JP2016117305A - プラットホーム柵および車両運行システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗客や列車の安全性がより高められたプラットホーム柵を提供する。【解決手段】プラットホーム柵１は、プラットホーム９の側端部９５に列車８５が停止した場合における車両ドア前に配設され、車両ドア前で昇降する可動柵２と、可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までの上ゴム板に加えられる荷重を検出するマットスイッチ５と、可動柵２が乗客の列車８５への乗降を制止する高さに昇降し、かつマットスイッチ５が荷重を検出した場合に、乗客または荷物が可動柵２とプラットホーム９の側端部９５の間に残っていることを報知する報知部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、プラットホーム柵および車両運行システムに関する。

従来、鉄道の駅には、乗客が線路を通過する列車に接触したり、プラットホームから線路に転落したりする事故を防止するため、列車が停止するまでの間、乗客を線路から隔離する装置が設置されている。この装置には、可動ドアで線路から乗客を隔離するプラットホームドアやバーやロープ等の可動柵で乗客を隔離するプラットホーム柵等がある。

例えば、特許文献１には、プラットホームに設けられた壁部と、その壁部の、列車が停止した場合における車両ドアが位置する箇所に設けられた可動ドア及び可動式床と、を備えるプラットホームドアが開示されている。このプラットホームドアは、列車が停車すると、可動ドアを開けるとともに可動式床を車両に向けて伸長させ、乗客を乗降させる。列車が発車するときには、エリアセンサとマットセンサで乗客等が可動式床に残っていないかを確認して可動ドアを閉め、可動式床を元の状態に戻す。

特許文献２には、固定柵が設けられ、プラットホームに固定された複数の支柱と、支柱と支柱の間に設けられたバー状の可動柵と、を備えるプラットホーム柵が開示されている。可動柵は、列車が停車していないとき、乗客の線路への落下を阻止する高さにあり、列車が停車したとき、その高さから乗客の頭部より上へ上昇する。乗客は可動柵の下を通過して列車に乗降する。このプラットホーム柵は、列車が発車するとき、支柱に設けられたエリアセンサで支柱の間の乗客等を検出し、乗客等がいない場合に可動柵を元の状態に戻す。

特許第２８２０３７４号公報 特開２０１１−１７３５８４号公報

プラットホーム柵は、プラットホームドアと比較して構造が簡易かつ設置が容易である。しかし、可動柵がバーやロープ等で構成されているため、プラットホーム柵は、プラットホームドアと異なり、乗客と線路との隔離を完全に行うことができない。このため、プラットホーム柵ではプラットホームドアよりも可動柵と線路の間に乗客や荷物が残っていないかの確認が重要となる。例えば、特許文献１のプラットホームドアでは、開いた可動ドアと車両ドアの間が乗客の乗降系路となり、この系路内に乗客が残っているかを確認すればよい。これに対して、特許文献２のプラットホーム柵では可動柵が昇降するため、乗客が支柱と支柱の間のみならず、その周辺にも入る可能性がある。このため、このプラットホーム柵では乗客が残っているかを確認するエリアを広くする必要がある。

しかしながら、特許文献２のプラットホーム柵ではエリアセンサを支柱に設け、支柱の間の物体を検出するだけである。また、エリアセンサが光学式センサであるため、死角が存在する。さらに屋外の場合、太陽光等の環境の影響を受けやすい。このため、センサの乗客等の検出範囲を広げるとともに検出性能を安定化させ、プラットホーム柵の安全性をより高めることが望まれている。

一方、特許文献１のプラットホームドアおよび特許文献２のプラットホーム柵では、センサで乗客等の存在を確認した後に可動ドアや可動柵を動作するだけである。可動ドアや可動柵が動作後、乗客が可動ドアおよび可動柵と線路との間の柵内に侵入した場合、その乗客や列車の安全性が十分確保できないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、乗客や列車の安全性がより高められたプラットホーム柵を提供することを目的とする。

本発明に係るプラットホーム柵は、プラットホームの側端部に車両が停止した場合における車両ドア前に配設され、その車両ドア前で昇降する可動部材と、可動部材からプラットホームの側端部までの床板に加えられる荷重を検出する荷重検出センサと、可動部材が乗客の車両への乗降を制止する高さに昇降し、かつ荷重検出センサが荷重を検出した場合に、乗客または荷物が可動部材とプラットホームの側端部の間に残っていることを報知する報知部と、を備える。

本発明では、荷重検出センサが可動部材から車両ドアまでのプラットホーム上の領域に設けられた床板にかかる荷重を検出する。その荷重検出センサの検出結果と可動部材の降下位置により、可動部材から車両ドアまでのプラットホーム上の領域に乗客が残っているかが判定され、報知部がその判定結果を報知する。本発明によれば、乗客や列車の安全性がより高められたプラットホーム柵を提供することができる。

本発明の実施形態に係るプラットホーム柵を示す正面図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す断面図である。 プラットホーム柵の構成を示すブロック図である。 プラットホーム柵のマットスイッチを示す拡大断面図である。 プラットホーム柵の動作を示す断面図である。（Ａ）は可動柵が降下した状態を、（Ｂ）は列車が停車したときに可動柵が上昇した状態を、（Ｃ）列車が停車し可動柵が降下したときに、乗客が可動柵と列車との間に居残った状態を示す。 プラットホーム柵の制御部が実行する上昇処理のフローチャートである。 プラットホーム柵の制御部が実行する降下処理のフローチャートである。 プラットホーム柵の制御部が実行する待機処理のフローチャートである。 プラットホーム柵のプラットホームへの設置の一例を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態に係るプラットホーム柵および車両運行システムについて図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、バーで構成される可動柵によって乗客を線路から隔離する鉄道用のプラットホーム柵１を例に説明する。なお図中、同一又は同等の部分には同一の符号を付す。

本実施形態に係るプラットホーム柵１は、図１および図２に示すように、プラットホーム９に設けられる２つの支柱３と、２つの支柱３に昇降可能に支持された可動柵２と、で構成されている。

２つの支柱３は、列車８５の車両がプラットホーム９に停車したときにその車両ドア８６がその間の前に位置するように、プラットホーム９端部に並設されている。支柱３は一般的な成人よりも高く、その間隔は列車８５の車両ドア８６の幅よりもやや大きいかそれ以上である。支柱３と支柱３の間には、可動柵２が設けられ、支柱３を挟んで可動柵２と反対側には、水平方向へ伸びるバー状の固定柵４が設けられている。

可動柵２は、上下に並ぶ２つのバー２ａ、２ｂで構成されている。バー２ａ、２ｂは２つの支柱３の間に掛け渡され、略水平方向に伸びている。バー２ａ、２ｂは、平面で、列車８５がプラットホーム９に停車したときのその車両ドア８６前に位置するように設けられている。バー２ａ、２ｂは、通常時、図１に示すように、バー２ａが一般成人の頭部近傍の高さに位置し、バー２ｂが腰部近傍の高さに位置している。この状態でバー２ａ、２ｂは乗客と線路とを隔離し、乗客の列車８５の車両への乗降を阻止する。バー２ａ、２ｂは乗客が線路に落下したり線路を通過する列車８５と接触したりする事故を防止する。

バー２ａと２ｂとは、支柱３が有する可動柵駆動部３１によって駆動され、略水平状態のまま別々に昇降可能である。バー２ａ、２ｂは、列車８５がプラットホーム９に停車して車両ドア８６が開いたとき、図１に示す位置から支柱３の上端へ上昇して乗客の隔離を解除する。これにより、乗客の乗車系路が確保され、列車８５への乗降が可能になる。一方、バー２ａ、２ｂは、車両ドア８６が閉じて列車８５がプラットホーム９から発車するとき、上述の図１に示す位置まで降下する。

上記のバー２ａ、２ｂの昇降位置は、支柱３に設けられた位置センサ６ａ〜６ｄで規定されている。具体的には、位置センサ６ａ、６ｂは支柱３の上端に上下に並んで配設されている。位置センサ６ａ、６ｂは、バー２ａ、２ｂが自身の高さと同じ高さに上昇した場合に上昇完了信号を出力する。バー２ａ、２ｂは、上昇しているときに上昇完了信号を得るとその位置に停止する。これにより、バー２ａ、２ｂが上昇したときの上昇停止位置が規定される。一方、位置センサ６ｃ、６ｄは、支柱３の一般成人の頭部付近、腰部付近の高さに配設されている。位置センサ６ｃ、６ｄは、バー２ａ、２ｂが自身の高さと同じ高さに降下した場合に降下完了信号を出力する。バー２ａ、２ｂは、降下しているときに降下完了信号を得るとその位置に停止する。これにより、バー２ａ、２ｂが降下したときの降下停止位置が規定される。

なお、支柱３は鋼材等で形成され、可動柵２のバー２ａ、２ｂは鋼材や樹脂等で形成される。

上記のように、可動柵２は２つのバー２ａ、２ｂで構成され、バー２ａ、２ｂ間に隙間が存在している。そのため、可動柵２の隙間から乗客が侵入したり、その隙間に乗客の荷物（傘等）が差し込まれたりするおそれがある。そこで、プラットホーム柵１には、図１および図２に示すように、侵入した乗客や差し込まれた荷物等の荷重を検出するマットスイッチ５が設けられている。

マットスイッチ５は、荷重を検出するセンサであり、図４に示すように、プラットホーム９上に設けられる下ゴム板５ｃと、下ゴム板５ｃ上に配置される上ゴム板５ａと、下ゴム板５ｃと上ゴム板５ａとの間に設けられるスイッチ素子５ｂと、で構成されている。下ゴム板５ｃはプラットホーム９からスイッチ素子５ｂを保護する。上ゴム板５ａは表面に滑り止めとなる凹凸が形成され、床板として機能する。スイッチ素子５ｂは、通常はオフ状態で、圧力がかかると接点がオン状態となる。スイッチ素子５ｂは、例えば、タクタイルスイッチ、プッシュスイッチである。マットスイッチ５は、プラットホーム９表面に形成された凹部に埋め込まれ、乗客やその荷物が上ゴム板５ａの上に位置すると、スイッチ素子５ｂが加圧されスイッチ素子５ｂの接点がオン状態に切り替わる。

マットスイッチ５は、図２に示すように、可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までの領域に設けられている。マットスイッチ５は、その領域で線路側の乗客や荷物の荷重を検出する。

プラットホーム柵１は、図３に示すように、マットスイッチ５の荷重の検出に基づいて可動柵２の昇降等を制御する制御装置３７を備えている。制御装置３７は、マットスイッチ５の検出結果から乗客等の有無を判定する制御部３３と、乗客等がいると制御部３３が判定した場合にその結果を外部に報知する報知部３５と、で構成されている。本実施形態では、プラットホーム柵１は、駅の車両運行システム１０に組み込まれ、そのシステムの一部を構成している。この車両運行システム１０は、制御部３３に接続された車両運行制御部８と、表示部８１と、を備えている。

制御部３３は、可動柵２を駆動する可動柵駆動部３１を、報知部３５を介して得た車両運行情報および車両ドア開閉情報に基づいて駆動する。制御部３３は、可動柵駆動部３１の駆動中に、位置センサ６ａ〜６ｄの出力（上昇完了信号、降下完了信号）を得ると、可動柵駆動部３１を停止させる。一方、制御部３３は、降下完了信号を得ている場合に、マットスイッチ５が荷重を検出すると、乗客等がマットスイッチ５上に残っていると判定する。制御部３３は、その判定結果を報知部３５に出力する。

報知部３５は、制御部３３の判定結果を車両運行システム１０の車両運行制御部８に報知する。また報知部３５は、車両運行制御部８から車両運行情報および車両ドア開閉情報を得て制御部３３に出力する。

車両運行制御部８は、報知部３５から得た制御部３３の判定結果に基づいて停車信号を出力したり、その判定結果を表示部８１に表示したりする。表示部８１は、例えば、警告灯で構成され、駅員に列車や乗客の危険を知らせる。

次に、プラットホーム柵１の動作について説明する。プラットホーム柵１は、列車８５がプラットホーム９に停車していない通常時、図５（Ａ）に示すように、可動柵２が降下した状態に設定されている。可動柵２は、上述したように、バー２ａが成人の頭部近傍の高さに位置し、バー２ｂが成人の腰部近傍の高さに位置している。

列車８５がプラットホーム９に停止すると、プラットホーム柵１の制御部３３は、駅の車両運行システム１０の車両運行制御部８から車両運行情報(列車８５の停車情報）の出力を得る。制御部３３は、図６に示す可動柵２を上昇させる上昇処理を開始する。

制御部３３は、可動柵２を上昇させ（ステップＳ１）、可動柵２を支柱３の上端まで移動させる。具体的には、可動柵２が支柱３の上端の位置センサ６ａ、６ｂと同じ高さまで移動して、位置センサ６ａ、６ｂが上昇完了信号を出力するまで、可動柵２を上昇させる（ステップＳ２：Ｎｏ）。制御部３３は、位置センサ６ａ、６ｂの上昇完了信号を得ると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、可動柵２を停止させる（ステップＳ３）。可動柵２は、図５（Ｂ）に示すように、乗客がプラットホーム柵１を通過することが可能な状態となる。列車８５の車両ドア８６が開くと、乗客は列車８５の車両に乗降する。

列車８５がプラットホーム９から発車できる状態となると、車両運行システム１０の車両運行制御部８からプラットホーム柵１の制御部３３に、車両ドア開閉情報（車両ドア８６の閉鎖情報）が出力される。制御部３３は、図７に示す可動柵２を降下させる降下処理を開始する。

プラットホーム柵１の制御部３３は、まずマットスイッチ５の荷重検出の有無を確認する（ステップＳ１１）。荷重が検出されている場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御部３３は報知部３５を介して車両運行システム１０の車両運行制御部８に荷重信号を出力する（ステップＳ１５）。車両運行制御部８は、この出力に基づいて表示部８１に警告情報（例えば、列車への停止情報）を表示する等して、駅員にプラットホーム９の確認を促す。制御部３３は、駅員が再度降下処理を起動するまで、可動柵２を停止させたままにする（ステップＳ１６）。一方、荷重が検出されていない場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部３３は可動柵２を降下させる（ステップＳ１２）。

可動柵２が降下している間、制御部３３はマットスイッチ５の荷重検出の有無を確認する（ステップＳ１３）。荷重が検出されると（ステップＳ１３：Ｎｏ）、上述したように、制御部３３は荷重信号を出力し（ステップＳ１５）、可動柵２を停止させる（ステップＳ１６）。一方、荷重が検出されない場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、制御部３３は、可動柵２が支柱３の中間の位置センサ６ｃ、６ｄと同じ高さまで移動して位置センサ６ｃ、６ｄが降下完了信号を出力するまで、可動柵２を降下させる（ステップＳ１４）。制御部３３は、位置センサ６ｃ、６ｄの降下完了信号を得ると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、可動柵２を停止させる（ステップＳ１６）。可動柵２の降下が完了すると、図５（Ａ）に示す可動柵２が乗客の列車８５の車両への乗降を阻止する状態となる。これにより、乗客の安全が確保され、列車８５がプラットホーム９から安全に発車することが可能になる。

列車８５がプラットホーム９から発車すると、プラットホーム柵１の制御部３３は、図８に示す待機処理を開始する。制御部３３は、マットスイッチ５における荷重検出の有無を確認する（ステップＳ２１）。図５（Ｃ）に示すように、乗客がマットスイッチ５上に残っている場合、マットスイッチ５はその荷重を検出する。マットスイッチ５が荷重を検出すると、制御部３３は、図８に示すように、荷重があると判定し（ステップＳ２１：Ｎｏ）、荷重信号を出力する（ステップＳ２３）。表示部８１は警告情報（列車への停止情報等）を表示する等して、駅員にプラットホーム９の確認を促したり、列車８５を停止させたりする。これにより、乗客の安全が確保される。制御部３３は、マットスイッチ５が荷重を検出せず、荷重がないと判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、プラットホーム９に列車が停止していないかを確認する（ステップＳ２２）。駅の車両運行システム１０の車両運行制御部８から車両運行情報(列車８５の停車情報）を得ていない場合、制御部３３は、列車８５がプラットホーム９に停止していないと判定し（ステップＳ２２：Ｎｏ）、引き続きマットスイッチ５における荷重検出の有無を確認する（ステップＳ２１に戻る）。一方、車両運行情報(列車８５の停車情報）を得た場合、制御部３３は、列車８５がプラットホーム９に停止したと判定し（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、待機処理を終了させる。制御部３３は、その後、上述の上昇処理を開始する。

以上のように、本実施形態に係るプラットホーム柵１は、支柱３に昇降可能に支持される可動柵２と、乗客や荷物の有無を検出するマットスイッチ５と、可動柵２が降下した状態でマットスイッチ５が荷重を検出した場合に、乗客がマットスイッチ５上に残っているという判定結果を報知する報知部３５と、を備えている。このため、可動柵２が降下した後に、可動柵２の隙間から柵内に乗客が侵入したり荷物が差し込まれたりしても、マットスイッチ５がその荷重を検出し、乗客等がマットスイッチ５上に残っていることを報知部３５が報知することができる。本実施形態に係るプラットホーム柵１によれば、乗客や列車８５の安全性がより高められる。

プラットホーム柵１では、センサとしてマットスイッチ５が用いられている。このため、光学センサと異なり、太陽光等の環境の影響を受けない。また、マットスイッチ５は、可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までの領域に設けられている。このため、光学センサのような死角がない。プラットホーム柵１は、光学センサを用いたプラットホーム柵と比較してより広範囲にいる乗客等を安定して検出することができる。本実施形態によれば、太陽光が当たる屋外においても環境に影響されず、可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までにいる乗客や荷物を確実に検出することができる。

次に、プラットホーム柵１のプラットホーム９への設置の形態について説明する。図９に示す形態では、複数のプラットホーム柵１が、可動柵２および支柱３が線路Ｌと平行に位置するようにプラットホーム９へ並設されている。プラットホーム柵１の支柱３と隣合うプラットホーム柵１の支柱とが固定柵４で連結されている。マットスイッチ５は、隣合うプラットホーム柵１のマットスイッチ５とほぼ接している。

図９に示す形態では、隣合うプラットホーム柵１において、マットスイッチ５が互いに接するように配置されている。このため、可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までの領域においてセンサの死角がない。柵内の乗客の有無を確実に検出することができるので、この形態によれば、乗客や列車８５の安全性がより高められる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態等に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、可動柵２が２つのバー２ａ、２ｂで構成されていたが、本発明はこれに限定されない。本発明では、可動柵２は乗客の列車８５の車両への乗降を制止する高さに昇降可能な可動部材であればよい。その形状、数量は限定されない。例えば、可動柵２が一本の円柱状のバーで構成されてもよい。また可動柵２が支柱３の間に掛け渡されたロープで構成されてもよい。この場合、より軽量で設置が容易なプラットホーム柵１を提供することができる。

上記の実施形態では、プラットホーム柵１が２つの支柱３を備えていたが、本発明はこれに限定されない。本発明では、可動柵２が列車８５の車両ドア８６前で昇降可能であればよい。本発明では支柱３の形状、数量を問わない。例えば、上述の固定柵４がプラットホーム９に直接固定され、可動柵２を昇降可能に支持してもよい。また、プラットホーム柵１が支柱３を備える場合に、１つの支柱３が可動柵２を昇降可能に支持してもよい。

上記の実施形態では、マットスイッチ５が可動柵２からプラットホーム９の側端部９５までの領域に設けられていたが、本発明では、マットスイッチ５が少なくともこの領域に設けられていればよい。本発明は他の領域にマットスイッチ５が設けられることを妨げない。例えば、マットスイッチ５は可動柵２のやや後方（線路Ｌと反対側）の領域まで覆ってもよい。この場合、可動柵２に寄りかかる乗客等も検出することができ、より安全性を高めることができる。

上記の実施形態では、マットスイッチ５が上ゴム板５ａ、下ゴム板５ｃおよびスイッチ素子５ｂで構成されていたが、本発明はこれに限定されない。本発明では、マットスイッチ５はプラットホームの床板に加えられる荷重を検出する荷重検出センサであるとよい。例えば、マットスイッチ５の上ゴム板５ａおよび下ゴム板５ｃが樹脂シートで置き換えられてもよい。また、マットスイッチ５が静電容量方式の荷重検出センサであってもよい。

上記の実施形態では、報知部３５が車両運行システム１０へ報知していたが、報知部３５自体が警告灯等の表示部を備え、乗客が残っていることを表示してもよい。また、報知部３５が車両運行システム１０から車両運行情報等を得ていたが、プラットホーム柵１が入力手段を備え、その入力手段から駅員等が車両運行情報等を入力してもよい。換言すると、プラットホーム柵１は、車両運行システム１０と独立した装置であってもよい。

１ プラットホーム柵、２ 可動柵、２ａ,２ｂ バー、３ 支柱、４ 固定柵、５ マットスイッチ、５ａ 上ゴム板、５ｂ スイッチ素子、５ｃ 下ゴム板、６ａ〜６ｄ 位置センサ、８ 車両運行制御部、９ プラットホーム、１０ 車両運行システム、３１ 可動柵駆動部、３３ 制御部、３５ 報知部、３７ 制御装置、８１ 表示部、８５ 列車、８６ 車両ドア、９５ 側端部、Ｌ 線路

Claims (4)

1. プラットホームの側端部に車両が停止した場合における車両ドア前に配設され、該車両ドア前で昇降する可動部材と、
   該可動部材から前記プラットホームの側端部までの床板に加えられる荷重を検出する荷重検出センサと、
   前記可動部材が乗客の車両への乗降を制止する高さに昇降し、かつ前記荷重検出センサが荷重を検出した場合に、乗客または荷物が前記可動部材と前記プラットホームの側端部の間に残っていることを報知する報知部と、
   を備えるプラットホーム柵。
2. 前記可動部材はバーまたはロープで形成された請求項１に記載のプラットホーム柵。
3. 前記床板と前記荷重検出センサがマットスイッチにより構成される請求項１または２に記載のプラットホーム柵。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のプラットホーム柵と、
   前記報知部が乗客または荷物が前記可動部材と前記プラットホームの側端部の間に残っていることを報知した場合に、車両に停止情報を表示する制御部と、
   を備える車両運行システム。

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