JP2011196218A - 鞍乗り型車両の点火装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ツインプラグエンジンの点火コイルの配置とハイテンションコードの取り回しを改善して、ハイテンションコードを短くし、スペースの有効活用と高電圧により生じるノイズの影響を小さくする。
【解決手段】第１の点火プラグ１１はシリンダヘッド２１の側部に設けられ、第２の点火プラグ１２はシリンダヘッド２１の後部に設けられる。点火コイル１３は、シリンダヘッドカバー２２の前方で、ダウンフレーム３３に取り付けられる。第１のハイテンションコード１４は、エンジン側部から前方に回り込ませて点火コイル１３に接続する。第２のハイテンションコード１５は、シリンダヘッドカバー２２の上を通して前方に回り込ませて点火コイル１３に接続する。第２のハイテンションコード１５の途中はメインフレーム３１、３２に支持されたバッテリケース１０の下面にコードハンガ７７で懸架される。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両の点火装置に関するものであり、特に、一つの燃焼室に二つの点火プラグを設けた内燃エンジンを有している鞍乗り型車両の点火装置に関する。

従来、一つの燃焼室に臨む一対の点火プラグを配置した、いわゆるツインプラグ方式の内燃エンジンを搭載した鞍乗り型車両が知られている。例えば、特許文献１に記載されている自動二輪車は、燃焼室に臨む点火プラグをシリンダヘッドの右側面および左側面にそれぞれ配置し、これら一対の点火プラグに接続されるハイテンションコードをエンジンのシリンダ両側面からシリンダヘッドカバーの上方に向けて配索して点火コイルに接続するハイテンションコードの配索構造を有している。

特開２００３−８３１６２号公報

特許文献１に開示されている従来のハイテンションコード配索構造では、ハイテンションコードを点火プラグからシリンダヘッドの両側方に一旦引き出してからシリンダヘッドカバーの上方に配索するため配索経路が長くなるので、点火コイルから印加される高電圧に伴って発生するノイズがハイテンションコードから漏れた場合の、周囲の電気部品に与える影響を考慮しなければならず、設計の自由度が低い。

また、特許文献１に記載されている従来のハイテンションコード配索構造では、点火コイルをシリンダヘッドカバーの上方に配置しているが、エンジン（つまりシリンダ）からの熱影響を小さくするために点火コイルをエンジンのシリンダヘッドカバーから遠ざけて配置しなければならない。そのために、ハイテンションコードがより長くなるだけでなく、エンジン上部にスペースの余裕がない自動二輪車等、鞍乗り型車両ではエンジンのシリンダヘッドカバー上方に点火コイルを配置するスペースの確保も難しいという課題がある。

本発明の目的は、上記課題を解消し、ハイテンションコードからのノイズによる周囲の電気部品への影響を抑えつつ、車両のスペースを有効に利用してエンジンからの熱影響を低減し、かつ、より短いハイテンションコードで接続可能な位置に点火コイルを配置するようにした鞍乗り型車両の点火装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、シリンダヘッドに取り付けられた第１の点火プラグおよび第２の点火プラグと点火コイルとを第１のハイテンションコードおよび第２のハイテンションコードでそれぞれ接続する鞍乗り型車両の点火装置において、前記点火コイルが、前記シリンダヘッドよりも上前方に配置されており、かつ、車幅方向一側に向けて配置されていて前記第１のハイテンションコードおよび第２のハイテンションコードがそれぞれ接続される出力端子を有し、前記第１の点火プラグが前記シリンダヘッドの車幅方向一側に配置され、前記第２の点火プラグが前記シリンダヘッドの車幅方向中央後部に配置されているとともに、前記第１のハイテンションコードが、前記第１の点火プラグを配置している前記シリンダヘッドの車幅方向一側に配索されている一方で、前記第２のハイテンションコードが、シリンダヘッドカバーの上方を通して配索され、かつ該シリンダヘッドカバーより上方で車体に支持されている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記点火コイルが、高さ方向で前記シリンダヘッドカバーに対して少なくともその一部が重なる位置に配置されている点に第２の特徴がある。

また、本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームが、ヘッドパイプから後方へ向けて延びる左右一対のメインフレームを有しており、前記第２のハイテンションコードが、前記一対のメインフレームの間にあって、車体側面視で該メインフレームと一部分で重なるように配索されている点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記点火コイルの出力端子が、前記シリンダヘッドカバー寄りに配置されている点に第４の特徴がある。

また、本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームが、ヘッドパイプから下後方に向けて延びるダウンフレームを有しており、前記点火コイルが、前記ダウンフレームに接合される点火コイル取り付けステーに取り付けられている点に第５の特徴がある。

また、本発明は、前記点火コイルが、車幅方向中央に配置されている点に第６の特徴がある。

また、本発明は、鞍乗り型車両が、前記シリンダヘッドカバーの上方に配置されるバッテリケースまたは燃料タンクを有しており、前記第２のハイテンションコードが、該バッテリケースまたは燃料タンクの下面に設けられる支持部によって懸架されている点に第７の特徴がある。

また、本発明は、前記支持部が、車体前後方向に延び、前記第２のハイテンションコードの下面を覆う湾曲部分を含んでいる点に第８の特徴がある。

さらに、本発明は、前記第２のハイテンションコードの支持部が、前記点火コイルの出力端子が設けられている車幅方向一側部寄りに車体幅方向中央部から偏った位置に設けられている点に第９の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、シリンダヘッドカバーの上前方に点火コイルを取り付けてスペースの有効利用を図ることができるうえ、点火コイルがエンジンからの熱影響を受けにくい。また、点火コイルの出力端子を車体幅方向一側に向けて配置しているので、車体の前後方向のスペースを必要とせず、点火プラグと出力端子との距離を短縮してハイテンションコードの長さを短くすることができるうえ、ハイテンションコードを点火コイルの出力端子に接続する作業を車体の一側方から能率良く行うこともできる。

さらに、第２のハイテンションコードはシリンダヘッドカバーの上方で車体に支持されるので、点火コイルをエンジンに接近して配置してもシリンダヘッドカバーとその上方に位置する第２のハイテンションコードとの干渉を防止するための距離を大きくすることなく配索できる。したがって、第２のハイテンションコードの長さをより短くすることができるし、シリンダヘッドカバーに接触させることのない所定の距離を保って第２のハイテンションコードを配索しつつ、第２のハイテンションコードを小さく取り廻しできるので、周囲への膨らみを抑えて長さも短くして周囲の電気部品への影響を小さくすることができ、設計の自由度も向上させることができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、点火プラグと点火コイルとの距離を短くして第１および第２のハイテンションコードの長さをより一層短縮することができる。

第３の特徴を有する本発明によれば、第２のハイテンションコードに露出を少なくして、意匠性を高めることができるうえ、メインフレームによって第２のハイテンションコードを保護することもできる。

第４の特徴を有する本発明によれば、点火プラグと点火コイルとの距離を短くして第１および第２のハイテンションコードの長さをより一層短縮することができる。

第５の特徴を有する本発明によれば、メインフレームから下方にステーを延ばして点火コイルを支持させるのと比べて、シリンダヘッドや点火プラグの高さに合わせて点火コイルの取り付け高さを設定しやすく、ダウンフレームと点火コイル取り付けステーとの間に介在させるステーなどの部材を小型のものとすることができる。

第６の特徴を有する本発明によれば、比較的重量が大きい点火コイルを車両幅方向中央に位置させるので、車両に対する重量バランスを良好にすることができるし、左右のメインフレームによって点火コイルを保護することができる。さらに、第１のハイテンションコードを車幅方向外側に膨らみにくくすることができる。

第７の特徴を有する本発明によれば、シリンダヘッドカバーの上方で、所定の距離を保って第２のハイテンションコードを支持させることができるので、エンジンからの熱影響を小さくすることができる。また、バッテリケースの下面で第２のハイテンションコードを支持させる場合は、バッテリケース内のバッテリと点火コイルとの距離を近付けることができるので、バッテリと点火コイルとの間を接続するハーネスの長さを短くすることができる。

第８の特徴を有する本発明によれば、支持部の湾曲部分がバッテリケースまたは燃料タンクの前後方向、つまりシリンダヘッドの前後方向に延びて配置されるので、特にこの湾曲部分で覆われている範囲で第２のハイテンションコードに対するエンジンからの熱影響を小さくすることができる。

第９の特徴を有する本発明によれば、第２のハイテンションコードの、車体幅方向の屈曲程度を抑えることができるので、第２のハイテンションコードの長さを短くすることができるうえ、取り付け作業性も良好にできる。

本発明の一実施形態に係る点火装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体フレームの左前方から見た斜視図である ステップステーを取り付けた車体フレームの要部を示す側面図である。 自動二輪車の要部拡大側面図である。 自動二輪車の要部拡大正面図である。 自動二輪車の要部拡大平面図である。 自動二輪車に搭載されるバッテリケースの平面図である。 図４のＡ−Ａ位置での断面図である。 点火コイル取り付けステーの斜視図である。 ＡＣジェネレータおよびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大左側面図である。 ＡＣジェネレータおよびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大右側面図である。 図１１のＣ−Ｃ位置での断面図である。 図１１のＢ−Ｂ位置での断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る点火装置を備えた鞍乗り型車両である自動二輪車の左側面図である。図１において、自動二輪車１は、ツインプラグ方式の単気筒４サイクルエンジン２を搭載する。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０、第１メインフレーム３１、第２メインフレーム３２、ダウンフレーム３３、リヤフレーム３４、並びにこれらフレームに接合されるガセット、ブラケット、ステー等の部材からなる。車体フレーム３の詳細は図２を参照してさらに後述する。

エンジン２は、シリンダ２０、シリンダヘッド２１、およびシリンダヘッドカバー２２を備え、下部にクランクケース４を備える。エンジン２は、エンジン２と一体に結合されているクランクケース４を車体フレーム３に複数個所で連結することにより車体フレーム３に保持される。クランクケース４の車体左側には、ＡＣジェネレータ５が設けられる。ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６に連結されて駆動される。

第１メインフレーム３１上には、燃料ポンプ７を内蔵した燃料タンク８およびタンデムシート９が保持される。燃料タンク８とエンジン２との間にはバッテリを収容するバッテリケース１０が設けられる。バッテリケース１０は樹脂製であるのが望ましい。エンジン２のシリンダヘッド２１の左壁には第１の点火プラグ１１が設けられ、後壁には第２の点火プラグ１２が設けられる。

シリンダヘッドカバー２２の前方（つまりシリンダヘッド２１の上前方）にあって、車幅方向中央に点火コイル１３が配置される。車幅方向中央部に比較的重量が大きい点火コイル１３を車幅方向中央部に配置することによって車両の重量バランスを向上させることができるうえ、左右一対の第１および第２メインフレーム３１、３２で点火コイル１３を保護できる。さらに、第１および第２のハイテンションコード１４、１５を車幅方向外側に膨らませる量を小さくして配索することができる。

さらに、点火コイル１３は、高さ方向でシリンダヘッドカバー２２と少なくとも一部が重なる位置に配置するのがよい。第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２の双方から近距離となり、第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５の長さを短縮することができるからである。

第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２は、点火コイル１３に対して第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５によってそれぞれ接続される。第１のハイテンションコード１４は、シリンダヘッドカバー２２の左側方を通って前方に配索される。第２のハイテンションコード１５はシリンダヘッドカバー２２の上方を通って前方に配索される。なお、第２のハイテンションコード１５は、その中間部分がバッテリケース１０の底面に保持され、シリンダヘッドカバー２２の上面との間で所定の距離を維持して配索される。第２のハイテンションコード１５をバッテリケース１０の底面に保持する構造は後述する。

第２メインフレーム３２の下端部には、スイングアーム１６を上下揺動自在に支持するピボットボス１７が設けられる。第２メインフレーム３２は、リヤクッション１８を介してスイングアーム１６を懸架する。スイングアーム１６の後部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支される。クランクケース４から車体左側に突出する減速機の出力軸１９と後輪ＷＲとの間には駆動チェーン２３が架け渡される。

エンジン２のシリンダヘッド２２の前部から引き出される排気管２４は、クランクケース４の下を回って車体右後方に延長される。排気管２４の後端部にはマフラ２５が連結される。シリンダヘッド２２の後部には、スロットルボディ２６を含む吸気管２７が接続され、吸気管２７の後端部にはエアクリーナ２８が連結される。

ヘッドパイプ３０は、ステアリング軸２９を回動自在に保持し、ステアリング軸２９の上下にはトップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６がそれぞれ結合される。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６によって左右一対のフロントフォーク３７が保持され、フロントフォーク３７の下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支される。フロントフォーク３７には、前輪ＷＦのカバー（フロントフェンダ）３８が取り付けられる。

トップブリッジ３５には、ステアリングハンドル３９が固定され、ステアリングハンドル３９の左右にはグリップ４０およびミラー４１が設けられる。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６から前方に延びるステー４２にはヘッドライト４３、フロントウィンカ４４およびメータ４５が取り付けられる。第１メインフレーム３１の後部にはリヤフェンダ４６に取り付けられたテールライト４７およびリヤウィンカ４８が設けられる。

ＡＣジェネレータ５からハーネス４９が上方に延びてメインハーネス５０に合流される。メインハーネス５０は、車体前後方向に延び、バッテリケース１０内のバッテリや、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４、テールライト４７、リヤウィンカ４８等の灯火器やリレー等の電装部品に配線される。

図２は、車体フレーム３の左前方から見た斜視図である。図２において、車体フレーム３は、前端部にヘッドパイプ３０が配され、このヘッドパイプ３０に前端部が接合されて第１メインフレーム３１が車体後部側に延在する。第２メインフレーム３２は、第１メインフレーム３１が接合されている位置よりも下方でヘッドパイプ３０に接合されて車体後方側に途中まで延びてその先が下方に湾曲して終端している。第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２は、いずれも車体左方向に張り出した左部材（パイプ）と車体右方向に張り出した右部材（パイプ）とからなる左右一対のものである。

ダウンフレーム３３は、第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２が接合されている位置の間でヘッドパイプ３０に先端が接合されて下方に延在する矩形横断面のパイプ部材である。リヤフレーム３４は、第２メインフレーム３２の垂下部分３２ａに先端が接合され、上後方に延びて第１メインフレーム３１の後部に接合される。

車体フレーム３は、さらに、第１メインフレーム３１とリヤフレーム３４との間を連結するサブフレーム５１、リヤフレーム３４に接合されて下後方に延在している同乗者ステップ取り付けフレーム５２、エンジン２を保持するハンガプレート５３、リヤクッション１８の上部を保持するリヤクッションハンガプレート５４を備える。また、左右の第１メインプレート３１、３１の間を連結するトランスプレート５５、５６および５７が設けられる。

ダウンフレーム３３に対して車体前方側には、オイルクーラ５８が取り付けられる。オイルクーラ５８とクランクケース４とは図示しないパイプでオイルが循環されるように接続される。

また、ダウンフレーム３３の下端部にはガセット５９の前部が結合され、ガセット５８の後部はクランクケース４の前部４ａに連結される。クランクケース４の後上部４ｂはハンガプレート５３と連結される。第２メインフレーム３２の垂下部分３２ａの下端部に形成されたピボットボス１７はスイングアーム１６を支持するとともに、クランクケース４の後中部４ｃを連結するピボット軸（図示せず）を支持する。さらに第２メインフレーム３２には、垂下部３２ａの下端部から上下に延在するブラケット６０が設けられ、このブラケット６０にはステップステーやスタンド（図３に関して後述）が取り付けられ、ステップステーはさらにクランクケースの後下部４ｄに連結される。このように、エンジン２は４個所で連結されて車体フレーム３に搭載される。

図３は、ステップステーを取り付けた車体フレーム３の要部を示す側面図である。図３において、第２メインフレーム３２の垂下部３２ａ下端に形成されたブラケット６０に対してステップステー６１がボルト６２、６２で取り付けられる。さらにステップステー６１は、ボルト６３によってクランクケース４側の後端部４ｄに設けられるボス（図示せず）に連結される。ボルト６３は、車体右側に設けられるステップステー（図示せず）にまで到達する長さを有しており、車体右側でボルト６３にナット（図示せず）を螺合させて、車体両側のステップステーをクランクケース４に固定させる。

ステップステー６１には、運転者用のステップ６４が軸支される。また、ステップステー６１には軸６１ａで変速レバー６５が枢支される。変速レバー６５は、アーム６６および６７、並びに変速入力軸６８を連結するクランプ６８ａに結合されてアーム６７につながる図示しないアーム（図３では変速レバー６５の先端で隠れているが、図１０では符号６９で示す。）からなるリンク機構を介して変速入力軸６８と連結される。変速入力軸６８はクランクケース４内に収容される変速機の変速ドラム（図示せず）を回動させるためのものである。変速機は周知の有段変速機を採用できる。

ブラケット６０の下端部はステップステー６１から下方に延長されており、その延長部６０ａには、軸７０ａによって回動自在にサイドスタンド７０が支持される。サイドスタンド７０とブラケット６０とに立設されるピン７１、７２間には、引っ張りばね７３が配されており、この引っ張りばね７３によって、サイドスタンド７０が、使用時には使用位置に、非使用時には格納位置にそれぞれ付勢される。

図４は自動二輪車の要部拡大側面図、図５は自動二輪車の要部拡大正面図、図６は自動二輪車の要部拡大平面図、図７はバッテリケースの平面図である。

図４において、バッテリケース１０は、自動二輪車１に搭載した状態で、左右一対の第１メインフレーム３１および左右一対の第２メインフレーム３２の、それぞれの左右部材間に平面視でバッテリ１２０が収まるように配置される。バッテリケース１０は、バッテリ１２０を収容する箱体から左右に張り出したウィング部１０ａ、１０ａを備え、ウィング部１０ａ、１０ａは、それぞれ第１メインフレーム３１の上面に当接して、バッテリケース１０を第１メインフレーム３１の上部に支持する。

さらに、バッテリケース１０の前部１０ｂは、前記ヘッドパイプ３０に前縁が接合されるステー７４にボルト７５で結合される。なお、ステー７４に溶接されているナット７６は、バッテリケース１０の上方に配置される燃料タンク８の前部を車体フレーム３に固定するのに用いられる図示しないボルトを螺合するためのものである。

第２のハイテンションコード１５の中間部分１５ａは、バッテリケース１０の下面１０ｃに接合されるコードハンガ７７によってバッテリケース１０に懸架される。第２のハイテンションコード１５は、左右の第２メインフレーム３２の間に配索されているので、少なくとも第２のハイテンションコード１５の一部分つまりコードハンガ７７に支持されている中間部分１５ａが第２メインフレーム３２によって車幅方向左右から隠されていて車体側面視で外部への露出量が少なくなっている。なお、バッテリケース１０の下面１０ｃに接合されるコードハンガ７７の平面形状は図７に示し、Ａ−Ａ位置での断面形状は図８に示す。

図７に示すように、コードハンガ７７は、第２のハイテンションコード１５の配索位置に応じて車幅方向中央部から左側にオフセットして配置される。第２のハイテンションコード１５の配索位置に沿ってコードハンガ７７を配置することによって、第２のハイテンションコード１５を車幅方向に折り曲げるような無理な力が作用するのを防止できる。

ダウンフレーム３３とシリンダヘッドカバー２２との間に配置される点火コイル１３は、ダウンフレーム３３に保持される。矩形断面のダウンフレーム３３の後面には、一つのブラケット７８が接合され、ダウンフレーム３３の左右側面にはブラケット７９、７９がそれぞれ接合される。ブラケット７８、７９には、それぞれナット７８ａ、７９ａが溶接される。ブラケット７８、７９には点火コイル取り付けステー８０に立設される補助部材８０ａ、８０ｂが対向する。補助部材８０ａ、８０ｂに設けられる孔にはボルト８１、８２が通され、ナット７８ａ、７９ａに螺合して点火コイル取り付けステー８０をブラケット７８、７９に固定する。

点火コイル取り付けステー８０をダウンフレーム３３に設けたブラケット７８、７９に連結するようにしたので、シリンダヘッド２１や第１及び第２の点火プラグ１１、１２の高さに合わせてダウンフレーム３３に対するブラケット７８、７９の接合位置を変更するだけでよく、第１および第２メインフレーム３１、３２等からブラケットを延ばして点火コイル１３を支持させるのと異なり、点火プラグ１３の取り付け高さを設定しやすい。また、ブラケット７８、７９も小型にすることができる。

点火コイル取り付けステー８０には、車体後方側から点火コイル１３を一部貫通させて車体前方側（つまりダウンフレーム側）に臨むように孔が設けられる（図９参照）。点火コイル１３の一部が、点火コイル取り付けステー８０から車体前方側に臨んだ位置で、点火コイル１３から車体左右方向に突出しているタブ８３が点火コイル取り付けステー８０に当接する。この状態で、点火コイル取り付けステー８０に車体前方側からボルト８４を通し、タブ８３に螺合させる。

図４および図６において、エンジン２のシリンダヘッド２１の左側壁に設けられる第１点火プラグ１１に一端が接続される第１のハイテンションコード１４の他端は、点火コイル１３の一方の高圧出力端子８５に接続される。一方、シリンダヘッド２１の後壁に設けられる第２点火プラグ１２に一端が接続される第２のハイテンションコード１５の他端は、点火コイル１３の他方の高圧出力端子８６に接続される。第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５が接続される高圧出力端子８５および８６は、いずれも点火コイル１３上でエンジン２のシリンダヘッドカバー２２寄りに配置される。これにより、第１および第２のハイテンションコード１４、１５の長さをより一層短縮することができる。また、点火コイル１３上で車体左右方向の一側部（本実施形態では車体左側）に向けて配置される。これにより、第１及び第２のハイテンションコード１４、１５を高圧出力端子８５、８６に接続する作業を車体の一方側から行うことができる。

図５、図６、図７において、点火コイル１３の右側には、電源端子８７、８８が突出しており、電源端子８７、８８に接続されるハーネス８９はメインハーネス５０に統合される。図５において、点火コイル１３の手前、つまり車体前方側には、ダウンフレーム３３に取り付けられるオイルクーラ５８が配置される。つまり、ダウンフレーム３３の車体前側の壁面にはオイルクーラ５８が取り付けられ、ダウンフレーム３３の車体後側の壁面には点火コイル１３が取り付けられることになる。

図８は、図４のＡ−Ａ位置での断面図である。図８において、コードハンガ７７は、湾曲したコード支持部７７ａとコードハンガ７７をバッテリケース１０の下面１０ｃに取り付けるためのフェース部７７ｂとからなる。コード支持部７７ａは、第２のハイテンションコード１５の中間部分１５ａの外周に沿うように湾曲している。フェース部７７ｂは、止めねじ９０によってバッテリケース１０の下面１０ｃに取り付けるのがよいが、接着など、他の接合手段で取り付けてもよい。また、コード支持部をバッテリケース１０の下面に一体成形するものであってもよい。

図９は、点火コイル取り付けステー８０の斜視図である。点火コイル取り付けステー８０は、中央に点火コイル１３の少なくとも一部が貫通可能なサイズに設定された窓８０ｗを有する環状の板材である。窓８０ｗの上枠上に補助部材８０ａが立設される一方、窓８０ｗの下枠上に補助部材８０ｂ、８０ｂが立設される。また、窓８０ｗの左右の枠には、保持部材８０ａ、８０ｂが立設された面８０ｆの裏側（車体後方）に向けて凹んだ凹部８０ｃ、８０ｃが形成され、この凹部８０ｃには点火コイル１３のタブ８３に螺合される前記ボルト８２を通す孔８０ｈが形成される。

図１０は、ＡＣジェネレータ５およびその周辺部を示す自動二輪車の要部拡大左側面図であり、図１１は、同右側面図である。図１０ではクランクケース４のうちＡＣジェネレータ５を収容する蓋部を除去したケース本体部を主に示し、図１１ではクランクケース４の蓋部の裏側を主に示している。図１２は図１１のＣ−Ｃ断面図、図１３は図１１のＢ−Ｂ断面図である。

図１０〜図１３において、クランクケース４はケース本体４Ａと蓋部４Ｂとからなる。ケース本体４Ａの正面形状は、図１０によって明りょうに示されており、蓋部４ｂの正面形状は図１１によって明りょうに示されている。ケース本体４Ａと蓋部４ｂとは、ボルト１１７を含む複数のボルトで互いに結合される。ケース本体４Ａの端面（合わせ面Ｆ）にボルト１１７等を螺挿するねじ孔１１７ａが形成され、蓋部４Ｂにはボルト１１７等を貫通するボルト孔１１７ｂが形成される。複数のねじ孔１１７ａおよびボルト孔１１７ｂは、煩雑さを回避するため、一部にのみ符号を付している。

ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６のうち、蓋部４Ｂ側に突出した部分に結合されて一体に回転するロータ５ａと、ロータ５ａと同軸に配置されてクランクケース４に固定されるステータ５ｂとを備える。したがって、蓋部４Ｂは全体として側壁と底部とを有する椀状であり、ロータ５ａおよびステータ５ｂは、椀状の蓋部４Ｂ内に位置する（特に、図１２参照）。ステータ５ｂに設けられる複数の磁極に巻回される巻線５ｃに発生する３相発電出力は出力取り出し部９０に接続される電力ハーネス９１でＡＣジェネレータ５から外部に取り出される。

ＡＣジェネレータ５は、ロータ５ａの回転角度を検出するためのパルスジェネレータ（パルサセンサ）９２をロータ５ａの周面に対向して設け、パルサセンサ９２には、その検出出力を取り出すパルサセンサハーネス９３が接続される。パルサセンサ９２は、２本のボルト１０２を使って壁部４Ｂに固定される。なお、パルサセンサハーネス９３は、側面視で電力ハーネス９１と重なるので、図１０、図１１では点線で図示されている。電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３は両者に共通のグロメット９４を通してクランクケース４の外側に取り出される。グロメット９４は、例えば、ゴム製の弾性部材である。

蓋部４Ｂの、ケース本体４Ａとの合わせ面Ｆには、グロメット９４の中央部分に形成される外周溝（詳細は図１３等を参照して後述）に沿う形状を有する切り欠きつまり凹部１０３が形成され、この凹部１０３によってグロメット９４が蓋部４Ｂに保持される。蓋部４Ｂに保持された状態では、グロメット９４がケース本体４Ａ側にははみ出さないようにグロメット９４および凹部１０３の形状が決定されている。つまり、グロメット９４はケース本体４Ａと蓋部４Ｂとの合わせ面のうち、蓋部４Ｂ側に位置している。

クランクケース４の側面にはオイル圧センサ９５が取り付けられる。このオイル圧力センサ９５には、その出力を取り出すための油圧センサハーネス９６が接続される。オイル圧力センサ９５はクランクケース４の下前方に位置しており、油圧センサハーネス９６は、そこからクランクケース４の下側外周に沿って後方に回り込み、スプロケットカバー９７の前壁との間を通って上方に引き出される。スプロケットカバー９７は、エンジン２の出力軸９８に連結される駆動スプロケット９９を車体左側方から覆うものである。

グロメット９４を通してクランクケース４から外側に引き出された電力ハーネス９１とパルサセンサハーネス９３は、グロメット９４のすぐ近くで油圧センサハーネス９６とともにより太いハーネス１０１として一つにまとめられて上方に延長され、車体の前後方向に延在する前記メインハーネス５０に統合される。

グロメット９４には、ケース本体４Ａと蓋部４Ｂとの合わせ面側に沿って位置する壁部（ガイド部）９４ａが車体前方側つまり蓋部４Ｂの内側に向けて設けられ、電力ハーネス９１とパルサセンサハーネス９３とが、ケース本体４Ａ側に張り出さないようにしている。また、壁部９４ａに対して上方に直交して補強壁９４ｇが一体に形成されている（図１３参照）。

一方、グロメット９４には、蓋部４Ｂから車体後方側つまり蓋部４Ｂの外側に向けて、グロメット９４から引き出された電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３を上方に案内する筒部９４ｂが設けられる。

スプロケットカバー９７は、駆動チェーン２３を覆う前壁９７ａからさらに車体前方に張り出した前部分９７ｂを有している。前記グロメット９４の筒部９４ｂと、グロメット９４を通して引き出された電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３と油圧センサハーネス９６との統合部１０４は、この前部分９７ｂによって、車体左側から覆われている（図１１参照）。

さらに、蓋部４Ｂは、グロメット９４が保持される凹部１０３の上方において、側壁１０５から蓋部４Ｂの内側に向けて張り出した区画壁１０６を有している。区画壁１０６は、蓋部４Ｂの内側寄り先端がグロメット９４の壁部９４ａの上部に近接するように配置される。ケース本体４Ａ側には蓋部４Ｂに設けられた区画壁１０６と対になる本体側区画壁１０６ａが設けられる。グロメット９４は、壁部９４ａの上部および補強壁９４ｇが、区画壁１０６、１０６ａの、蓋部４Ｂの内側寄り先端に近接するように形状および／または配置が設定される。また、図１１、図１３から理解できるように、補強壁９４ｇは、ハーネス９１、９３の上部に配置されるので、ハーネス９１、９３が区画壁１０６に干渉しないように作用することができる。

なお、クランクケース４のケース本体４Ａには、エンジン２を始動させるためのスタータモータ１０７が取り付けられ、このスタータモータ１０７の出力は、出力ピニオン１０８と、複数の歯車からなる歯車列１０９およびクランク軸６に結合される歯車１１０（図１２参照）等からなる歯車列を介してクランク軸６に伝達される。

前記区画壁１０６、１０６ａがあることにより、グロメット９４に通される電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３は、上方に大きく湾曲するのが防止される。つまり、電力ハーネス９１およびパルサセンサハーネス９３が、上方の歯車列１０９側にはみ出さないよう蓋部４Ｂ側に位置規制することができる。

なお、図１１において、符号２ａはエンジン２のピストン、符号２ｂはクランク、符号２ｃはコンロッド、符号２ｄはカムチェーン、符号２ｅはカムチェーンのスライダを示すが、これらは周知のものであるので詳細な説明は省略する。

なお、本発明は、本実施形態に限定されることなく、変形が可能である。例えば、第１の点火プラグ１１は、シリンダヘッド２１の左側壁に取り付けた例を示したが、この位置に限らず、シリンダヘッド２１の右側壁に取り付けるのであってもよい。このように第１の点火プラグ１１を配置したエンジンでは、点火コイル１３は、高圧出力端子８５、８６が点火コイル１３の右側に位置するように配置するとともに、第２のハイテンションコード１５のコードハンガ７７は、車体幅方向右側にオフセットさせるのがよい。

また、本実施形態では、コードハンガ７７をバッテリケース１０の底面に取り付けたが、これに限定されない。バッテリケース１０が燃料タンク８とシリンダヘッドカバー２２との間に配置しないで、シリンダヘッドカバー２２の直上に燃料タンク８の底面が位置するようにした車両も想定されるので、そのような車両では、コードハンガ７７を燃料タンク８の底面に取り付けて第２のハイテンションコード１５を燃料タンク８に支持させることもできる。

さらに、第２のハイテンションコード１５はバッテリケース１０や燃料タンク８に支持させるのに限らず、車体フレーム３のうち、シリンダヘッドカバー２２よりも上方に位置する部分に支持させてもよい。例えば、一対の第２メインフレーム３２間に支持部としてのステーを渡し、そのステーに第２のハイテンションコード１５を支持させてもよい。また、コードハンガ７７は板状の部材に限らず、ワイヤ、針金、ネット等、あるいはこれらの組み合わせであってもよい。

１…自動二輪車、 ２…エンジン、 ３…車体フレーム、 ４…クランクケース、 ５…ＡＣジェネレータ、 ６…クランク軸、 ８…燃料タンク、 １０…バッテリケース、 １１…第１の点火プラグ、 １２…第２の点火プラグ、 １３…点火コイル、 １４…第１のハイテンションコード、 １５…第２のハイテンションコード、 ２１…シリンダヘッド、 ２２…シリンダヘッドカバー、 ３１…第１メインフレーム、 ３２…第２メインフレーム、 ３３…ダウンフレーム、 ８０…点火コイル取り付けステー

Claims (10)

1. 第１の点火プラグ（１１）および第２の点火プラグ（１２）をエンジン（２）のシリンダヘッド（２１）に取り付け、該第１の点火プラグ（１１）および第２の点火プラグ（１２）と点火コイル（１３）とを第１のハイテンションコード（１４）および第２のハイテンションコード（１５）でそれぞれ接続する鞍乗り型車両の点火装置において、
   前記点火コイル（１３）が、前記シリンダヘッド（２１）よりも上前方に配置されており、かつ、車幅方向一側に向けて配置されていて前記第１のハイテンションコード（１４）および第２のハイテンションコード（１５）がそれぞれ接続される出力端子（８５、８６）を有し、
   前記第１の点火プラグ（１１）が前記シリンダヘッド（２１）の車幅方向一側に配置され、前記第２の点火プラグ（１２）が前記シリンダヘッド（２１）の車幅方向中央後部に配置されているとともに、
   前記第１のハイテンションコード（１４）が、前記第１の点火プラグ（１１）を配置している前記シリンダヘッド（２１）の車幅方向一側に配索される一方、前記第２のハイテンションコード（１５）が、シリンダヘッドカバー（２２）の上方を通して配索され、かつ該シリンダヘッドカバー（２２）より上方で車体に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両の点火装置。
2. 前記点火コイル（１３）が、高さ方向で前記シリンダヘッドカバー（２２）に対して少なくともその一部が重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の点火装置。
3. 鞍乗り型車両（１）の車体フレーム（３）が、ヘッドパイプ（３０）から後方へ向けて延びる左右一対のメインフレーム（３２）を有しており、
   前記第２のハイテンションコード（１５）が、前記一対のメインフレーム（３２）の間にあって、車体側面視で該メインフレーム（３２）と一部分で重なるように配索されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の点火装置。
4. 前記点火コイル（１３）の出力端子（８５、８６）が、前記シリンダヘッドカバー（２２）寄りに配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の点火装置。
5. 鞍乗り型車両（１）の車体フレーム（３）が、ヘッドパイプ（３０）から下後方に向けて延びるダウンフレーム（３３）を有しており、
   前記点火コイル（１３）が、前記ダウンフレーム（３３）に接合される点火コイル取り付けステー（８０）に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜４記載の鞍乗り型車両の点火装置。
6. 前記点火コイル（１３）が、車幅方向中央に配置されていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の点火装置。
7. 鞍乗り型車両（１）が、前記シリンダヘッドカバー（２２）の上方に配置されるバッテリケース（１０）を有しており、
   前記第２のハイテンションコード（１５）が、該バッテリケース（１０）の下面（１０ｃ）に設けられる支持部（７７）によって懸架されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の点火装置。
8. 鞍乗り型車両（１）が、前記シリンダヘッドカバー（２２）の上方に配置される燃料タンク（８）を有しており、
   前記第２のハイテンションコード（１５）が、前記燃料タンク（８）の下面に設けられる支持部によって懸架されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の点火装置。
9. 前記支持部（７７）が、車体前後方向に延び、前記第２のハイテンションコード（１５）の下面を覆う湾曲部分（７７ａ）を含んでいることを特徴とする請求項７または８に記載の鞍乗り型車両の点火装置。
10. 前記第２のハイテンションコード（１５）の支持部（７７）が、前記点火コイル（１３）の出力端子（８５、８６）が設けられている車幅方向一側部寄りに車体幅方向中央部から偏った位置に設けられていることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の鞍乗り型車両の点火装置。

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