JP2011088530A - 車両の可動ルーフ構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造を提供することができ、しかも、採光を可能とすることにより、車室の快適性向上を図る車両の可動ルーフ構造を提供する。
【解決手段】車室1上方のルーフ部材ROを開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、ルーフ部材ROは、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材4,5が連結されてなり、サブルーフ部材4,5の少なくとも一部4に車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられたことを特徴とする。
【選択図】図7
【解決手段】車室1上方のルーフ部材ROを開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、ルーフ部材ROは、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材4,5が連結されてなり、サブルーフ部材4,5の少なくとも一部4に車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられたことを特徴とする。
【選択図】図7
Description
この発明は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成したオープンカーのような車両の可動ルーフ構造に関する。
従来、上述例の車両の可動ルーフ構造としては、特許文献1、2に開示された構造がある。
すなわち、上記特許文献1、2の何れにおいても、ルーフ部材をフロントルーフパネルと、ミドルルーフパネルと、バックウインドウとに3分割し、また、これら各要素を折り畳んで格納室に格納した際の見栄え確保を図る目的で、デッキカバーを別途設けると共に、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウをリンク機構で連結し、さらに、これら各要素を電動操作するために、駆動源としての駆動モータおよび該モータの回転をリンク機構に伝達するための歯車機構を備えたものである。
すなわち、上記特許文献1、2の何れにおいても、ルーフ部材をフロントルーフパネルと、ミドルルーフパネルと、バックウインドウとに3分割し、また、これら各要素を折り畳んで格納室に格納した際の見栄え確保を図る目的で、デッキカバーを別途設けると共に、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウをリンク機構で連結し、さらに、これら各要素を電動操作するために、駆動源としての駆動モータおよび該モータの回転をリンク機構に伝達するための歯車機構を備えたものである。
このように複数に分割されたルーフ部材(フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウ参照)を電動にて開閉操作すべく構成すると、構造が複雑で、部品点数が多いうえ、駆動モータおよび歯車機構が必須となる関係上、重量が大となり、またコスト高になるうえ、使い勝手が悪いという問題点があった。加えて、上記特許文献1、2の何れにおいても、採光により車室の快適性を図るという技術思想については何等の開示も示唆もない。
そこで、この発明は、ルーフ部材が少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材を連結して構成し、該サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段を設けることで、シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造提供することができ、しかも、採光を可能とすることにより、車室の快適性向上を図ることができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。
この発明による車両の可動ルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材は、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材が連結されてなり、上記サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段が設けられたものである。
上述の採光手段は、サブルーフ部材がハードルーフ部材である場合には、半透明の合成樹脂により構成することができ、サブルーフ部材がフレキシブル部材である場合には、ホワイトキャンバスにより構成することができる。
上述の採光手段は、サブルーフ部材がハードルーフ部材である場合には、半透明の合成樹脂により構成することができ、サブルーフ部材がフレキシブル部材である場合には、ホワイトキャンバスにより構成することができる。
上記構成によれば、ルーフ部材は少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材が連結されて成るものであり、これにより、シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造を提供することができる。
しかも、上記サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段を設けたので、採光が可能となり、車室の快適性向上を図ることができる。
しかも、上記サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段を設けたので、採光が可能となり、車室の快適性向上を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記サブルーフ部材の少なくとも一部を光透過性のある素材により形成したものである。
上記構成によれば、サブルーフ部材に窓を設けることなく、また、該サブルーフ部材のデザインを変更することなく、シンプルな構成で採光を実行することができる。
なお、光透過性のある素材としては、半透明の合成樹脂またはホワイトキャンバスを用いてもよい。
上記構成によれば、サブルーフ部材に窓を設けることなく、また、該サブルーフ部材のデザインを変更することなく、シンプルな構成で採光を実行することができる。
なお、光透過性のある素材としては、半透明の合成樹脂またはホワイトキャンバスを用いてもよい。
この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、上記前部ルーフ部材と後部ルーフ部材の両方がハードルーフ部材で形成されたものである。
上記構成によれば、前部ルーフ部材と後部ルーフ部材との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、採光を可能としつつ、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。
上記構成によれば、前部ルーフ部材と後部ルーフ部材との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、採光を可能としつつ、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。
この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、上記前部ルーフ部材が可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成されると共に、該フレキシブルルーフ部材を光透過性のある素材により形成したものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の全体をハードルーフ部材で構成するもの比較して、軽量化を図ることができ、しかも前部ルーフ部材を光透過性のある素材により形成したので、乗員の意に沿った採光が可能となり、車室の快適性がさらに向上する。
上記構成によれば、ルーフ部材の全体をハードルーフ部材で構成するもの比較して、軽量化を図ることができ、しかも前部ルーフ部材を光透過性のある素材により形成したので、乗員の意に沿った採光が可能となり、車室の快適性がさらに向上する。
この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、上記前部ルーフ部材は光透過性のあるハードルーフ部材で形成されたものである。
上記構成によれば、安全性に最も関与する前部ルーフ部材をハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れており、しかも、この前部ルーフ部材は光透過性を有するので、採光が可能となり、車室の快適性向上を図ることができる。
上記構成によれば、安全性に最も関与する前部ルーフ部材をハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れており、しかも、この前部ルーフ部材は光透過性を有するので、採光が可能となり、車室の快適性向上を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、2つのサブルーフ部材を連結して形成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材を2分割構造と成したので、採光を確保しつつ、ルーフ部材の構造および可動ルーフ構造を共に、シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペースのシンプル化をも達成することができる。
上記構成によれば、ルーフ部材を2分割構造と成したので、採光を確保しつつ、ルーフ部材の構造および可動ルーフ構造を共に、シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペースのシンプル化をも達成することができる。
この発明によれば、ルーフ部材が少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材を連結して構成し、該サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段を設けたので、シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造を提供することができ、しかも、採光を可能とすることにより、車室の快適性向上を図ることができる効果がある。
シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造を提供でき、かつ、採光を可能とすることにより、車室の快適性向上を図るという目的を、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造において、上記ルーフ部材は、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材が連結されてなり、上記サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段を設けるという構成にて実現した。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両としてのオープンカーの可動ルーフ構造を示し、側面図で示す図1において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室1前部のフロントウインドウ2の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ3と、このフロントヘッダ3の後方に連なって車室1上部を形成するルーフ部材ROとが設けられており、ルーフ部材ROは複数に分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ4と後部ルーフ5とに2分割されている。
上述の前後の各ルーフ4,5は開閉可能に支持されている。なお、図1においては前後の各ルーフ4,5を閉成(クローズ)した状態を実線で示し、これら各ルーフ4,5の開閉中途状態(ポップアップ状態)を仮想線αで示し、各ルーフ4,5を開放(オープン)し、後述するルーフ格納空間14に格納する状態を仮想線βで図示している。
図面は車両としてのオープンカーの可動ルーフ構造を示し、側面図で示す図1において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室1前部のフロントウインドウ2の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ3と、このフロントヘッダ3の後方に連なって車室1上部を形成するルーフ部材ROとが設けられており、ルーフ部材ROは複数に分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ4と後部ルーフ5とに2分割されている。
上述の前後の各ルーフ4,5は開閉可能に支持されている。なお、図1においては前後の各ルーフ4,5を閉成(クローズ)した状態を実線で示し、これら各ルーフ4,5の開閉中途状態(ポップアップ状態)を仮想線αで示し、各ルーフ4,5を開放(オープン)し、後述するルーフ格納空間14に格納する状態を仮想線βで図示している。
ここで、上述のフロントヘッダ3は、フロントヘッダアウタ3aとフロントヘッダインナ3bとを接合して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面3cを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ3の左右両端部は、閉断面構造のフロントピラー(図示せず)を介してヒンジピラーに連結されている。また、該フロントピラーおよびヒンジピラーは何れも閉断面構造の車体剛性部材である。
一方、車室1の底面を構成するフロアパネル6を設け、このフロアパネル6の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部7を介して、リヤフロア8(フロアパネル)をほぼ水平に連設している。
このリヤフロア8の後部における車幅方向中間部には下方に凹設されたスペアタイヤパン9を一体形成すると共に、該リヤフロア8の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル10を一体的に取付け、このリヤエンドパネル10の上部車外側には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ11を接合し、該リヤエンドメンバ11とリヤエンドパネル10との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面12を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。
このリヤフロア8の後部における車幅方向中間部には下方に凹設されたスペアタイヤパン9を一体形成すると共に、該リヤフロア8の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル10を一体的に取付け、このリヤエンドパネル10の上部車外側には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ11を接合し、該リヤエンドメンバ11とリヤエンドパネル10との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面12を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。
また、上述のリヤフロア8の前後方向中間部には、車室1の後端を仕切るリヤバルクヘッド13を取付けている。このリヤバルクヘッド13は上下方向に延びるように設けられており、該リヤバルクヘッド13の前側をルーフ格納空間14に設定している。詳しくは、次に述べる乗員用シート19とリヤバルクヘッド13との間に、ルーフ部材ROが開放した時、該ルーフ部材ROを格納するルーフ格納空間14が設けられたものであり、さらに、リヤバルクヘッド13の後側を荷室つまりトランクルーム15に設定している。
このトランクルーム15の上部は、トランクリッド16により開閉可能に覆われている。
このトランクルーム15の上部は、トランクリッド16により開閉可能に覆われている。
また、上述のルーフ格納空間14は、車室1の後方に設けられており、図1に仮想線で示すように、ルーフ開放時の後部ルーフ5を収納する収納部である。
ここで、上述のリヤバルクヘッド13は、その下端に前方に折曲げ形成された接合片13aを一体形成すると共に、その上端にも前方に屈曲形成された屈曲部13bを形成し、リヤバルクヘッド13の上部は該屈曲部13bを含む、コ字状部13cに形成されており、リヤバルクヘッド13それ自体の剛性向上を図るように構成している。
ここで、上述のリヤバルクヘッド13は、その下端に前方に折曲げ形成された接合片13aを一体形成すると共に、その上端にも前方に屈曲形成された屈曲部13bを形成し、リヤバルクヘッド13の上部は該屈曲部13bを含む、コ字状部13cに形成されており、リヤバルクヘッド13それ自体の剛性向上を図るように構成している。
ところで、上述のフロアパネル6には複数のシートブラケット17,18(または、クロスメンバ)を介して、乗員が着座するシート19(乗員用シート)を設けている。このシート19はシートクッション19Cと、ヘッドレスト部19Hが一体に形成されたシートバック19Bとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた2人乗り用に構成されている。
ここで、上述のフロントヘッダ3は、車室1内に配設された該シート19の前方にて車幅方向に延び、車室1前部のフロントウインドウ2の上辺を支持する強度部材である。
ここで、上述のフロントヘッダ3は、車室1内に配設された該シート19の前方にて車幅方向に延び、車室1前部のフロントウインドウ2の上辺を支持する強度部材である。
また、上述のキックアップ部7の背面と、リヤフロア8の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ20を取付け、これら各要素7,8,20間には、車幅方向に延びる閉断面21を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。
さらに、リヤフロア8の前後方向中間部の下面には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ22を取付け、リヤフロア8とリヤクロスメンバ22との間には、車幅方向に延びる閉断面23を形成して、下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ22の下部に図示しないサブフレームを取付けるように構成している。
上述のリヤバルクヘッド13上部のコ字状部13cには、該コ字状部13cを後方から覆うようにリヤデッキメンバ24を接合固定して、リヤバルクヘッド13とリヤデッキメンバ24との間には、車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面25を形成して、車体リヤデッキ部26の剛性向上を図るように構成している。ここで、上述のリヤデッキメンバ24は前方が開放した横向きU字状またはV字状断面を有するように形成されている。
つまり、車体のリヤデッキ部26には強度部材で車幅方向に延びるリヤデッキメンバ24が設けられたものである。
つまり、車体のリヤデッキ部26には強度部材で車幅方向に延びるリヤデッキメンバ24が設けられたものである。
図2は図1の要部平面図であって、上述のリヤデッキメンバ24は図2に示すように、車幅方向に延びると共に、その車幅方向両端部は車両の前方側に回り込んで回込み部24R,24Rが一体形成されており、これら左右の各回込み部24R,24Rの上部には、ロール保護部材27,27が取付けられている。該ロール保護部材27は、図6にも示すように、内部中空の剛性部材にて構成されており、前部ルーフ4、後部ルーフ5をオープン状態に開放し、かつ車両が転倒した際には、該ロール保護部材27とフロントヘッダ3とで車両を支持して、乗員の安全性を確保するように構成している。
このため、図1に示すように、ロール保護部材27の上端とフロントヘッダ3の上端とを結んだ線Lが、車室1内の乗員Xを保護可能になるよう該ロール保護部材27の高さが設定されている。
このため、図1に示すように、ロール保護部材27の上端とフロントヘッダ3の上端とを結んだ線Lが、車室1内の乗員Xを保護可能になるよう該ロール保護部材27の高さが設定されている。
具体的には、図1に示すように、ロール保護部材27の上端とフロントヘッダ3の上端とを前後方向に結んだ線Lが、車室1内のシート19におけるシートバック19Bの上端(ヘッドレスト部19Hの上端)よりも高くなるように該ロール保護部材27の高さが設定されている。
しかも、該ロール保護部材27は、上述のルーフ格納空間14の後方において車幅方向に離間して複数(図2の実施例では2個)配設されると共に、これらの各ロール保護部材27,27はリヤデッキメンバ24に対応して、その回込み部24R,24Rに取付けられている。
しかも、該ロール保護部材27は、上述のルーフ格納空間14の後方において車幅方向に離間して複数(図2の実施例では2個)配設されると共に、これらの各ロール保護部材27,27はリヤデッキメンバ24に対応して、その回込み部24R,24Rに取付けられている。
図2において、フロアパネル6の車幅方向中央部には、車室1内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部28が一体に形成されている。また、フロアパネル6の左右両サイドには閉断面構造のサイドシル29,29が一体的に接合固定されている。
このサイドシル29は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、サイドシルインナと、サイドシルアウタとの間には、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面が形成されている。
このサイドシル29は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、サイドシルインナと、サイドシルアウタとの間には、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面が形成されている。
また、リヤフロア8の左右両サイド下部には、車両の前後方向に延びる強度部材としてのリヤサイドフレーム30,30が接合固定されており、リヤフロア8とリヤサイドフレーム30との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面31(図3参照)が形成されており、該リヤサイドフレーム30により、下部車体剛性の向上を図っている。
図2に示すように、上述のリヤサイドフレーム30の車幅方向外側には、左右の後輪ホイールハウス32,32が設けられている。これら左右の各後輪ホイールハウス32,32は、ホイールハウスアウタ33とホイールハウスインナ34とを接合して構成されている。
図1、図2に示すように、上述のロール保護部材27は、車室1後方の後輪ホイールハウス32上方のリヤデッキ部26に配設されており、該ロール保護部材27は上述の後輪ホイールハウス32に対応した位置に配設されている。
また、上述の後輪ホイールハウス32には、該後輪ホイールハウス32を補強するホイールハウスレインフォースメント35が設けられており、このホイールハウスレインフォースメント35と対応した位置に上述のロール保護部材27が配設されているので、図3、図4を参照して、ホイールハウスレインフォースメント35およびその周辺の構造について詳述する。
また、上述の後輪ホイールハウス32には、該後輪ホイールハウス32を補強するホイールハウスレインフォースメント35が設けられており、このホイールハウスレインフォースメント35と対応した位置に上述のロール保護部材27が配設されているので、図3、図4を参照して、ホイールハウスレインフォースメント35およびその周辺の構造について詳述する。
図3に示すように、後輪36を囲む後輪ホイールハウス32は、ホイールハウスインナ34とホイールハウスアウタ33とを接合することにより形成され、後輪ホイールハウス32の外側部分は、リヤクオータパネルインナ37とホイールハウスアウタ33との間に延びるリヤフェンダレインフォースメント38と、その外側に位置するリヤフェンダ39とで構成されている。
また、図3に示すように、リヤサイドフレーム30の車両外方には、リヤサスペンション機構のダンパSDを支持するサスペンションハウジング40が形成されている。
このサスペンションハウジング40は、そのスカート部に、該スカート部の外周を取り囲むように平面視略円弧状のサスペンションハウジングガセット41が接合され、サスペンションハウジングガセット41は上方に延びており、ホイールハウスインナ34に接合されている。
このサスペンションハウジング40は、そのスカート部に、該スカート部の外周を取り囲むように平面視略円弧状のサスペンションハウジングガセット41が接合され、サスペンションハウジングガセット41は上方に延びており、ホイールハウスインナ34に接合されている。
また、サスペンションハウジングガセット41は、図4に示すように、前後に離間した一対のパッケージジャンクション42,43に接合され、さらに、これら前後のパッケージジャンクション42と43との間には、上下に延びるサスペンションハウジングレインフォースメント44が配置されて、このサスペンションハウジングレインフォースメント44は、前後のパッケージジャンクション42と43に接合されている。
これらの要素は、サスペンション支持構造体を構成するものであり、前後のパッケージジャンクション42,43は、その下端縁に沿って接合フランジ42a(図4では前側のパッケージジャンクション42の接合フランジ42aのみを示すが、後側のパッケージジャンクション43においても同様の接合フランジが形成されている)を有し、これら接合フランジ42aを介して、前後のパッケージジャンクション42,43は、ホイールハウスインナ34および車体側壁としてのリヤクオータパネルインナ37の車内側面に接合されている。また、前後のパッケージジャンクション42と43との間に配置された上記サスペンションハウジングレインフォースメント44は、前後のパッケージジャンクション42,43に接合されている。
また、図4に示すように、前後のパッケージジャンクション42と43との間には、その上下方向中間部に、ジャンクションロアメンバ45が配置され、このジャンクションロアメンバ45はリヤバルクヘッド13に接合されている。
図3に示すように、サスペンションハウジングレインフォースメント44の上端縁には、前後のパッケージジャンクション42と43との間に位置するジャンクションアッパメンバ46が配置され、このジャンクションアッパメンバ46は、サスペンションハウジングレインフォースメント44、パッケージジャンクション42,43、リヤクオータパネルインナ37に、それぞれ接合されている。ジャンクションアッパメンバ46は開口46aを有し、この開口46aを介して、ベルトリトラクタ(図示せず)からショルダベルト(図示せず)が車室内に引き出される。
さらに、車体側壁を構成するホイールハウスインナ34およびリヤクオータパネルインナ37の車体内方側に位置するサスペンションハウジングレインフォースメント44は、その下端がホイールハウスインナ34に接合されており、また、上端が、水平方向に延びるジャンクションアッパメンバ46の車体内方部に接合されており、そして、このジャンクションアッパメンバ46の車幅方向外側の端部は、リヤクオータパネルインナ37に接合されて、これらの各要素46,37,34,44間に閉断面47が形成されている。
そして、上述のパッケージジャンクション42,43、サスペンションハウジングレインフォースメント44、ジャンクションロアメンバ45およびジャンクションアッパメンバ46の各要素により、後輪ホイールハウス32を補強する上述のホイールハウスレインフォースメント35を構成している。
図3に示すように、リヤバルクヘッド13の上部の屈曲部13bは、ホイールハウスレインフォースメント35を構成するジャンクションアッパメンバ46に接合固定されている。また、該リヤバルクヘッド13のコ字状部13cには、アンカレインフォースメント48が上下方向に向けて取付けられている。
一方、後輪36に連結されたダンパSDは、リヤサスペンション機構を構成するもので、このダンパSDを含むリヤサスペンション機構としては、図示しないアッパアーム、ロアアーム、ナックルなどを含む、マルチリンク式のサスペンション構造を採用してもよい。
上述のダンパSDは、図3に示すように、円筒状のダンパサポート49と、このダンパサポート49の下端に接合されたアッパスプリングシート50と、その下方に位置するロアスプリングシート51とを有し、上下のスプリングシート50と51との間にはコイルスプリング52が配設されている。
また、サスペンションハウジングレインフォースメント44には、サスペンションハウジング40から上方に突出するダンパサポート49を支持するガセット部材として、第1ガセット61、第2ガセット62、第3ガセット63を設けている。
図5を参照して、これらの各ガセット61,62,63の構成について説明する。
図5に示すように、上述の第1ガセット61は、上下に水平板状部61a,61bを有する断面コ字状の部材であって、これら上下の水平板状部61a,61bの中間にはダンパサポート49の逃し部61c,61dが形成されると共に、各水平板状部61a,61bにはサスペンションハウジングレインフォースメント44に接合される複数のフランジ部61eが一体形成されている。
図5に示すように、上述の第1ガセット61は、上下に水平板状部61a,61bを有する断面コ字状の部材であって、これら上下の水平板状部61a,61bの中間にはダンパサポート49の逃し部61c,61dが形成されると共に、各水平板状部61a,61bにはサスペンションハウジングレインフォースメント44に接合される複数のフランジ部61eが一体形成されている。
また、第1ガセット61のルーフ格納空間14と対向する部分には、その車体前後方向に取付け面61f,61fが一体的に形成され、これら前後の取付け面61f,61f間に凹部61gが形成されると共に、取付け面61f,61fの背面側にはナット64,64が予め溶接固定されている。この第1ガセット61は図3に示すようにサスペンションハウジングレインフォースメント44に取付けられている。
第2ガセット62は、図5、図3に示すように、上述の第1ガセット61から上方に延びて、ジャンクションロアメンバ45を介して、リヤバルクヘッド13およびリヤデッキメンバ24に結合されるもので、この上下方向に延びる第2ガセット62は、図5に示すように、ガセット主板62aと、このガセット主板62aのダンパサポート49と対応する部分に形成されてルーフ格納空間14側に膨出する膨出部62bと、この膨出部62bの下部に設けられた凹部62cと、上述のガセット主板62aの上部から上方に向けて一体的に折曲げ形成されたフランジ部62d…を備え、上述の凹部62cの車体前後方向に離間する取付け面62e,62eには、ボルト挿通孔65,65が形成されている。
上述の第3ガセット63は、第2ガセット62のルーフ格納空間14側に配設されるもので、この第3ガセット63は、図5に示すように、車体前後方向中間部63aに対して前部63bおよび後部63cが若干上方かつ車幅方向外方に位置する略V字状に形成されている。また、第3ガセット63の中間部63aには、2つのボルト挿通孔66,66が形成されると共に、前部63bおよび後部63cには、それぞれ1つのボルト挿通孔67,67が形成されている。
図3に示すように、上述の第1ガセット61および第2ガセット62は予め車体に溶接され、第3ガセット63はダンパSDを取り付けた後に、ボルト68,68をナット64,64に締結することで、各ガセット61,62に固定され、またボルト69,69を用いてダンパサポート49のブラケット70に固定される。
そして、図3に示すように、後輪ホイールハウス32の上部には、後輪36に連結されたダンパSDの上端が支持され、第1〜第3の各ガセット61,62,63およびサスペンションハウジングレインフォースメント44から成るダンパ支持部71に対応した位置に上述のロール保護部材27を配設したものである。
そして、図3に示すように、後輪ホイールハウス32の上部には、後輪36に連結されたダンパSDの上端が支持され、第1〜第3の各ガセット61,62,63およびサスペンションハウジングレインフォースメント44から成るダンパ支持部71に対応した位置に上述のロール保護部材27を配設したものである。
図6は、図3の部分拡大断面図であって、ロール保護部材27はフランジ部27aとテーパコーン部27bとを備え、その内部が中空状に形成されている。また、ジャンクションアッパメンバ46の下面およびリヤバルクヘッド13上部の屈曲部13b下面に予め複数のナット53を溶接固定し、これら複数のナット53に対して上方からボルト54を締付けることで、ロール保護部材27をリヤデッキ部26に取付けたものである。
ここで、上述のボルト54、ナット53の上下の関係は、逆に成してもよい。すなわち、ジャンクションアッパメンバ46およびリヤバルクヘッド13から上方に向けてウエルドボルトを固定し、このウエルドボルトに対して上方から締付ける袋ナットにより、ロール保護部材27をリヤデッキ部26に取付けるように構成してもよい。
ところで、図1、図2、図4に示すように、左右のリヤクオータパネルインナ37,37間には、車幅方向に延びる閉断面構造のバー55を横架し、このバー55には格納状態の前部ルーフ4の前端下部をロックするラッチ56を取付けている。そして、フロアパネル6上に設けたコンソールボックス57側のレバー58の操作により、ワイヤ59を介してラッチ56をアンロック操作するように構成している。
次に、図7〜図14を参照して、車両の可動ルーフ構造について詳述する。
図7はルーフ閉成(クローズ)時の側面図、図8はルーフ開閉中途時(ポップアップ時)の側面図、図9はルーフ開成(オープン)時の側面図、図10は図9のA−A線に沿う部分断面図、図11は図9のB−B線に沿う部分断面図、図12は前部ルーフの位置保持構造を示す部分拡大側面図、図13は図12のC−C線矢視断面図、図14は可動ルーフ構造を示す概略斜視図である。
図7はルーフ閉成(クローズ)時の側面図、図8はルーフ開閉中途時(ポップアップ時)の側面図、図9はルーフ開成(オープン)時の側面図、図10は図9のA−A線に沿う部分断面図、図11は図9のB−B線に沿う部分断面図、図12は前部ルーフの位置保持構造を示す部分拡大側面図、図13は図12のC−C線矢視断面図、図14は可動ルーフ構造を示す概略斜視図である。
上述のルーフ部材ROは2分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ4と後部ルーフ5とを連結して構成されている。この実施例1では、前部ルーフ4と後部ルーフ5との両方がボード状のハードルーフ部材により形成されている。
しかも、この実施例では、サブルーフ部材の少なくとも一部に車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられるが、サブルーフ部材の少なくとも一部としての上述の前部ルーフ4を、光透過性のある素材により形成している。
しかも、この実施例では、サブルーフ部材の少なくとも一部に車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられるが、サブルーフ部材の少なくとも一部としての上述の前部ルーフ4を、光透過性のある素材により形成している。
この場合、前部ルーフ4は、ボード状のハードルーフ部材にて形成されているので、光透過性のある素材として半透明の合成樹脂を選定している。つまり、前部ルーフ4を半透明の合成樹脂で構成し、車室1内に外光を取入れるように構成したものである。
要するに、前部ルーフ4は、光透過性のあるハードルーフ部材で形成されたものである。
要するに、前部ルーフ4は、光透過性のあるハードルーフ部材で形成されたものである。
ところで、上述のルーフ部材ROは、その図7から図9への開放方向の開放操作と、図9から図7への閉鎖方向の閉鎖操作との両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構73を備えている。
また、この実施例1では、図9に示すように、ルーフ部材ROの開放時に、上述の後部ルーフ5がルーフ格納空間14内に格納され、前部ルーフ4が後部ルーフ5の上方に位置して上述のルーフ格納空間14を略水平に覆うように構成されている。
また、この実施例1では、図9に示すように、ルーフ部材ROの開放時に、上述の後部ルーフ5がルーフ格納空間14内に格納され、前部ルーフ4が後部ルーフ5の上方に位置して上述のルーフ格納空間14を略水平に覆うように構成されている。
このため、上述のオープンルーフ機構73は、一方のリンク73Aと、他方のリンク73Bとを備えており、図14に示すように、一方のリンク73Aの基部は支軸74およびブラケット75を介して車体側のリヤクオータパネルインナ37(図4参照)に回動可能に支持されており、このリンク73Aの遊端部は、後部ルーフ5下面のブラケット76に対してピン77連結されている。
また、他方のリンク73Bは、後部ルーフ5の前側下面に固定されており、図7に示すように、該リンク73Bは後部ルーフ5から前部ルーフ4側に延びる延長部73aを備え、この延長部73aの端部が、前部ルーフ4の後部下面のブラケット78に対してピン79連結されている。
図14に示すように、各リンク73A,73Bから成るオープンルーフ機構73は、ルーフ部材ROの車室側両サイド部に左右一対設けられるが、図面では車両右側のオープンルーフ機構73のみを図示している。
図11に示すように、一方のリンク73Aの基部における支軸74には、スプリング80を巻回し、このスプリング80の一端をブラケット75の係止孔75aに係入する一方、スプリング80の他端を該リンク73Aに当接して、図9に示す格納状態の後部ルーフ5に対し、該後部ルーフ5をルーフクローズ方向にバネ付勢している。つまり、上述のスプリング80はルーフ部材ROの閉鎖方向の手動操作の操作力をアシストするアシスト機構である。
このように、格納状態のルーフ部材ROに対して、閉鎖方向への付勢力が作用しているので、アウタパネル4aとインナパネル4bとから成る前部ルーフ4において、そのインナパネル4bの前側下部には、ルーフ部材ROの格納時において、前述のラッチ56に係合するストライカ4cが設けられている。
そして、図9に示すルーフ部材ROの格納時において、該ストライカ4cをバー55側に設けたラッチ56に係合させることで、前部ルーフ4と後部ルーフ5との格納状態を保持すべく構成している。
そして、図9に示すルーフ部材ROの格納時において、該ストライカ4cをバー55側に設けたラッチ56に係合させることで、前部ルーフ4と後部ルーフ5との格納状態を保持すべく構成している。
図9に示すルーフ部材ROにおいて、コンソールボックス57(図1参照)側のレバー58をアンロック操作し、ワイヤ59を介してラッチ56によるストライカ4cの係合を解徐すると、図9の格納位置のルーフ部材ROはスプリング80の付勢力により図8に示す位置まで上昇(ポップアップ)し、同図に示すように前部ルーフ4は乗員による手動閉操作が実行しやすくなる所定高さ位置まで上昇する。
図9のA−A線に沿う前部ルーフ4の要部断面を正面図として図10に示すように、該前部ルーフ4におけるインナパネル4bの車幅方向中間部には、乗員の手が入るに充分な凹部4dを形成し、この凹部4dの左右両壁間には、車幅方向に延びるガイド軸81を設けると共に、該ガイド軸81には乗員が把持するグリップ82を装着し、さらに、グリップ82の左右両端部と凹部4dの左右両壁との間には、それぞれスプリング83,83を介設している。
上述のグリップ82はガイド軸81に沿って車幅方向に移動可能に構成されたアシスト機構であって、このグリップ82はルーフ部材ROの開放方向の操作、および、閉鎖方向の操作をアシストする。
つまり、乗員がルーフ部材ROを開閉する時、身体の捻り状態や個人差のある関節との関係において車幅方向に移動可能な上記グリップ82を把持して、ルーフ部材ROを開閉することができるので、乗員の腕の力が前部ルーフ4に適切に伝わって、前部ルーフ4の開閉操作性が向上するものである。
つまり、乗員がルーフ部材ROを開閉する時、身体の捻り状態や個人差のある関節との関係において車幅方向に移動可能な上記グリップ82を把持して、ルーフ部材ROを開閉することができるので、乗員の腕の力が前部ルーフ4に適切に伝わって、前部ルーフ4の開閉操作性が向上するものである。
図12は他方のリンク73Bと、前部ルーフ4の後側下部における門形状のブラケット78との間のロック機構84を示し、図12に示す実線のリンク73Bは図8で示したリンク73Bの位置と一致し、図12に示す仮想線のリンク73Bは図7で示したリンク73Bの位置と一致する。
該リンク73Bには、図8のリンク位置と図7のリンク位置との移動角度に対応して2つの凹部73b,73cが形成され、ブラケット78側には、図12、図13に示すように、筒状のハウジング85のネジ孔に対して締結されるボルト86により、スプリング87で付勢されて上記凹部73b,73cに択一的に圧入される球状のロック部材88が設けられている。
該リンク73Bには、図8のリンク位置と図7のリンク位置との移動角度に対応して2つの凹部73b,73cが形成され、ブラケット78側には、図12、図13に示すように、筒状のハウジング85のネジ孔に対して締結されるボルト86により、スプリング87で付勢されて上記凹部73b,73cに択一的に圧入される球状のロック部材88が設けられている。
このため、図8に示すルーフ部材ROのポップアップ位置においては、凹部73bにロック部材88が圧入して、その位置を保持し、また図7に示すルーフ部材ROの閉鎖位置においては、凹部73cにロック部材88が圧入して、その位置を保持するものである。
なお、図14において、89はルーフ部材ROをフロントヘッダ3に着脱可能に取付けるためのトップロック、90はバックウインドである。さらに、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車両内方を示し、矢印OUTは車両外方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
なお、図14において、89はルーフ部材ROをフロントヘッダ3に着脱可能に取付けるためのトップロック、90はバックウインドである。さらに、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車両内方を示し、矢印OUTは車両外方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図7に示すクローズ状態のルーフ部材ROを図9に示すように開放(オープン)する場合、まず、トップロック89(図14参照)によるルーフ部材ROのロックを解除した後に、乗員が手動操作にて前部ルーフ4を後方に移動させると、この後方移動力がリンク73B、後部ルーフ5を介してリンク73Aに伝達されるので、このリンク73Aは支軸74を支点として、図示の時計方向に回動し、後部ルーフ5は図7の状態から図8に示すように、後方へ移動する。
図7に示すクローズ状態のルーフ部材ROを図9に示すように開放(オープン)する場合、まず、トップロック89(図14参照)によるルーフ部材ROのロックを解除した後に、乗員が手動操作にて前部ルーフ4を後方に移動させると、この後方移動力がリンク73B、後部ルーフ5を介してリンク73Aに伝達されるので、このリンク73Aは支軸74を支点として、図示の時計方向に回動し、後部ルーフ5は図7の状態から図8に示すように、後方へ移動する。
図8に示す開閉中途状態から前部ルーフ4をさらに後方へ移動させると、この後方移動力がリンク73B、後部ルーフ5を介してリンク73Aに伝達されるので、このリンク73Aは支軸74を支点として、図示の時計方向にさらに回動し、後部ルーフ5は図8の略起立状態から図9に示すように反転状態となり、前部ルーフ4は反転した後部ルーフ5の上方に後方移動して、該前部ルーフ4でルーフ格納空間14を略水平に覆い、この場合、前部ルーフ4のストライカ4cが車体側のラッチ56で係合される。
逆に、図9に示す格納状態のルーフ部材ROを、図7に示すように閉鎖(クローズ)する場合、コンソールボックス57側のレバー58(図1参照)をアンロック操作すると、ワイヤ59を介してラッチ56によるストライカ4cの係合が解徐され、ルーフ部材ROはスプリング80(図11参照)の付勢力を受けて図8に示すポップアップ位置まで上昇し、この位置がロック機構84(図12、図13参照)で保持される。
図9で示した前部ルーフ4の位置に対して、図8のポップアップ位置は乗員が操作しやすい高さ位置となるので、図8に示す前部ルーフ4のグリップ82を乗員が把持して、ルーフ部材ROを閉鎖方向へ手動操作すると、ルーフ部材ROは図7に示す閉鎖状態となる。
一方、図9に示すように、ルーフ部材ROを開放した状態下において、車両が転倒すると、この転倒した車両を、フロントヘッダ3とロール保護部材27とで支持するものであって、ロール保護部材27の上端とフロントヘッダ3の上端を結ぶ線Lが、ヘッドレスト部19Hを有するシートバック19Bの上端よりも高くなるように上記ロール保護部材27の高さが設定されているので、車両の転倒時において該ロール保護部材27にて乗員Xを確実に保護することができる。
このように、図1〜図14で示した実施例1の車両の可動ルーフ構造は、車室1上方のルーフ部材ROを開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材ROは、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材(前部ルーフ4、後部ルーフ5参照)が連結されてなり、上記サブルーフ部材(前部ルーフ4、後部ルーフ5参照)の少なくとも一部(この実施例では、前部ルーフ4)に車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられたものである(図7参照)。
上述の採光手段Zは、サブルーフ部材(前部ルーフ4参照)がハードルーフ部材であるこの実施例1の場合には、半透明の合成樹脂により構成することができる。
上述の採光手段Zは、サブルーフ部材(前部ルーフ4参照)がハードルーフ部材であるこの実施例1の場合には、半透明の合成樹脂により構成することができる。
この構成によれば、ルーフ部材ROは少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材(前部ルーフ4、後部ルーフ5参照)が連結されて成るものであり、これにより、シンプルかつ軽量な構成の可動ルーフ構造を提供することができる。
しかも、上記サブルーフ部材の少なくとも一部(この実施例では、前部ルーフ4)に車室1内に外光を取入れる採光手段Zを設けたので、採光が可能となり、車室1の快適性向上を図ることができる。
しかも、上記サブルーフ部材の少なくとも一部(この実施例では、前部ルーフ4)に車室1内に外光を取入れる採光手段Zを設けたので、採光が可能となり、車室1の快適性向上を図ることができる。
また、上記サブルーフ部材の少なくとも一部(前部ルーフ4参照)を光透過性のある素材(半透明合成樹脂参照)により形成したものである(図7参照)。
この構成によれば、サブルーフ部材(前部ルーフ74参照)に窓を設けることなく、また、該サブルーフ部材(前部ルーフ4参照)のデザインを変更することなく、シンプルな構成で採光を実行することができる。
この構成によれば、サブルーフ部材(前部ルーフ74参照)に窓を設けることなく、また、該サブルーフ部材(前部ルーフ4参照)のデザインを変更することなく、シンプルな構成で採光を実行することができる。
さらに、上記ルーフ部材ROは、少なくとも前部ルーフ4と後部ルーフ5とが連結されて形成され、上記前部ルーフ4と後部ルーフ5の両方がハードルーフ部材で形成されたものである(図7参照)。
この構成によれば、前部ルーフ4と後部ルーフ5との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、採光を可能としつつ、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。
この構成によれば、前部ルーフ4と後部ルーフ5との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、採光を可能としつつ、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。
加えて、上記ルーフ部材ROは、少なくとも前部ルーフ4と後部ルーフ5とが連結されて形成され、上記前部ルーフ4は光透過性のあるハードルーフ部材で形成されたものである(図7参照)。
この構成によれば、安全性に最も関与する前部ルーフ4をハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れており、しかも、この前部ルーフ4は光透過性を有するので、採光が可能となり、車室1の快適性向上を図ることができる。
この構成によれば、安全性に最も関与する前部ルーフ4をハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れており、しかも、この前部ルーフ4は光透過性を有するので、採光が可能となり、車室1の快適性向上を図ることができる。
また、上記ルーフ部材ROは、2つのサブルーフ部材(前部ルーフ4、後部ルーフ5参照)を連結して形成されたものである(図7参照)。
この構成によれば、ルーフ部材ROを2分割構造と成したので、採光を確保しつつ、ルーフ部材ROの構造および可動ルーフ構造を共に、シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペース(ルーフ格納空間14のスペース)のシンプル化をも達成することができる。
この構成によれば、ルーフ部材ROを2分割構造と成したので、採光を確保しつつ、ルーフ部材ROの構造および可動ルーフ構造を共に、シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペース(ルーフ格納空間14のスペース)のシンプル化をも達成することができる。
図15〜図21は車両の可動ルーフ構造の他の実施例を示すものである。
図15はルーフ部材閉鎖時の側面図、図16はルーフ部材のポップアップ時の側面図、図17はルーフ部材開放時の側面図、図18は図15の要部拡大側面図、図19は図18のD−D線に沿う部分矢視図、図20は前部ルーフの部分的な開放状態を示す側面図、図21は前部ルーフの開度をさらに大きくした状態の側面図であって、前図と同一の部分には同一符号を付している。
図15はルーフ部材閉鎖時の側面図、図16はルーフ部材のポップアップ時の側面図、図17はルーフ部材開放時の側面図、図18は図15の要部拡大側面図、図19は図18のD−D線に沿う部分矢視図、図20は前部ルーフの部分的な開放状態を示す側面図、図21は前部ルーフの開度をさらに大きくした状態の側面図であって、前図と同一の部分には同一符号を付している。
先の実施例1においては、前部ルーフ4と後部ルーフ5との両方をボード状のハードルーフ部材で形成したが、図15〜図21で示すこの実施例2においては、後部ルーフ5をボード状のハードルーフ部材で形成する一方、前部ルーフ4は可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成し、所謂ソフトルーフと成したものである。
しかも、この実施例2においても、サブルーフ部材の一部としての前部ルーフ4に、車室1内に外光を取入れる採光手段Zが設けられている。但し、この実施例2においては、前部ルーフ4は可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成されるので、このフレキシブルルーフ部材を形成する後述の幌部材94を光透過性のある素材により形成している。
上述の光透過性のある素材として、この実施例2ではホワイトキャンバスを用いている。
上述の光透過性のある素材として、この実施例2ではホワイトキャンバスを用いている。
このように、前部ルーフ4を可撓性と成すために、図18に拡大図で示すように、該前部ルーフ4は、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したフロントフォーミング部材91と、パイプ部材をアーチ状に湾曲形成して構成したミドルフォーミング部材92と、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したリヤフォーミング部材93と、これらの各フォーミング部材91,92,93間に張架された布製(ホワイトキャンバス製)の幌部材94とを備えている。
この幌部材94の開閉を可能とする目的で、前部ルーフ4の下部両サイドには、車両の前後方向に伸縮可能なレール機構95を設けている。
このレール機構95は、図18、図19に示すように、フロントレール96と、ミドルレール97と、リヤレール98とを有し、リヤレール98がミドルレール97を前後スライド可能に保持し、ミドルレール97がフロントレール96を前後スライド可能に保持している。
このレール機構95は、図18、図19に示すように、フロントレール96と、ミドルレール97と、リヤレール98とを有し、リヤレール98がミドルレール97を前後スライド可能に保持し、ミドルレール97がフロントレール96を前後スライド可能に保持している。
フロントレール96の前部には取付け片96aが一体形成されており、この取付け片96aがフロントフォーミング部材91の湾曲下部に固定されている。
ミドルレール97の中間部には取付け片97aが一体形成されており、この取付け片97aがミドルフォーミング部材92の湾曲下部に固定されている。
リヤレール98の後部には取付け片98aが一体形成されており、この取付け片98aがリヤフォーミング部材93の湾曲下部に固定されている。
ミドルレール97の中間部には取付け片97aが一体形成されており、この取付け片97aがミドルフォーミング部材92の湾曲下部に固定されている。
リヤレール98の後部には取付け片98aが一体形成されており、この取付け片98aがリヤフォーミング部材93の湾曲下部に固定されている。
上述のレール機構95は、前部ルーフ4の下部において左右一対設けられるが、図面では右側のレール機構95のみを図示している。
ここで、上述のリヤレール98は固定レールであり、他の2つのレール96,97は可動レールである。このため、可撓性のあるフレキシブル部材で構成された前部ルーフ4は、乗員の手動操作により図20に示す状態または図21に示す状態などの任意の位置に部分開放することができる。
ここで、上述のリヤレール98は固定レールであり、他の2つのレール96,97は可動レールである。このため、可撓性のあるフレキシブル部材で構成された前部ルーフ4は、乗員の手動操作により図20に示す状態または図21に示す状態などの任意の位置に部分開放することができる。
一方、前述のストライカ4cは、図18、図20、図21に示すように、フロントフォーミング部材91の下部にブラケット99を介して取付けられている。
なお、この実施例2においても、実施例1と同様に図11で示したスプリング80(アシスト機構)、図12、図13で示したロック機構84が採用されている。
なお、この実施例2においても、実施例1と同様に図11で示したスプリング80(アシスト機構)、図12、図13で示したロック機構84が採用されている。
このように、図15〜図21で示した実施例2においては、上記ルーフ部材ROは、少なくとも前部ルーフ4と後部ルーフ5とが連結されて形成され、上記前部ルーフ4が可撓性のあるフレキシブルルーフ部材(幌部材94参照)で形成されると共に、該フレキシブルルーフ部材を光透過性のある素材(ホワイトキャンバス参照)により形成したものである(図18参照)。
この構成によれば、ルーフ部材ROの全体をハードルーフ部材で構成するもの比較して、軽量化を図ることができ、しかも前部ルーフ4を光透過性のある素材(ホワイトキャンバス参照)により形成したので、乗員の意に沿った採光が可能となり、車室1の快適性がさらに向上する。
この構成によれば、ルーフ部材ROの全体をハードルーフ部材で構成するもの比較して、軽量化を図ることができ、しかも前部ルーフ4を光透過性のある素材(ホワイトキャンバス参照)により形成したので、乗員の意に沿った採光が可能となり、車室1の快適性がさらに向上する。
図15〜図21で示すこの実施例2においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例1と同様であるから、図15〜図21において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、ハードルーフ部材に採光手段Zを設ける場合に、液晶式調光ガラスを用い、採光量を調整するように構成してもよい。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサブルーフ部材は、実施例の前部ルーフ4、後部ルーフ5に対応し、
以下同様に、
前部ルーフ部材は、前部ルーフ4に対応し、
後部ルーフ部材は、後部ルーフ5に対応し、
フレキシブル部材は、幌部材94に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
この発明のサブルーフ部材は、実施例の前部ルーフ4、後部ルーフ5に対応し、
以下同様に、
前部ルーフ部材は、前部ルーフ4に対応し、
後部ルーフ部材は、後部ルーフ5に対応し、
フレキシブル部材は、幌部材94に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
RO…ルーフ部材
Z…採光手段
1…車室
4…前部ルーフ(サブルーフ部材)
5…後部ルーフ(サブルーフ部材)
94…幌部材(フレキシブル部材)
Z…採光手段
1…車室
4…前部ルーフ(サブルーフ部材)
5…後部ルーフ(サブルーフ部材)
94…幌部材(フレキシブル部材)
Claims (6)
- 車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、
上記ルーフ部材は、少なくとも1つのボード状のハードルーフ部材を含む複数に分割されたサブルーフ部材が連結されてなり、
上記サブルーフ部材の少なくとも一部に車室内に外光を取入れる採光手段が設けられた
車両の可動ルーフ構造。 - 上記サブルーフ部材の少なくとも一部を光透過性のある素材により形成した
請求項1記載の車両の可動ルーフ構造。 - 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、
上記前部ルーフ部材と後部ルーフ部材の両方がハードルーフ部材で形成された
請求項1または2記載の車両の可動ルーフ構造。 - 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、
上記前部ルーフ部材が可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成されると共に、該フレキシブルルーフ部材を光透過性のある素材により形成した
請求項1または2記載の車両の可動ルーフ構造。 - 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とが連結されて形成され、
上記前部ルーフ部材は光透過性のあるハードルーフ部材で形成された
請求項1〜3の何れか1に記載の車両の可動ルーフ構造。 - 上記ルーフ部材は、2つのサブルーフ部材を連結して形成された
請求項1〜5の何れか1に記載の車両の可動ルーフ構造。
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