JP2011126459A - 車両の充電口構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】充電時の利便性を向上させながら、部品点数およびコストの増大を抑制し、且つ、車両のデザイン性を向上させる。
【解決手段】車両の車体表面を形成するパネル部材１８よりも車内側に埋め込まれた箱状の収容部材２１と、パネル部材１８に形成されたパネル開口部１９とを備え、収容部材２１の第１壁部は、上面視で車体表面と平行に延在し且つ第１ソケット３３が設けられ、収容部材２１の第２壁部は、上面視で第１壁部の端部から車体表面に向けて斜めに延在し且つ第２ソケット３４が設けられるように構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に用いて好適な、車両の充電口構造に関するものである。
近年、電気モータによって発生するモータートルクにより走行する電気自動車や、電気モータによるモータートルクとエンジンによって発生するエンジントルクとを組み合わせて走行するハイブリッド電気自動車の開発が活発化している。これらの電気自動車およびハイブリッド電気自動車には、それぞれバッテリやキャパシタといった蓄電手段が設けられ、この蓄電手段に蓄えられた電力によって電気モータを駆動することが出来るようになっている。このような電気自動車に搭載されたバッテリは、車外の充電施設から供給される電力によって充電されるようになっている。
また、ハイブリッド電気自動車においては、エンジンによって発電機を駆動し、発電機によって発電された電力によってバッテリを充電するようになっているものが一般的であるが、電気自動車と同様、車外の充電施設から供給される電力を用いてバッテリを充電することも出来るようになっているもの（いわゆる、プラグインハイブリッド自動車）も存在する。
例えば、以下の特許文献１には、同文献の図１や図２に開示されるように、高電圧用の給電部（２１０）と低電圧用の給電部（９０）とが設けられたハイブリッド車両（１００）が開示されている。
なお、エンジンを搭載せず電気モータのみを搭載する電気自動車は、純電気自動車(BEV: Battery Electric Vehicle)とも呼ばれる場合があるが、本明細書においては、単に電気自動車という。
特許４２９３２５０号公報
この特許文献１の技術によれば、同文献の図１や図２に開示されるように、高電圧用の給電部（２１０）がリアバンパ（３０４）に設けられ、一方、低電圧用の給電部（９０）がフロントフェイス（３１０）に設けられている。
また、高電圧用の給電部（２１０）には蓋部材（２１０Ａ）が設けられ、また、低電圧用の給電部（９０）にも蓋部材（９０Ａ）が設けられている。
しかしながら、このような特許文献１の技術では、ユーザの使い勝手を妨げる場合がある。より具体的に、このハイブリッド車両（１００）のユーザは、充電のたびに、高電圧用の給電部（２１０）および低電圧用の給電部（９０）のどちらを、充電施設に近づけて駐車するかを考慮する必要がある。
つまり、充電施設が、充電スタンドのような比較的高い電圧の電力（高圧電力）を供給する充電専用施設である場合には、この充電スタンドから伸びる高圧給電ケーブルが、高電圧用の給電部（２１０）に届く範囲でハイブリッド車両（１００）を駐車する必要がある。
一方、充電施設が、住宅や店舗のような比較的低い電圧の電力（低圧電力）を供給する一般施設の電源コンセントである場合には、この電源コンセントと接続される低圧給電ケーブルが、低電圧用の給電部（９０）に届く範囲でハイブリッド車両（１００）を駐車する必要がある。
しかしながら、フロントフェイス（３１０）に設けられた高電圧用の給電部（２１０）と、リアバンパ（３０４）に設けられた低電圧用の給電部（９０）とは、互いに離れて配設されている。このため、ハイブリッド車両（１００）の駐車位置によっては、高圧給電ケーブルが低電圧用の給電部（９０）には届くものの、高電圧用の給電部（２１０）に届かない事態が想定しえる。同様に、低圧給電ケーブルが高電圧用の給電部（２１０）には届くものの、低電圧用の給電部（９０）に届かない事態も想定しえる。
このような事態が生じた場合、ユーザは、ハイブリッド車両（１００）の駐車位置を変更しなおさなければならないため、ユーザの利便性が妨げられてしまうのである。
また、このような特許文献１の技術では、複数の蓋部材（２１０Ａ，９０Ａ）が必要となり、部品点数の増加を招いてしまうという課題もある。
また、車両の目立つ部分に複数の蓋部材（２１０Ａ，９０Ａ）を設けているため、デザイン性を向上させ難いという課題もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、充電時の利便性を向上させながら、部品点数およびコストの増大を抑制し、且つ、車両のデザイン性の向上にも寄与することが出来る、車両の充電口構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両の充電口構造は、第１充電施設に備えられた第１充電コネクタが接続される第１ソケットと、第２充電施設に備えられた第２充電コネクタが接続される第２ソケットと、前記第１充電コネクタまたは前記第２充電コネクタを介して前記第１充電施設または前記第２充電施設から供給された電力によって充電される蓄電手段を搭載した車両の充電口構造であって、前記車両の車体表面を形成するパネル部材よりも前記車両の車内側に埋め込まれた箱状の収容部材と、前記パネル部材に形成され前記収容部材に連通するパネル開口部とを備え、前記収容部材は、第１壁部と第２壁部とを有して形成され、前記第１壁部は、前記車体表面と平行に延在し且つ前記第１ソケットが設けられ、前記第２壁部は、前記第１壁部の一端から前記車体表面に向けて斜めに延在し且つ前記第２ソケットが設けられていることを特徴としている。
また、本発明の車両の充電口構造は、前記第１ソケットは、前記第２ソケットに入力される電力量よりも大きな電力量の入力を許容するソケットであることを特徴としている。
また、本発明の車両の充電口構造は、前記パネル開口部を開閉可能に覆うリッド部材と、前記リッド部材を開閉可能に支持するヒンジ機構とをさらに備え、前記収容部材は、前記ヒンジ機構が固定された第３壁部をさらに有して形成され、前記第３壁部は、前記第２壁部の一端から前記車体表面に向けて延在し、前記第２ソケットは、前記第１壁部および前記第２壁とが接続された第１接続部と、前記第２壁部および前記第３壁部が接続された第２接続部との間に配設されていることを特徴としている。
また、本発明の車両の充電口構造は、前記第１充電ソケットと前記第２充電ソケットとは、水平方向に並んで配設されていることを特徴としている。
また、本発明の車両の充電口構造は、前記パネル部材は、前記車両の側方に設けられ前記車体表面を形成するリアサイドパネルであることを特徴としている。
本発明の車両の充電口構造によれば充電時の利便性を向上させながら、部品点数およびコストの増大を抑制し、且つ、車両のデザイン性の向上にも寄与することが出来る。
本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造が適用された車両の模式的な側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造を示す模式的な正面図である。 本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造の収容ボックスを主に示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造の上面視における模式図である。 （ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造を示す模式的な正面図であって、急速充電用コネクタが接続されている状態を示す。また、（ｂ）は、本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造を示す模式的な正面図であって、家庭充電用コネクタが接続されている状態を示す。 本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造を示す模式的な上面図である。
図１に示すように、電気自動車１０の側面には、前側ドア１１および後側ドア１２が設けられている。
また、この電気自動車１０の車室フロアパネル（図示略）の下で且つ前輪１３と後輪１４との間には、バッテリユニット（バッテリ）１５が搭載されている。
また、この電気自動車１０の後部には、リアゲート１７が設けられ、このリアゲート１７によって開閉される荷室のフロアパネル（図示略）の下には、いずれも図示しないモータユニット，インバータ，車載充電器，ＤＣ−ＤＣコンバータが搭載されている。
バッテリユニット（バッテリ）１５は、互いに直列に接続された複数のバッテリモジュール（図示略）をバッテリケース１６に内蔵したものであって、高電圧（例えば、３００Ｖ程度）の電力を出力することが出来るようになっている。
モータユニットは、バッテリユニット１５から供給される電力によって駆動する永久磁石式の電気モータ（図示略）を内蔵するユニットであって、後輪１４と機械的に接続されている。また、このモータユニットは、後輪から入力されたトルクによりモータユニットの回転子（図示略）が駆動された場合には、発電機としても機能することが出来るようになっている。この場合、モータユニットによって発電が行なわれ、発電された電力は後述するインバータを介してバッテリユニット１５に供給されるようになっている。換言すれば、モータユニットが発電機として機能する場合、後輪１４の回転が妨げられる、即ち、後輪１４が制動されることとなる。そして、この発電機として作動するモータユニットによる後輪１４の制動を回生制動という。また、回生制動が行なわれる際にモータユニットによって発電される電力を回生電力という。そして、この回生電力によりバッテリユニット１５を充電することを回生充電という。
インバータは、バッテリユニット１５とモータユニットとの間で電気的に介装され、バッテリユニット１５から出力された直流電流を三相交流電流に変換するものである。また、電気自動車には、図示しないドライバによって操作されるアクセルペダルが設けられているが、このインバータは、アクセルペダルの操作量に応じて、モータユニットに入力される電圧や電流を調整することが出来るようになっている。
また、このインバータは、回生充電が行なわれる際に、モータユニットから出力された三相交流電流を直流電流に変換して、バッテリユニット１５へ入力することが出来るようになっている。
車載充電器は、家庭充電用ソケット（後述する）とバッテリユニット１５との間に電気的に介装されたＡＣ−ＤＣコンバータである。つまり、この車載充電器は、この家庭充電用ソケットを介して車外の充電施設から供給された単相の交流電力を直流電力に変換し、バッテリユニット１５に供給することで、バッテリユニット１５を充電するようになっている。
ＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリユニット１５から出力される高電圧の直流電力を、低電圧（例えば、１２Ｖ程度）の直流電力に変換するものである。なお、このＤＣ−ＤＣコンバータは、車載充電器に内蔵されている。また、このＤＣ−ＤＣコンバータによって変換された低電圧の交流電力は、ヘッドライト２０，車内灯（図示略）およびカーオーディオ（図示略）といった電装機器に供給されるようになっている。
図１に示すように、この電気自動車１０の側面にはリアサイドパネル１８が設けられ、このリアサイドパネル１８によって後部ドア１２とリアゲート１７との間における車体表面が形成されている。
図２に示すように、このリアサイドパネル１８よりも車内側には収容ボックス（収容部材）２１が埋め込まれている。また、リアサイドパネル１８にはパネル開口部１９が形成され、このパネル開口部１９を通じて、車外から収容ボックス２１の内部に対してアクセスすることが出来るようになっている。
図３に示すように、この収容ボックス２１は、第１壁部２２，第２壁部２３，第３壁部２４，第４壁部２５，第５壁部２６および第６壁部２７を有し、箱状に形成された部品である。
これらのうち、第１壁部２２は、図３に示すように、車長方向に延在するとともに車高方向に立設した壁部である。なお、図４に示すように、リアサイドパネル１８は、パネル開口部１９の近傍において、車長方向に延在している。したがって、この第１壁部２２は、リアサイドパネル１８と平行に延在しているとも言える。なお、‘平行’とは、厳密に平行であることを意味するものではなく、ある程度の誤差は許容されるものであって、‘略平行’の意である。
第２壁部２３は、図４に示すように、上面視で第１壁部２２の前側端部２２ａからリアサイドパネル１８の方向へ斜めに延在するとともに、図３に示すように、車高方向に立設した壁部である。なお、第１壁部２２と第２壁部２３とが接続された部分を第１接続部４１という。つまり、第１壁部２２は、第２壁部２３に対して傾斜した面であり、これらの第１壁部２２と第２壁部２３とが交わる部分が第１接続部４１である。また、本実施形態においては、図４に示すように、第１接続部４１が略鉛直方向に延在している。
第３壁部２４は、図４に示すように、上面視で第２壁部２３の前側端部２３ａからリアサイドパネル１８の方向に斜めに延在するとともに、図３に示すように、車高方向に立設した壁部である。なお、第２壁部２３と第３壁部２４とが接続された部分を第２接続部４２という。
第４壁部２５は、図４に示すように、上面視で第１壁部２２の後側端部２２ｂからリアサイドパネル１８の方向へ斜めに延在するとともに、図３に示すように、車高方向に立設した壁部である。
第５壁部２６は、図３および図４に示すように、第１壁部２２，第２壁部２３，第３壁部２４および第４壁部２５の各下側端部２２ｃ〜２５ｃに接続され略水平に延在する壁部であって、収容ボックス２１の下端を形成するものである。
第６壁部２７は、図３および図４に示すように、第１壁部２２，第２壁部２３，第３壁部２４および第４壁部２５の各上側端部（符号略）に接続され略水平に延在する壁部であって、収容ボックス２１の上端を形成するものである。
なお、この収容ボックス２１のうち、パネル開口部１９と連通する前側部分は開口部（ボックス開口部）２１ａとなっており、なんら壁部が形成されていない。したがって、収容ボックス２１の内部へは、パネル開口部１９およびボックス開口部２１ａを通じて、車外からアクセスすることが出来るようになっている。
図６に示すように、これらのボックス開口部２１ａおよびパネル開口部１９は、リッド部材２８によって開閉されるようになっている。
また、このリッド部材２８は、ヒンジ機構２９によって支持されている。
このヒンジ機構２９は、第３壁部２４に固定された基部３１と、この基部３１とリッド部材２８とを回動可能に接続するアーム部材３２とを有している。
また、このアーム部材３２は、一端側３２ａが基部３１に対して回動可能に接続され、他端側３２ｂがリッド部材２８の裏面に固定されている。また、このアーム部材３２は、リッド部材２８が閉じられた状態（閉状態）にある場合には、収容ボックス２１内に収まるようになっているが、リッド部材２８が開放された状態（開状態）にある場合には、収容ボックス２１内から車外に突出するようになっている。
そして、図３に示すように、第１壁部２２には、急速充電用ソケット（第１ソケット）３３が設けられている。また、第２壁部２３には、家庭充電用ソケット（第２ソケット）３４が設けられている。また、これらの急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４は、互いに水平方向に並んで且つ互いに近接して配設されている。また、これらの急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４の垂直方向位置（即ち、車高に対する位置）は概ね一致している。
図５（ａ）に示すように、急速充電用ソケット３３は、充電施設（図示略）から伸びる高圧電力ケーブル３５の一端に設けられた急速充電用コネクタ（第１充電コネクタ）３６が着脱可能に接続される電気ソケットである。また、この急速充電用ソケット３３に対する急速充電用コネクタ３６の着脱方向は、図６に示すように、急速充電用ソケット３３の軸線Ｃ33に沿う方向として設定されている。そして、この軸線Ｃ33が第１壁部２２に直交するように、急速充電用ソケット３３は第１壁部２２に固定されている。
なお、この急速充電用コネクタ３６を有する高圧電力ケーブル３５に対する電力供給を行なう充電施設としては、図示しない車両専用充電器を備える充電スタンドや充電可能駐車場のような専用充電施設が想定される。このような専用充電施設で用いられる車両専用充電器は、三相の比較的高い交流電圧（例えば、２００Ｖ）を直流に変換し、高圧電力ケーブル３５を介して急速充電用コネクタ３６へ出力するものである。また、図４に示すように、この急速充電用ソケット３３の径（Ｄ33）は、後述する一般充電用ソケット３４の径（Ｄ34）よりも大きいものが採用されている。
図５（ｂ）に示すように、家庭充電用ソケット３４は、充電施設（図示略）から伸びる低圧電力ケーブル３７の一端に設けられた家庭充電用コネクタ（第２充電コネクタ）３８が着脱可能に接続される電気ソケットである。また、この家庭充電用ソケット３４に対する家庭充電用コネクタ３８の着脱方向は、図６に示すように、家庭充電用ソケット３４の軸線Ｃ34に沿う方向として設定されている。そして、この軸線Ｃ34が第２壁部２３に直交するように、家庭充電用ソケット３４は第２壁部２３に固定されている。
なお、この家庭充電用コネクタ３８を有する低圧電力ケーブル３７に対する電力供給を行なう充電施設としては、図示しない一般的なコンセントプラグを備える一般的な家屋や店舗といった一般充電施設が想定される。したがって、この低圧電力ケーブル３７の他端に設けられたコンセントプラグ（図示略）が、一般充電施設のコンセントプラグに差し込まれるとともに、この低圧電力ケーブル３７の一端に設けられた家庭充電用ソケット３８が、電気自動車１０の家庭充電用ソケット３４に差し込まれると、電気自動車１０の車載充電器（図示略）によって、バッテリユニット１５の充電が開始されるようになっている。
本発明の一実施形態に係る車両の充電口構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
充電スタンドや充電可能駐車場のような専用充電施設において電気自動車１０のバッテリユニット１５に対する充電を行なう場合は、図５（ａ）に示すように、リッド部材２８を開状態にし、その後、急速充電用ソケット３３に対して急速充電用コネクタ３６を接続する。なお、上述のように、急速充電用ソケット３３は収容ボックス２１の第１壁部２２に設けられ、また、この第１壁部２２は、リアサイドパネル１８と平行に延在している。
したがって、ユーザは、急速充電用コネクタ３６を第１壁部２２に直交する方向に（即ち、パネル開口部２１に対して電気自動車１０の真横から真直ぐに）挿入し、急速充電用ソケット３３に対して接続すればよい。
一方、一般的な家屋や店舗といった一般充電施設においてバッテリユニット１５の充電を行なう場合は、図５（ｂ）に示すように、リッド部材２８を開状態にし、その後、家庭充電用ソケット３４に対して家庭充電用コネクタ３８を接続する。なお、上述のように、家庭充電用ソケット３４は収容ボックス２１の第２壁部２３に設けられ、また、この第２壁部２３は、図４を用いて上述したように、上面視で第１壁部２１の前側端部２１ａからリアサイドパネル１８の方向（即ち、車内とは反対の方向）へ斜めに延在している。
したがって、ユーザは、家庭充電用コネクタ３８を第２壁部２３に直交する方向に（即ち、パネル開口部１９に対して電気自動車１０の後方から斜め前方に）挿入した上で、この家庭充電用コネクタ３８を家庭充電用ソケット３４に対して接続すればよい。
なお、図６に示すように、高圧電力ケーブル３５の太さＤ35は、低圧電力ケーブル３７の太さＤ37よりも大きい。このため、比較的太い高圧電力ケーブル３５の一端に設けられた急速充電用コネクタ３６を急速充電用ソケット３３に接続する場合は、比較的細い低圧電力ケーブル３７の一端に設けられた家庭充電用コネクタ３８を家庭充電用ソケット３４に接続する場合に比べて、一見、その操作が行ない難いようにも見えよう。
しかしながら、急速充電用コネクタ３６を、第１壁部２２に直交する方向に（即ち、パネル開口部１９に対して電気自動車１０の真横から真直ぐに）挿入して、急速充電用ソケット３３に対して接続するだけでよいので、操作性が低下するといった問題は生じない。
そこで、本実施形態においては、図６に示すように、急速充電用コネクタ３６が急速充電用ソケット３３に接続されている際に（一点鎖線参照）、家庭充電用コネクタ３８を家庭充電用ソケット３４に接続しようとしても（二点鎖線参照）、急速充電用コネクタ３６と家庭充電用コネクタ３８とが互いに干渉するようになっている（図６中符号Ａ参照）。したがって、急速充電用コネクタ３６が急速充電用ソケット３３に接続されている状態では、家庭充電用コネクタ３８を家庭充電用ソケット３４に接続することは出来ない。
同様に、家庭充電用コネクタ３８が家庭充電用ソケット３４に接続されている際に（二点鎖線参照）、急速充電用コネクタ３６を急速充電用ソケット３３に接続しようとしても（一点鎖線参照）、家庭充電用コネクタ３８と急速充電用コネクタ３６とが互いに干渉するようになっている（図６中符号Ａ1参照）。したがって、家庭充電用コネクタ３８が家庭充電用ソケット３４に接続されている状態では、急速充電用コネクタ３６を急速充電用ソケット３３に接続することは出来ない。
これにより、これらの急速充電用コネクタ３６および家庭充電用ソケット３８の双方から同時に給電され、バッテリユニット１５が充電される事態を防ぐことが出来る。
また、図４に示すように、収容ボックス２１の第２壁部２３は、上面視で第１壁部２２の前側端部２２ａからリアサイドパネル１８の方向へ斜めに延在しているので、ボックス開口部２１ａやパネル開口部１９の車長方向長さを抑制することも出来る。
ここで、図４において二点鎖線で示すように、第２壁部２３を形成しない収容ボックス１２１を想定してみる。なお、この仮想上の収容ボックス１２１では、第１壁部２２に急速充電用コネクタ３３および仮想上の家庭充電用コネクタ１３４がともに設けられているものとする。
この仮想上の収容ボックス１２１において、急速充電用ソケット３３に対する急速充電用コネクタ３６の接続、および、仮想上の家庭充電用ソケット１３４に対する仮想上の家庭充電用コネクタ１３８の接続を実現するためには、ボックス開口部２１ａやパネル開口部１９の車長方向長さＬ121を比較的長く確保する必要がある。
また、仮想上の家庭充電用ソケット１３４に対する仮想上の家庭充電用コネクタ１３８の接続を実現するためには、家庭充電用コネクタ１３８が干渉しない位置にヒンジ機構１２９を設ける必要がある。しかしながら、このような構造では、仮想上の収容ボックス１２１中に、ヒンジ機構１２９を設けるための空間（図４中符号Ａ２参照）を確保せざるを得ない。
これに対して、図４において実線で示す本実施形態の収容ボックス２１においては、上面視で第１壁部２２の前側端部２２ａからリアサイドパネル１８の方向へ斜めに延在している第２壁部２３が形成されている。また、この家庭充電用ソケット３４に対する家庭充電用コネクタ３８の着脱方向は、図６に示すように、家庭充電用ソケット３４の軸線Ｃ34に沿う方向として設定されている。そして、この軸線Ｃ34が第２壁部２３に直交するように、家庭充電用ソケット３４は第２壁部２３に固定されている。
これにより、図４において実線で示す本実施形態の収容ボックス２１においては、ボックス開口部２１ａやパネル開口部１９の車長方向長さＬ21を、仮想上の収容ボックス１２１を用いた場合のボックス開口部２１ａやパネル開口部１９の車長方向長さＬ121に比べて短く（Ｌ21 ＜Ｌ121）することが可能となる。
また、ヒンジ機構１２９が設けられていることによって生じてしまう仮想上の収容ボックス１２１におけるデッドスペース（図４中符号Ａ２参照）を排除し、限られた車内空間を活用することも出来る。
また、高圧充電時に急速充電用コネクタ３６によって占有される空間と、低圧充電時に家庭充電用コネクタ３８によって占有される空間とを重複させることにより、収容ボックス２１内の空間利用効率を高めることが出来る。つまり、これにより、収容ボックス２１の内部容積の削減に大きく寄与することが出来るのである。
また、図１に示すように、スペースが比較的小さいリアサイドパネル１８においてパネル開口部１９を形成することが出来る。また、パネル開口部１９の開口面積を小さくすることで、リアサイドパネル１８の剛性が低下することを抑制することも出来る。
また、パネル開口部１９の車長方向長さＬ21を比較的短くすることで、このパネル開口部１９を開閉するリッド部材２８の車長方向長さが増大することを抑制することが出来る。これにより、部品コストや車重が増大する事態を抑制することが出来る。さらには、ヒンジ機構２９に求められる剛性を抑制することが出来るので、ヒンジ機構２９をより小型化したり、剛性の比較的低い材料でこのヒンジ機構２９を作ったりすることも出来る。
また、収容ボックス２１内には、急速充電用ソケット３３と家庭充電用ソケット３４との双方が収容されている。したがって、電気自動車１０のユーザは、バッテリユニット１５を充電する場合、急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４のいずれを利用するかを、特に気にすることなく、リッド部材２８と充電施設とが過度に離れないように駐車すれば良い。したがって電気自動車１０のユーザの利便性を向上させることが出来る。
また、電気自動車１０に複数のリッド部材２８を設ける必要がなく、１つでよいので、電気自動車１０のデザイン性を向上させることも出来る。
また、これらの急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４は、互いに水平方向に並んで配設されている。したがって、ユーザは、バッテリユニット１５を充電する場合、急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４のいずれを利用するのかに応じて、急速充電用コネクタ３６または家庭充電用ソケット３４を持つ手の高さを変更する必要がなく、ユーザの利便性を向上させることが出来る。
なお、上述の実施形態においては、第１壁部２２に急速充電用ソケット３３を設けるとともに、第２壁部２３に家庭充電用ソケット３４を設けた場合について説明したが、本実施形態が創作される過程においては、第１壁部２２に家庭充電用ソケット３４を設けるとともに、第２壁部２３に急速充電用ソケット３３を設ける構造についても検討された。
もちろん、このような構造にしたとしても、上述した本実施形態による作用効果を概ね奏することが出来るのであるが、図４に示す本実施形態のように、第１壁部２２に急速充電用ソケット３３を設けるとともに、ヒンジ機構２９に近接した第２壁部２３に家庭充電用ソケット３４を設けた方が、第２壁部２３を小型化することが可能となり、これに伴って第３壁部２４を大型化することが出来る。したがって、第３壁部２４に対するヒンジ機構２９の取付け位置の自由度を高めることが出来るとともに、ヒンジ機構２９として種々の構造を適用することも出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、車体表面を形成するものがリアサイドパネル１８である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。
また、上述の実施形態においては、図１に示すように、電気自動車１０の右側に設けられたリアサイドパネル１８にパネル開口部１９が形成された場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車両の左側に設けられたリアサイドパネルにパネル開口部を形成してもよい。
また、上述の実施形態では、第１壁部２２が、リアサイドパネル１８に対して略平行である収容ボックス２１を例示したが、これに限定するものではなく、第１壁部２２と第２壁部２３とが相対的に傾斜して配設されていれば良い。
また、上述の実施形態においては、図１に示すように、前側ドア１１，後側ドア１２およびリアゲート１７を有するボディタイプ（いわゆる、５ドアハッチバックタイプ）の電気自動車１０を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、セダン，クーペ，オープン，ステーションワゴン，トラック，バスといった、どのようなボディタイプの車両であっても適用可能である。
また、上述の実施形態においてはエンジンを搭載しない電気自動車（いわゆる、純電気自動車）である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。つまり、車両にバッテリやキャパシタといった蓄電手段が設けられ、この蓄電手段に対して車外から充電を行なう可能性のある車両であれば、本発明を適用することが可能である。したがって、プラグインハイブリッド自動車に対しても、当然に本発明を適用することが出来る。
また、上述の実施形態においては、急速充電用ソケット３３および家庭充電用ソケット３４が、互いに水平方向に並んで配設されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、これらの急速充電用ソケットおよび家庭充電用ソケットを垂直方向に並んで配設するようにしても良い。もちろん、この場合、第２壁部は、側面視（車両の前または後側からの視点）で、第１壁部の上側端部または下側端部から車体表面方向へ斜めに延在するように形成すればよい。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業などにも利用可能である。
１５ バッテリユニット（バッテリ；蓄電手段）
１８ リアサイドパネル（パネル部材；車体表面）
１９ パネル開口部
２１ 収容ボックス（収容部材）
２２ 第１壁部
２３ 第２壁部
２４ 第３壁部
２８ リッド部材
２９ ヒンジ機構
３３ 急速充電用ソケット（第１ソケット）
３４ 家庭充電用ソケット（第２ソケット）
３６ 急速充電用コネクタ（第１充電コネクタ）
３８ 家庭充電用コネクタ（第２充電コネクタ）

Claims (5)

  1. 第１充電施設に備えられた第１充電コネクタが接続される第１ソケットと、第２充電施設に備えられた第２充電コネクタが接続される第２ソケットと、前記第１充電コネクタまたは前記第２充電コネクタを介して前記第１充電施設または前記第２充電施設から供給された電力によって充電される蓄電手段を搭載した車両の充電口構造であって、
    前記車両の車体表面を形成するパネル部材よりも前記車両の車内側に埋め込まれた箱状の収容部材と、
    前記パネル部材に形成され前記収容部材に連通するパネル開口部とを備え、
    前記収容部材は、第１壁部と第２壁部とを有して形成され、
    前記第１壁部は、
    前記車体表面と平行に延在し且つ前記第１ソケットが設けられ、
    前記第２壁部は、
    前記第１壁部の一端から前記車体表面に向けて斜めに延在し且つ前記第２ソケットが設けられている
    ことを特徴とする、車両の充電口構造。
  2. 前記第１ソケットは、
    前記第２ソケットに入力される電力量よりも大きな電力量の入力を許容するソケットである
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両の充電口構造。
  3. 前記パネル開口部を開閉可能に覆うリッド部材と、
    前記リッド部材を開閉可能に支持するヒンジ機構とをさらに備え、
    前記収容部材は、
    前記ヒンジ機構が固定された第３壁部をさらに有して形成され、
    前記第３壁部は、前記第２壁部の一端から前記車体表面に向けて延在し、
    前記第２ソケットは、
    前記第１壁部および前記第２壁とが接続された第１接続部と、前記第２壁部および前記第３壁部が接続された第２接続部との間に配設されている
    ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の充電口構造。
  4. 前記第１充電ソケットと前記第２充電ソケットとは、水平方向に並んで配設されている
    ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の充電口構造。
  5. 前記パネル部材は、
    前記車両の側方に設けられ前記車体表面を形成するリアサイドパネルである
    ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の充電口構造。
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