JP2011156963A - 落下防止柵 - Google Patents

Abstract

【課題】列車が駅ホームで停車している停車時間を抑え、列車の運行遅れを生じさせにくい落下防止柵を提供する。
【解決手段】落下防止柵は、駅ホームに設置され、当該駅ホームに停車した列車のドアに対向する位置に、乗降客の通行を制限する可動柵１を設けている。可動柵１は、閉指示を受信すると、固定支柱１１に対する上限位置にある可動支柱１２を下方にスライドする。そして、可動支柱１２が固定支柱１１に対する下限位置に達すると、この可動支柱１２の下方へのスライドを停止する（ｓ２１〜ｓ２３）。可動柵１は、駅ホームに停車している列車に対して、発車許可を通知する（ｓ２４）。可動柵１は、その後、可動支柱１２に対して、上限位置にある下側の制止バー１４の下方へのスライドを開始し（ｓ２５）、この下側の制止バー１４が下限位置に達すると、この下側の制止バー１４の下方へのスライドを停止する（ｓ２６、ｓ２７）。
【選択図】図７

Description

この発明は、駅ホームに設置し、列車に乗降する乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止する落下防止柵に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。また、この落下防止柵は、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路を確保する必用がある。

従来の落下防止柵としては、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、水平方向にスライドして開閉するスライドドア（ゲート）を設けたものがある（特許文献１参照）。この落下防止柵は、通常、スライドドアを閉しており、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときにスライドドアを開する。

列車は、その種類によって、１つの車両（１車両）に設けられている車両ドアの個数や、車両の長さが異なる。すなわち、列車の種類によって、車両ドアの間隔が異なる。落下防止柵は、上述したように、駅ホームに停車した列車における乗降客の乗降を許可する通路を確保する必用があるので、設置した駅ホームに停車する全ての種類の列車について、スライドドアが車両ドアに対向する必要がある。

上述の特許文献１に記載されている落下防止柵は、スライドドアを開したときに、このスライドドアを収納する戸袋が必用である。このため、この戸袋を設けるスペースが、スライドドアの幅や、スライドドアの間隔等を制限する。その結果、停車する列車の種類が多い駅ホームの場合、スライドドアを各種列車の車両ドアに対向させることが困難になる。

そこで、上記スライドドアに換えて、駅ホームの側端部に立設した隣接する２本の支柱間に、この支柱に沿って上下方向にスライドする可動柵（ゲート）を適用した落下防止柵が提案されている（特許文献２参照）。この落下防止柵は、通常、可動柵を数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置させており、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止する。また、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときには、可動柵を２ｍ程度の高さまで引き上げる。このように、可動柵を上下方向にスライドさせる構成であるので、特許文献１のように戸袋を必用としない。このため、可動柵の幅の長さがある程度自由に設定できる。したがって、設置している落下防止柵による、停車可能な列車の種類の制限が抑えられる。

特開２０００− １６２８０号公報 特開２００４−３２２８２３号公報

しかしながら、従来の一般的な落下防止柵は、駅ホームにいる乗降客が線路内に落ちるのを防止するために、通常ゲートを閉している。駅ホームに列車が停車し、この列車からゲートの開指示を受信するとゲートを開する。そして、ゲートが開状態になると、列車に対して車両ドアの開許可を通知する。

列車は、落下防止柵から車両ドアの開許可が通知されると、車両ドアを開し、乗降客に対する列車の乗降を許可する。その後、列車は車両ドアを閉し、乗降客に対して列車の乗降を禁止する。また、列車は、車両ドアを閉すると、落下防止柵に対してゲートの閉指示を通知する。

落下防止柵は、列車からゲートの閉指示を受信するとゲートを閉する。そして、ゲートが閉状態になると、列車に対して発車許可を通知する。列車は、この発車許可を受信した後に、駅ホームから発車する。

したがって、列車が駅ホームで停車している時間が長くなり、列車の運行に遅れを生じさせやすいという問題があった。

この発明の目的は、列車が駅ホームで停車している停車時間を抑え、列車の運行遅れを生じさせにくい落下防止柵を提供することにある。

この発明の落下防止柵は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。

この落下防止柵は、駅ホームに設置され、当該駅ホームに停車した列車のドアに対向する位置に、乗降客の通行を制限するゲートを設けている。通信部が、駅ホームに停車した列車と通信する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行えばよい。ゲート開閉部が、ゲートを開閉する。ゲート開閉部がゲートを閉することにより、乗降客が線路内に落ちるのを防止する。また、ゲート開閉部は、乗降客が駅ホームに停車している列車に乗降するのを許可するときに、ゲートを開する。

制御部は、通信部でホームに停車した列車からゲートの開指示を受信したときに、ゲート開閉部によるゲートの開動作を開始する。また、制御部は、通信部が駅ホームに停車した列車からゲートの閉指示を受信したときに、ゲート開閉部によるゲートの閉動作を開始する。さらに、制御部は、ゲート開閉部によるゲートの閉動作が完了する前に、前記通信部から駅ホームに停車している列車に対して発車許可を通知する。

このように、ゲート開閉部によるゲートの閉動作が完了する前に、駅ホームに停車している列車に対して発車許可を通知するので、列車が駅ホームで停車している停車時間が抑えられる。したがって、駅ホームでの停車時間の増加にともなう、列車の運行遅れが抑えられる。

また、制御部を、ゲート開閉部によるゲートの開動作が完了する前に、通信部から駅ホームに停車している列車に対してドア開許可を通知する構成としてもよい。

このようにすれば、ゲートの開動作の開始から、列車の車両ドアが開するまでの時間の短縮が図れる。したがって、列車が駅ホームで停車している停車時間が一層抑えられる。

また、ゲートは、スライドドアを、駅ホームに停車した列車のドアに対向する位置に設けた構成としてもよいが、以下に示す構成にするのが好ましい。

２本の固定支柱を入出口の両側に立設し、各固定支柱に、その固定支柱に対して上下方向にスライド自在に可動支柱を取り付ける。そして、２本の可動支柱間に、制止バーを上下方向にスライド自在に取り付ける。そして、ゲート開閉部は、可動支柱が固定支柱に対する下限位置にあり、且つ制止バーが可動支柱に対する下限位置にある閉状態と、可動支柱が固定支柱に対する上限位置にあり、且つ制止バーが可動支柱に対する上限位置にある開状態と、の間でゲートの開閉状態を変化する。

例えば、ゲート開閉部は、固定支柱に対して上限位置にある可動支柱を、この固定支柱に対する下限位置にスライドし、その後、可動支柱に対して上限位置にある制止バーを、この可動支柱に対する下限位置にスライドすることにより、ゲートを開状態から閉状態に変化する。この場合、制御部は、ゲート開閉部が固定支柱に対して上限位置にある可動支柱を、この固定支柱に対する下限位置にスライドしたときに、すなわち可動支柱に対して上限位置にある制止バーの下限位置へのスライドを開始する直前に、通信部から駅ホームに停車している列車に対して発車許可を通知すればよい。

この発明によれば、列車が駅ホームで停車している停車時間を抑え、列車の運行遅れを生じさせにくい。

駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。 可動柵を示す概略図である。 可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。 可動柵の構造を示す概略図である。 可動柵における閉状態から、開状態への状態変化を説明する図である。 可動柵における開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。 可動柵の動作を示すフローチャートである。 固定支柱側物体検出部や、可動支柱側物体検出部が物体を検出する状況を説明する図である。 固定支柱側物体検出部や、可動支柱側物体検出部が物体を検出する状況を説明する図である。 固定支柱側物体検出部や、可動支柱側物体検出部が物体を検出する状況を説明する図である。 可動柵の開処理を示すフローチャートである。 可動柵の閉処理を示すフローチャートである。 固定支柱側物体検出部や、可動支柱側物体検出部が物体を検出する状況を説明する図である。 車両ドアと、可動柵との開閉タイミングを示す図である。 別の例にかかる可動柵の閉処理を示すフローチャートである。

以下、この発明にかかる落下防止柵の実施形態について説明する。この落下防止柵は、駅ホームで列車を待っている乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止し、乗降客の安全を確保する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔（２ｍ〜３ｍ間隔）で設置した複数の可動柵１を有している。各可動柵１が、この発明で言うゲートに相当する。

上述したように、列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、可動柵１をこれらの列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵１を開することにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵１を閉することにより、駅ホームにいる乗降客等が線路内に落ちるのを防止する。また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵１間から線路内に落ちるのを防止するために、固定バー２を隣接する可動柵１間に掛け渡している。図１では、隣接する可動柵１間に、２本の固定バー２を上下に並べて掛け渡した例を示しているが、固定バー２の本数は１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

図２は、可動柵を示す概略図である。図２（Ａ）は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た平面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示すＡ−Ａ方向の矢示図である。図２は、可動柵が閉している状態（閉状態）である。

この可動柵１は、２本の固定支柱１１と、２本の可動支柱１２と、２本の制止バー１３、１４と、を備えている。固定支柱１１は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱１１の設置位置に台座が取り付けられている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱１１は、その高さが１３０〜１５０ｃｍ程度である。また、固定支柱１１は、１００ｋｇｆ程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。

２本の可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、固定支柱１１の背面（線路側）に取り付けている。可動支柱１２は、その高さが１３０ｃｍ程度の鋼材である。制止バー１３、１４は、２本の可動支柱１２間に上下に並べて掛け渡している。上側に位置する制止バー１３は、可動支柱１２に固定している。一方、下側に位置する制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。

可動柵１が図２に示す閉状態であるとき、上側の制止バー１３は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さであり、下側の制止バー１４は６５ｃｍ程度の高さである。制止バー１３、１４は、例えばその径が４８ｍｍ、厚さ３．５ｍｍのＰＣ管である。下側の制止バー１４は、可動柵１が閉状態であるときに、幼児（２歳児の身長８０〜９０ｃｍ）や、車椅子利用者（車椅子の肘掛け高さ６０ｃｍ程度）が、駅ホーム上面と、下側の制止バー１４との間を通って、線路に落ちるのを防止する高さである。また、下側の制止バー１４は、駅ホームにいる乗降客等が足を掛けにくい高さでもある。

また、隣接する可動柵１間には、上述した２本の固定バー２を上下に並べて、固定支柱１１に掛け渡している。下側の固定バー２は、駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さであり、上側の固定バー２は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さである。固定バー２は、例えばその径が５０ｍｍ、厚さ２ｍｍのＳＵＳ管である。このように、固定バー２を固定支柱１１に取り付けているので、固定バー２を取り付ける支柱を別途用意する必要がなく、駅ホームの美観を損なうことがないとともに、落下防止柵の設置コストが抑えられる。各固定バー２は、固定支柱１１に固定している。

以下、この可動柵１について詳細に説明する。図３は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。図４は、この可動柵の構造を示す概略図である。この可動柵１は、制御部５０と、可動支柱駆動制御部５１と、可動支柱駆動モータ５２と、制止バー駆動制御部５３と、制止バー駆動モータ５４と、固定支柱側物体検出部５５と、可動支柱側物体検出部５６と、通信部５７と、報知部５８と、を備えている。制御部５０は、可動柵１各部の動作を制御する。上述したように、可動柵１は、乗降客の通路の両側に固定支柱１１を、設置しているとともに、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に可動支柱１２を取り付けている。可動柵１は、固定支柱１１毎に可動支柱駆動モータ５２を設けている。可動支柱駆動制御部５１は、制御部５０からの指示にしたがって、２本の可動支柱１２が略同じ高さで変位するように、２本の固定支柱１１に設けている可動支柱駆動モータ５２を連動して制御する。

固定支柱１１は、図４に示すように、ベルト６１をその内部に張架している。このベルト６１は、リング状に形成した無端ベルトである。可動支柱１２は、固定支柱１１の内部に設けた、ベルト６１に取り付けている。ベルト６１は、可動支柱駆動モータ５２の駆動力により回転駆動される。可動支柱１２は、ベルト６１の回転にともない、固定支柱１１に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ５２は、正方向（可動支柱１２が上昇する方向）、および逆方向（可動支柱１２が下降する方向）に回転できる。

なお、可動支柱駆動制御部５１は、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が下限位置にあること、および、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、可動支柱駆動モータ５２に設けたエンコーダにより、可動支柱駆動モータ５２の駆動量にともなう可動支柱１２の変位量が得られる。

また、可動柵１は、２本の固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱１２間に、２本の制止バー１３、１４を掛け渡している。上側の制止バー１３は、可動支柱１２に対して固定している。一方、下側の制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵１は、可動支柱１２毎に制止バー駆動モータ５４を設けている。制止バー駆動制御部５３は、制御部５０からの指示にしたがって、下側の制止バー１４の両端が可動支柱１２に対して略同じ高さで変位するように、２本の可動支柱１２に設けている制止バー駆動モータ５４を連動して制御する。

可動支柱１２は、図４に示すように、ベルト７１をその内部に張架している。このベルト７１も、ベルト６１と同様に、リング状に形成した無端ベルトである。下側の制止バー１４は、このベルト７１に取り付けている。ベルト７１は、制止バー駆動モータ５４の駆動力により回転駆動される。下側の制止バー１４は、ベルト７１の回転にともない、可動支柱１２に対して上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ５４は、正方向（下側の制止バー１４が上昇する方向）、および逆方向（下側の制止バー１４が下降する方向）に回転できる。

なお、上側の制止バー１３は、可動支柱１２に対して固定しており、ベルト７１を張架する軸として利用している。制止バー駆動制御部５３は、可動支柱１２に対する下側の制止バー１４の位置が下限位置にあること、および、可動支柱１２に対する下側の制止バー１４の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、制止バー駆動モータ５４に設けたエンコーダにより、制止バー駆動モータ５４の駆動量にともなう下側の制止バー１４の変位量を得る。

固定支柱側物体検出部５５は、図４に示すように、光学センサ６５、６６を有し、これらの光学センサ６５、６６により、固定支柱１１間に位置する物体の有無を検出する。光学センサ６５は、可動柵１が図２に示す閉状態であるときに、その検出エリアが上側の制止バー１３が位置する高さ（１３０ｃｍ程度）付近である。また、光学センサ６６は、可動柵１が閉状態であるときに、その検出エリアが下側の制止バー１４が位置する高さ（６５ｃｍ程度）付近である。この光学センサ６５、６６は、発光部と、受光部と、を対向させて配置した透過型のセンサである。具体的には、発光部を一方の固定支柱１１に取り付け、受光部を他方の固定支柱１１に取り付けている。発光部と、受光部とは対向させて取り付けている。光学センサ６５、６６は、駅ホームにいる乗降客等の接近を検出しやすいように、固定支柱１１の中心よりも、前方（線路と反対側）に取り付けるのが好ましい。

なお、ここでは、光学センサ６５、６６は、透過型の光学センサである場合を例示しているが、反射型の光学センサで構成することもできる。

可動支柱側物体検出部５６は、図４に示すように、光学センサ７５、７６、７７を有し、これらの光学センサ７５〜７７により、可動支柱１２間に位置する物体の有無を検出する。

光学センサ７５は、上側の制止バー１３を握っている乗降客の手を検出しないように、この上側の制止バー１３の上端よりも１００ｍｍ程度上方が検出エリアになるように取り付けている。また、光学センサ７７は、可動柵１が閉状態であるときに、下側の制止バー１４に掛けている乗降客の足を検出しないように、可動柵１が閉状態であるときに、下側の制止バー１４の上端よりも１５０ｍｍ程度上方が検出エリアになるように取り付けている。また、光学センサ７６は、その検出エリアが、光学センサ７５の検出エリアと、光学センサ７７の検出エリアと、の略中央に位置する高さになるように取り付けている。

光学センサ７５〜７７の検出エリアは、可動柵１が閉状態であるときに、上側の制止バー１３の固定支柱１１側の端部と、下側の制止バー１４の固定支柱１１側の端部と、を結ぶ接線よりも線路側（固定支柱１１の反対側）になるように取り付けている。すなわち、光学センサ７５〜７７は、制止バー１３、１４よりも、固定支柱１１側に位置する物体を検出しないように取り付けている。

なお、光学センサ７５〜７７についても、上述した光学センサ６５、６６と同様に、反射型の光学センサで構成してもよい。

通信部５７は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部５８は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。

次に、この可動柵１の開閉動作について説明する。図５は、この可動柵における閉状態から、開状態への状態変化を説明する図である。可動柵１は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。

ここでは、固定支柱側物体検出部５５、および可動支柱側物体検出部５６の両方が物体を検出していない状態を前提にして、可動柵１の開閉動作を説明する。

可動柵１は、通信部５７において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を上方にスライドする。図５（Ａ）は、可動柵１の閉状態を示している。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を上方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は正回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図５（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側の制止バー１４を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側の制止バー１４を上方にスライドする。例えば、下側の制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は正回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側の制止バー１４が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図５（Ｃ）参照）。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側の制止バー１４は、駅ホームの上面から、２ｍ程度の高さに位置する。

次に、可動柵１における開状態から閉状態への状態変化について説明する。図６は、可動柵における開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。図６（Ａ）は、図５（Ｃ）と同様に、可動柵１の開状態を示している。

可動柵１は、通信部５７において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を下方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は逆回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図６（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側の制止バー１４を下方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側の制止バー１４を下方にスライドする。例えば、下側の制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は逆回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側の制止バー１４が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図６（Ｃ）参照）。この状態が、閉状態である。

以下、可動柵１の動作について詳細に説明する。図７は、可動柵の動作を示すフローチャートである。可動柵１は、この時点において閉状態である。制御部５０は、固定支柱側物体検出部５５、または可動支柱側物体検出部５６が物体を検出するか、通信部５７において開指示を受信するのを待っている（ｓ１、ｓ２）。

制御部５０は、例えば、図８に示す可動柵１に近づいた乗降客を検出した場合や、図９に示す乗降客が上側の制止バー１３と、下側の制止バー１４との間に挿入した傘や杖等を検出した場合や、図１０に示す上側の制止バー１３から身を乗り出して、線路側を覗き込んでいる乗降客を検出した場合等、報知部５８において、その状態の解除を乗降客に要求する音声メッセージや警告報知を行う（ｓ３）。

なお、固定支柱側物体検出部５５は、下側の光学センサ６６の検出エリアが上述したように駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さであるので、乗降客が駅ホームにおいたカバン等の手荷物を検出しない。したがって、乗降客が可動柵１付近においたカバン等の手荷物を、可動柵１に接近している乗降客であると誤検出するのを抑えられる。

制御部５０は、通信部５７で開指示を受信すると、開処理を実行する（ｓ４）。列車は、駅ホームに到着し停車すると、車両ドアを開する前に、可動柵１に対して開指示を通知する。この開指示は、落下防止柵を構成する、各可動柵１に通知される。

図１１は、ｓ４にかかる開処理を示すフローチャートである。制御部５０は、固定支柱１１に対して、下限位置にある可動支柱１２の上方へのスライドを開始する（ｓ１１）。ｓ１１では、固定支柱側物体検出部５５、または可動支柱側物体検出部５６が物体を検出していれば、可動支柱１２を上方にスライドさせる速度を、通常速度よりも遅い中速度（例えば、２５ｃｍ／ｓ）や、この中速度よりも遅い低速度（例えば、１２．５ｃｍ／ｓ）に設定する。これにより、可動柵１の開動作の開始タイミングの遅れが抑えられる。また、乗降客は、可動支柱１２がゆっくりと動き始めたことにより、可動柵１が開することを認識し、速やかに退避できる。したがって、乗降客の安全も確保できる。

また、制御部５０は、固定支柱側物体検出部５５、または可動支柱側物体検出部５６が物体を検出しているときに開動作を開始した場合、一定時間（例えば１ｓ）、または可動支柱１２が一定量（例えば２５ｃｍ）動いても、この状態が回避されない場合、開動作を停車し、報知部５８において警告報知を行う。したがって、乗降客の安全を一層確実に確保できる。制御部５０は、固定支柱側物体検出部５５、および可動支柱側物体検出部５６の両方が物体を検出していない安全な状態になると、停止した開動作を再開する。

制御部５０は、可動支柱１２が上限位置に達すると、この可動支柱１２の上方へのスライドを停止する（ｓ１２、ｓ１３）。制御部５０は、可動支柱１２に対して、下限位置にある下側の制止バー１４の上方へのスライドを開始する（ｓ１４）。制御部５０は、下側の制止バー１４が予め定めている所定位置に達するのを待つ（ｓ１５）。この所定位置は、下限位置と、上限位置との間に定めた位置であり、上限位置から４０ｍｍ程度下方の位置である。下側の制止バー１４の位置は、制止バー駆動モータ５４に設けたエンコーダのパルス信号をカウントしたカウント数によって検出できる。

制御部５０は、下側の制止バー１４が予め定めている所定位置に達すると、列車に対して車両ドアの開許可を通知する（ｓ１６）。すなわち、制御部５０は、可動柵１が開状態になる直前に、列車に対して車両ドアの開許可を通知する。制御部５０は、下側の制止バー１４が上限位置に達すると、この下側の制止バー１４の上方へのスライドを停止する（ｓ１７、ｓ１８）。制御部５０は、列車に対して開完了（開状態に移行したこと）を通知し（ｓ１９）、本処理を終了する。

上述したように、可動柵１が開状態になる直前に、列車に対して車両ドアの開許可を通知するので、可動柵１が開状態になってから、列車の車両ドアが開するまでの時間が短縮できる。

図７に戻って、制御部５０は、ｓ４にかかる開処理を完了すると、可動柵１の閉指示を待つ（ｓ５）。駅ホームに停車している列車は、運転手等の操作により車両ドア閉にかかる操作が行われると、車両ドアを閉する。このとき、列車は、車両ドアが閉状態になる直前に、可動柵１に対して閉指示を通知する。例えば、車両ドアの閉動作の開始から一定時間経過したタイミングや、車両ドアの隙間が予め定めた長さ（例えば、４０ｃｍ）に達したタイミングで、可動柵１に対して閉指示を通知する。

制御部５０は、通信部５７において閉指示を受信すると、閉処理を実行し（ｓ６）、ｓ１に戻る。図１２は、ｓ６にかかる閉処理を示すフローチャートである。制御部５０は、固定支柱１１に対して、上限位置にある可動支柱１２の下方へのスライドを開始する（ｓ２１）。ｓ２１では、固定支柱側物体検出部５５、または可動支柱側物体検出部５６が物体を検出していれば、可動支柱１２を下方にスライドさせる速度を、通常速度よりも遅い中速度（例えば、２５ｃｍ／ｓ）や、この中速度よりも遅い低速度（例えば、１２．５ｃｍ／ｓ）に設定する。これにより、可動柵１の開動作の開始タイミングの遅れが抑えられる。また、乗降客は、可動支柱１２がゆっくりと動き始めたことにより、可動柵１が閉することを認識し、速やかに退避できる。したがって、乗降客の安全が確保できる。

また、制御部５０は、固定支柱側物体検出部５５、または可動支柱側物体検出部５６が物体を検出しているときに閉動作を開始した場合、一定時間（例えば１ｓ）、または可動支柱１２が一定量（例えば２５ｃｍ）動いても、この状態が回避されない場合、開動作を停車し、報知部５８において警告報知を行う。また、制御部５０は、可動支柱側物体検出部５６が光学センサ７６で物体を検出したときには、実行中の閉動作を緊急停止する。可動支柱側物体検出部５６が光学センサ７６で物体を検出する状況は、図１３に示すように、制止バー１３、１４の直下に乗降客がいる危険な状態である可能性が高い。したがって、閉動作を緊急停止することにより、乗降客の安全が確保できる。

制御部５０は、固定支柱側物体検出部５５、および可動支柱側物体検出部５６の両方が物体を検出していない安全な状態になると、停止した閉動作を再開する。

制御部５０は、可動支柱１２が下限位置に達すると、この可動支柱１２の下方へのスライドを停止する（ｓ２２、ｓ２３）。制御部５０は、駅ホームに停車している列車に対して、発車許可を通知する（ｓ２４）。駅ホームに停車している列車は、落下防止柵を構成する全ての可動柵１から発車許可の通知があると、駅ホームから発車する。

制御部５０は、ｓ２４で発車許可を通知した後、可動支柱１２に対して、上限位置にある下側の制止バー１４の下方へのスライドを開始する（ｓ２５）。制御部５０は、下側の制止バー１４が下限位置に達すると、この下側の制止バー１４の下方へのスライドを停止し（ｓ２６、ｓ２７）、本処理を終了する。

この可動柵１は、上述したように、車両ドアが閉する直前に閉動作を開始し、また、可動支柱１２が下限位置に達したタイミングで、駅ホームに停車している列車に対して、発車許可を通知するので、列車が車両ドアを閉してから、発車するまでの時間の短縮が図れる。

図１４は、駅ホームに停車した車両ドアの開閉状態と、可動柵の開閉状態と、を示すタイミングチャートである。図１４に示すｔ１〜ｔ９の各タイミングは、
ｔ１：駅ホームに停車した列車が可動柵１に対する開指示を通知するタイミング
ｔ２：駅ホームに停車した列車に対して車両ドアの開許可を通知するタイミング
ｔ３：可動柵１が開状態に移行したタイミング
ｔ４：駅ホームに停車した列車の車両ドアが開状態になったタイミング
ｔ５：駅ホームに停車した列車が車両ドアの閉を開始するタイミング
ｔ６：駅ホームに停車した列車が可動柵１に対する閉指示を通知するタイミング
ｔ７：駅ホームに停車した列車の車両ドアが閉状態になったタイミング
ｔ８：駅ホームに停車した列車に対して発車許可を通知するタイミング
ｔ９：可動柵１が閉状態に移行したタイミング
である。

したがって、従来の落下防止柵に比べて、駅ホームに列車が停車している時間は、最大で、ｔ２〜ｔ３の時間、ｔ６〜ｔ７の時間、およびｔ８〜ｔ９の時間の合計時間だけ短縮できる。

また、図１２に示した閉処理を、図１５に示す処理に置き換えてもよい。図１５では、図１２と同じ処理については、同じステップ番号を示している。図１５では、上述したｓ２１とｓ２２との間に、以下に示すｓ３１〜ｓ３４にかかる処理を追加している。制御部５０は、ｓ２１で上限位置にある可動支柱１２の下方へのスライドを開始すると、可動支柱１２が予め定めている所定位置に達するのを待つ（ｓ３１）。この所定位置は、例えば可動支柱１２に対して上限位置にある下側の制止バー１４が、駅ホームの上面から１６０ｃｍ程度高さに位置するところである。固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置は、可動支柱駆動モータ５２に設けたエンコーダのパルス信号をカウントしたカウント数によって検出できる。制御部５０は、可動支柱１２が予め定めている所定位置に達すると、可動支柱１２の下方へのスライドを一時停止する（ｓ３２）。

これにより、車両ドアに乗降客のカバン等が挟まり、再度車両ドアが開されたときに、列車内から押し出された乗降客が、制止バー１３、１４に衝突するのを防止できる。

その後、制御部５０は、駅ホームに停車している列車から、車両ドアの閉完了の通知を受信すると、ｓ３２で一時停止した可動支柱１２の下方へのスライドを再開する（ｓ３３、３４）。ｓ３４以降は、上述したｓ２２以降の処理を実行する。

なお、可動支柱１２に掛け渡す制止バーは、固定する上側の１本だけにしてもよいし、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付ける制止バーを複数本にしてもよい。

また、駅ホームに停車している列車は、車両ドアが閉した後に、可動柵１に対して閉指示を通知する構成としてもよい。

さらに、上述の可動柵１に換えて、スライドドアを配置してもよい。

１…可動柵
１１…固定支柱
１２…可動支柱
１３、１４…制止バー
５０…制御部
５１…可動支柱駆動制御部
５２…可動支柱駆動モータ
５３…制止バー駆動制御部
５４…制止バー駆動モータ
５５…固定支柱側物体検出部
５６…可動支柱側物体検出部
６５、６６…光学センサ
７５、７６、７７…光学センサ

Claims (4)

1. 駅ホームに設置され、当該駅ホームに停車した列車のドアに対向する位置に、乗降客の通行を制限するゲートを設けた落下防止柵において、
   駅ホームに停車した列車と通信する通信部と、
   前記ゲートを開閉するゲート開閉部と、
   前記通信部でホームに停車した列車からゲートの開指示を受信したときに、前記ゲート開閉部によるゲートの開動作を開始し、前記通信部が駅ホームに停車した列車からゲートの閉指示を受信したときに、前記ゲート開閉部によるゲートの閉動作を開始する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記ゲート開閉部によるゲートの閉動作が完了する前に、前記通信部から駅ホームに停車している列車に対して発車許可を通知する、落下防止柵。
2. 前記制御部は、前記ゲート開閉部によるゲートの開動作が完了する前に、前記通信部から駅ホームに停車している列車に対してドア開許可を通知する、請求項１に記載の落下防止柵。
3. 前記ゲートは、
   入出口の両側に立設した２本の固定支柱と、
   前記固定支柱毎に、その固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けた２本の可動支柱と、
   ２本の前記可動支柱間に掛け渡し、当該可動支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けた制止バーと、を有し、
   前記ゲート開閉部は、前記可動支柱が前記固定支柱に対する下限位置にあり、且つ前記制止バーが前記可動支柱に対する下限位置にある閉状態と、前記可動支柱が前記固定支柱に対する上限位置にあり、且つ前記制止バーが前記可動支柱に対する上限位置にある開状態と、の間で前記ゲートの開閉状態を変化する、請求項１、または２に記載の落下防止柵。
4. 前記ゲート開閉部は、前記固定支柱に対して上限位置にある前記可動支柱を、この固定支柱に対する下限位置にスライドし、その後、前記可動支柱に対して上限位置にある前記制止バーを、この可動支柱に対する下限位置にスライドすることにより、前記ゲートを開状態から閉状態に変化し、
   前記制御部は、前記ゲート開閉部が前記固定支柱に対して上限位置にある前記可動支柱を、この固定支柱に対する下限位置にスライドしたときに、前記通信部から駅ホームに停車している列車に対して発車許可を通知する、請求項３に記載の落下防止柵。

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