JP2011177866A - エンジンカッター - Google Patents

Abstract

【課題】 組み立てが容易なエンジンカッターを提供する。
【解決手段】 手持式のエンジンカッターであって、円板状の回転刃と、回転刃を駆動するエンジンと、エンジンへ供給される空気が通過するフィルタと、フィルタを通過した空気に燃料を混合するキャブレタと、フィルタ及びキャブレタを収容しているケーシングと、ユーザによって操作されるとともに、リンクを介してキャブレタに接続されている少なくとも一つの操作部材と、ケーシングに取り付けられているとともに、操作部材を揺動可能に支持しているシャフトを備えている。そして、ケーシングには、シャフトを保持するシャフト受け溝が形成されている。
【選択図】図１３

Description

本発明は、円板状の回転刃をエンジンによって駆動するエンジンカッターに関する。

特許文献１に手持式のエンジンカッターが開示されている。エンジンカッターは、円板状の回転刃と、回転刃を駆動するエンジンを備えており、例えば建築現場においてコンクリートや鉄骨材料の切断に用いられる。
エンジンカッターはさらに、エンジンへ供給される空気が通過するフィルタと、フィルタを通過した空気に燃料を混合するキャブレタと、フィルタ及びキャブレタを収容しているケーシングと、ユーザによって操作されるとともに、キャブレタに接続されている操作部材を備えている。操作部材は、ケーシングに取り付けられたシャフトによって、揺動可能に支持されている。

特表２００７−５２８７９２号公報

従来のエンジンカッターでは、操作部材を保持するシャフトを、ケーシングに形成された取付孔に通して保持する構造となっている。このような構造であると、エンジンカッターを組み立てる際に、ケーシングの取付孔へシャフトをその一端から通していく必要がある。この場合、操作部材を予めシャフトに取り付けておくことができず、ケーシングの取付孔へシャフトを通しながら、そのシャフトへ操作部材を取り付けていく必要があり、作業し難いという問題がある。さらに、操作部材はその後にキャブレタへ接続する必要があるが、操作部材をケーシングに取り付けられた後は、空間的な余裕が少ないことから、操作部材をキャブレタに接続する作業も困難なものとなっている。

本発明は、上記した問題を鑑み、組み立てが容易な構造を有するエンジンカッターを提供する。

本発明に係るエンジンカッターは、手持式のエンジンカッターであって、円板状の回転刃と、回転刃を駆動するエンジンと、エンジンへ供給される空気が通過するフィルタと、フィルタを通過した空気に燃料を混合するキャブレタと、フィルタ及びキャブレタを収容しているケーシングと、ユーザによって操作されるとともに、リンクを介してキャブレタに接続されている少なくとも一つの操作部材と、ケーシングに取り付けられているとともに、操作部材を揺動可能に支持しているシャフトを備えている。そして、ケーシングには、シャフトを保持するシャフト受け溝が形成されている。

上記したエンジンカッターでは、操作部材を支持するシャフトが、シャフト受け溝によって保持されている。このような構造であると、エンジンカッターを組み立てる際に、ケーシングのシャフト受け溝へシャフトを容易に嵌め込むことができる。この場合、操作部材を予めシャフトに取り付けておくこともでき、操作部材の組み付けを容易に行うことができる。さらに、その操作部材に予めリンクを接続しておけば、その後に操作部材とキャブレタの接続も容易に行うことができる。

上記したエンジンカッターは、さらに、ケーシングに固定されているとともにフィルタとキャブレタの間に介在しており、フィルタを通過した空気をキャブレタに案内するフィルタブラケットを備えることが好ましい。この場合、フィルタブラケットにはシャフト抑え部が設けられており、そのシャフト抑え部が、前記したシャフト受け溝に保持されたシャフトに、そのシャフト受け溝が開口する方向から当接することが好ましい。

上記した構造によると、ユーザがエンジンカッターを使用する過程において、シャフト受け溝に保持されたシャフトが移動したり、シャフト受け溝から外れてしまうことが防止される。シャフトを抑えるための部材を別に設ける必要がない。また、ケーシングに固定されたフィルタブラケットが、同じくケーシングに取り付けられたシャフトにも当接することで、フィルタブラケットがケーシング内で支柱として機能し、ケーシングの剛性が有意に高められる。

前記ケーシングには、前記シャフトの両端にそれぞれ対向する一対のシャフト位置決め部が設けられていることが好ましい。
この構造によると、サークリップ等の抜け止め部材をシャフトに設けることなく、シャフト受け溝に保持されたシャフトが、その軸方向に移動してシャフト受け溝から外れることを防止することができる。

前記したシャフト受け溝は、その開口方向が、前記シャフトが前記操作部材から受ける力の方向とは異なる方向であることが好ましい。
この構造によると、ユーザが操作部材を操作した時でも、シャフト受け溝によってシャフトがしっかりと保持され、操作部材の挙動が安定する。

前記したシャフト受け溝は、シャフトの一部の長さ範囲に設け、シャフトの他の一部の長さ範囲では、その周囲に空間を設けることが好ましい。
この構造によると、シャフト受け溝に取り付けられたシャフトを、容易に取り外すこともできる。

前記した操作部材は、一例ではあるが、キャブレタのスロットル弁に接続されたスロットルレバーと、キャブレタのチョーク弁に接続されたスイッチレバーと、前記エンジンのオンとオフを切替えるオンオフスイッチの、少なくとも一つとすることができる。

本発明によれば、スロットルレバーなどの操作部材を容易に組み付けられる、組立作業が容易なエンジンカッターを実現することができる。また、フィルタブラケットにシャフト抑え部を設けた構造を採用すれば、シャフトの脱落を防止することができるとともに、ケーシングの剛性も併せて高めることができる。

実施例のエンジンカッターを右方（駆動側）から見た図。 実施例のエンジンカッターを上方から見た図。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図。 エンジンカッターの本体を示す部分断面図。 ケーシング本体とフィルタブラケットとフィルタカバーの組付構造を示す図。 ケーシング本体とフィルタブラケットとフィルタカバーの組付構造を他の視点から示す図。 フィルタブラケットとキャブレタとキャブレタマウントの組付構造を示す図。 キャブレタのアームとキャブレタマウントの凹部との位置関係を示す図。 フィルタブラケットとキャブレタとキャブレタマウントの接続構造を示す図。 フィルタブラケットとキャブレタとキャブレタマウントの接続構造を他の視点から示す図。 オイルセパレートとブリーズ管がシール部材の貫通孔を介して互いに接続された様子を示す図。 スロットルレバーとスイッチレバーの組付構造を示す図。 スロットルレバーとスイッチレバーの組付構造を示す分解図。 ガードを右方から見た図。 ガードを前方から見た図。 ガードを下方から見た図。 図１４中のXVII−XVII線における断面図。 図１６中のXVIII−XVIII線における断面図。 ワークの表面に対してエンジンカッターを最大に傾けた状態を示す図。

図面を参照し、本発明の実施例であるエンジンカッターについて説明する。図１は、エンジンカッター１０の側面図を示しており、図２は、エンジンカッター１０の平面図を示している。また、図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示している。エンジンカッター１０は、円板状の回転刃１２と、その回転刃１２を駆動する本体１４を備えている。回転刃１２は、石質材料や金属材料を切断可能であり、エンジンカッター１０は、例えば建築現場においてコンクリートや鉄骨材料の切断に用いられる。

図１、図２に示すように、エンジンカッター１０を水平面Ｈに載置すると、回転刃１２は、本体１４に対して水平方向の一方側に位置する。以下の説明では、エンジンカッター１０を水平面Ｈに載置した状態を基準とし、本体１４に対して回転刃１２が位置する水平方向の一方側を前方と称し、その反対方向を後方と称する。また、鉛直上方を単に上方と称し、鉛直下方を単に下方と称する。また、図２に示すように、前後方向に垂直な水平方向の一方側を左方と称し、前後方向に垂直な水平方向の他方側を右方と称する。例えば、回転刃１２については、本体１４の前方に位置し、その回転軸は左右方向に伸びており、水平面Ｈの上方において水平面Ｈに垂直となっている、と表現される。

本体１４には、前方ハンドル１６と後方グリップ２８が設けられている。前方ハンドル１６は、パイプ材で形成されており、ユーザによって把持されるハンドルであるとともに、本体１４の強度を確保するフレームも兼ねている。前方ハンドル１６は、本体１４の前方部分において、本体１４の上方から左方へと伸びている。後方グリップ２８は、本体１４の後方下部に設けられている。後方グリップ２８は、本体１４からループ状に伸びている。後方グリップ２８には、スロットルレバー３０等の操作スイッチが設けられている。また、後方グリップ２８の下部には、後方足部３８が設けられている。

通常、ユーザは、左手によって前方ハンドル１６を把持し、右手によって後方グリップ２８を把持して、エンジンカッター１０を保持する。そして、ワークに対してエンジンカッター１０を移動させ、回転刃１２によってワークを切断する。このように、本実施例のエンジンカッター１０は、ユーザによって保持される手持式のエンジンカッターである。ここで、上記のようにユーザがエンジンカッター１０を保持した時、ユーザは本体１４の左方に位置することになる。通常、ユーザはエンジンカッター１０の左方に位置することから、エンジンカッター１０の左方側はユーザ側とも称される。

本体１４は、回転刃１２を駆動するためのエンジン１８を備えている。エンジン１８は、４ストローク型のレシプロエンジンである。４ストローク型のエンジン（以下、４ストロークエンジンと称することがある）は、吸気ポートと排気ポートが動弁機構によって開閉されることから、当該ポートがピストンによって開閉される２ストローク型のエンジンと比較して、未燃焼ガスの排出が少なく、燃費効率が高い（燃料消費量が少ない）といった利点を持つ。エンジンカッター１０では、４ストローク型のエンジン１８を採用することで、その環境性能が顕著に高められている。

エンジン１８は、分離潤滑型の４ストロークエンジンであるため、混合潤滑型の２ストロークエンジンとは異なり、燃料とは別にエンジンオイルを供給する必要がある。また、そのエンジンオイルは、適当な頻度で補充、交換される必要がある。そのため、エンジン１８には、エンジンオイルが給油されるオイル給油口１８ａと、エンジンオイルを排出するオイル排出口１８ｂが設けられている。

なお、エンジン１８は、分離潤滑型の４ストロークエンジンに限られず、混合潤滑型の４ストロークエンジンであってもよい。ただし、分離潤滑型の４ストロークエンジンは、多くのエンジンオイルがエンジン内で循環利用され、燃料とともに消費される量が極めて少ないので、混合潤滑型の４ストロークエンジンと比較して、環境性能に優れるといった利点を持つ。さらに、エンジンオイルの消費量が少なくなることで、ユーザが負担するランニングコストを抑えることもできる。また、混合潤滑型の４ストロークエンジンを採用すると、エンジンカッター１０が長期に亘って使用されなかった場合に、キャブレタ内で燃料が揮発してエンジンオイルのみが残留することになり、キャブレタが詰まってしまうことがある。この点に関して、分離潤滑型の４ストロークエンジンを採用すると、そのような問題が起こりにくいという効果も期待することができる。

本体１４は、回転刃１２が取り付けられたカッターアーム５６を備えている。カッターアーム５６は、本体１４の右方側に設けられており、本体１４の前方に向けて伸びている。図３に示すように、カッターアーム５６は、エンジン１８に固定された第１プレート５６ｂと、第１プレート５６ｂに固定された第２プレート５６ｃを備えており、第２プレート５６ｃには、回転刃１２を回転可能に支持する工具シャフト５６ｅが設けられている。

また、カッターアーム５６は、エンジン１８の駆動軸（クランクシャフト）１８ｃに固定された駆動プーリ５６ａと、工具シャフト５６ｅに固定された従動プーリ５６ｆと、駆動プーリ５６ａと従動プーリ５６ｆに架け渡された伝達ベルト５６ｄを備えている。それにより、エンジン１８の出力するトルクが工具シャフト５６ｅに伝達され、回転刃１２がエンジン１８によって回転駆動される。このように、カッターアーム５６は、エンジン１８の出力するトルクを回転刃１２へ伝達する伝達機構でもある。そして、伝達機構であるカッターアーム５６が設けられた本体１４の右方側は、一般に駆動側と称されることがある。ここで、第１プレート５６ｂと第２プレート５６ｃは、互いに固定する位置の調整が可能であり、伝達ベルト５６ｄの張り具合を調整できるようになっている。なお、エンジン１８の駆動軸１８ｃと工具シャフト５６ｅは互いに平行であり、共に左右方向に伸びている。また、カッターアーム５６には、回転刃１２を覆う回転刃カバー５８が設けられている。

本体１４は、ユーザがエンジン１８を始動するためのリコイルスタータ４４を備えている。リコイルスタータ４４は、本体１４の右方側に設けられており、カッターアーム５６上に設けられている。図３に示すように、エンジン１８の駆動軸１８ｃは、駆動プーリ５６ａを通過して伸びており、リコイルスタータ４４は、その駆動軸１８ｃの先端部分に接続されている。リコイルスタータ４４には、ユーザが操作するスタータレバー４２が設けられている。ユーザがスタータレバー４２を引くと、エンジン１８の駆動軸１８ｃが回転し、エンジン１８が始動する。

本体１４は、ガード５０を備えている。ガード５０は、本体１４の前方下部に設けられている。本体１４の前方下部は、回転刃１２からワークの切粉が飛散する位置であり、ガード５０は、飛散したワークの切粉を本体１４の下方に向けて反射する。それにより、本体１４に衝突したワークの切粉が、例えばユーザに向けて反射されることが防止される。また、ガード５０には、一対のローラ５２と前方足部５４が設けられている。一対のローラ５２は、前方足部５４よりも前方に位置している。ユーザが後方グリップ２８を上方へ持ち上げたると、一対のローラ５２はワークの表面に当接し、ワークに対してエンジンカッター１０を傾動させる支点となる。なお、ガード５０の構造については、後段に置いて詳細に説明する。

本体１４は、ケーシング２０を備えている。ケーシング２０は、樹脂材料で形成されている。ケーシング２０は、ケーシング本体２６と、フィルタカバー２４と、トップカバー２２を備えている。トップカバー２２はフィルタカバー２４に固定されており、フィルタカバー２４はケーシング本体２６に固定されている。ケーシング本体２６は、その一部がエンジン１８の燃料を貯留する燃料タンクとなっており、燃料を給油する燃料給油口４０が設けられている。また、ケーシング本体２６には、前述した後方グリップ２８が一体に形成されており、後方グリップ２８の内部空間も燃料タンクの一部となっている。

図４は、本体１４の右方側を示している。なお、図４では、一部が断面図となっており、ケーシング２０内の構造を示している。
図４に示すように、エンジンカッター１０では、オイル給油口１８ａとオイル排出口１８ｂがともに、本体１４の右方側に設けられている。このように、オイル給油口１８ａとオイル排出口１８ｂが本体１４の同じ側に設けられていると、ユーザは、エンジンカッター１０の向きを変えたり、エンジンカッター１０に対して自身が移動することなく、エンジンオイルの交換作業を行うことができる。また、オイル給油口１８ａとオイル排出口１８ｂを同時に視認することができるので、オイル排出口１８ｂを閉め忘れたまま、オイル給油口１８ａからエンジンオイルを給油し続けるといったミスを防止することができる。さらに、オイル給油口１８ａとオイル排出口１８ｂが、本体１４の右方側（駆動側）に配置されているので、その反対の左方側（ユーザ側）に位置するユーザにとって、オイル給油口１８ａやオイル排出口１８ｂの存在が邪魔になることがない。

上記に加え、エンジンカッター１０では、リコイルスタータ４４、そのスタータレバー４２、燃料給油口４０についても、本体１４の右方側（駆動側）に設けられている。従って、その反対の左方側（ユーザ側）に位置するユーザにとって、リコイルスタータ４４、そのスタータレバー４２、燃料給油口４０の存在が邪魔になることがない。
このように、本実施例のエンジンカッター１０では、オイル給油口１８ａ、オイル排出口１８ｂ、リコイルスタータ４４、そのスタータレバー４２、燃料給油口４０の全てが、カッターアーム５６が位置する本体１４の右方側（駆動側）に設けられている。従って、図２に示されるように、本体１４の左方側（ユーザ側）には、本体１４の右方側（駆動側）と比較して、大きな凹凸が存在しない。それにより、ユーザは、本体１４の凹凸を気にすることなく、快適に作業を行うことができる。

次に、ケーシング２０の内部構造について説明する。図４に示すように、ケーシング２０内には、図中の矢印Ｆで示す流路が形成されており、トップカバー２２の吸気窓２２ａから導入された空気が、ケーシング２０を通り抜け、吸気接続管６２を経て、エンジン１８に供給される構造となっている。
ケーシング２０の内部には、上記した流路Ｆ上に沿って、プレフィルタ６８と、メインフィルタ７０と、キャブレタ７４が設けられている。プレフィルタ６８は、トップカバー２２とフィルタカバー２４の間に位置しており、メインフィルタ７０は、フィルタカバー２４とケーシング本体２６の間に位置している。エンジンカッター１０を水平面Ｈに載置した状態で、プレフィルタ６８は、メインフィルタ７０の上方に位置することになる。吸気窓２２ａから導入された空気は、プレフィルタ６８とメインフィルタ７０を順に通過することで、そこに含まれる粉塵が除去される（即ち、濾過される）。このとき、空気は、プレフィルタ６８を下方から上方へ通過した後に、トップカバー２２及びフィルタカバー２４の内面に沿って流れ、その流れ方向を略２７０度変化させた後に、メインフィルタ７０を通過する。

メインフィルタ７０を通過した空気は、次いでキャブレタ７４を通過する。キャブレタ７４は、メインフィルタ７０を通過した空気に燃料を混合する。キャブレタ７４は、汎用のものであり、スロットル弁、チェック弁、エアベントなどを有している。キャブレタ７４で燃料が混合された空気（いわゆる混合気）は、吸気接続管６２を通って、エンジン１８へ供給される。なお、吸気接続管６２は、ケーシング２０の外部に位置している。また、図４には、吸気接続管６２の上方にブリーズ管６４が図示されている。ブリーズ管６４は、エンジン１８から伸びており、後述するオイルセパレータ８２に接続されている。なお、ブリーズ管６４は、エンジン１８においてロッカーカバー内へ漏出したブローバイガスを除去するための管路であり、エンジン１８内のクランクケースを含むエンジンオイルの循環経路に接続されている。

本実施例のエンジンカッター１０は、４ストローク型のエンジン１８を採用している。４ストロークエンジンでは、吸気ポートがシリンダヘッドに設けられており、吸気ポートに接続されるキャブレタ７４が、比較的に上方に位置することになる。そのことから、仮にメインフィルタ７０をキャブレタ７４の上方に配置すると、エンジン１８に対してメインフィルタ７０が上方へ大きく突出することになり、エンジンカッター１０の高さ寸法が大きくなってしまう。そこで、本実施例のエンジンカッター１０では、図４に示すように、メインフィルタ７０とキャブレタ７４が、それらを空気が通過する方向に沿って、一直線上に配置されている。即ち、エンジン１８の後方にキャブレタ７４が位置し、キャブレタ７４の後方にメインフィルタ７０が位置している。このような配置構造によると、４ストローク型のエンジン１８を採用した場合でも、エンジンカッター１０の高さ寸法を比較的に小さくすることができる。

図４に示すように、本実施例のエンジンカッター１０では、比較的に大型のメインフィルタ７０が採用されており、メインフィルタ７０の一部が、後方グリップ２８の上方へ張り出している。また、その結果、後方グリップ２８の上部では、ケーシング２０の後面（フィルタカバー２４の部分）も凸状に張り出している。このように、メインフィルタ７０の一部又は全部を、後方グリップ２８の上方まで張り出すように配置すると、大型のメインフィルタ７０を搭載することが可能となる。大型のメインフィルタ７０を搭載することで、メインフィルタ７０の目詰まりが起こり難くなり、ユーザがメインフィルタ７０を清掃する頻度を少なくすることができる。なお、後方グリップ２８の上部においてケーシング２０の後面が凸状に張り出していても、後方グリップ２８を把持するユーザの手が干渉することは少ない。また、仮に干渉が問題となる場合は、後方グリップ２８の角度を調整することも有効である。

なお、従来のエンジンカッターでは、２ストローク型のエンジンが採用されている。２ストロークエンジンでは、吸気ポートがシリンダブロックに設けられており、その吸気ポートに接続されるキャブレタが、比較的に下方に位置することになる。そのことから、従来のエンジンカッターでは、メインフィルタ７０がキャブレタ７４の上方に配置されており、それによって、エンジンカッターの小型化が図られている（特許文献１参照）。

図４に示すように、エンジンカッター１０では、エンジンカッター１０を水平面Ｈに載置した時に、エンジン１８のシリンダの中心軸Ｃが、鉛直方向Ｖに対してキャブレタ７４側に傾くように設計されている。このようにエンジン１８が配置されていると、エンジン１８に接続されるキャブレタ７４及びメインフィルタ７０を、より下方に配置することができる。その結果、エンジンカッター１０の高さ寸法をさらに小さくすることができる。加えて、４ストロークエンジンは、シリンダヘッドの上部に動弁機構を有し、かつ、クランクケースの下部にオイルパンを有することから、２ストロークエンジンに比して高さ寸法が比較的に大きく、エンジンカッター１０の大型化を招くおそれがある。この点に関しても、上記のようにエンジン１８を傾けて配置すれば、エンジンカッター１０を小型に設計することができる。

図４、図５に示すように、メインフィルタ７０とキャブレタ７４の間には、フィルタブラケット７２が設けられている。フィルタブラケット７２は、メインフィルタ７０を通過した空気をキャブレタ７４へ案内する。フィルタブラケット７２は、ケーシング本体２６に固定されており、メインフィルタ７０を定位置に保持している。

図５、図６に示すように、フィルタブラケット７２は、フィルタカバー２４とともに、共通のボルト８４によってケーシング本体２６に固定されている。この構造によると、フィルタブラケット７２とフィルタカバー２４を個々に固定する構造に比して、構造の簡素化や部品点数の削減が可能となり、エンジンカッター１０のさらなる小型化を図ることができる。加えて、エンジンカッター１０の組立工程を簡単にすることができる。なお、図４、図５では図示されていないが、後述するように、フィルタブラケット７２には予めキャブレタ７４、キャブレタマウント６６、吸気接続管６２などが組み付けられている。また、フィルタカバー２４とフィルタブラケット７２の組み付け時には、それらの間にメインフィルタ７０が配置される。

図４に示すように、ケーシング２０は、キャブレタ７４が固定されたキャブレタマウント６６を有している。キャブレタマウント６６は、図４、図５に示すケーシング本体２６の切欠部２６ａに取り付けられており、ケーシング２０の外壁の一部を構成している。
キャブレタマウント６６は、シール部材７６を介して、ケーシング本体２６に取り付けられている。シール部材７６は、弾性を有する材料で形成された弾性部材である。本実施例では、一例ではあるが、シール部材７６が高分子材料（詳しくはゴム材料）によって形成されている。キャブレタマウント６６は、シール部材７６が変形することにより、ケーシング本体２６に対して変位することができる。

図７は、キャブレタマウント６６に組み付けられる部品群を示している。図７に示すように、キャブレタマウント６６には、キャブレタ７４だけでなく、フィルタブラケット７２及び吸気接続管６２も組み付けられている。ここで、フィルタブラケット７２とキャブレタ７４とキャブレタマウント６６と吸気接続管６２は、共通のボルト８０によって互いに組み付けられている。なお、上記した部品群の組み付けを行う際に、フィルタブラケット７２とキャブレタ７４の間には、ガスケット７８が配置され、キャブレタマウント６６の周縁には、シール部材７６が配置される。

図７に示すように、キャブレタマウント６６は、キャブレタ７４側に突出する二本の支柱部６６ｂを有している。支柱部６６ｂは、キャブレタマウント６６にキャブレタ７４を挟んでフィルタブラケット７２を組み付ける際に、キャブレタ７４を下方から支持してキャブレタ７４をその組付位置に保持する。支柱部６６ｂがキャブレタ７４を保持することで、それらの組み付けを行う作業者は、キャブレタ７４を手で支える必要がなく、組み付け作業を容易に行うことができる。

図７に示すように、キャブレタマウント６６には、凹部６６ｃが形成されている。凹部６６ｃは、キャブレタ７４側に位置する面に形成されている。図８に示すように、凹部６６ｃは、キャブレタ７４のスロットル弁を開閉するアーム７４ｃに対向しており、当該アーム７４ｃがキャブレタマウント６６に接触することを防止する。このように、アーム７４ｃに対向する範囲に凹部６６ｃを形成することで、キャブレタマウント６６とフィルタブラケット７２の間の間隔を狭く設計することが可能となり、エンジンカッター１０の小型化を図ることができる。

フィルタブラケット７２は、図７に示すようにキャブレタ７４を挟んでキャブレタマウント６６と固定された後、図５、図６に示すようにケーシング本体２６に対して固定される。このとき、キャブレタマウント６６は、シール部材７６を介して、ケーシング本体２６の切欠部２６ａに取り付けられる。従って、フィルタブラケット７２、ケーシング本体２６、及びキャブレタマウント６６に寸法誤差が生じていても、キャブレタマウント６６がケーシング本体２６に対して受動的に変位することによって、フィルタブラケット７２をケーシング本体２６に正しく固定することができる。

図９、図１０は、フィルタブラケット７２、キャブレタ７４、キャブレタマウント６６、シール部材７６の流路に関する接続関係を示している。図９、図１０に示すように、キャブレタマウント６６にキャブレタ７４を挟んでフィルタブラケット７２を組み付けると、フィルタブラケット７２の開口７２ａが、キャブレタ７４の主通路７４ａを介して、キャブレタマウント６６の開口６６ａに接続される。

図９、図１０に示すように、フィルタブラケット７２には、オイルセパレータ８２が一体に形成されている。また、オイルセパレータ８２は、フィルタブラケット７２から、キャブレタ７４側に突出している。仮にオイルセパレータ８２がメインフィルタ７０側に突出する構造であると、オイルセパレータ８２がメインフィルタ７０に干渉することが避けられず、フィルタブラケット７２をオイルセパレータ８２よりも十分に大きくする必要が生じる。それに対して、オイルセパレータ８２がキャブレタ７４側に突出する構造であれば、フィルタブラケット７２を大型化することなく、キャブレタ７４と干渉しない位置へオイルセパレータ８２を容易に設けることができる。

図９、図１０に示すように、シール部材７６には、二つの貫通孔７６ａが形成されている。二つの貫通孔７６ａの位置は、オイルセパレータ８２の二つのニップル部８２ａの位置に対応している。ここで、オイルセパレータ８２のニップル部８２ａは、管状に突出する接続口であり、シール部材７６の貫通孔７６ａは、そのニップル部８２ａを受け入れる受入口である。なお、シール部材７６の表裏において、貫通孔７６ａの周囲７６ｂ、７６ｃは管状に突出している。上記の構成により、キャブレタマウント６６にキャブレタ７４を挟んでフィルタブラケット７２を組み付けると、図１１に示すように、オイルセパレータ８２の各々のニップル部８２ａが、シール部材７６の対応する貫通孔７６ａに、ケーシング２０の内側から自動的に連結される。その後、シール部材７６の貫通孔７６ａにケーシング２０の外側からブリーズ管６４をそれぞれ連結すると、オイルセパレータ８２とブリーズ管６４が貫通孔７６ａを介して互いに接続される。このように、本実施例の構造によると、ケーシング２０内の限られた空間の中で、オイルセパレータ８２にブリーズ管６４を接続するという面倒な作業が必要とされない。なお、図１１に示すように、ブリーズ管６４は、シール部材７６の貫通孔７６ａへ、ジョイント６５を介して連結される。ただし、ブリーズ管６４は、シール部材７６の貫通孔７６ａへ、ジョイント６５を用いることなく、直接的に連結してもよい。

図１０に示すように、キャブレタ７４には、エアベントに接続されたホースニップル７４ｂが設けられている。そのホースニップル７４ｂの先端は、フィルタブラケット７２に向けて伸びている。一方、フィルタブラケット７２には、ホースニップル７４ｂと対応する位置に、エアベント接続口７２ｂが設けられている。この構造により、キャブレタマウント６６にキャブレタ７４を挟んでフィルタブラケット７２を組み付けると、キャブレタ７４のホースニップル７４ｂが、フィルタブラケット７２のエアベント接続口７２ｂに自動的に連結される。従って、ケーシング２０内の限られた空間の中で、キャブレタ７４のホースニップル７４ｂをフィルタブラケット７２のエアベント接続口７２ｂに、チューブなどを用いて接続するという面倒な作業が必要とされない。

次に、図４、図１２、図１３を参照して、スロットルレバー３０とスイッチレバー３２の組付構造について説明する。図４に示すように、スロットルレバー３０は、シャフト３４によって支持されており、シャフト３４を中心に揺動可能となっている。スロットルレバー３０は、リンク３０ａを介して、キャブレタ７４のスロットル弁に接続されている。また、同じシャフト３４には、スロットルレバー３０に加えて、スイッチレバー３２も取り付けられている。スイッチレバー３２も同様に、シャフト３４を中心に揺動可能となっている。スイッチレバー３２は、リンク３２ａを介して、キャブレタ７４のチョーク弁に接続されている。

図１２は、スロットルレバー３０及びスイッチレバー３２が、ケーシング本体２６に組み付けられた状態を示しており、図１３は、それらの組み付けを分解した状態を示している。図１２、図１３に示すように、ケーシング本体２６には、シャフト３４の軸方向に伸びるシャフト受け溝２６ｂが形成されている。シャフト受け溝２６ｂは、シャフト３４をその径方向から保持している。シャフト受け溝２６ｂの上方は開放されているので、シャフト受け溝２６ｂへシャフト３４を容易に嵌め込むことができる。特に、スロットルレバー３０、ばね部材３０ｂ、スイッチレバー３２をシャフト３４に予め取り付けた状態で、シャフト３４をシャフト受け溝２６ｂへ嵌め込むことができる。

ここで、ユーザがスロットルレバー３０又はスイッチレバー３２を操作した時、各レバー３０、３２はシャフト３４に対して下向きに力を加える。それに対して、シャフト受け溝２６ｂは、その開口方向が上方を向いている。このように、シャフト受け溝２６ｂの開口方向と、シャフト３４が各レバー３０、３２から力を受ける方向が互いに異なることから、シャフト３４がシャフト受け溝２６ｂにしっかりと保持され、各レバー３０、３２の挙動が安定する。

加えて、本実施例では、シャフト受け溝２６ｂが二つに分断されており、二つのシャフト受け溝２６ｂの間では、シャフト３４の周囲に空間が形成される構造となっている。このように、シャフト受け溝２６ｂがシャフト３４の一部の長さ範囲のみに設けられ、他の長さ範囲ではシャフト３４の周囲に空間が設けられる構造であると、シャフト受け溝２６ｂに取り付けられたシャフト３４を、容易に取り外すことも可能となる。

図１２、図１３に示すように、フィルタブラケット７２には、二箇所のシャフト抑え部７２ｃが形成されている。シャフト抑え部７２ｃは、シャフト受け溝２６ｂに保持されたシャフト３４に、そのシャフト受け溝２６ｂが開口する方向（本実施例では上方）から当接する。この構造によると、シャフト３４を抑えるための部材を別に設けることなく、シャフト受け溝２６ｂに保持されたシャフト３４が移動したり、シャフト受け溝２６ｂから外れてしまうことを防止することができる。また、ケーシング本体２６に固定されたフィルタブラケット７２が、同じくケーシング本体２６に支持されたシャフト３４に当接することで、フィルタブラケット７２がケーシング２０内で支柱（あるいは梁）としても機能し、ケーシング２０の剛性が有意に高められる。

図１２、図１３に示すように、ケーシング本体２６には、シャフト３４の両端にそれぞれ対向する一対のシャフト位置決め部２６ｃが設けられている。この構造により、サークリップ等の抜け止め部材をシャフト３４に設けることなく、シャフト受け溝２６ｂに保持されたシャフト３４が、その軸方向に移動してシャフト受け溝２６ｂから外れるようなことを防止することができる。

次に、図１４から図１９を参照して、ガード５０の構成について説明する。図１４は、ガード５０を右方から見た図であり、図１５は、ガード５０を前方から見た図であり、図１６は、ガード５０を下方から見た図である。また、図１７は、図１４中のXVII−XVII線における断面図であり、図１８は、図１６中のXVIII−XVIII線における断面図である。そして、図１９は、エンジンカッター１０によってワークＷを切断している様子を示している。ここで、図中の直線Ｓは、回転刃１２の回転面を示している。回転面Ｓは、回転する回転刃１２が位置する仮想的な平面であり、回転刃１２の回転軸に垂直であって、回転刃１２を含む平面である。ただし、回転刃１２は有限の厚みを有しているので、回転刃１２の一方の端面の位置に合わせて、回転面Ｓが定められている。また、図１９中の矢印Ｄは、ワークＷの切粉が飛散する経路を示している。

ガード５０は、ガード面９０と、一対のローラ５２と、前方足部５４を備えている。前方足部５４は、ユーザがエンジンカッター１０を傾けやすいように、その角部５４ａが曲面状に面取加工されている。一対のローラ５２は、回転刃１２の回転面Ｓを挟んで同軸に配置されており、その回転軸は回転刃１２の回転軸と平行である。ガード面９０は、一対のローラ５２の間に設けられている。ガード面９０は、ガード５０に形成された溝状の曲面であり、回転刃１２の回転面Ｓに沿って伸びている。

図１８に示すように、ガード面９０は、概して、前方の斜め下方を向いた傾斜面となっている。即ち、回転刃１２に近い前方の位置ほど、ワークの表面から離れるように傾斜している。ガード面９０は、回転刃１２から飛散するワークの切粉を、本体１４の下方に向けて反射する。それにより、回転刃１２から飛散したワークの切粉が、本体１４においてユーザに向けて反射されることが防止される。なお、ガード５０には、位置決め用の突起５０ａが複数形成されており、本体１４に対して容易に組み付けられる構成となっている。ここで、ガード面９０は、ワークの切粉が本体１４の下方へスムーズに案内されるように、凹凸のない面か、凹凸の少ない面とすることができる。ただし、ワークの切粉を特定の方向へ案内するために、溝や突起を意図的に設けることもできる。

ガード面９０は、回転面Ｓを境界として、左方側（ユーザ側）の範囲９０ａと、右方側（駆動側）の範囲９０ｂの間で、異なる形状を有している。即ち、ガード面９０は、回転面Ｓを境界として、非対称の形状を有している。その結果、ガード面９０は、回転刃１２から飛散した切粉を、回転刃１２の回転面Ｓに対して非対称に反射する。

特に、本実施例のガード面９０では、図１７に示すように、左方側（ユーザ側）の範囲９０ａの全体において、その法線ベクトルＮが回転面Ｓに向かうように、回転面Ｓに対して傾斜している。別の表現をすると、溝状に形成されたガード面９０の左方側（ユーザ側）の範囲９０ａでは、回転面Ｓから離れるほどその深さが浅くなっている。従って、左方側（ユーザ側）の範囲９０ａでは、回転刃１２から飛散した切粉が、回転面Ｓに向けて反射される。即ち、回転刃１２から左方側（ユーザ側）に飛散した切粉を、右方側（駆動側）に向けて反射することができる。それにより、回転刃１２から飛散した切粉の多くが、本体１４の右方側（駆動側）へ反射される。ユーザは、その反対側である左方側（ユーザ側）に位置することで、切粉に阻害されることなく、エンジンカッター１０を快適に使用することができる。

上記したガード面９０の形状は一例であり、ガード面９０の形状を限定するものではない。回転刃１２から飛散した切粉の過半数を、本体１４の右方側（駆動側）へ反射できる形状であればよく、例えば、左方側（ユーザ側）の範囲９０ａと右方側（駆動側）の範囲９０ｂの間で、ガード面９０の角度、深さ、面積を異ならせてもよい。

図１９に示すように、ユーザは、ワークＷの表面に一対のローラ５２を当接させ、エンジンカッター１０をワークＷの表面に対して傾けた状態で、エンジンカッター１０をワークＷの表面に沿って移動させる。このとき、ワークＷの表面に、障害物（例えばワークＷの破片やワークＷの突起部）が存在しても、ガード面９０の傾斜によって障害物を乗り越えることができる。特に、本実施例のエンジンカッター１０では、一対のローラ５２を支点にし、ワークＷの表面に対してエンジンカッター１０を最大に傾けた時（図１９の状態）でも、ガード面９０が、回転刃１２に近い位置（前方側）ほど、ワークＷの表面から離れるように傾斜する。即ち、ワークＷの表面からガード面９０までの高さＴが、回転刃１２に近い位置（前方側）ほど高くなる。この構造によると、ワークＷの表面に対してエンジンカッター１０を傾けたときの角度にかかわらず、ワークＷの表面に存在する障害物を、ガード面９０の傾斜によって乗り越えることができる。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組合せに限定されるものではない。本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０：エンジンカッター
１２：回転刃
１４：本体
１８：エンジン
１８ａ：オイル給油口
１８ｂ：オイル排出口
１８ｃ：駆動軸
２０：ケーシング
２２：ケーシングのトップカバー
２４：ケーシングのフィルタカバー
２６：ケーシングのケーシング本体
２６ｂ：ケーシング本体のシャフト受け溝
２６ｃ：ケーシング本体のシャフト位置決め部
２８：後方グリップ
３０：スロットルレバー
３０ａ：スロットルレバーのリンク
３２：スイッチレバー
３２ａ：スイッチレバーのリンク
３４：シャフト
４０：燃料給油口
４２：スタータレバー
４４：リコイルスタータ
５０：ガード
５２：一対のローラ
５６：カッターアーム
６４：ブリーズ管
６５：ジョイント
６６：キャブレタマウント
６６ｂ：キャブレタマウントの支柱部
６８：プレフィルタ
７０：メインフィルタ
７２：フィルタブラケット
７２ｂ：フィルタブラケットのエアベント接続口
７２ｃ：フィルタブラケットのシャフト抑え部
７４：キャブレタ
７４ｂ：キャブレタのホースニップル
７６：シール部材
７６ａ：シール部材の貫通孔
８２：オイルセパレータ
８２ａ：オイルセパレータのニップル部
９０：ガード面

Claims (7)

1. 手持式のエンジンカッターであって、
   円板状の回転刃と、
   前記回転刃を駆動するエンジンと、
   前記エンジンへ供給される空気が通過するフィルタと、
   前記フィルタを通過した空気に燃料を混合するキャブレタと、
   前記フィルタ及び前記キャブレタを収容しているケーシングと、
   ユーザによって操作されるとともに、リンクを介して前記キャブレタに接続されている少なくとも一つの操作部材と、
   前記ケーシングに取り付けられているとともに、前記操作部材を揺動可能に支持しているシャフトを備え、
   前記ケーシングには、前記シャフトを保持するシャフト受け溝が形成されていることを特徴とするエンジンカッター。
2. 前記ケーシングに固定されているとともに、前記フィルタと前記キャブレタの間に介在しており、前記フィルタを通過した空気を前記キャブレタに案内するフィルタブラケットをさらに備え、
   前記フィルタブラケットには、前記シャフト受け溝によって保持されたシャフトに、シャフト受け溝が開口する方向から当接するシャフト抑え部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンカッター。
3. 前記ケーシングには、前記シャフトの両端にそれぞれ対向する一対のシャフト位置決め部が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンカッター。
4. 前記シャフト受け溝の開口方向が、前記シャフトが前記操作部材から受ける力の方向とは、異なる方向であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンカッター。
5. 前記シャフト受け溝は、前記シャフトの一部の長さ範囲に設けられており、当該シャフトの他の一部の長さ範囲では、その周囲に空間が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンカッター。
6. 前記少なくとも一つの操作部材は、前記キャブレタのスロットル弁に接続されたスロットルレバーと、前記キャブレタのチョーク弁に接続されたスイッチレバーと、前記エンジンのオンとオフを切替えるオンオフスイッチの、少なくとも一つであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジンカッター。
7. 前記少なくとも一つの操作部材は、前記スロットルレバーと前記スイッチレバーの両者を含み、それらが前記シャフトによって同軸に支持されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジンカッター。

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