いてもよいし、車体と車体に設けられレールのうねりや風などによる車体間の相対運動を抑制する車体間ダンパに用いてもよい。
さらに、例えば車両用の油圧緩衝器（この場合は、例えば上、下方向の振動を緩衝する縦置き型緩衝器）に適用してもよく、振動源となる種々の機械、建築物等に用いる緩衝器にも適用することが可能である。

１ａ、１ｂ、１ｃ 流体圧緩衝器，２ 外筒，３ シリンダ，６ リザーバ室（液室），１５ ピストン，１６ ピストンロッド，１８ ロッド側油室（液室），１９ 反ロッド側油室（液室），２１ 第１主流路，２２ 第２主流路，２３ 第３主流路，２４ 第４主流路，２６ 調圧弁（弁機構），２７ 逆止弁（弁機構），３５ 円環状流路，３５ａ 第２の円環状流路，５０ 放射状流路，５０ａ 第２の放射状流路，７１ 第１主流路，７２ 第２主流路，７３ 第３主流路，８２ 第３主流路，８３ 減衰力発生弁機構（弁機構）

Claims (3)

1. 外筒と、
   該外筒内に設けられ、内部に作動流体が封入されるシリンダと、
   前記外筒と前記シリンダとの間に画成され、作動流体とガスが封入される液室と、
   前記シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を２つの液室に画成するピストンと、
   該ピストンに連結され前記シリンダから外部に延出されるピストンロッドと、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって、前記３つの液室のうち２つの液室間で、弁機構を介して作動流体の流れを生じさせる主流路と、を備えた流体圧緩衝器であって、
   前記主流路は、
   前記一方の液室に連通する円環状流路と、
   前記弁機構に設けられ、前記他方の液室に連通すると共に前記円環状流路に連通して該円環状流路に向かって放射状に複数延びる放射状流路と、を備え、
   該各放射状流路は、前記円環状流路の径方向に対して周方向の一方向に傾斜または湾曲していることを特徴とする流体圧緩衝器。
2. 前記放射状流路は、前記円環状流路側の一端開口径が、他端開口径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
3. 前記円環状流路は、前記弁機構に対して偏心していることを特徴とする請求項１または２に記載の流体圧緩衝器。

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