JP2011088606A - 車両の可動ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シンプルな構造でありながら操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立し、かつ、ルーフ部材の開放位置を選択可能とすることにより、乗員の快適性向上を図る車両の可動ルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部材ＲＯを、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材４，５を連結して形成し、ルーフ部材ＲＯの一部４を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構５３を備えたことを特徴とする。
【選択図】図８

Description

この発明は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成したオープンカーのような車両の可動ルーフ構造に関する。

従来、上述例の車両の可動ルーフ構造としては、特許文献１、２に開示された構造がある。
すなわち、上記特許文献１、２の何れにおいても、ルーフ部材をフロントルーフパネルと、ミドルルーフパネルと、バックウインドウとに３分割し、また、これら各要素を折り畳んで格納室に格納した際の見栄え確保を図る目的で、デッキカバーを別途設けると共に、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウをリンク機構で連結し、さらに、これら各要素を電動操作するために、駆動源としての駆動モータおよび該モータの回転をリンク機構に伝達するための歯車機構を備えたものである。

このように複数に分割されたルーフ部材（フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウ参照）を電動にて開閉操作すべく構成すると、構造が複雑で、部品点数が多いうえ、駆動モータおよび歯車機構が必須となる関係上、重量が大となり、またコスト高になるうえ、使い勝手が悪いという問題点があった。加えて、上記特許文献１、２の何れにおいても上記ルーフ部材の一部を開放（部分開放）して保持するという技術思想については全く開示されておらず、その示唆もない。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、該ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構を備えることで、シンプルな構造でありながら操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立することができ、しかも、ルーフ部材の開放位置を選択可能とすることにより、乗員の快適性向上を図ることができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両の可動ルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、上記ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構を備えたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成したので、シンプルな構造でありながら操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立することができる。

しかも、ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもったオープンルーフ機構を備えたので、ルーフ部材の開放位置を選択可能とすることができ、乗員の快適性向上を図ることができる。
因に、上記ルーフ部材は、全閉位置と、一部開放位置と、全開位置とを得ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材の開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方で手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の開放操作と閉鎖操作との一方または両方を手動操作にて行なうことができるので、電動構造のものと比較して、構造がシンプルかつ軽量なオープンルーフ機構となり、操作性の向上、使い勝手の向上、操作力の低減を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記オープンルーフ機構は、上記ルーフ部材の開閉操作の途中で該ルーフ部材の移動を停止可能とするように構成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の開閉操作の途中で、該ルーフ部材の移動を停止可能と成したので、乗員の快適性がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材の開閉操作の途中で該ルーフ部材を任意の位置で停止可能に構成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の開閉操作の途中で、該ルーフ部材を任意の位置で停止するように構成したので、乗員の好みに応じて外気導入量の調整および明るさの調整が可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材の少なくとも一部を上下方向に可動させて開放可能な開放機構を備えたものである。
上記構成によれば、上記開放機構により、ルーフ部材の少なくとも一部を上下方向に可動させて開放することができるので、車室の換気性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サブルーフ部材の１つが前後方向に移動可能に支持されたものである。
上記構成によれば、サブルーフ部材の１つが前後方向に移動可能に支持されたので、このサブルーフの移動時に一部開放モードを確保することができ、外気導入または車室の換気と、明るさ調整との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、硬質のハードルーフ部材と、可撓性のあるフレキシブル部材と、を連結して形成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材をハードルーフ部材とフレキシブル部材とで構成したので、一部開放モードの確保を図りつつ、全体をハードルーフ部材で構成するものと比較して、ルーフ部材の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材が、２つのサブルーフ部材を連結して形成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材を２分割構造と成したので、一部開放モードの確保を図りつつ、ルーフ部材の構造およびオープンルーフ機構の構造を共に、より一層シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペースのシンプル化をも達成することができる。

この発明によれば、ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、該ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構を備えたので、シンプルな構造でありながら操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立することができ、しかも、ルーフ部材の開放位置を選択可能とすることにより、乗員の快適性向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両の可動ルーフ構造を示す側面図 図１の要部平面図 ロール保護部材の配設構造を示す正面図 車両右側の後輪ホイールハウスおよびホイールハウスレインフォースメントの周辺構造を示す斜視図 各ガセットの分解斜視図 図３の部分拡大断面図 ルーフ・クローズ時の側面図 ルーフ部材の一部開放モードを示す側面図 ルーフのポップアップ時の側面図 ルーフ・オープン時の側面図 図１０のＤ−Ｄ線に沿う部分正面図 車両の可動ルーフ構造を示す概略斜視図 図９のＥ−Ｅ線に沿う部分拡大正面図 車両の可動ルーフ構造の他の実施例を示すルーフ全閉時の側面図 図１４の要部拡大側面図 ルーフ部材の一部開放モードを示す側面図 ルーフのポップアップ時の側面図 ルーフ・オープン時の側面図 車両の可動ルーフ構造のさらに他の実施例を示す側面図 ルーフのポップアップ時の側面図 ルーフ・オープン時の側面図 図１９の部分拡大側面図 図２２のＧ−Ｇ線に沿う部分正面図 前部ルーフの一部開放モード状態を示す側面図 前部ルーフの開度をさらに大きくした一部開放モード状態の側面図

シンプルな構造でありながら、操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立することができ、しかも、ルーフ部材の開放位置を選択可能とすることで、乗員の快適性向上を図るという目的を、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造において、上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、上記ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両としてのオープンカーの可動ルーフ構造を示し、側面図で示す図１において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材ＲＯとが設けられており、該ルーフ部材ＲＯは複数に分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ４と後部ルーフ５とに２分割されている。
上述の前後の各ルーフ４，５は開閉可能に支持されている。なお、図１においては、前後の各ルーフ４，５を閉成（クローズ）した状態を実線で示し、ルーフ部材ＲＯの一部を開放して保持する一部開放モードを仮想線Ａで示し、各ルーフ４，５の開閉中途状態（ポップアップ状態）を仮想線Ｂで示し、各ルーフ４，５を開放（オープン）し、後述するルーフ格納空間１０に格納する状態を仮想線Ｃで図示している。

ここで、上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面ｓ１を備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介してヒンジピラーに連結されている。また、該フロントピラーおよびヒンジピラーは何れも閉断面構造の車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成するフロアパネル６Ａを設け、このフロアパネル６Ａの後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部６Ｂを介して、リヤフロア６Ｃ（フロアパネルの一部）をほぼ水平に連設している。
このリヤフロア６Ｃの後部における車幅方向中間部には下方に凹設されたスペアタイヤパン６Ｄを一体形成すると共に、該リヤフロア６Ｃの後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル７を一体的に取付け、このリヤエンドパネル７の上部車外側には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ８を接合し、該リヤエンドメンバ８とリヤエンドパネル７との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面ｓ２を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア６Ｃの前後方向中間部には、車室１の後端を仕切るリヤバルクヘッド９を取付けている。このリヤバルクヘッド９は上下方向に延びるように設けられており、該リヤバルクヘッド９の前側をルーフ格納空間１０に設定している。詳しくは、次に述べる乗員用シート１４とリヤバルクヘッド９との間に、ルーフ部材ＲＯが開放した時、該ルーフ部材ＲＯを格納するルーフ格納空間１０が設けられたものであり、さらに、リヤバルクヘッド９の後側を荷室つまりトランクルーム１１に設定している。
このトランクルーム１１の上部は、トランクリッド１２により開閉可能に覆われている。

また、上述のルーフ格納空間１０は、車室１の後方に設けられており、図１に仮想線で示すように、開放時の後部ルーフ５を収納する収納部である。
ここで、上述のリヤバルクヘッド９は、その下端に前方に折曲げ形成された接合片９ａを一体形成すると共に、その上端にも前方に屈曲形成された屈曲部９ｂを形成し、リヤバルクヘッド９の上部は該屈曲部９ｂを含む、コ字状部９ｃに形成されており、リヤバルクヘッド９それ自体の剛性向上を図るように構成している。

ところで、上述のフロアパネル６Ａには、前後方向に離間した複数のシートブラケット１３，１３（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート１４（乗員用シート）を設けている。このシート１４はシートクッション１４Ｃと、ヘッドレスト部１４Ｈが一体に形成されたシートバック１４Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用に構成されている。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された該シート１４の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する強度部材である。

また、上述のキックアップ部６Ｂの背面と、リヤフロア６Ｃの前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ１５を取付け、これら各要素６Ｂ，６Ｃ，１５間には、車幅方向に延びる閉断面ｓ３を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、リヤフロア６Ｃの前後方向中間部の下面には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１６を取付け、リヤフロア６Ｃとリヤクロスメンバ１６との間には、車幅方向に延びる閉断面ｓ４を形成して、下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ１６の下部に図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

上述のリヤバルクヘッド９上部のコ字状部９ｃには、該コ字状部９ｃを後方から覆うようにリヤデッキメンバ１７を接合固定して、リヤバルクヘッド９とリヤデッキメンバ１７との間には、車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面ｓ５を形成して、車体リヤデッキ部１８の剛性向上を図るように構成している。ここで、上述のリヤデッキメンバ１７は前方が開放した横向きＵ字状またはＶ字状の断面を有するように形成されている。
つまり、車体のリヤデッキ部１８には強度部材で車幅方向に延びるリヤデッキメンバ１７が設けられたものである。

図２は図１の要部平面図であって、上述のリヤデッキメンバ１７は図２に示すように、車幅方向に延びると共に、その車幅方向両端部は車両の前方側に回り込んで回込み部１７Ｒ，１７Ｒが一体形成されており、これら左右の各回込み部１７Ｒ，１７Ｒの上部には、ロール保護部材１９，１９（ロールバーに相当する部材）が取付けられている。該ロール保護部材１９は、図６にも示すように、内部中空の剛性部材にて構成されており、前後両部のルーフ４，５をオープン状態に開放（図１０参照）し、かつ車両が転倒した際には、該ロール保護部材１９とフロントヘッダ３とで車両を支持して、乗員の安全性を確保するように構成している。
このため、ロール保護部材１９の上端とフロントヘッダ３の上端とを結んだ線ＬＩＮが、車室１内の乗員（仮想線参照）を保護可能になるよう該ロール保護部材１９の高さが設定されている（図１０参照）。

具体的には、図１０に示すように、ロール保護部材１９の上端とフロントヘッダ３の上端とを車両の前後方向に結んだ線ＬＩＮが、車室１内のシート１４におけるシートバック１４Ｂの上端（ヘッドレスト部１４Ｈの上端）よりも高くなるように該ロール保護部材１９の高さが設定されている。
しかも、該ロール保護部材１９は上述のルーフ格納空間１０の後方において車幅方向に離間して複数（図２の実施例では２個）配設されると共に、これらの各ロール保護部材１９，１９はリヤデッキメンバ１７に対応して、その回込み部１７Ｒ，１７Ｒに取付けられている。

図２において、フロアパネル６Ａの車幅方向中央部には、車室１内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６Ｅが一体に形成されている。また、フロアパネル６Ａの左右両サイドには閉断面構造のサイドシル２０，２０が一体的に接合固定されている。
このサイドシル２０は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、サイドシルインナと、サイドシルアウタとの間には、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面が形成されている。

また、リヤフロア６Ｃの左右両サイド下部には、車両の前後方向に延びる強度部材としてのリヤサイドフレーム２１，２１が接合固定されており、リヤフロア６Ｃとリヤサイドフレーム２１との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面ｓ６（図３参照）が形成されており、該リヤサイドフレーム２１により、下部車体剛性の向上を図っている。

図２に示すように、上述のリヤサイドフレーム２１の車幅方向外側には、左右の後輪ホイールハウス２２，２２が設けられている。これら左右の各後輪ホイールハウス２２，２２は、ホイールハウスアウタ２３とホイールハウスインナ２４とを接合して構成されている。

図１、図２に示すように、上述のロール保護部材２７は、車室１後方の後輪ホイールハウス２２上方のリヤデッキ部１８に配設されており、該ロール保護部材１９は上述の後輪ホイールハウス２２に対応した位置に配設されている。
また、上述の後輪ホイールハウス２２には、該後輪ホイールハウス２２を補強するホイールハウスレインフォースメント２５が設けられており、このホイールハウスレインフォースメント２５と対応した位置に上述のロール保護部材１９が配設されているので、図３、図４を参照して、ホイールハウスレインフォースメント２５およびその周辺の構造について詳述する。

図３に示すように、後輪２６を囲む後輪ホイールハウス２２は、ホイールハウスインナ２４とホイールハウスアウタ２３とを接合することにより形成され、後輪ホイールハウス２２の外側部分は、リヤクオータパネルインナ２７とホイールハウスアウタ２３との間に延びるリヤフェンダレインフォースメント２８と、その外側に位置するリヤフェンダ２９とで構成されている。

また、図３に示すように、リヤサイドフレーム２１の車両外方には、リヤサスペンション機構のダンパＳＤを支持するサスペンションハウジング３０が形成されている。
このサスペンションハウジング３０は、そのスカート部に、該スカート部の外周を取り囲むように平面視略円弧状のサスペンションハウジングガセット３１が接合され、サスペンションハウジングガセット３１は上方に延びており、ホイールハウスインナ２４に接合されている。

また、サスペンションハウジングガセット３１は、図４に示すように、前後に離間した一対のパッケージジャンクション３２，３３に接合され、さらに、これら前後のパッケージジャンクション３２と３３との間には、上下に延びるサスペンションハウジングレインフォースメント３４が配置されて、このサスペンションハウジングレインフォースメント３４は、前後のパッケージジャンクション３２と３３に接合されている。

これらの要素は、サスペンション支持構造体を構成するものであり、前後のパッケージジャンクション３２，３３は、その下端縁に沿って接合フランジ３２ａを有し、これら接合フランジ３２ａを介して、前後のパッケージジャンクション３２，３３は、ホイールハウスインナ２４および車体側壁としてのリヤクオータパネルインナ２７の車内側面に接合されている。また、前後のパッケージジャンクション３２と３３との間に配置された上記サスペンションハウジングレインフォースメント３４は、前後のパッケージジャンクション３２，３３に接合されている。

また、図４に示すように、前後のパッケージジャンクション３２と３３との間には、その上下方向中間部に、ジャンクションロアメンバ３５が配置され、このジャンクションロアメンバ３５はリヤバルクヘッド９に接合されている。

図３に示すように、サスペンションハウジングレインフォースメント３４の上端縁には、前後のパッケージジャンクション３２と３３との間に位置するジャンクションアッパメンバ３６が配置され、このジャンクションアッパメンバ３６は、サスペンションハウジングレインフォースメント３４、パッケージジャンクション３２，３３、リヤクオータパネルインナ２７に、それぞれ接合されている。ジャンクションアッパメンバ３６は開口３６ａを有し、この開口３６ａを介して、ベルトリトラクタ（図示せず）からショルダベルト（図示せず）が車室内に引き出される。

さらに、車体側壁を構成するホイールハウスインナ２４およびリヤクオータパネルインナ２７の車体内方側に位置するサスペンションハウジングレインフォースメント３４は、その下端がホイールハウスインナ２４に接合されており、また、上端が、水平方向に延びるジャンクションアッパメンバ３６の車体内方部に接合されており、そして、このジャンクションアッパメンバ３６の車幅方向外側の端部は、リヤクオータパネルインナ２７に接合されて、これらの各要素３６，２７，２４，３４間に閉断面ｓ７が形成されている。

そして、上述のパッケージジャンクション３２，３３、サスペンションハウジングレインフォースメント３４、ジャンクションロアメンバ３５およびジャンクションアッパメンバ３６の各要素により、後輪ホイールハウス２２を補強する上述のホイールハウスレインフォースメント２５を構成している。

図３に示すように、リヤバルクヘッド９の上部の屈曲部９ｂは、ホイールハウスレインフォースメント２５を構成するジャンクションアッパメンバ３６に接合固定されている。また、該リヤバルクヘッド９のコ字状部９ｃには、アンカレインフォースメント３７が上下方向に向けて取付けられている。

一方、後輪２６に連結されたダンパＳＤは、リヤサスペンション機構を構成するもので、このダンパＳＤを含むリヤサスペンション機構としては、図示しないアッパアーム、ロアアーム、ナックルなどを含む、マルチリンク式のサスペンション構造を採用してもよい。

上述のダンパＳＤは、図３に示すように、円筒状のダンパサポート３８と、このダンパサポート３８の下端に接合されたアッパスプリングシート３９と、その下方に位置するロアスプリングシート４０とを有し、上下のスプリングシート３９と４０との間にはコイルスプリングｓｐ１が配設されている。

また、サスペンションハウジングレインフォースメント３４には、サスペンションハウジング３０から上方に突出するダンパサポート３８を支持するガセット部材として、第１ガセット４１、第２ガセット４２、第３ガセット４３を設けている。

図５を参照して、これらの各ガセット４１，４２，４３の構成について説明する。
図５に示すように、上述の第１ガセット４１は上下に水平板状部４１ａ，４１ｂを有する断面コ字状の部材であって、これら上下の水平板状部４１ａ，４１ｂの中間にはダンパサポート３８の逃し部４１ｃ，４１ｄが形成されると共に、各水平板状部４１ａ，４１ｂにはサスペンションハウジングレインフォースメント３４に接合される複数のフランジ部４１ｅが一体形成されている。

また、第１ガセット４１のルーフ格納空間１０と対向する部分には、その車体前後方向に取付け面４１ｆ，４１ｆが一体的に形成され、これら前後の取付け面４１ｆ，４１ｆ間に凹部４１ｇが形成されると共に、取付け面４１ｆ，４１ｆの背面側にはナットｎ１，ｎ１が予め溶接固定されている。この第１ガセット４１は図３に示すようにサスペンションハウジングレインフォースメント３４に取付けられている。

第２ガセット４２は、図５、図３に示すように、第１ガセット４１から上方に延びて、ジャンクションロアメンバ３５を介して、リヤバルクヘッド９およびリヤデッキメンバ１７に結合されるもので、この上下方向に延びる第２ガセット４２は、図５に示すようにガセット主板４２ａと、このガセット主板４２ａのダンパサポート３８と対応する部分に形成されてルーフ格納空間１０側に膨出する膨出部４２ｂと、この膨出部４２ｂの下部に設けられた凹部４２ｃと、上述のガセット主板４２ａの上部から上方に向けて一体的に折曲げ形成されたフランジ部４２ｄ…を備え、上述の凹部４２ｃの車体前後方向に離間する取付け面４２ｅ，４２ｅには、ボルト挿通孔４４，４４が形成されている。

上述の第３ガセット４３は、第２ガセット４２のルーフ格納空間１０側に配設されるもので、この第３ガセット４３は、図５に示すように、車体前後方向中間部４３ａに対して前部４３ｂおよび後部４３ｃが若干上方かつ車幅方向外方に位置する略Ｖ字状に形成されている。また、第３ガセット４３の中間部４３ａには、２つのボルト挿通孔４５，４５が形成されると共に、前部４３ｂおよび後部４３ｃには、それぞれ１つのボルト挿通孔４６，４６が形成されている。

図３に示すように、上述の第１ガセット４１および第２ガセット４２は予め車体に溶接され、第３ガセット４３はダンパＳＤを取り付けた後に、ボルトｂ１，ｂ１をナットｎ１，ｎ１に締結することで、各ガセット４１，４２に固定され、またボルトｂ２，ｂ２を用いてダンパサポート３８のブラケット４７に固定される。
そして、図３に示すように、後輪ホイールハウス２２の上部には、後輪２６に連結されたダンパＳＤの上端が支持され、第１〜第３の各ガセット４１，４２，４３およびサスペンションハウジングレインフォースメント３４から成るダンパ支持部４８に対応した位置に上述のロール保護部材１９を配設したものである。

図６は、図３の部分拡大断面図であって、ロール保護部材１９はフランジ部１９ａとテーパコーン部１９ｂとを備え、その内部が中空状に形成されている。また、ジャンクションアッパメンバ３６の下面およびリヤバルクヘッド９上部の屈曲部９ｂ下面に予め複数のナットｎ２を溶接固定し、これら複数のナットｎ２に対して上方からボルトｂ３を締付けることで、ロール保護部材１９をリヤデッキ部１８に取付けたものである。

ここで、上述のボルトｂ３、ナットｎ２の上下の関係は、逆に成してもよい。すなわち、ジャンクションアッパメンバ３６およびリヤバルクヘッド９から上方に向けてウエルドボルトを固定し、このウエルドボルトに対して上方から締付ける袋ナットにより、ロール保護部材１９をリヤデッキ部１８に取付けるように構成してもよい。

ところで、図１、図２、図４に示すように、左右のリヤクオータパネルインナ２７，２７間には、車幅方向に延びる閉断面構造のバー４９を横架し、このバー４９には格納状態の前部ルーフ４の前端下部をロックするラッチ５０を取付けている。そして、フロアパネル６Ａ上に設けたコンソールボックス５１側のレバー５２の操作により、ワイヤｗ１を介してラッチ５０をアンロック操作するように構成している。

次に、図７〜図１３を参照して、車両の可動ルーフ構造について詳述する。
図７はルーフ閉成（クローズ）時の側面図、図８はルーフ部材ＲＯの一部を開放して保持する一部開放モードの状態を示す側面図、図９はルーフ開閉中途時の側面図、図１０はルーフ開成（オープン）時の側面図、図１１は図１０のＤ−Ｄ線に沿う部分断面図、図１２は可動ルーフ構造を示す概略斜視図、図１３は図９のＥ−Ｅ線に沿って示すロック機構の断面図である。

上述のルーフ部材ＲＯは２分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ４と後部ルーフ５とを連結して構成されている。この実施例１では、前部ルーフ４と後部ルーフ５との両方がボード状のハードルーフ部材により形成されると共に、ルーフ部材ＲＯの図７から図１０への開放方向の開放操作と、図１０から図７への閉鎖方向の閉鎖操作との両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構５３を備えている。
このオープンルーフ機構５３は、図８に示すように、上述のルーフ部材ＲＯの一部を開放して保持する一部開放モードをもっている。
また、この実施例１では、図１０に示すように、ルーフ部材ＲＯの開放時に、上述の後部ルーフ５がルーフ格納空間１０内に格納され、前部ルーフ４が後部ルーフ５の上方に位置して上述のルーフ格納空間１０を略水平に覆うように構成されている。

このため、上述のオープンルーフ機構５３は、一方のリンクＬ１と、他方のリンクＬ２と、サブリンクＬ３とを備えており、図１２に示すように、一方のリンクＬ１の基部は支軸５４およびブラケット５５を介して車体側のリヤクオータパネルインナ２７（図４参照）に回動可能に支持されており、このリンクＬ１の遊端部は、後部ルーフ５下面のブラケット５６に対してピン５７連結されている。

また、他方のリンクＬ２は、後部ルーフ５の前側下面に固定されており、図７に示すように、該リンクＬ２は後部ルーフ５から前部ルーフ４側に延びる延長部Ｌ２ａを備え、この延長部Ｌ２ａには車両の略前後方向に延びる長孔５８が形成されている。

さらに、前部ルーフ４の後側下面には、ブラケット５９を介して上述のサブリンクＬ３をピン６０連結すると共に、該サブリンクＬ３の後部には上述の長孔５８内に挿通されるピン６１を設けている。
加えて、該ピン６１の近傍下部においてサブリンクＬ３には突片Ｌ３ａを一体形成すると共に、前部ルーフ４の中間部下面にブラケット６２を介して設けたロッド６３の後端と上述の突片Ｌ３ａとをワイヤｗ２で連結して、開放機構としてのチルトアップ機構６４を構成している。

ここで、上述のロッド６３は、側面視門形状のブラケット６２内において該ロッド６３にスプリングリテーナ６３ａを一体的に設けており、ブラケット６２の前片とスプリングリテーナ６３ａとの間にはスプリングｓｐ２を張架している。
また、上述のロッド６３の前部は図８に示すようにループ状の把持部６３ｂに形成される一方、ルーフアフタパネルとルーフインナパネルとから成る前部ルーフ４において、ルーフインナパネルの所定部には上記把持部６３ｂを係止する凹状の係止部６５が形成されている。

そして、図７に示すルーフ部材ＲＯの全閉状態から、スプリングｓｐ２の付勢力に抗してロッド６３を、車両前方側へ引っ張った後に、該ロッド６３を９０度回転させて、その把持部６３ｂを係止部６５に係止させると、図８に示すようにサブリンクＬ３のピン６１がリンクＬ２の長孔５８に沿って前方へ移動し、サブリンクＬ３が起立状態となるので、前部ルーフ４の後部が上方向に可動して開放される。
つまり、上述のチルトアップ機構６４は、ルーフ部材ＲＯの少なくとも一部としての前部ルーフ４を、上下方向に可動させて開放可能と成した機構（開放機構）である。
なお、上述のブラケット５９とサブリンクＬ３との間には、該サブリンクＬ３を常時図７の状態に復帰させるリターンスプリング（図示せず）が設けられている。

図１２に示すように、上述のチルトアップ機構６４を含むと共に、各リンクＬ１，Ｌ２，Ｌ３から成るオープンルーフ機構５３は、ルーフ部材ＲＯの車室側両サイド部に左右一対設けられるが、図面では車両右側のオープンルーフ機構５３のみを図示している。

図１０のＤ−Ｄ線に沿う部分断面図を図１１に示すように、一方のリンクＬ１の基部における支軸５４には、スプリングｓｐ３を巻回し、このスプリングｓｐ３の一端をブラケット５５の係止孔５５ａに係入する一方、スプリングｓｐ３の他端を該リンクＬ１に当接して、図１０に示す格納状態の後部ルーフ５に対し、該後部ルーフ５をルーフクローズ方向にバネ付勢している。つまり、上述のスプリングｓｐ３はルーフ部材ＲＯの閉鎖方向への手動操作の操作力をアシストするアシスト機構である。

このように、格納状態のルーフ部材ＲＯに対して、閉鎖方向への付勢力が作用しているので、アウタパネルとインナパネルとから成る前部ルーフ４において、そのインナパネルの前側下部には、ルーフ部材ＲＯの格納時において、前述のラッチ５０に係合するストライカ６６が設けられている。
そして、図１０に示すルーフ部材ＲＯの格納時において、該ストライカ６６をバー４９側に設けたラッチ５０に係合させることで、前部ルーフ４と後部ルーフ５との格納状態を保持すべく構成している。

図１０に示すルーフ部材ＲＯにおいて、コンソールボックス５１（図１参照）側のレバー５２をアンロック操作し、ワイヤｗ１を介してラッチ５０によるストライカ６６の係合を解徐すると、図１０の格納位置のルーフ部材ＲＯはスプリングｓｐ３の付勢力により図９に示す位置まで上昇（ポップアップ）し、同図に示すように前部ルーフ４は乗員による手動閉操作が実行しやすくなる所定高さ位置まで上昇する。

図１３は図９のＥ−Ｅ線に沿う部分断面図であって、サブリンクＬ３と、前部ルーフ４の後側下部における門形状のブラケット５９との間のロック機構６７を示し、サブリンクＬ３には、図９のサブリンク位置に対応して凹部６８が形成され、ブラケット５９側には、図１３に示すように、筒状のハウジング６９のネジ孔に対して締結されるボルトｂ４により、スプリングｓｐ４で付勢されて上記凹部６８に圧入される球状のロック部材７０が設けられている。

このため、図９に示すルーフ部材ＲＯのポップアップ位置においては、凹部６８にロック部材７０が圧入して、その位置を保持するものである。
このような、ロック機構６７は、前部ルーフ４のポップアップ位置としての図９のＥ−Ｅ線に沿う各要素Ｌ３，５９間のみならず、図８にポイントｐ１で示すルーフＲＯの閉鎖位置状態下における各要素Ｌ１，５６間、その他の位置保持が必要な箇所に設けられている。
なお、図１２において、７１はルーフ部材ＲＯをフロントヘッダ３に着脱可能に取付けるためのトップロック、７２はバックウインドである。さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図７に示すクローズ状態のルーフ部材ＲＯを図１０に示すように開放（オープン）する場合、まず、トップロック７１（図１２参照）によるルーフ部材ＲＯのロックを解除した後に、乗員が手動にて前部ルーフ４を後方に移動させると、この後方移動力がリンクＬ３，Ｌ２、後部ルーフ５を介してリンクＬ１に伝達されるので、このリンクＬ１は支軸５４を支点として、図示の時計方向に回動し、後部ルーフ５は図７の状態から図９に示すように、後方へ移動する。

図９に示す開閉中途状態から前部ルーフ４をさらに後方へ移動させると、この後方移動力がリンクＬ３，Ｌ２、後部ルーフ５を介してリンクＬ１に伝達されるので、このリンクＬ１は支軸５４を支点として、図示の時計方向にさらに回動し、後部ルーフ５は図９の略起立状態から図１０に示すように反転状態となり、前部ルーフ４は反転した後部ルーフ５の上方に後方移動して、該前部ルーフ４でルーフ格納空間１０を略水平に覆い、この場合、前部ルーフ４のストライカ６６が車体側のラッチ５０で係合される。

逆に、図１０に示す格納状態のルーフ部材ＲＯを、図７に示すように閉鎖（クローズ）する場合、コンソールボックス５１側のレバー５２（図１参照）をアンロック操作すると、ワイヤｗ１を介してラッチ５０によるストライカ６６の係合が解徐され、ルーフ部材ＲＯはスプリングｓｐ３（図１１参照）の付勢力を受けて図９に示すポップアップ位置まで上昇し、この位置がロック機構６７（図１３参照）で保持される。

図１０で示した前部ルーフ４の位置に対して、図９のポップアップ位置は乗員が操作しやすい高さ位置となるので、図９に示す前部ルーフ４を閉鎖方向へ手動操作すると、ルーフ部材ＲＯは図７に示す閉鎖状態となる。

一方、図７に示すルーフ部材ＲＯの全閉状態から、スプリングｓｐ２の付勢力に抗してロッド６３を、車両前方側へ引っ張った後に、該ロッド６３を９０度回動させて、その把持部６３ｂを係止部６５に係止させると、図８に示すように、サブリンクＬ３のピン６１がリンクＬ２の長孔５８に沿って前方へ移動し、サブリンクＬ３が起立状態となるので、前部ルーフ４は、トップロック７１（図１２参照）で係止されたその前部を支点として該前部ルーフ４の後部が上方向にチルトアップして開放される。要するに、チルトアップ機構６４を含むオープンルーフ機構５３は、ルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で該ルーフ部材ＲＯの移動を停止可能とするように構成されており、この実施例１では前部ルーフ４の後部が上方に半開状態となった一部開放モード（図８参照）で停止可能になるように構成されたものである。

このように、図１〜図１３で示した実施例１の車両の可動ルーフ構造は、車室１上方のルーフ部材ＲＯを開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材ＲＯを、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材（前部ルーフ４、後部ルーフ５参照）を連結して形成し、上記ルーフ部材ＲＯの一部（この実施例では、前部ルーフ４）を開放して保持する一部開放モード（図８参照）をもつオープンルーフ機構５３を備えたものである（図７、図８参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯを少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材（前部ルーフ４、後部ルーフ５参照）を連結して形成したので、シンプルな構造でありながら操作性の向上と、使い勝手の向上と、を両立することができる。

しかも、ルーフ部材ＲＯの一部を開放して保持する一部開放モード（図８参照）をもったオープンルーフ機構５３を備えたので、ルーフ部材ＲＯの開放位置を選択可能とすることができ、乗員の快適性向上を図ることができる。
因に、上記ルーフ部材ＲＯは、全閉位置（図７参照）と、一部開放位置（図８参照）と、全開位置（図１０参照）とを得ることができる。

また、上記ルーフ部材ＲＯの開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方（この実施例では両方）で手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構５３を備えたものである（図７、図１０参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯの開放操作と閉鎖操作との一方または両方を手動操作にて行なうことができるので、電動構造のものと比較して、構造がシンプルかつ軽量なオープンルーフ機構５３となり、操作性の向上、使い勝手の向上、操作力の低減を達成することができる。

さらに、上記オープンルーフ機構５３は、上記ルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で該ルーフ部材ＲＯの移動を図８の状態で停止可能とするように構成されたものである（図８参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で、該ルーフ部材ＲＯの移動を停止可能と成したので、乗員の快適性がさらに向上する。

しかも、上記ルーフ部材ＲＯの少なくとも一部（この実施例では、前部ルーフ４）を上下方向に可動させて開放可能な開放機構（チルトアップ機構６４参照）を備えたものである（図８参照）。
この構成によれば、上記開放機構（チルトアップ機構６４）により、ルーフ部材ＲＯの少なくとも一部（前部ルーフ４参照）を上下方向に可動させて開放することができるので、車室１の換気性能の向上を図ることができる。

また、上記ルーフ部材ＲＯが、２つのサブルーフ部材（前部ルーフ４、後部ルーフ５参照）を連結して形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯを２分割構造と成したので、一部開放モード（図８参照）の確保を図りつつ、ルーフ部材ＲＯの構造およびオープンルーフ機構５３の構造を共に、より一層シンプルかつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペース（ルーフ格納空間１０のスペース参照）のシンプル化をも達成することができる。

図１４〜図１８は車両の可動ルーフ構造の他の実施例を示し、図１４はルーフ閉成（クローズ）時の側面図、図１５は図１４の要部拡大側面図、図１６はルーフ部材ＲＯの一部を開放して保持する一部開放モードの状態を示す側面図、図１７はルーフ開閉中途時（ポップアップ時）の側面図、図１８はルーフ開成８（オープン）時の側面図である。なお、図１４〜図１８において前図と同一の部分には同一符号を付している。

この実施例２においても、ルーフ部材ＲＯをボード状のハードルーフ部材で形成された前部ルーフ４と後部ルーフ５とに２分割し、これら両ルーフ４，５を連結してルーフ部材ＲＯを構成すると共に、ルーフ部材ＲＯの一部としての前部ルーフ４を開放して保持する一部開放モード（図１６参照）をもつオープンルーフ機構５３を備えている。

先の実施例１においては、前部ルーフ４を上下方向に可動させて開放可能なチルトアップ機構６４（開放機構）を備えたが、この実施例２においては、サブルーフ部材の１つとしての前部ルーフ４が車両の前後方向に移動可能に支持されており、この前部ルーフ４を全閉状態から車両後方に移動させた時、図１６に示すように、該前部ルーフ４の後側が後部ルーフ５の前側下部に位置して、一部開放モード（いわゆる半開モード）を得るように構成している。

このため、実施例２においては、図１４、図１５に示すように、後部ルーフ５側のリンクＬ２における延長部Ｌ２ａには、前部ルーフ４の前後方向への移動を許容する鉤状の長孔７３を設ける一方、前部ルーフ４の後側下面に設けられたブラケット５９を正面視逆Ｌ字状に形成し、このブラケット５９をリンクＬ２の車幅方向内側に対応するように配置し、かつ該ブラケット５９に設けたピン６０を上述の鉤状の長孔７３に貫通させている。

また、上述のリンクＬ２の延長部Ｌ２ａにおける車幅方向外側には、ピン６０を位置Ｘ，Ｙを介してストロークエンドの位置Ｚまで移動させた後に、前部ルーフ４を元の全閉位置に戻す時、ストロークエンドの位置Ｚから位置Ｙを介して元位置Ｘにピン６０を、復帰させる目的で、板バネ７４（付勢手段）を設けている。

この板バネ７４は、鉤状の長孔７３から車幅方向外側へ突出したピン６０を、常時、図１５の実線位置Ｘに付勢する付勢手段である。
さらに、前部ルーフ４の下側中間部には、図１４に示すように、ブラケット７５を介して正面視凹形状のグリップ７６を取付けている。このグリップ７６は常時前部ルーフ４の下面に沿設する方向へバネ付勢されており、グリップ７６の使用時には、付勢力に抗して図１４の仮想線位置αに回動させるものである。

図１４はルーフ部材ＲＯの全閉状態を示し、この状態から図１６に示す一部開放モード（いわゆる半開モード）を得るには、まず、トップロック７１（図１２参照）を外し、次にグリップ７６を図１４の実線位置から同図の仮想線位置αへ回動させる。

次に、上記グリップ７６を把持して前部ルーフ４およびピン６０を、図１５の矢印ａ方向に下動させた後に、矢印ｂ方向へ後方移動させると、ピン６０が鉤状の長孔７３に沿って元位置Ｘから中間位置Ｙを経てストロークエンドの位置Ｚまで移動するので、前部ルーフ４の後部が後部ルーフ５の前側下方に潜り込むように移動して、図１６に示す一部開放モード、いわゆる半開モードを確保することができる。

一方、図１６に示す一部開放モードの前部ルーフ４を図１４の全閉状態に戻す時、ピン６０は上述と逆の方向に移動し、ストロークエンドの位置Ｚからピン６０が中間位置Ｙに移動した時、板バネ７４は仮想線位置βに変位し、ピン６０の前方への移動に伴って板バネ７４の付勢力にてピン６０を元位置Ｘへ復帰させることができる。

このため、ルーフ部材ＲＯの全閉時において図１４、図１５に示すように、前部ルーフ４の後端と、後部ルーフ５の前端との間に段差が生ずることがなく、デザイン性、シール性の確保および向上を図ることができる。
なお、この実施例２においても、図１１で示したアシスト機構としてのスプリングｓｐ３を用いると共に、図１３で示したロック機構６７と同様のロック機構を適所に用いている。

このように、図１４〜図１８で示した実施例２においては、上記サブルーフ部材の１つ（前部ルーフ４参照）が前後方向に移動可能に支持されたものである（図１４〜図１６参照）。
この構成によれば、サブルーフ部材の１つ（前部ルーフ４参照）が前後方向に移動可能に支持されたので、このサブルーフ（前部ルーフ４）の移動時に一部開放モード（図１６参照）を確保することができ、外気導入または車室１の換気と、明るさ調整との両立を図ることができる。

図１４〜図１８で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１４〜図１８において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１９〜図２５は車両の可動ルーフ構造のさらに他の実施例を示すものである。
図１９はルーフ部材閉鎖時の側面図、図２０はルーフ部材のポップアップ時の側面図、図２１はルーフ部材開放時の側面図、図２２は図１９の要部拡大側面図、図２３は図２２のＧ−Ｇ線に沿う部分矢視図、図２４は前部ルーフの一部開放モード状態を示す側面図、図２５は前部ルーフの開度をさらに大きくした一部開放モード状態の側面図であって、前図と同一の部分には同一符号を付している。

先の実施例１および実施例２においては、前部ルーフ４と後部ルーフ５との両方をボード状のハードルーフ部材（硬質部材）で形成したが、図１９〜図２５で示すこの実施例３においては、後部ルーフ５を硬質のハードルーフ部材で形成する一方、前部ルーフ４は可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成し、所謂ソフトルーフと成したものであり、ルーフ部材ＲＯはこれら前後のルーフ４，５を、リンクＬ２およびピン６０を用いて連結して形成している。

前部ルーフ４を可撓性と成すために、図２２に拡大図で示すように、該前部ルーフ４は、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したフロントフォーミング部材７７と、パイプ部材をアーチ状に湾曲形成して構成したミドルフォーミング部材７８と、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したリヤフォーミング部材７９と、これらの各フォーミング部材７７，７８，７９間に張架された布製の幌部材８０とを備えている。

この幌部材８０の開閉を可能とする目的で、前部ルーフ４の下部において左右両サイド（但し、図面では右サイドのみ図示）には、車両の前後方向に伸縮可能なレール機構８１を設けている。
このレール機構８１は、図２２、図２３に示すように、フロントレールＲ１と、ミドルレールＲ２と、リヤレールＲ３とを有し、リヤレールＲ３がミドルレールＲ２を前後スライド可能に保持し、ミドルレールＲ２がフロントレールＲ１を前後スライド可能に保持している。

フロントレールＲ１の前部には取付け片Ｒ１ａが一体形成されており、この取付け片Ｒ１ａがフロントフォーミング部材７７の湾曲下部に固定されている。
ミドルレールＲ２の前後方向中間部には取付け片Ｒ２ａが一体形成されており、この取付け片Ｒ２ａがミドルフォーミング部材７８の湾曲下部に固定されている。
リヤレールＲ３の後部には取付け片Ｒ３ａが一体形成されており、この取付け片Ｒ３ａがリヤフォーミング部材７９の湾曲下部に固定されている。

上述のレール機構８１は、前部ルーフ４の下部において左右一対設けられるが、図面では右側のレール機構８１のみを図示している。
ここで、上述のリヤレールＲ３は固定レールであり、他の２つのレールＲ２，Ｒ１は可動レールである。このため、可撓性のあるフレキシブル部材で構成された前部ルーフ４は、乗員の手動操作により図２４に示す一部開放モード状態、または、図２４の状態よりも開度が大きい図２５に示す一部開放モード状態などの任意の位置に部分開放することができる。
すなわち、上述のルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で該ルーフ部材ＲＯ、なかんずくフレキシブル部材により構成された前部ルーフ４を、任意の位置で停止可能に構成したものである。

一方、前述のストライカ６６は、図２２、図２４、図２５に示すように、フロントフォーミング部材７７の下部にブラケット８２を介して取付けられている。
なお、この実施例３においても、実施例１、２と同様に図１１で示したスプリングｓｐ３（アシスト機構）を用いると共に、図１３で示したロック機構６７と同様のロック機構を適所に用いている。

このように、図１９〜図２５で示した実施例３においては、上記ルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で該ルーフ部材ＲＯを任意の位置で停止可能に構成されたものである（図２４、図２５参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯの開閉操作の途中で、該ルーフ部材ＲＯを任意の位置で停止するように構成したので、乗員の好みに応じて外気導入量の調整および明るさの調整が可能となる。

しかも、上記ルーフ部材ＲＯは、硬質のハードルーフ部材（後部ルーフ５参照）と、可撓性のあるフレキシブル部材（前部ルーフ４参照）と、を連結して形成されたものである（図１９参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯをハードルーフ部材（後部ルーフ５）とフレキシブル部材（幌部材８０を備えた前部ルーフ４参照）とで構成したので、一部開放モード（図２４、図２５参照）の確保を図りつつ、全体をハードルーフ部材で構成するものと比較して、ルーフ部材ＲＯの軽量化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサブルーフ部材は、実施例の前部ルーフ４、後部ルーフ５に対応し、
以下同様に、
開放機構は、チルトアップ機構６４に対応し、
硬質のハードルーフ部材は、後部ルーフ５に対応し、
可撓性のあるフレキシブル部材は、幌部材８０を備えた前部ルーフ４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、実施例１、実施例２の前部ルーフ４を、外光の導入が可能な半透明の合成樹脂で構成して、該前部ルーフ４を採用手段に設定し、車室１内の乗員の快適性向上を図ってもよく、実施例３の幌部材８０をホワイトキャンバスで構成して、該前部ルーフ４を外光の導入が可能な採用手段に設定して、車室１内の乗員の快適性向上を図るように成してもよい。

ＲＯ…ルーフ部材
１…車室
４…前部ルーフ（サブルーフ部材）
５…後部ルーフ（サブルーフ部材）
５３…オープンルーフ機構
６４…チルトアップ機構（開放機構）

Claims (8)

1. 車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、
   上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、
   上記ルーフ部材の一部を開放して保持する一部開放モードをもつオープンルーフ機構を備えた車両の可動ルーフ構造。
2. 上記ルーフ部材の開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方で手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えた
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
3. 上記オープンルーフ機構は、上記ルーフ部材の開閉操作の途中で該ルーフ部材の移動を停止可能とするように構成された
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
4. 上記ルーフ部材の開閉操作の途中で該ルーフ部材を任意の位置で停止可能に構成された
   請求項３記載の車両の可動ルーフ構造。
5. 上記ルーフ部材の少なくとも一部を上下方向に可動させて開放可能な開放機構を備えた
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
6. 上記サブルーフ部材の１つが前後方向に移動可能に支持された
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
7. 上記ルーフ部材は、硬質のハードルーフ部材と、可撓性のあるフレキシブル部材と、を連結して形成された
   請求項１〜６の何れか１に記載の車両の可動ルーフ構造。
8. 上記ルーフ部材が、２つのサブルーフ部材を連結して形成された
   請求項１〜７の何れか１に記載の車両の可動ルーフ構造。

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