JP2011088529A - 車両の可動ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】構造がシンプル、かつ軽量なオープンルーフ機構と成り、操作性の向上と使い勝手の向上と操作力の低減とを達成することができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。
【解決手段】ルーフ部材ＲＯを、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材４，５を連結して形成し、ルーフ部材ＲＯの開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との一方または両方で、手動による操作を許容するオープンルーフ機構７３を備えたことを特徴とする。
【選択図】図７

Description

この発明は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成したオープンカーのような車両の可動ルーフ構造に関する。

従来、上述例の車両の可動ルーフ構造としては、特許文献１、２に開示された構造がある。
すなわち、上記特許文献１、２の何れにおいても、ルーフ部材をフロントルーフパネルと、ミドルルーフパネルと、バックウインドウとに３分割し、また、これら各要素を折り畳んで格納室に格納した際の見栄え確保を図る目的で、デッキカバーを別途設けると共に、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウをリンク機構で連結し、さらに、これら各要素を電動操作するために、駆動源としての駆動モータおよび該モータの回転をリンク機構に伝達するための歯車機構を備えたものである。

このように複数に分割されたルーフ部材（フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、バックウインドウ参照）を電動にて開閉操作すべく構成すると、構造が複雑で、部品点数が多いうえ、駆動モータおよび歯車機構が必須となる関係上、重量が大となり、またコスト高になるうえ、使い勝手が悪いという問題点があった。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、ルーフ部材の開放方向への開放操作と閉鎖方向への閉鎖操の一方または両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えることで、構造がシンプル、かつ軽量なオープンルーフ機構と成り、操作性の向上と使い勝手の向上と操作力の低減とを達成することができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両の可動ルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、該ルーフ部材の開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えたものである。
上述のオープンルーフ機構は、リンク機構で構成してもよい。

上記構成によれば、複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成したルーフ部材を設け、このルーフ部材の開放方向への開放操作または／および閉鎖方向への閉鎖操作を手動操作にて行なうことができる。
つまり、少なくとも１つをボード状のハードルーフ部材で形成したルーフ部材を、オープンルーフ機構を用いて手動操作にて開放または／および閉鎖することができるので、構造がシンプルかつ軽量なオープンルーフ機構となり、操作性の向上、使い勝手の向上、操作力の低減を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、２つのサブルーフ部材を連結して形成されたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材を２分割構造と成したので、ルーフ部材の構造およびオープンルーフ機構の構造を共に、より一層シンプル、かつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペースのシンプル化をも達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、上記前部ルーフ部材と後部ルーフ部材との両方がハードルーフ部材で形成されたものである。
上記構成によれば、前部ルーフ部材と後部ルーフ部との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、上記前部ルーフ部材がハードルーフ部材で形成されたものである。
上記構成によれば、安全性に最も関与する前部ルーフ部材をハードルーフ部で形成したので、盗難防止性に優れ、またルーフ部材の全体をハードルーフ部材で構成するものと比較して、軽量化を図ることができ、さらに前部ルーフ部材がハードルーフ部材であるため、車両デザイン的にも良好となる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、上記後部ルーフ部材がハードルーフ部材で形成されたものである。
上記構成によれば、後部ルーフ部材をハードルーフ部材で形成したので、該後部ルーフ部材にリヤウインドを取付ける場合の見栄えが良好となり、また、構造上も有利となる。
さらに、ルーフ部材の全体をハードルーフ部材で構成するものと比較して、軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記手動操作の操作力をアシストするアシスト機構を備えたものである。
上述のアシスト機構としては、全開状態のルーフ部材を、閉操作が実行しやすくなる所定高さ位置まで付勢する付勢手段であってもよく、または、乗員がルーフ部材を開閉する時、身体の捻り状態や個人差のある関節との関係において車幅方向に移動可能と成たグリップであってもよい。
上記構成によれば、アシスト機構でルーフ部材の手動操作の操作力がアシストされるので、ルーフ部材の手動操作に必要な操作力の軽減を図ることができ、使い勝手のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アシスト機構はルーフ部材の開放方向の操作をアシストするものである。
上述のアシスト機構は、上記グリップに設定してもよい。
上記構成によれば、上記アシスト機構でルーフ部材の開放方向の操作をアシストするので、ルーフ部材の開放時における操作力の軽減を図ることができ、使い勝手がよくなる。

この発明の一実施態様においては、上記アシスト機構はルーフ部材の閉鎖方向の操作をアシストするものである。
上述のアシスト機構は、上記付勢手段に設定してもよい。
上記構成によれば、上記アシスト機構でルーフ部材の閉鎖方向の操作をアシストするので、ルーフ部材の閉鎖時における操作力の軽減を図ることができ、使い勝手がよくなる。

この発明によれば、ルーフ部を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、ルーフ部材の開放方向への開放操作と閉鎖方向への閉鎖操の一方または両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えたので、構造がシンプル、かつ軽量なオープンルーフ機構と成り、操作性の向上と使い勝手の向上と操作力の低減とを達成することができる効果がある。

本発明の車両の可動ルーフ構造を示す側面図 図１の要部平面図 ロール保護部材の配設構造を示す正面図 車両右側の後輪ホイールハウスおよびホイールハウスレインフォースメントの周辺構造を示す斜視図 各ガセットの分解斜視図 図３の部分拡大断面図 ルーフ・クローズ時の側面図 ルーフのポップアップ時の側面図 ルーフ・オープン時の側面図 図９のＡ−Ａ線に沿う部分正面図 図９のＢ−Ｂ線に沿う部分正面図 ロック機構の構成を示す部分拡大側面図 図１２のＣ−Ｃ線矢視断面図 車両の可動ルーフ構造を示す概略斜視図 車両の可動ルーフ構造の他の実施例を示す側面図 ルーフのポップアップ時の側面図 ルーフ・オープン時の側面図 図１５の部分拡大側面図 図１８のＤ−Ｄ線に沿う部分正面図 前部ルーフの部分開放状態を示す側面図 前部ルーフの開度をさらに大きくした状態の側面図

構造がシンプル、かつ軽量なオープンルーフ機構と成り、操作性の向上と、使い勝手の向上と、操作力の低減と、を達成するという目的を、車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造において、上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、該ルーフ部材の開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両としてのオープンカーの可動ルーフ構造を示し、側面図で示す図１において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材ＲＯとが設けられており、ルーフ部材ＲＯは複数に分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ４と後部ルーフ５とに２分割されている。
上述の前後の各ルーフ４，５は開閉可能に支持されている。なお、図１においては前後の各ルーフ４，５を閉成（クローズ）した状態を実線で示し、これら各ルーフ４，５の開閉中途状態を仮想線αで示し、各ルーフ４，５を開放（オープン）し、後述するルーフ格納空間１４に格納する状態を仮想線βで図示している。

ここで、上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介してヒンジピラーに連結されている。また、該フロントピラーおよびヒンジピラーは何れも閉断面構造の車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成するフロアパネル６を設け、このフロアパネル６の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部７を介して、リヤフロア８をほぼ水平に連設している。
このリヤフロア８の後部における車幅方向中間部には下方に凹設されたスペアタイヤパン９を一体形成すると共に、該リヤフロア８の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１０を一体的に取付け、このリヤエンドパネル１０の上部車外側には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１１を接合し、該リヤエンドメンバ１１とリヤエンドパネル１０との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１２を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア８の前後方向中間部には、車室１の後端を仕切るリヤバルクヘッド１３を取付けている。このリヤバルクヘッド１３は上下方向に延びるように設けられており、該リヤバルクヘッド１３の前側をルーフ格納空間１４に設定している。詳しくは、次に述べる乗員用シート１９とリヤバルクヘッド１３との間に、ルーフ部材ＲＯが開放した時、該ルーフ部材ＲＯを格納するルーフ格納空間１４が設けられたものであり、さらに、リヤバルクヘッド１３の後側を荷室つまりトランクルーム１５に設定している。
このトランクルーム１５の上部は、トランクリッド１６により開閉可能に覆われている。

また、上述のルーフ格納空間１４は、車室１の後方に設けられており、図１に仮想線で示すように、開放時の後部ルーフ５を収納する収納部である。
ここで、上述のリヤバルクヘッド１３は、その下端に前方に折曲げ形成された接合片１３ａを一体形成すると共に、その上端にも前方に屈曲形成された屈曲部１３ｂを形成し、リヤバルクヘッド１３の上部は該屈曲部１３ｂを含む、コ字状部１３ｃに形成されており、リヤバルクヘッド１３それ自体の剛性向上を図るように構成している。

ところで、上述のフロアパネル６には複数のシートブラケット１７，１８（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート１９（乗員用シート）を設けている。このシート１９はシートクッション１９Ｃと、ヘッドレスト部１９Ｈが一体に形成されたシートバック１９Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用に構成されている。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された該シート１９の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する強度部材である。

また、上述のキックアップ部７の背面と、リヤフロア８の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ２０を取付け、これら各要素７，８，２０間には、車幅方向に延びる閉断面２１を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、リヤフロア８の前後方向中間部の下面には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２２を取付け、リヤフロア８とリヤクロスメンバ２２との間には、車幅方向に延びる閉断面２３を形成して、下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ２２の下部に図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

上述のリヤバルクヘッド１３上部のコ字状部１３ｃには、該コ字状部１３ｃを後方から覆うようにリヤデッキメンバ２４を接合固定して、リヤバルクヘッド１３とリヤデッキメンバ２４との間には、車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面２５を形成して、車体リヤデッキ部２６の剛性向上を図るように構成している。ここで、上述のリヤデッキメンバ２４は前方が開放した横向きＵ字状またはＶ字状断面を有するように形成されている。
つまり、車体のリヤデッキ部２６には強度部材で車幅方向に延びるリヤデッキメンバ２４が設けられたものである。

図２は図１の要部平面図であって、上述のリヤデッキメンバ２４は図２に示すように、車幅方向に延びると共に、その車幅方向両端部は車両の前方側に回り込んで回込み部２４Ｒ，２４Ｒが一体形成されており、これら左右の各回込み部２４Ｒ，２４Ｒの上部には、ロール保護部材２７，２７が取付けられている。該ロール保護部材２７は、図６にも示すように、内部中空の剛性部材にて構成されており、前後両部のルーフ４，５をオープン状態に開放し、かつ車両が転倒した際には、該ロール保護部材２７とフロントヘッダ３とで車両を支持して、乗員の安全性を確保するように構成している。
このため、図１に示すように、ロール保護部材２７の上端とフロントヘッダ３の上端とを結んだ線Ｌが、車室１内の乗員Ｘを保護可能になるよう該ロール保護部材２７の高さが設定されている。

具体的には、図１に示すように、ロール保護部材２７の上端とフロントヘッダ３の上端とを前後方向に結んだ線Ｌが、車室１内のシート１９におけるシートバック１９Ｂの上端（ヘッドレスト部１９Ｈの上端）よりも高くなるように該ロール保護部材２７の高さが設定されている。
しかも、該ロール保護部材２７は上述のルーフ格納空間１４の後方において車幅方向に離間して複数（図２の実施例では２個）配設されると共に、これらの各ロール保護部材２７，２７はリヤデッキメンバ２４に対応して、その回込み部２４Ｒ，２４Ｒに取付けられている。

図２において、フロアパネル６の車幅方向中央部には、車室１内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部２８が一体に形成されている。また、フロアパネル６の左右両サイドには閉断面構造のサイドシル２９，２９が一体的に接合固定されている。
このサイドシル２９は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、サイドシルインナと、サイドシルアウタとの間には、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面が形成されている。

また、リヤフロア８の左右両サイド下部には、車両の前後方向に延びる強度部材としてのリヤサイドフレーム３０，３０が接合固定されており、リヤフロア８とリヤサイドフレーム３０との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面３１（図３参照）が形成されており、該リヤサイドフレーム３０により、下部車体剛性の向上を図っている。

図２に示すように、上述のリヤサイドフレーム３０の車幅方向外側には、左右の後輪ホイールハウス３２，３２が設けられている。これら左右の各後輪ホイールハウス３２，３２は、ホイールハウスアウタ３３とホイールハウスインナ３４とを接合して構成されている。

図１、図２に示すように、上述のロール保護部材２７は、車室１後方の後輪ホイールハウス３２上方のリヤデッキ部２６に配設されており、該ロール保護部材２７は上述の後輪ホイールハウス３２に対応した位置に配設されている。
また、上述の後輪ホイールハウス３２には、該後輪ホイールハウス３２を補強するホイールハウスレインフォースメント３５が設けられており、このホイールハウスレインフォースメント３５と対応した位置に上述のロール保護部材２７が配設されているので、図３、図４を参照して、ホイールハウスレインフォースメント３５およびその周辺の構造について詳述する。

図３に示すように、後輪３６を囲む後輪ホイールハウス３２は、ホイールハウスインナ３４とホイールハウスアウタ３３とを接合することにより形成され、後輪ホイールハウス３２の外側部分は、リヤクオータパネルインナ３７とホイールハウスアウタ３３との間に延びるリヤフェンダレインフォースメント３８と、その外側に位置するリヤフェンダ３９とで構成されている。

また、図３に示すように、リヤサイドフレーム３０の車両外方には、リヤサスペンション機構のダンパＳＤを支持するサスペンションハウジング４０が形成されている。
このサスペンションハウジング４０は、そのスカート部に、該スカート部の外周を取り囲むように平面視略円弧状のサスペンションハウジングガセット４１が接合され、サスペンションハウジングガセット４１は上方に延びており、ホイールハウスインナ３４に接合されている。

また、サスペンションハウジングガセット４１は、図４に示すように、前後に離間した一対のパッケージジャンクション４２，４３に接合され、さらに、これら前後のパッケージジャンクション４２と４３との間には、上下に延びるサスペンションハウジングレインフォースメント４４が配置されて、このサスペンションハウジングレインフォースメント４４は、前後のパッケージジャンクション４２と４３に接合されている。

これらの要素は、サスペンション支持構造体を構成するものであり、前後のパッケージジャンクション４２，４３は、その下端縁に沿って接合フランジ４２ａを有し、これら接合フランジ４２ａを介して、前後のパッケージジャンクション４２，４３は、ホイールハウスインナ３４および車体側壁としてのリヤクオータパネルインナ３７の車内側面に接合されている。また、前後のパッケージジャンクション４２と４３との間に配置された上記サスペンションハウジングレインフォースメント４４は、前後のパッケージジャンクション４２，４３に接合されている。

また、図４に示すように、前後のパッケージジャンクション４２と４３との間には、その上下方向中間部に、ジャンクションロアメンバ４５が配置され、このジャンクションロアメンバ４５はリヤバルクヘッド１３に接合されている。

図３に示すように、サスペンションハウジングレインフォースメント４４の上端縁には、前後のパッケージジャンクション４２と４３との間に位置するジャンクションアッパメンバ４６が配置され、このジャンクションアッパメンバ４６は、サスペンションハウジングレインフォースメント４４、パッケージジャンクション４２，４３、リヤクオータパネルインナ３７に、それぞれ接合されている。ジャンクションアッパメンバ４６は開口４６ａを有し、この開口４６ａを介して、ベルトリトラクタ（図示せず）からショルダベルト（図示せず）が車室内に引き出される。

さらに、車体側壁を構成するホイールハウスインナ３４およびリヤクオータパネルインナ３７の車体内方側に位置するサスペンションハウジングレインフォースメント４４は、その下端がホイールハウスインナ３４に接合されており、また、上端が、水平方向に延びるジャンクションアッパメンバ４６の車体内方部に接合されており、そして、このジャンクションアッパメンバ４６の車幅方向外側の端部は、リヤクオータパネルインナ３７に接合されて、これらの各要素４６，３７，３４，４４間に閉断面４７が形成されている。

そして、上述のパッケージジャンクション４２，４３、サスペンションハウジングレインフォースメント４４、ジャンクションロアメンバ４５およびジャンクションアッパメンバ４６の各要素により、後輪ホイールハウス３２を補強する上述のホイールハウスレインフォースメント３５を構成している。

図３に示すように、リヤバルクヘッド１３の上部の屈曲部１３ｂは、ホイールハウスレインフォースメント３５を構成するジャンクションアッパメンバ４６に接合固定されている。また、該リヤバルクヘッド１３のコ字状部１３ｃには、アンカレインフォースメント４８が上下方向に向けて取付けられている。

一方、後輪３６に連結されたダンパＳＤは、リヤサスペンション機構を構成するもので、このダンパＳＤを含むリヤサスペンション機構としては、図示しないアッパアーム、ロアアーム、ナックルなどを含む、マルチリンク式のサスペンション構造を採用してもよい。

上述のダンパＳＤは、図３に示すように、円筒状のダンパサポート４９と、このダンパサポート４９の下端に接合されたアッパスプリングシート５０と、その下方に位置するロアスプリングシート５１とを有し、上下のスプリングシート５０と５１との間にはコイルスプリング５２が配設されている。

また、サスペンションハウジングレインフォースメント４４には、サスペンションハウジング４０から上方に突出するダンパサポート４９を支持するガセット部材として、第１ガセット６１、第２ガセット６２、第３ガセット６３を設けている。

図５を参照して、これらの各ガセット６１，６２，６３の構成について説明する。
図５に示すように、上述の第１ガセット６１は上下に水平板状部６１ａ，６１ｂを有する断面コ字状の部材であって、これら上下の水平板状部６１ａ，６１ｂの中間にはダンパサポート４９の逃し部６１ｃ，６１ｄが形成されると共に、各水平板状部６１ａ，６１ｂにはサスペンションハウジングレインフォースメント４４に接合される複数のフランジ部６１ｅが一体形成されている。

また、第１ガセット６１のルーフ格納空間１４と対向する部分には、その車体前後方向に取付け面６１ｆ，６１ｆが一体的に形成され、これら前後の取付け面６１ｆ，６１ｆ間に凹部６１ｇが形成されると共に、取付け面６１ｆ，６１ｆの背面側にはナット６４，６４が予め溶接固定されている。この第１ガセット６１は図３に示すようにサスペンションハウジングレインフォースメント４４に取付けられている。

第２ガセット６２は、図５、図３に示すように、第１ガセット６１から上方に延びて、ジャンクションロアメンバ４５を介して、リヤバルクヘッド１３およびリヤデッキメンバ２４に結合されるもので、この上下方向に延びる第２ガセット６２は、図５に示すようにガセット主板６２ａと、このガセット主板６２ａのダンパサポート４９と対応する部分に形成されてルーフ格納空間１４側に膨出する膨出部６２ｂと、この膨出部６２ｂの下部に設けられた凹部６２ｃと、上述のガセット主板６２ａの上部から上方に向けて一体的に折曲げ形成されたフランジ部６２ｄ…を備え、上述の凹部６２ｃの車体前後方向に離間する取付け面６２ｅ，６２ｅには、ボルト挿通孔６５，６５が形成されている。

上述の第３ガセット６３は、第２ガセット６２のルーフ格納空間１４側に配設されるもので、この第３ガセット６３は、図５に示すように、車体前後方向中間部６３ａに対して前部６３ｂおよび後部６３ｃが若干上方かつ車幅方向外方に位置する略Ｖ字状に形成されている。また、第３ガセット６３の中間部６３ａには、２つのボルト挿通孔６６，６６が形成されると共に、前部６３ｂおよび後部６３ｃには、それぞれ１つのボルト挿通孔６７，６７が形成されている。

図３に示すように、上述の第１ガセット６１および第２ガセット６２は予め車体に溶接され、第３ガセット６３はダンパＳＤを取り付けた後に、ボルト６８，６８をナット６４，６４に締結することで、各ガセット６１，６２に固定され、またボルト６９，６９を用いてダンパサポート４９のブラケット７０に固定される。
そして、図３に示すように、後輪ホイールハウス３２の上部には、後輪３６に連結されたダンパＳＤの上端が支持され、第１〜第３の各ガセット６１，６２，６３およびサスペンションハウジングレインフォースメント４４から成るダンパ支持部７１に対応した位置に上述のロール保護部材２７を配設したものである。

図６は、図３の部分拡大断面図であって、ロール保護部材２７はフランジ部２７ａとテーパコーン部２７ｂとを備え、その内部が中空状に形成されている。また、ジャンクションアッパメンバ４６の下面およびリヤバルクヘッド１３上部の屈曲部１３ｂ下面に予め複数のナット５３を溶接固定し、これら複数のナット５３に対して上方からボルト５４を締付けることで、ロール保護部材２７をリヤデッキ部２６に取付けたものである。

ここで、上述のボルト５４、ナット５３の上下の関係は、逆に成してもよい。すなわち、ジャンクションアッパメンバ４６およびリヤバルクヘッド１３から上方に向けてウエルドボルトを固定し、このウエルドボルトに対して上方から締付ける袋ナットにより、ロール保護部材２７をリヤデッキ部２６に取付けるように構成してもよい。

ところで、図１、図２、図４に示すように、左右のリヤクオータパネルインナ３７，３７間には、車幅方向に延びる閉断面構造のバー５５を横架し、このバー５５には格納状態の前部ルーフ４の前端下部をロックするラッチ５６を取付けている。そして、フロアパネル６上に設けたコンソールボックス５７側のレバー５８の操作により、ワイヤ５９を介してラッチ５６をアンロック操作するように構成している。

次に、図７〜図１４を参照して、車両の可動ルーフ構造について詳述する。
図７はルーフ閉成（クローズ）時の側面図、図８はルーフ開閉中途時の側面図、図９はルーフ開成（オープン）時の側面図、図１０は図９のＡ−Ａ線に沿う部分断面図、図１１は図９のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図、図１２は前部ルーフの位置保持構造を示す部分拡大側面図、図１３は図１２のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１４は可動ルーフ構造を示す概略斜視図である。

上述のルーフ部材ＲＯは２分割されたサブルーフ部材としての前部ルーフ４と後部ルーフ５とを連結して構成されている。この実施例１では、前部ルーフ４と後部ルーフ５との両方がボード状のハードルーフ部材により形成されると共に、ルーフ部材ＲＯの図７から図９への開放方向の開放操作と、図９から図７への閉鎖方向の閉鎖操作との両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構７３を備えている。
また、この実施例１では、図９に示すように、ルーフ部材ＲＯの開放時に、上述の後部ルーフ５がルーフ格納空間１４内に格納され、前部ルーフ４が後部ルーフ５の上方に位置して上述のルーフ格納空間１４を略水平に覆うように構成されている。

このため、上述のオープンルーフ機構７３は、一方のリンク７３Ａと、他方のリンク７３Ｂとを備えており、図１４に示すように、一方のリンク７３Ａの基部は支軸７４およびブラケット７５を介して車体側のリヤクオータパネルインナ３７（図４参照）に回動可能に支持されており、このリンク７３Ａの遊端部は、後部ルーフ５下面のブラケット７６に対してピン７７連結されている。

また、他方のリンク７３Ｂは、後部ルーフ５の前側下面に固定されており、図７に示すように、該リンク７３Ｂは後部ルーフ５から前部ルーフ４側に延びる延長部７３ａを備え、この延長部７３ａの端部が、前部ルーフ４の後部下面のブラケット７８に対してピン７９連結されている。

図１４に示すように、各リンク７３Ａ，７３Ｂから成るオープンルーフ機構７３は、ルーフ部材ＲＯの車室側両サイド部に左右一対設けられるが、図面では車両右側のオープンルーフ機構７３のみを図示している。

図１１に示すように、一方のリンク７３Ａの基部における支軸７４には、スプリング８０を巻回し、このスプリング８０の一端をブラケット７５の係止孔７５ａに係入する一方、スプリング８０の他端を該リンク７３Ａに当接して、図９に示す格納状態の後部ルーフ５に対し、該後部ルーフ５をルーフクローズ方向にバネ付勢している。つまり、上述のスプリング８０はルーフ部材ＲＯの閉鎖方向の手動操作の操作力をアシストするアシスト機構である。

このように、格納状態のルーフ部材ＲＯに対して、閉鎖方向への付勢力が作用しているので、アウタパネル４ａとインナパネル４ｂとから成る前部ルーフ４において、そのインナパネル４ｂの前側下部には、ルーフ部材ＲＯの格納時において、前述のラッチ５６に係合するストライカ４ｃが設けられている。
そして、図９に示すルーフ部材ＲＯの格納時において、該ストライカ４ｃをバー５５側に設けたラッチ５６に係合させることで、前部ルーフ４と後部ルーフ５との格納状態を保持すべく構成している。

図９に示すルーフ部材ＲＯにおいて、コンソールボックス５７（図１参照）側のレバー５８をアンロック操作し、ワイヤ５９を介してラッチ５６によるストライカ４ｃの係合を解徐すると、図９の格納位置のルーフ部材ＲＯはスプリング８０の付勢力により図８に示す位置まで上昇（ポップアップ）し、同図に示すように前部ルーフ４は乗員による手動閉操作が実行しやすくなる所定高さ位置まで上昇する。

図９のＡ−Ａ線に沿う前部ルーフ４の要部断面を正面図として図１０に示すように、該前部ルーフ４におけるインナパネル４ｂの車幅方向中間部には、乗員の手が入るに充分な凹部４ｄを形成し、この凹部４ｄの左右両壁間には、車幅方向に延びるガイド軸８１を設けると共に、該ガイド軸８１には乗員が把持するグリップ８２を装着し、さらに、グリップ８２の左右両端部と凹部４ｄの左右両壁との間には、それぞれスプリング８３，８３を介設している。

上述のグリップ８２はガイド軸８１に沿って車幅方向に移動可能に構成されたアシスト機構であって、このグリップ８２はルーフ部材ＲＯの開放方向の操作、および、閉鎖方向の操作をアシストする。
つまり、乗員がルーフ部材ＲＯを開閉する時、身体の捻り状態や個人差のある関節との関係において車幅方向に移動可能な上記グリップ８２を把持して、ルーフ部材ＲＯを開閉することができるので、乗員の腕の力が前部ルーフ４に適切に伝わって、前部ルーフ４の開閉操作性が向上するものである。

図１２は他方のリンク７３Ｂと、前部ルーフ４の後側下部における門形状のブラケット７８との間のロック機構８４を示し、図１２に示す実線のリンク７３Ｂは図８で示したリンク７３Ｂの位置と一致し、図１２に示す仮想線のリンク７３Ｂは図７で示したリンク７３Ｂの位置と一致する。
該リンク７３Ｂには、図８のリンク位置と図７のリンク位置との移動角度に対応して２つの凹部７３ｂ，７３ｃが形成され、ブラケット７８側には、図１２、図１３に示すように、筒状のハウジング８５のネジ孔に対して締結されるボルト８６により、スプリング８７で付勢されて上記凹部７３ｂ，７３ｃに択一的に圧入される球状のロック部材８８が設けられている。

このため、図８に示すルーフ部材ＲＯのポップアップ位置においては、凹部７３ｂにロック部材８８が圧入して、その位置を保持し、また図７に示すルーフ部材ＲＯの閉鎖位置においては、凹部７３ｃにロック部材８８が圧入して、その位置を保持するものである。
なお、図１４において、８９はルーフ部材ＲＯをフロントヘッダ３に着脱可能に取付けるためのトップロック、９０はバックウインドである。さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図７に示すクローズ状態のルーフ部材ＲＯを図９に示すように開放（オープン）する場合、まず、トップロック８９（図１４参照）によるルーフ部材ＲＯのロックを解除した後に、乗員が手動にて前部ルーフ４を後方に移動させると、この後方移動力がリンク７３Ｂ、後部ルーフ５を介してリンク７３Ａに伝達されるので、このリンク７３Ａは支軸７４を支点として、図示の時計方向に回動し、後部ルーフ５は図７の状態から図８に示すように、後方へ移動する。

図８に示す開閉中途状態から前部ルーフ４をさらに後方へ移動させると、この後方移動力がリンク７３Ｂ、後部ルーフ５を介してリンク７３Ａに伝達されるので、このリンク７３Ａは支軸７４を支点として、図示の時計方向にさらに回動し、後部ルーフ５は図８の略起立状態から図９に示すように反転状態となり、前部ルーフ４は反転した後部ルーフ５の上方に後方移動して、該前部ルーフ４でルーフ格納空間１４を略水平に覆い、この場合、前部ルーフ４のストライカ４ｃが車体側のラッチ５６で係合される。

逆に、図９に示す格納状態のルーフ部材ＲＯを、図７に示すように閉鎖（クローズ）する場合、コンソールボックス５７側のレバー５８（図１参照）をアンロック操作すると、ワイヤ５９を介してラッチ５６によるストライカ４ｃの係合が解徐され、ルーフ部材ＲＯはスプリング８０（図１１参照）の付勢力を受けて図８に示すポップアップ位置まで上昇し、この位置がロック機構８４（図１２、図１３参照）で保持される。

図９で示した前部ルーフ４の位置に対して、図８のポップアップ位置は乗員が操作しやすい高さ位置となるので、図８に示す前部ルーフ４のグリップ８２を乗員が把持して、ルーフ部材ＲＯを閉鎖方向へ手動操作すると、ルーフ部材ＲＯは図７に示す閉鎖状態となる。

一方、図９に示すように、ルーフ部材ＲＯを開放した状態下において、車両が転倒すると、この転倒した車両を、フロントヘッダ３とロール保護部材２７とで支持するものであって、ロール保護部材２７の上端とフロントヘッダ３の上端を結ぶ線Ｌが、ヘッドレスト部１９Ｈを有するシートバック１９Ｂの上端よりも高くなるように上記ロール保護部材２７の高さが設定されているので、車両の転倒時において該ロール保護部材２７にて乗員Ｘを確実に保護することができる。

このように、図１〜図１４で示した実施例１の車両の可動ルーフ構造は、車室１上方のルーフ部材ＲＯを開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材ＲＯを、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材（前部ルーフ４，後部ルーフ５参照）を連結して形成し、該ルーフ部材ＲＯの開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方（この実施例では両方）で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構７３を備えたものである（図７参照）。
この実施例では、上述のオープンルーフ機構７３は、リンク７３Ａ，７３Ｂで構成されている。

この構成によれば、複数に分割されたサブルーフ部材（前部ルーフ４、後部ルーフ５参照）を連結して形成したルーフ部材ＲＯを設け、このルーフ部材ＲＯの開放方向への開放操作または／および閉鎖方向への閉鎖操作を手動操作にて行なうことができる。
つまり、少なくとも１つをボード状のハードルーフ部材で形成したルーフ部材ＲＯを、オープンルーフ機構７３を用いて手動操作にて開放または／および閉鎖することができるので、構造がシンプルかつ軽量なオープンルーフ機構７３となり、操作性の向上、使い勝手の向上、操作力の低減を達成することができる。

また、上記ルーフ部材ＲＯは、２つのサブルーフ部材（前部ルーフ４、後部ルーフ５参照）を連結して形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、ルーフ部材ＲＯを２分割構造と成したので、ルーフ部材ＲＯの構造およびオープンルーフ機構７３の構造を共に、より一層シンプル、かつ軽量に構成することができ、併せて、収納スペースのシンプル化をも達成することができる。

さらに、上記ルーフ部材ＲＯは、少なくとも前部ルーフ部材（前部ルーフ７４参照）と後部ルーフ部材（後部ルーフ５参照）とを連結して形成され、上記前部ルーフ部材（前部ルーフ４）と後部ルーフ部材（後部ルーフ５）との両方がハードルーフ部材で形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、前部ルーフ部材（前部ルーフ４）と後部ルーフ部（後部ルーフ５）との両方を、ハードルーフ部材で形成したので、盗難防止性に優れると共に、安全性が向上し、スタイリッシュ性を確保することができる。

加えて、上記手動操作の操作力をアシストするアシスト機構（図１０のグリップ８２、図１１のスプリング８０参照）を備えたものである（図１０、図１１参照）。
この構成によれば、アシスト機構（グリップ８２、スプリング８０参照）でルーフ部材ＲＯの手動操作の操作力がアシストされるので、ルーフ部材ＲＯの手動操作に必要な操作力の軽減を図ることができ、使い勝手のさらなる向上を図ることができる。

また、上記アシスト機構（グリップ８２参照）はルーフ部材ＲＯの開放方向の操作をアシストするものである（図１０参照）。
この構成によれば、上記アシスト機構（グリップ８２参照）でルーフ部材ＲＯの開放方向の操作をアシストするので、ルーフ部材ＲＯの開放時における操作力の軽減を図ることができ、使い勝手がよくなる。

さらに、上記アシスト機構（グリップ８２，スプリング８０参照）はルーフ部材ＲＯの閉鎖方向の操作をアシストするものである（図１０、図１１参照）。
この構成によれば、上記アシスト機構でルーフ部材ＲＯの閉鎖方向の操作をアシストするので、ルーフ部材ＲＯの閉鎖時における操作力の軽減を図ることができ、使い勝手がよくなる。

ここで、上記実施例で開示したように、アシスト機構を車幅方向に移動可能なグリップ８２で構成すると、乗員がルーフ部材ＲＯを開閉する時、身体の捻り状態や個人差のある関節との関係において、該ルーフ部材ＲＯの開閉操作性の向上を図ることができる。
また、上記実施例で開示したように、アシスト機構をルーフ部材ＲＯの格納状態からポップアップ位置まで上昇させる付勢手段（スプリング８０）で構成すると、ルーフ部材ＲＯを格納位置から閉鎖方向へ操作する時、該ルーフ部材ＲＯが図８に示すように操作しやすい所定の高さ位置まで移動するので、使い勝手の向上を図ることができる。

図１５〜図２１は車両の可動ルーフ構造の他の実施例を示すものである。
図１５はルーフ部材閉鎖時の側面図、図１６はルーフ部材のポップアップ時の側面図、図１７はルーフ部材開放時の側面図、図１８は図１５の要部拡大側面図、図１９は図１８のＤ−Ｄ線に沿う部分矢視図、図２０は前部ルーフの部分的な開放状態を示す側面図、図２１は前部ルーフの開度をさらに大きくした状態の側面図であって、前図と同一の部分には同一符号を付している。

先の実施例１においては、前部ルーフ４と後部ルーフ５との両方をボード状のハードルーフ部材で形成したが、図１５〜図２１で示すこの実施例２においては、後部ルーフ５をボード状のハードルーフ部材で形成する一方、前部ルーフ４は可撓性のあるフレキシブルルーフ部材で形成し、所謂ソフトルーフと成したものである。

前部ルーフ４を可撓性と成すために、図１８に拡大図で示すように、該前部ルーフ４は、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したフロントフォーミング部材９１と、パイプ部材をアーチ状に湾曲形成して構成したミドルフォーミング部材９２と、板部材をアーチ状に湾曲形成して構成したリヤフォーミング部材９３と、これらの各フォーミング部材９１，９２，９３間に張架された布製の幌部材９４とを備えている。

この幌部材９４の開閉を可能とする目的で、前部ルーフ４の下部両サイドには、車両の前後方向に伸縮可能なレール機構９５を設けている。
このレール機構９５は、図１８、図１９に示すように、フロントレール９６と、ミドルレール９７と、リヤレール９８とを有し、リヤレール９８がミドルレール９７を前後スライド可能に保持し、ミドルレール９７がフロントレール９６を前後スライド可能に保持している。

フロントレール９６の前部には取付け片９６ａが一体形成されており、この取付け片９６ａがフロントフォーミング部材９１の湾曲下部に固定されている。
ミドルレール９７の中間部には取付け片９７ａが一体形成されており、この取付け片９７ａがミドルフォーミング部材９２の湾曲下部に固定されている。
リヤレール９８の後部には取付け片９８ａが一体形成されており、この取付け片９８ａがリヤフォーミング部材９３の湾曲下部に固定されている。

上述のレール機構９５は、前部ルーフ４の下部において左右一対設けられるが、図面では右側のレール機構９５のみを図示している。
ここで、上述のリヤレール９８は固定レールであり、他の２つのレール９６，９７は可動レールである。このため、可撓性のあるフレキシブル部材で構成された前部ルーフ４は、乗員の手動操作により図２０に示す状態または図２１に示す状態などの任意の位置に部分開放することができる。

一方、前述のストライカ４ｃは、図１８、図２０、図２１に示すように、フロントフォーミング部材９１の下部にブラケット９９を介して取付けられている。
なお、この実施例２においても、実施例１と同様に図１１で示したスプリング８０（アシスト機構）、図１２、図１３で示したロック機構８４が採用されている。

このように、図１５〜図２１で示した実施例２の車両の可動ルーフ構造は、上記ルーフ部材ＲＯは、少なくとも前部ルーフ４と後部ルーフ５とを連結して形成され、上記後部ルーフ５がハードルーフ部材で形成されたものである（図１５参照）。
換言すれば、後部ルーフ５をハードルーフ部材で形成する一方、前部ルーフ４を可撓性のあるフレキシブル部材で構成し、所謂ソフトルーフと成したものである。

この構成によれば、後部ルーフ５をハードルーフ部材で形成したので、該後部ルーフ５にリヤウインド（バックウインド９０参照）を取付ける場合の見栄えが良好となり、また、構造上も有利となる。
さらに、ルーフ部材ＲＯの全体をハードルーフ部材で構成するものと比較して、軽量化を図ることができる。

図１５〜図２１で示すこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図１５〜図２１において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、実施例２の構造に代えて、前部ルーフ４をハードルーフ部材で形成し、後部ルーフ５をフレキシブル部材で形成する構造を採用してもよい。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサブルーフ部材は、実施例の前部ルーフ４、後部ルーフ５に対応し、
以下同様に、
アシスト機構は、スプリング８０、グリップ８２に対応し、
前部ルーフ部材は、前部ルーフ４に対応し、
後部ルーフ部材は、後部ルーフ５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

ＲＯ…ルーフ部材
１…車室
４…前部ルーフ（サブルーフ部材）
５…後部ルーフ（サブルーフ部材）
７３…オープンルーフ機構
８０…スプリング（アシスト機構）
８２…グリップ（アシスト機構）

Claims (8)

1. 車室上方のルーフ部材を開閉可能とした車両の可動ルーフ構造であって、
   上記ルーフ部材を、少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され複数に分割されたサブルーフ部材を連結して形成し、
   該ルーフ部材の開放方向への開放操作と、閉鎖方向への閉鎖操作との少なくとも一方または両方で、手動による手動操作を許容するオープンルーフ機構を備えた
   車両の可動ルーフ構造。
2. 上記ルーフ部材は、２つのサブルーフ部材を連結して形成された
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
3. 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、
   上記前部ルーフ部材と後部ルーフ部材との両方がハードルーフ部材で形成された
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
4. 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、
   上記前部ルーフ部材がハードルーフ部材で形成された
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
5. 上記ルーフ部材は、少なくとも前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを連結して形成され、
   上記後部ルーフ部材がハードルーフ部材で形成された
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
6. 上記手動操作の操作力をアシストするアシスト機構を備えた
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両の可動ルーフ構造。
7. 上記アシスト機構はルーフ部材の開放方向の操作をアシストする
   請求項６記載の車両の可動ルーフ構造。
8. 上記アシスト機構はルーフ部材の閉鎖方向の操作をアシストする
   請求項６または７記載の車両の可動ルーフ構造。

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