JP2011011560A - 駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第2ローラをクランクシャフトにより旋回させて第1ローラに対し径方向へ押圧させるトランクション伝動容量制御時のクランクシャフト回転角基準点を確実に設定する。
【解決手段】クランクシャフトを一定トルクTcで正方向に駆動し（Ｓ12）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ13）、クランクシャフトの正回転停止位置θfを記憶する（Ｓ14）。クランクシャフトを逆向きの一定トルク-Tcで逆方向に駆動し（Ｓ15）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ16）、クランクシャフトの逆回転停止位置θrを記憶する（Ｓ17）。次にＳ18で、クランクシャフトの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置をクランクシャフト回転角基準点と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。
【選択図】図１０

Description

本発明は、四輪駆動車両のトランスファーとして有用なトランクション伝動式駆動力配分装置の伝動容量制御装置に関し、
特に該伝動容量制御装置によるトランクション伝動容量制御動作の基準点を、製造上の寸法誤差やバラツキにかかわらず常に正確に求め得るようにした、駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置に関するものである。

駆動力配分装置としては、従来から種々のものが提案されているが、その他に、特許文献1に記載のようなトランクション伝動方式を用い、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラとを相互に径方向へ押圧接触させた構成を採用することも考えられる。

このトランクション伝動式駆動力配分装置によれば、第1ローラおよび第2ローラの径方向押圧接触部におけるトランクション伝動により、主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力することができ、駆動力を主駆動輪と従駆動輪間とに分配して出力可能である。

そして上記のような駆動力配分装置は、そのトランクション伝動容量、つまり第1ローラおよび第2ローラの径方向相互押圧接触部におけるトランクション伝動容量を、従駆動輪への要求分配駆動力に応じたトルク容量に制御するトランクション伝動容量制御が不可避である。

このトランクション伝動容量制御について特許文献1には、ローラ間の径方向相互押圧力が自動的に、伝達トルクに応じたトランクション伝動容量となるよう構成するとの提案がなされている。

特開２００２−３４９６５３号公報

ところで上記のような駆動力配分装置に用いるトランクション伝動容量制御装置は、第2ローラをクランクシャフトの偏心軸部に回転自在に支持して該クランクシャフトの回転操作により、第1ローラおよび第2ローラ間の径方向相互押圧力を加減してトランクション伝動容量を制御するようにした構成を踏襲するのが最も一般的である。

この場合、上記クランクシャフトの回転操作により第2ローラをクランクシャフト回転軸線周りに旋回させることによって、第1ローラおよび第2ローラが相互に離れていてトランクション伝動を行わない非トランクション伝動状態と、第1ローラおよび第2ローラが最接近して両ローラのオーバーラップ量が最大となるトランクション伝動容量最大状態との間でトランクション伝動容量制御を行うこととなる。

このためトランクション伝動容量制御に当たっては、クランクシャフトを回転させるアクチュエータの制御出力動作量（クランクシャフト回転角）と、当該アクチュエータの制御出力トルクとの関係が判っている必要がある。
一方でアクチュエータの制御出力動作量は、アクチュエータの或る動作位置を基準とし、この基準点からの動作量であり、当該基準点が明確でないと、アクチュエータの制御出力動作量および制御出力トルク間の関係を正確に把握することができない。

なお、上記のアクチュエータ基準点が明確に定義されていた場合であっても、この基準点は、アクチュエータの制御出力動作量および制御出力トルク間の関係と共に、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにより変化する。

しかし、特許文献1に記載のものに代表される従来のトランクション伝動容量制御技術では、アクチュエータ基準点を明確に定義することが行われていなかったし、仮にこの定義がなされた場合であっても、当該定義されたアクチュエータ基準点が、アクチュエータの制御出力動作量および制御出力トルク間の関係と共に、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにより変化するため、狙い通りのトランクション伝動容量制御を期待し難いのが実情であった。

本発明は、上記のアクチュエータ基準位置（トランクション伝動容量制御動作の基準点）を、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにかかわらず常に正確に求め得るようにした駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置を提案し、
これにより上記の問題解決を実現して、常に狙い通りにトランクション伝動容量制御を遂行し得るようにすることを目的とする。

この目的のため、本発明による駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置は、以下のごとくに構成する。
先ず前提となる駆動力配分装置を説明するに、これは、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラとの径方向相互押圧接触により得られるトランクション伝動によって、主従駆動輪間での駆動力配分を行うようにしたものである。

また、前提となるトランクション伝動容量制御装置は、
第2ローラを、該第2ローラの回転軸線からオフセットした偏心軸線周りで旋回させる第2ローラ旋回手段を具え、
この手段により、第1ローラおよび第2ローラ間の径方向相互押圧力を制御してトランクション伝動容量を制御するものである。

本発明は、かかるトランクション伝動容量制御装置に対し、以下のような一方向旋回停止位置検知手段と、他方向旋回停止位置検知手段と、第2ローラ旋回動作基準点設定手段とを設けた構成に特徴づけられる。
一方向旋回停止位置検知手段は、第2ローラを前記第2ローラ旋回手段により一方向へ旋回させて、該第2ローラの旋回が停止した位置を検知する。
他方向旋回停止位置検知手段は、第2ローラを前記第2ローラ旋回手段により他方向へ旋回させて、該第2ローラの旋回が停止した位置を検知する。

第2ローラ旋回動作基準点設定手段は、上記の一方向旋回停止位置検知手段および他方向旋回停止位置検知手段で検知した一方向旋回停止位置および他方向旋回停止位置間の中央位置を、第2ローラ旋回動作基準点として設定する。
本発明のトランクション伝動容量制御装置は、上記第2ローラ旋回動作基準点設定手段で設定した第2ローラ旋回動作基準点からの第2ローラ旋回量に基づき前記トランクション伝動容量制御を行う。

上記した本発明による駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置にあっては、
第2ローラを第2ローラ旋回手段により一方向へ旋回させて第2ローラが旋回を停止したときの一方向旋回停止位置と、第2ローラを第2ローラ旋回手段により他方向へ旋回させて第2ローラが旋回を停止したときの他方向旋回停止位置との中央位置を第2ローラ旋回動作基準点とし、かかる第2ローラ旋回動作基準点からの第2ローラ旋回量に基づきトランクション伝動容量制御を行うため、
第2ローラ旋回動作基準点（トランクション伝動容量制御動作の基準点）を、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにかかわらず常に正確に求め得ることとなり、トランクション伝動容量制御を常に狙い通りに遂行することができる。

本発明の一実施例になるトランクション伝動容量制御装置を内包する駆動力配分装置を具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。 図1における駆動力配分装置の縦断側面図である。 図2の駆動力配分装置で用いたベアリングサポートを示し、 (a)は、その正面図、 (b)は、その縦断側面図である。 図2の駆動力配分装置で用いたクランクシャフトの縦断正面図である。 図2に示す駆動力配分装置の動作説明図で、 (a)は、クランクシャフト回転角が基準点の0°である位置における第1ローラおよび第2ローラの離間状態を示す動作説明図、 (b)は、クランクシャフト回転角が90°である時における第1ローラおよび第2ローラの接触状態を示す動作説明図、 (c)は、クランクシャフト回転角が180°である時における第1ローラおよび第2ローラの接触状態を示す動作説明図である。 図1におけるトランファコントローラの機能別ブロック線図である。 図2の駆動力配分装置におけるクランクシャフトの回転角と、クランクシャフト回転操作力との関係であるモータ駆動特性を示す特性線図である。 図2の駆動力配分装置におけるクランクシャフトの回転角と、第1ローラおよび第2ローラ間の径方向押圧力との関係であるモータ動作特性を示す特性線図である。 図2の駆動力配分装置におけるクランクシャフトの回転角と、クランクシャフトを駆動するモータへの電流値から求めたクランクシャフト駆動トルクとの関係であるモータ制御出力特性を示す特性線図である。 図1におけるトランファコントローラがクランクシャフト回転角基準点を設定するに際して実行する制御プログラムのフローチャートである。 図10の制御プログラムによるクランクシャフト回転角基準点設定の設定要領を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
<構成>
図1は、本発明の一実施例になるトランクション伝動容量制御装置を内包する駆動力配分装置1をトランスファーとして具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。

図1の四輪駆動車両は、エンジン2からの回転を変速機3による変速後、リヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を経て左右後輪6L,6Rに伝達される後輪駆動車をベース車両とし、
これら左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を、駆動力配分装置1より、フロントプロペラシャフト7およびフロントファイナルドライブユニット8を経て左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ伝達することにより、四輪駆動走行が可能となるようにした車両である。

駆動力配分装置1は、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ分配して出力することにより、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分比を決定するもので、本実施例においては、この駆動力配分装置1を図2に示すように構成する。

図2において、11はハウジングを示し、このハウジング11内に入力軸12および出力軸13を相互に平行に配して横架する。
入力軸12は、その両端におけるボールベアリング14,15によりハウジング11に対し軸線O₁の周りに回転自在に支持する。

入力軸12は更に、ローラベアリング18,19を介しベアリングサポート23,25に対しても回転自在に支持する。
このためベアリングサポート23,25にはそれぞれ、図3(a),(b)に示すごとくローラベアリング18,19が嵌合するための開口23a,25aを設ける。
これらベアリングサポート23,25はそれぞれ、入出力軸12,13の共通な回転支持板であり、図2に示すごとくハウジング11の対応する内側面11b,11cに接触させてハウジング11内に配置するが、これらハウジング内側面11b,11cに対し固着させないようにする。

入力軸12の両端をそれぞれ図2に示すごとく、シールリング27,28による液密封止下でハウジング11から突出させ、該入力軸12の図中左端を変速機3（図1参照）の出力軸に結合し、図中右端をリヤプロペラシャフト4（図1参照）を介してリヤファイナルドライブユニット5に結合する。

入力軸12の軸線方向中程には、第1ローラ31を同心に一体成形して設け、出力軸13の軸線方向中程には、第2ローラ32を同心に一体成形して設け、これら第1ローラ31および第2ローラ32を共通な軸直角面内に配置する。

出力軸13は、以下のような構成によりハウジング11に対し間接的に回転自在に支持する。
つまり、出力軸13の軸線方向中程に一体成形した第2ローラ32の軸線方向両側に配置して、出力軸13の両端部に中空のクランクシャフト51L,51Rを遊嵌する。
これらクランクシャフト51L,51Rの中心孔51La,51Ra（半径をRiで図示した）と、出力軸13の両端部との遊嵌部に軸受52L,52Rを介在させて出力軸13をクランクシャフト51L,51Rの中心孔51La,51Ra内で、これらの中心軸線O₂の周りに自由に回転し得るよう支持する。

クランクシャフト51L,51Rには図4に明示するごとく、中心孔51La,51Ra（中心軸線O₂）に対し偏心した外周部51Lb,51Rb（半径をRoで図示した）を設定し、これら偏心外周部51Lb,51Rbの中心軸線O₃は中心孔51La,51Raの軸線O₂（第2ロータ32の回転軸線）から、両者間の偏心分εだけオフセットしている。
クランクシャフト51L,51Rの偏心外周部51Lb,51Rbはそれぞれ図2に示すごとく、軸受53L,53Rを介して対応する側におけるベアリングサポート23,25内に回転自在に支持する。
このためベアリングサポート23,25にはそれぞれ、図3(a),(b)に示すごとく軸受53L,53Rが嵌合するための開口23b,25bを設ける。

ベアリングサポート23,25は、前記した通り入出力軸12,13の共通な回転支持板であるが、これら入出力軸12,13がそれぞれ第1ローラ31および第2ローラ32を一体に有することから、第1ローラ31および第2ローラ32の共通な回転支持板でもある。
そしてベアリングサポート23,25は、図2,3に示すように、入力軸12を挟んで出力軸13から遠い側におけるハウジング11の内壁11aに当接せず、且つ、図3に示すように、出力軸13を挟んで入力軸12から遠い側におけるハウジング11の内壁11dに当接しない大きさとする。

ベアリングサポート23,25は更に、図3に示すように、入力軸12（第1ローラ31）の軸線O₁周りにおける揺動を防止するための突起23c,25cおよび23d,25dを設け、これら突起23c,25cおよび23d,25dを、対応するハウジング内側面11e,11fに設けたガイド溝11g,11hの底面に当接させる。
ガイド溝11g,11hは図3(a)に示すごとく、ベアリングサポート23,25に設けた開口23b,25bの接線方向に細長い形状とし、これにより同方向における突起23c,25cの変位を拘束しないようにする。

前記のごとくにしてベアリングサポート23,25に回転自在に支持したクランクシャフト51L,51Rはそれぞれ、図2に示すように第2ローラ32と共に、スラストベアリング54L,54Rで、ベアリングサポート23,25間に軸線方向位置決めする。

図2に示すように、クランクシャフト51L,51Rの相互に向き合う隣接端にそれぞれ、偏心外周部51Lb,51Rbと同心で、同仕様のリングギヤ51Lc,51Rcを一体に設け、
これらリングギヤ51Lc,51Rcに、共通なクランクシャフト駆動ピニオン55を噛合させる。
なおこの噛合に当たっては、クランクシャフト51L,51Rを両者の偏心外周部51Lb,51Rbが円周方向において相互に整列する回転位置にした状態で、クランクシャフト駆動ピニオン55をリングギヤ51Lc,51Rcに噛合させる。

クランクシャフト駆動ピニオン55はピニオンシャフト56に結合し、ピニオンシャフト56の両端を軸受56a,56bによりハウジング11に回転自在に支持する。
図2の右側におけるピニオンシャフト56の右端を、液密封止してハウジング11の外に露出させ、
該ピニオンシャフト56の露出端面には、ハウジング11に取着して設けたローラ間押し付け力制御モータ45の出力軸45aをセレーション嵌合などにより駆動結合する。
ローラ間押し付け力制御モータ45によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御するとき、出力軸13および第2ローラ32の回転軸線O₂が図4に破線で示す軌跡円αに沿って旋回する。
従って、これらローラ間押し付け力制御モータ45、ピニオン55、リングギヤ51Lc,51Rcおよびクランクシャフト51L,51Rは、本発明における第2ローラ旋回手段を構成する。

図4の軌跡円αに沿った回転軸線O₂（第2ローラ32）の旋回により、第2ローラ32が図5(a)〜(c)に示すごとく第1ローラ31に対し径方向へ接近し、これら第1ローラ31および第2ローラ32のローラ軸間距離L1（図2も参照）をクランクシャフト51L,51Rの回転角θの増大につれ、第1ローラ31の半径と第2ローラ32の半径との和値よりも小さくすることができる。
かかるローラ軸間距離L1の低下により、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押圧力（ローラ間伝達トルク容量）が大きくなり、ローラ軸間距離L1の低下度合いに応じてローラ間径方向押圧力（ローラ間伝達トルク容量）を任意に制御することができる。

なお図5(a)に示すように本実施例では、第2ローラ回転軸線O₂がクランクシャフト回転軸線O₃の直下に位置し、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1が最大となる下死点でのローラ軸間距離L1を、第1ローラ31の半径と第2ローラ32の半径との和値よりも大きくする。
これにより当該クランクシャフト回転角θ＝0°の下死点においては、第1ローラ31および第2ローラ32が相互に径方向へ押し付けられることがなく、ローラ31,32間でトランクション伝動が行われないトランクション伝動容量＝0の状態を得ることができ、トランクション伝動容量を下死点での0と、図5(c)に示す上死点（θ＝180°）で得られる最大値との間で任意に制御することができる。

なお本実施例では実際上、後で詳述するようにクランクシャフト51L,51Rの回転角基準点を設定し、当該基準点のクランクシャフト回転角θを0°とし、当該基準点からの回転量をクランクシャフト回転角θとするが、クランクシャフト回転角基準点の設定要領について説明するまでは、説明の便宜上、クランクシャフト回転角基準点が下死点であることとして説明を展開する。

クランクシャフト51Lおよび出力軸13をそれぞれ図2の左側においてハウジング11から突出させ、該突出部においてハウジング11およびクランクシャフト51L間にシールリング57を介在させると共に、クランクシャフト51L および出力軸13間にシールリング58を介在させ、
これらシールリング57,58により、ハウジング11から突出するクランクシャフト51Lおよび出力軸13の突出部をそれぞれ液密封止する。

なおシールリング55,56の介在に際しては、これらシールリング55,56を位置させるクランクシャフト51Lの端部においてその内径と外径の中心を、出力軸13の支持位置と同様に偏心させ、
クランクシャフト51Lの上記端部外径とハウジング11との間にシールリング55を介在させ、クランクシャフト51Lの上記端部内径と出力軸13との間にシールリング56を介在させる。
かかるシール構造によれば、出力軸13および第2ローラ32の上記旋回によりその回転軸線O₂が旋回変位するにもかかわらず、出力軸13をハウジング11から突出する箇所において良好にシールし続けることができる。

＜駆動力配分作用＞
上記した図1〜5に示す実施例の駆動力配分を以下に説明する。
変速機3（図1参照）から駆動力配分装置1の入力軸12に達したトルクは、一方でこの入力軸12からそのままリヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5（ともに図1参照）を経て左右後輪6L,6R（主駆動輪）に伝達される。

他方で本実施例の駆動力配分装置1は、ローラ間押し付け力制御モータ45によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御し、ローラ軸間距離L1を第1ローラ31および第2ローラ32の半径の和値よりも小さくしている場合、
これらローラ31,32が径方向相互押圧力に応じたローラ間伝達トルク容量を持つことから、このトルク容量に応じて、左右後輪6L,6R（主駆動輪）へのトルクの一部を、第1ローラ31から第2ローラ32を経て出力軸13に向かわせることができる。

なお、この伝動中における第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押圧反力は、これらに共通な回転支持板であるベアリングサポート23,25で受け止められるため、ハウジング11に伝達されることがない。
従ってハウジング11を、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押圧反力に抗し得るほど高強度に造る必要がなくて、重量的におよびコスト的に不利になることがない。

その後このトルクは、出力軸13の図2中左端から、フロントプロペラシャフト7（図1参照）およびフロントファイナルドライブユニット8（図1参照）を経て左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ伝達される。
かくして車両は、左右後輪6L,6R（主駆動輪）および左右前輪（従駆動輪）9L,9Rの全てを駆動しての四輪駆動走行が可能である。

この四輪駆動走行中、クランクシャフト51L,51Rの回転角θが図5(b)に示すごとく基準位置の90°であって、第1ローラ31および第2ローラ32が相互に、この時のオフセット量OSに対応した径方向押圧力で押し付けられて摩擦接触している場合、これらローラ間のオフセット量OS対応のトランクション伝動容量で左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへの動力伝達が行われる。

そして、クランクシャフト51L,51Rを図5(b)の基準位置から、図5(c)に示すクランクシャフト回転角θ＝180°の上死点に向け回転操作してクランクシャフト回転角θを増大させるにつれ、ローラ軸間距離L1が更に減少して第1ローラ31および第2ローラ32の相互オーバーラップ量OLが増大する結果、第1ローラ31および第2ローラ32は径方向相互押圧力を増大され、これらローラ間のトランクション伝動容量を増大させることができる。
クランクシャフト51L,51Rが図5(c)の上死点位置に達すると、第1ローラ31および第2ローラ32は相互に、最大のオーバーラップ量OLに対応した径方向最大押圧力で径方向へ押し付けられて、これらの間のトランクション伝動容量を最大にすることができる。
なお最大のオーバーラップ量OLは、第2ローラ回転軸線O₂およびクランクシャフト回転軸線O₃間の偏心量εと、図5(b)につき上記したオフセット量OSとの和値である。

以上の説明から明らかなように、クランクシャフト51L,51Rをクランクシャフト回転角θ＝0°の回転位置から、クランクシャフト回転角θ＝180°の回転位置まで回転操作することにより、クランクシャフト回転角θの増大につれ、ローラ間トランクション伝動容量を0から最大値まで連続変化させることができ、
逆に、クランクシャフト51L,51Rをクランクシャフト回転角θ＝180°の回転位置から、θ＝0°の回転位置まで回転操作することにより、クランクシャフト回転角θの低下につれ、ローラ間トランクション伝動容量を最大値から0まで連続変化させることができ、
ローラ間トランクション伝動容量をクランクシャフト51L,51Rの回転操作により自在に制御し得る。

<トランクション伝動容量制御>
四輪駆動走行中は駆動力配分装置1が、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ分配して出力するため、
第1ローラ31および第2ローラ32間のトランクション伝動容量を、左右後輪6L,6R（主駆動輪）の駆動力と、前後輪目標駆動力配分比とから求め得る、左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ分配すべき目標前輪駆動力に対応させる必要がある。

この要求にかなうトランクション伝動容量制御のために本実施例においては、図1に示すようにトランスファコントローラ111を設け、これによりローラ間押し付け力制御モータ45の回転制御（クランクシャフト回転角θの制御）を行うものとする。
そのためトランスファコントローラ111には、
エンジン2の出力を加減するアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ112からの信号と、
左右後輪6L,6R（主駆動輪）の回転周速Vwrを検出する後輪速センサ113からの信号と、
車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ114からの信号と、
トランスファコントローラ111からローラ間押し付け力制御モータ45への電流iを検出するモータ電流センサ115からの信号とを入力するほか、
図2に示すごとくハウジング11内に設けられてクランクシャフト51L,51Rの回転角θを検出するクランクシャフト回転角センサ116からの信号を入力する。
なお電流iは、トランスファコントローラ111の内部信号から求め得るため、モータ電流センサ115を本実施例ではトランスファコントローラ111に内包させることとする。

トランスファコントローラ111は、トランクション伝動容量制御を行うために、図6のブロック線図で示すごときものとし、
目標前輪駆動力演算部60と、クランクシャフト回転角指令演算部70と、モータ制御入力演算部80と、クランクシャフト駆動トルク演算部90と、モータ制御出力特性取得部100とで構成する。

目標前輪駆動力演算部60は、センサ112で検出したアクセル開度APO、センサ113で検出した後輪速Vwr、およびセンサ114で検出したヨーレートφを入力され、
これら入力情報をもとに周知の要領で、前後輪目標駆動力配分比および現在の左右後輪駆動力を求めた後、これら前後輪目標駆動力配分比および現在の左右後輪駆動力から、左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ分配すべき目標前輪駆動力Tfを演算する。

クランクシャフト回転角指令演算部70は、先ず上記の目標前輪駆動力Tfから、第1ローラ31および第2ローラ32がこの駆動力Tfを伝達するのに必要なローラ間径方向押圧力Frをマップ検索などにより求め、
次いで、後述のごとく学習により求められた、ローラ間径方向押圧力Frと、ローラ間押し付け力制御モータ45（第2ローラ旋回手段）の制御出力動作量であるクランクシャフト回転角θとの関係を表すモータ動作特性マップ（以下、マップAとも称する）をもとに、上記目標前輪駆動力Tf対応のローラ間径方向押圧力Frから、目標前輪駆動力Tfを伝達可能なトランクション伝動容量となすのに必要なクランクシャフト回転角指令値tθを求める。

モータ制御入力演算部80は、上記のクランクシャフト回転角指令値tθを入力され、後述のごとく学習により求められた、モータ45（第2ローラ旋回手段）の制御入力で決まるクランクシャフト回転操作トルクTcoと、モータ45の制御出力動作量であるクランクシャフト回転角θとの関係を表すモータ駆動特性マップ（以下、マップBとも称する）をもとに、上記クランクシャフト回転角指令値tθを達成するのに必要なクランクシャフト回転操作トルク（クランクシャフト回転角実現駆動力）Tcoをモータ45の目標駆動トルクとして求め、
更に、この目標モータ駆動トルクを発生させてクランクシャフト回転角指令値tθを達成するのに必要なモータ45（第2ローラ旋回手段）の制御入力であるモータ電流指令値Iを演算し、このモータ電流指令値Iを当該モータ45に供給する。
なおモータ45は、その制御入力であるモータ駆動電流iを、上記のモータ電流指令値Iに対し所定の応答で制御されるものとする。

ローラ間押し付け力制御モータ45は、かかる電流iにより駆動されるとき、クランクシャフト51L,51Rの回転角θを所定の応答で指令値tθとなし、対応する力で第1ローラ31および第2ローラ32を相互に径方向に押圧接触させて、これらローラ31,32間のトランクション伝動容量を、左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ前記した目標前輪駆動力Tfが伝達されるような値に制御することができる。

ところで、クランクシャフト回転角指令演算部70で用いるモータ動作特性マップ（マップA）、および、モータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）がそれぞれ、実験などにより予め求めておいた1種類の固定データである場合、
この固定データが、製造上の寸法誤差やバラツキなどによりハードウェアの実情にマッチしていないときや、マッチしなくなったとき、以下のようにトランクション伝動容量制御が不正確になるという問題を生ずる。

この問題を詳述するに、トランクション伝動容量の決め手となる、図5(c)に例示した第1ローラ31および第2ローラ32のオーバーラップ量OLは、同図で誇張して示したが、実際は微小であって、製造上の寸法誤差やバラツキなどによる影響を大きく受ける。
このため、製造上不可避な寸法誤差やバラツキなどにより、クランクシャフト回転角指令演算部70で用いるモータ動作特性マップ（マップA）、および、モータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）はそれぞれ、ハードウェアの実情から乖離したものになることがある。

ローラ間オーバーラップ量OLのバラツキを生じさせる要因としては、大きく分けて２種類の要因が存在し、1つの要因は、図2,3に示したクランクシャフト回転軸線O₃および第2ローラ回転軸線O₂間における偏心量εのバラツキΔεであり、もう1つの要因は、図5(b)に示したオフセット量OSのバラツキΔOSである。
図4のモータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）、つまり、クランクシャフト回転角θと、これを実現するのに必要なクランクシャフト回転操作トルク（クランクシャフト回転角実現駆動力）Tcoとの関係マップは、
図7に例示するごとく、軸線O₃およびO₂間における偏心量εのバラツキΔεが大きくなるにつれ、Δε＝０のときの基準特性Dから矢で示す方向へずれ、また、オフセット量OSのバラツキΔOSが大きくなるにつれ、矢で示す方向へずれる。

なお図7では簡単のため、偏心量εのバラツキΔεに伴って変化する特性線と、オフセット量OSのバラツキΔOSに伴って変化する特性線とを、5本ずつ例示するのみとしたが、
バラツキΔεに伴って変化する特性線と、バラツキΔOSに伴って変化する特性線とを5種類ずつマップ化するとすれば、実際には、バラツキΔεに伴って変化する個々の特性線に対し、バラツキΔOSに伴って変化する特性線が5本ずつ存在し、合計25本のバラツキ特性線が存在することとなる。

また、図6のクランクシャフト回転角指令演算部70で用いるモータ動作特性マップ（マップA）も、つまり、ローラ間径方向押圧力Frと、モータ45（第2ローラ旋回手段）の制御出力動作量であるクランクシャフト回転角θとの関係マップも、図8に例示するごとく、
偏心量εのバラツキΔεおよびオフセット量OSのバラツキΔOSに伴う図7に示したモータ駆動特性マップ（マップB）の「ずれ」に呼応して、偏心量εのバラツキΔεが大きくなるにつれ、Δε＝0のときの基準特性Eから矢で示す方向へずれ、また、オフセット量OSのバラツキΔOSが大きくなるにつれ、矢で示す方向へずれる。

なお図8でも簡単のため、偏心量εのバラツキΔεに伴って変化する特性線と、オフセット量OSのバラツキΔOSに伴って変化する特性線とを、5本ずつ例示するのみとしたが、
バラツキΔεに伴って変化する特性線と、バラツキΔOSに伴って変化する特性線とを5種類ずつマップ化するとすれば、図7につき上述した通り実際には、バラツキΔεに伴って変化する個々の特性線に対し、バラツキΔOSに伴って変化する特性線が5本ずつ存在し、合計25本のバラツキ特性線が存在することとなる。

図6のモータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）、および、クランクシャフト回転角指令演算部70で用いるモータ動作特性マップ（マップA）がそれぞれ、図7,8につき上述したごとく、軸線O₃およびO₂間における偏心量εのバラツキΔεおよびオフセット量OSのバラツキΔOSに伴って変化し、ハードウェアの実情にマッチしない場合は、以下のようにトランクション伝動容量制御精度が悪化する。

つまり、上記のようにモータ駆動特性マップ（マップB）およびモータ動作特性マップ（マップA）が、軸線O₃およびO₂間における偏心量εのバラツキΔεおよびオフセット量OSのバラツキΔOSにより、ハードウェアの実情にマッチしなくなった場合は、
クランクシャフト回転角指令演算部70でモータ動作特性マップ（マップA）を基に求めたクランクシャフト回転角指令値tθが、目標前輪駆動力Tfを伝達するためのローラ間径方向押圧力Frの目標値に対し過不足を生じたり、
モータ制御入力演算部80でモータ駆動特性マップ（マップB）を基に求めたクランクシャフト回転操作トルクTco（モータ電流指令値I）が、クランクシャフト回転角指令値tθに対し過不足を生じ、
何れにしてもトランクション伝動容量が、目標前輪駆動力Tfを伝達するための目標容量に対し過不足を持ったものとなる。

ちなみに、トランクション伝動容量が、目標前輪駆動力Tfを伝達するための目標容量に対し過大である場合、モータ45の駆動エネルギーが余分に消費されてエネルギー効率の低下を招くという問題を生じ、
トランクション伝動容量が、目標前輪駆動力Tfを伝達するための目標容量に対し不足する場合、前後輪駆動力配分比を目標通りに制御し得なくなってしまうという問題を生ずる。

そこで本実施例においては、軸線O₃およびO₂間における偏心量εのバラツキΔεおよびオフセット量OSのバラツキΔOSによりトランクション伝動容量制御精度が低下する条件下でも、これを確実に防止してトランクション伝動容量制御精度を高く保つことができるようにするため、
図6に示すようにクランクシャフト駆動トルク演算部90、およびモータ制御出力特性取得部100を設ける。

車両の工場出荷時や、所定距離走行ごとに、クランクシャフト回転角θが0°から180°まで増大するようモータ45を電流iにより駆動させている間に、クランクシャフト駆動トルク演算部90およびモータ制御出力特性取得部100はそれぞれ、以下のように機能する。
クランクシャフト駆動トルク演算部90は、センサ115で検出したローラ間押し付け力制御モータ45のモータ駆動電流iを読み込み、この電流iでモータ45が駆動されたときにおけるクランクシャフト駆動トルクTcd（モータ45からクランクシャフト51L,51Rへの制御出力トルク）をマップ検索などにより求める。

モータ制御出力特性取得部100は、上記のクランクシャフト駆動トルクTcd（モータ45の制御出力トルク）と、センサ116で検出したクランクシャフト回転角θ（モータ45の制御出力動作量）とを入力され、
これらを図9の二次元座標上にプロットして、同図に例示するような、クランクシャフト駆動トルクTcd（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力トルク）と、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力動作量）との関係を表したモータ制御出力特性マップ（以下、マップCとも称する）を取得する。

図9のモータ制御出力特性マップ（マップC）は、上記偏心量εのバラツキΔεおよびオフセット量OSのバラツキΔOSが加味され、ハードウェアの実情にマッチした、つまり現在の軸線O₃およびO₂間における偏心量εおよびオフセット量OSの基でのモータ制御出力特性マップである。
従って、上記のようにして図9のモータ制御出力特性マップ（マップC）を取得することで、これを基に、クランクシャフト駆動トルクTcd（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力トルク）が立ち上がり始めた時の制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstと、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力動作量）に対するクランクシャフト駆動トルクTcd（モータ45の制御出力トルク）の変化勾配（制御出力トルク変化勾配）δとから、現在の偏心量εおよびオフセット量OSが判る。

この原理を応用してモータ制御出力特性取得部100は、上記により現在の偏心量εおよびオフセット量OSを求め、図7に例示した偏心量εおよびオフセット量OSごとのモータ駆動特性のうち、現在の偏心量εおよびオフセット量OSに対応するモータ駆動特性を選択し、モータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）を、当該選択したモータ駆動特性に書き換えて学習し、以後は学習後のモータ駆動特性マップ（マップB）を用いてモータ制御入力演算部80での前記演算を行う。

ところで、モータ制御出力特性取得部100で取得した図9のモータ制御出力特性マップ（マップC）は、横軸および縦軸がそれぞれ、モータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）の横軸および縦軸に対応する。
よってモータ制御出力特性取得部100は、モータ制御入力演算部80で用いるモータ駆動特性マップ（マップB）の上記学習に際し、このモータ駆動特性マップ（マップB）を図9のモータ制御出力特性マップ（マップC）に書き換えて学習してもよい。

モータ制御出力特性取得部100は更に、図8に例示した偏心量εおよびオフセット量OSごとのモータ動作特性のうち、前記のごとく図9から求めた現在の偏心量εおよびオフセット量OSに対応するモータ動作特性を選択し、クランクシャフト回転角指令演算部70で用いるモータ動作特性マップ（マップA）を、当該選択したモータ動作特性に書き換えて学習し、以後は学習後のモータ動作特性マップ（マップA）を用いてクランクシャフト回転角指令演算部70での前記演算を行う。

なお、図7,8ではそれぞれ簡単のため、偏心量εのバラツキΔεに伴って変化する特性線と、オフセット量OSのバラツキΔOSに伴って変化する特性線とを、5本ずつ例示するのみとしたが、
偏心量εのバラツキΔεに伴って変化する特性線と、オフセット量OSのバラツキΔOSに伴って変化する特性線とは、多い方が上記学習の精度が高くなるのは言うまでもない。

ところで上記では、説明の便宜を図って理解を容易にするため下死点を基準点と定め、ここでのクランクシャフト回転角θを0°とし、この基準点からのクランクシャフト回転角θに基づき前記のトランクション伝動容量制御を行う場合について説明した。
しかし下死点は、文言としては明確であるものの、トランクション伝動容量制御用に実際の機構上の下死点を設定するのが容易でないし、機構上の実際の下死点が駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにより変化することとも相まって、クランクシャフト回転角θの基準点を設定するのが困難であった。

そして、クランクシャフト回転角θの基準点が決まっていないと、θ＝0°の位置が定まらないため、クランクシャフト回転角θに基づく前記のトランクション伝動容量制御が狙い通りのものにならないという問題を生ずる。
特に、モータ制御出力特性取得部100で図9に例示するような、クランクシャフト駆動トルクTcdおよびクランクシャフト回転角θの関係を表すモータ制御出力特性マップ（マップC）を取得しても、クランクシャフト回転角θの基準点（θ＝0°の位置）が実情にマッチした正確な位置に定まっていないと、図9における制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstも正確に得ることができない。

かように制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstが不正確だと、この制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstと、クランクシャフト回転角θに対するクランクシャフト駆動トルクTcdの変化勾配δとから判定した現在の偏心量εおよびオフセット量OSも不正確で、これら現在の偏心量εおよびオフセット量OSに基づくモータ制御動作特性マップ（マップA）およびモータ駆動特性マップ（マップB）の学習が不正確になって、前記のトランクション伝動容量制御が狙い通りのものにならない。

本実施例においては、モータ45によりクランクシャフト51L,51Rを介し第2ローラ32を、図5(a)に示す位置を挟んで両側へ旋回させるとき、クランクシャフト回転角±θに対するクランクシャフト回転操作トルクTcoの変化特性が、第2ローラ32を図5(b)の方向（正方向）へ旋回させた時と、第2ローラ32を図5(b)と逆の方向（逆方向）へ旋回させた時とで対称波形になり、これら波形の中央位置に対応したクランクシャフト回転位置なら、これを容易に、且つ確実に設定し得るし、またこのクランクシャフト回転位置が駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどによる影響を受けないとの事実認識に基づき、このクランクシャフト回転位置をクランクシャフト回転角θの基準点（θ＝0°の位置）に設定するようになす。

このため本実施例においては、図1のトランスファコントローラ111が図10の制御プログラムを実行して、図11に示す要領でクランクシャフト51L,51Rの回転角基準点を設定する。
図10のステップＳ11においては、クランクシャフト回転角基準点の設定タイミングか否かをチェックする。
クランクシャフト回転角基準点の設定は、例えば車両の工場出荷時や、所定距離走行ごとに行うこととし、この設定タイミングでない間は、制御をそのまま終了させる。

クランクシャフト回転角基準点の設定タイミングになると、ステップＳ11が制御をステップＳ12に進め、クランクシャフト51L,51Rをモータ45により正の一定トルクTcで正方向に駆動して（図11の矢F参照）、第2ローラ32を図5(b)の方向（正方向）へ旋回させる。
第2ローラ32は、かかる旋回により外周面を第1ローラ31の外周面に押圧され、上記一定トルクTcの大きさに応じた位置で、それ以上は旋回不能になり、クランクシャフト51L,51Rも対応した回転位置で停止する。

ステップＳ13では、クランクシャフト51L,51Rが上記のように正回転を停止したか否かをチェックし、停止するまでステップＳ12を継続的に実行して、クランクシャフト51L,51Rを引き続きモータ45により正の一定トルクTcで正方向に回転させる。
かかるクランクシャフト51L,51Rの正方向回転（第2ローラ32の正方向旋回）により、第2ローラ32の外周面が第1ローラ31の外周面に押圧され、第2ローラ32がそれ以上旋回不能になって、クランクシャフト51L,51Rが正方向回転を停止すると、ステップＳ13は制御をステップＳ14に進める。
ステップＳ14においては、この時におけるクランクシャフト51L,51Rの正回転停止位置θf（図11参照）を記憶する。
従ってステップＳ12〜ステップＳ14は、本発明における一方向旋回停止位置検知手段に相当する。

次のステップＳ15においては、クランクシャフト51L,51Rをモータ45により負の一定トルク-Tcで逆方向に駆動して（図11の矢G参照）、第2ローラ32を図5(b)と逆の方向（負方向）へ旋回させる。
第2ローラ32は、かかる旋回により外周面を第1ローラ31の外周面に押圧され、上記一定トルク- Tcの大きさに応じた位置で、それ以上は旋回不能になって、クランクシャフト51L,51Rも対応した回転位置で停止する。

ステップＳ16においては、クランクシャフト51L,51Rが上記のように逆回転を停止したか否かをチェックし、停止するまでステップＳ15を継続的に実行して、クランクシャフト51L,51Rを引き続きモータ45により負の一定トルク-Tcで逆方向に回転させる。
かかるクランクシャフト51L,51Rの逆方向回転（第2ローラ32の逆方向旋回）により、第2ローラ32の外周面が第1ローラ31の外周面に押圧され、第2ローラ32がそれ以上旋回不能になって、クランクシャフト51L,51Rが逆方向回転を停止すると、ステップＳ16は制御をステップＳ17に進める。
ステップＳ17においては、この時におけるクランクシャフト51L,51Rの逆回転停止位置θr（図11参照）を記憶する。
従ってステップＳ15〜ステップＳ17は、本発明における他方向旋回停止位置検知手段に相当する。

なお上記した正の一定トルク-Tcおよび負の一定トルク-Tcは、その大きさ（絶対値）が同じものとし、第2ローラ32の上記旋回を生起させるような値である必要があるのは勿論であるが、
第2ローラ32の外周面が第1ローラ31の外周面に接触し始めたら、第2ローラ32が旋回を停止する（クランクシャフト51L,51Rが回転を停止する）ようなトルク値、つまり第2ローラ32の外周面を第1ローラ31の外周面に接触し始めるのに必要な最小限のトルク値とするのがよい。

ステップＳ18においては、ステップＳ14およびステップＳ17で記憶したクランクシャフト51L,51Rの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置、つまり図11に示すように正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θr間の位置であって、正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrから、これら両位置間におけるクランクシャフト回転角変化量Δθfrの半分であるΔθfr/2の回転角だけ離れた位置をクランクシャフト回転角基準点（第2ローラ旋回動作基準点）と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。
従ってステップＳ18は、本発明における第2ローラ旋回動作基準点設定手段に相当する。

図1のトランスファコントローラ111は、上記のように設定したクランクシャフト回転角基準点（クランクシャフト回転角θ＝0）を基点とし、ここからのクランクシャフト回転角θに基づき、図9における制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstの判定をはじめとする前記トランクション伝動容量制御を行う。

＜作用効果＞
上記した本実施例のトランクション伝動容量制御によれば、
モータ45によりクランクシャフト51L,51Rを介し第2ローラ32を一定トルクTcで正方向へ旋回させて第2ローラ32が旋回を停止したときの正方向旋回停止位置θfと（ステップＳ12〜ステップＳ14）、モータ45によりクランクシャフト51L,51Rを介し第2ローラ32を、同じトルク値ながら逆向きの一定トルク-Tcで逆方向へ旋回させて第2ローラ32が旋回を停止したときの逆方向旋回停止位置θrとを求め（ステップＳ15〜ステップＳ17）、
これら正方向旋回停止位置θfおよび逆方向旋回停止位置θr間の中央位置を第2ローラ旋回動作基準点（クランクシャフト回転角基準点）とし（ステップＳ18）、かかる第2ローラ旋回動作基準点（クランクシャフト回転角基準点）からの第2ローラ旋回量（クランクシャフト回転角θ）に基づきトランクション伝動容量制御を行うため、
第2ローラ旋回動作基準点（クランクシャフト回転角基準点）を、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにかかわらず常に正確に求め得ることとなり、第2ローラ旋回量（クランクシャフト回転角θ）を正確に把握し得ることとなって、トランクション伝動容量制御を常に狙い通りに遂行することができる。

特にトランクション伝動容量制御の基となる前記モータ動作特性マップ（マップA）およびモータ駆動特性マップ（マップB）の学習に際し、図9のモータ制御出力特性マップ（マップC）から判定する制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstが実情にマッチした正確なものとなり、これに基づくモータ動作特性マップ（マップA）およびモータ駆動特性マップ（マップB）の学習を正確に行い得てトランクション伝動容量制御を常に狙い通りに遂行することができる。

なお上記の一定トルク±Tcを本実施例においては、第2ローラ32の上記旋回が可能なトルク値にするが、この旋回により第2ローラ32の外周面が第1ローラ31の外周面に接触し始めたら、第2ローラ32が旋回を停止するようなトルク値、つまり第2ローラ32の外周面を第1ローラ31の外周面に接触し始めるのに必要な最小限のトルク値としたため、正方向旋回停止位置θfおよび逆方向旋回停止位置θrの検出を速やかに完遂させることができる。
そして、上記一定トルク±Tcの絶対値を同じにしたため、第2ローラ旋回動作基準点（クランクシャフト回転角基準点）を、駆動力配分装置の製造上の寸法誤差やバラツキなどにかかわらず常に正確に求め得るという前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

また本実施例においては、モータ45によるクランクシャフト駆動トルクTcd（第2ローラ旋回駆動トルク）と、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回量）との関係を表した、図9に例示するごときモータ45の制御出力特性マップ（マップC）を取得し、
この取得したモータ制御出力特性マップ（マップC）に基づき、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回量）とローラ間径方向相互押圧力Frとの関係（制御動作特性：マップA）を学習し、
この学習した制御動作特性マップ（マップA）を基に、目標とすべきトランクション伝動容量（目標前輪駆動力Tf）を実現するための目標ローラ間径方向相互押圧力Frから、クランクシャフト回転角指令値tθ（目標第2ローラ旋回量）を求め、
このように求めたクランクシャフト回転角指令値tθ（目標第2ローラ旋回量）だけモータ45を動作させるため、
製造上の寸法誤差やバラツキなど（偏心量εのバラツキや、オフセット量OSのバラツキ）により動作特性マップ（マップA）が実情にマッチしなくなってトランクション伝動容量制御精度が低下する条件下でも、この精度低下を上記制御動作特性マップ（マップA）の学習により確実に防止してトランクション伝動容量制御精度を高く保つことができる。

またモータ制御入力演算部80が、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回量）と、これを実現するのに必要なクランクシャフト回転操作トルクTco（第2ローラ旋回量実現駆動力）との関係を表したモータ駆動特性マップ（マップB）を基に、クランクシャフト回転角指令値tθ（目標第2ローラ旋回量）を実現するためのモータ45（第2ローラ旋回手段）の目標駆動力を演算し、この目標駆動力を発生させるための制御入力（モータ電流指令値I）をモータ45に指令する際にも、
上記のごとく取得したモータ制御出力特性マップ（マップC）を基に、上記のモータ駆動特性マップ（マップB）を学習するため、
製造上の寸法誤差やバラツキなど（偏心量εのバラツキや、オフセット量OSのバラツキ）によりモータ駆動特性マップ（マップB）が実情にマッチしなくてトランクション伝動容量制御精度が低下する条件下でも、この精度低下を上記モータ駆動特性マップ（マップB）の学習により確実に防止してトランクション伝動容量制御精度を高く保つことができる。

更に、図9に例示するごとく取得したモータ制御出力特性マップ（マップC）内における情報、つまり、クランクシャフト駆動トルクTcd（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力トルク）が立ち上がり始めた時の制御出力トルク発生開始クランクシャフト回転角θstと、クランクシャフト回転角θ（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力動作量、つまり第2ローラ旋回量）に対するクランクシャフト駆動トルクTcd（第2ローラ旋回手段であるモータ45の制御出力トルク）の変化勾配（制御出力トルク変化勾配）δとから、現在の偏心量εおよびオフセット量OSを判定し、これら偏心量εおよびオフセット量OSに対応する特性を選択して前記モータ動作特性マップ（マップA）およびモータ駆動特性マップ（マップB）の学習を行うため、
この学習に際して必要な、現在の偏心量εおよびオフセット量OSに対応した特性の選択が簡単、且つ容易である。

<変形例>
なお上記実施例では、モータ制御入力演算部80がクランクシャフト回転角指令値tθからローラ間押し付け力制御モータ45への電流指令値Iを演算するに際し、モータ駆動特性マップ（マップB）を用いて、クランクシャフト回転角指令値tθを達成するのに必要なクランクシャフト回転操作トルク（クランクシャフト回転角実現駆動力）Tcoをモータ45の目標駆動トルクとして求め、この目標モータ駆動トルクを発生させてクランクシャフト回転角指令値tθを達成するのに必要なモータ45のモータ電流指令値Iを演算することとしたが、これに代えて以下のようにモータ電流指令値Iを演算することもできる。

つまり、クランクシャフト回転角指令値tθとクランクシャフト回転角θとの間におけるクランクシャフト回転角偏差Δθ（＝tθ−θ）を演算し、このクランクシャフト回転角偏差Δθに比例制御定数Kpを掛けて比例制御分（Kp×Δθ）を求めると共に、クランクシャフト回転角偏差Δθの積分値に積分制御定数Kiを掛けて積分制御分｛Ki×（Δθの積分値）｝を求め、これら比例制御分（Kp×Δθ）および積分制御分｛Ki×（Δθの積分値）｝を合算して、クランクシャフト回転角θをその指令値tθに一致させるのに必要なローラ間押し付け力制御モータ45のモータ電流指令値Iを演算する。

この場合、モータ制御入力演算部80がモータ駆動特性マップ（マップB）を用いずにモータ45への電流指令値Iを演算するため、このモータ駆動特性マップ（マップB）についての前記学習が不要であるのは言うまでもない。

また上記実施例では、図2に示すごとく第2ローラ32を、偏心軸線O₃周りに回転自在に支持したクランクシャフト52L,52Rの偏心孔52La,52Raにより回転自在に支持し、
クランクシャフト52L,52Rを回転させて、第2ローラ32を第1ローラ31と接しない非伝動位置から第1ローラ31に押圧接触された伝動位置へと旋回させるようにした場合について述べたが、この代わりに、
図示しなかったが第2ローラ32を、偏心軸線O₀周りに回転自在に支持したクランクシャフトの偏心軸部上に回転自在に支持し、
このクランクシャフトを回転させて、第2ローラ32を第1ローラ31と接しない非伝動位置から第1ローラ31に押圧接触された伝動位置へと旋回させるようにした駆動量配分装置に対しても本発明の前記した着想は適用可能で、この場合も同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。

1 駆動力配分装置
2 エンジン
3 変速機
4 リヤプロペラシャフト
5 リヤファイナルドライブユニット
6L,6R 左右後輪（主駆動輪）
7 フロントプロペラシャフト
8 フロントファイナルドライブユニット
9L,9R 左右前輪（従駆動輪）
11 ハウジング
12 入力軸
13 出力軸
18,19 ローラベアリング
23,25 ベアリングサポート
31 第1ローラ
32 第2ローラ
45 ローラ間押し付け力制御モータ（第2ローラ旋回手段）
51L,51R クランクシャフト（第2ローラ旋回手段）
51Lc,51Rc リングギヤ（第2ローラ旋回手段）
52L,52R,53L,53R 軸受
54L,54R スラストベアリング
55 クランクシャフト駆動ピニオン（第2ローラ旋回手段）
56 ピニオンシャフト
57,58 シールリング
60 目標前輪駆動力演算部
70 クランクシャフト回転角指令演算部
80 モータ制御入力演算部
90 クランクシャフト駆動トルク演算部
100 モータ制御出力特性取得部
111 トランスファコントローラ
112 アクセル開度センサ
113 後輪速センサ
114 ヨーレートセンサ
115 モータ電流センサ
116 クランクシャフト回転角センサ

Claims (3)

1. 主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラとの径方向相互押圧接触により得られるトランクション伝動によって、主従駆動輪間での駆動力配分を行うようにした駆動力配分装置に用いられ、
   第2ローラを、該第2ローラの回転軸線からオフセットした偏心軸線周りで旋回させる第2ローラ旋回手段により、第1ローラおよび第2ローラ間の径方向相互押圧力を制御してトランクション伝動容量を制御するようにした装置において、
   第2ローラを前記第2ローラ旋回手段により一方向へ旋回させて、該第2ローラの旋回が停止した位置を検知する一方向旋回停止位置検知手段と、
   第2ローラを前記第2ローラ旋回手段により他方向へ旋回させて、該第2ローラの旋回が停止した位置を検知する他方向旋回停止位置検知手段と、
   これら手段で検知した一方向旋回停止位置および他方向旋回停止位置間の中央位置を、第2ローラ旋回動作基準点として設定する第2ローラ旋回動作基準点設定手段とを具備し、
   該手段により設定した第2ローラ旋回動作基準点からの第2ローラ旋回量に基づき前記トランクション伝動容量制御を行うよう構成したことを特徴とする駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置。
2. 請求項1に記載の駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置において、
   前記一方向旋回停止位置検知手段および他方向旋回停止位置検知手段はそれぞれ、前記第2ローラ旋回手段による第2ローラの旋回を同じ一定トルクで行わせるものであることを特徴とする駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置。
3. 請求項2に記載の駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置において、
   前記一定トルクは、前記第2ローラの外周面を第1ローラの外周面に接触させるのに必要な最小限のトルク値であることを特徴とする駆動力配分装置のトランクション伝動容量制御装置。

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