JP2011001016A - エアバッグ装置のバッグカバー - Google Patents

Abstract

【課題】リッド部の跳ね上げ時にアウタ部材とインナ部材との接合端の応力集中を緩和できるようにして、リッド部の安定した跳ね上げ挙動を得ることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供する。
【解決手段】カバーアウタ３５の内側にカバーインナ３６を接合してバッグカバー２１を構成する。カバーインナ３６のヒンジ部は、肉抜き開口６５を挟んで離間配置した複数の帯状片５３によって構成する。カバーアウタ３５のヒンジ部は、肉薄の曲げ基線部４４によって構成する。カバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端は、帯状片５３の端部とほぼ合致する一般部接合端６６と、一般部接合端６６に対してヒンジ軸線と直交する方向にオフセットしたオフセット接合端６７と、を備えた構成とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させるエアバッグ装置のバッグカバーに関するものである。

車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車室内側面に配置されるエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方に開口するリテーナを介してドア本体に取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようしてリテーナとともにドア本体に取り付けられている。
バッグカバーは、袋体にガス圧が導入されたときに跳ね上がって袋体の展開用の開口を形成するリッド部と、リテーナに結合される支持部と、リッド部と支持部を連結するとともに、リッド部が開口を開くときにリッド部の回動支点となるヒンジ部とを備えている。

特開２００８−２１３６２１号公報

ところで、この種のエアバッグ装置のバッグカバーは、車室内側の意匠面を成すアウタ部材の内側にインナ部材が溶着等によって一体に接合された構造とされている。アウタ部材とインナ部材は、それぞれリッド部と支持部とヒンジ部とを有し、各リッド部同士と支持部同士が相互に接合されている。また、インナ部材のヒンジ部は、ヒンジ軸線方向に沿って複数の肉抜き開口が設けられ、隣接する肉抜き開口の間に、リッド部と支持部を連結する帯状片が形成され、この帯状片の曲げ変形によってリッド部の回動を許容するようになっている。一方、アウタ部材のヒンジ部は、ヒンジ軸線方向に沿う肉薄の曲げ基線部が設けられ、その曲げ基線部を中心とした曲げ変形によってリッド部の回動を許容するようになっている。

しかし、このバッグカバーにおいては、袋体の展開時に跳ね上がるリッド部が車体前後方向に長いうえに、インナ部材とアウタ部材のヒンジ部側の接合端がインナ部材の帯状片の端部に沿って一直線上に延在するため、リッド部の跳ね上げ時にヒンジ部側の接合端上の一部に応力が集中し、アウタ部材がその応力集中部で変形することが懸念される。

そこでこの発明は、リッド部の跳ね上げ時にアウタ部材とインナ部材との接合端の応力集中を緩和できるようにして、リッド部の安定した跳ね上げ挙動を得ることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述の実施形態における袋体１９）の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータ（例えば、後述の実施形態におけるインフレータ１８）からのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口（例えば、後述の実施形態における開口４０）が形成されるエアバッグ装置のバッグカバー（例えば、後述の実施形態におけるバッグカバー２１）であって、前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部（例えば、後述の実施形態におけるリッド領域４２，リッド壁４８）と、車体側に固定されるリテーナ（例えば、後述の実施形態におけるリテーナ２０）に結合される支持部（例えば、後述の実施形態における側壁３８，４６）と、前記リッド部と支持部を連結するとともに、前記袋体の展開時に曲げ変形によって前記リッド部の回動を許容することでリッド部側に開口を形成するヒンジ部（例えば、後述の実施形態における曲げ基線部４４，帯状片５３）と、を備え、意匠面を構成するアウタ部材（例えば、後述の実施形態におけるカバーアウタ３５）とその裏面側のインナ部材（例えば、後述の実施形態におけるカバーインナ３５）とが、前記ヒンジ部を挟む両側で相互に接合されて成り、前記インナ部材のヒンジ部は、肉抜き開口（例えば、後述の実施形態における肉抜き開口６５）を挟んでヒンジ軸線の長手方向に離間配置された複数の帯状片（例えば、後述の実施形態における帯状片５３）によって構成され、前記インナ部材とアウタ部材のヒンジ部側の接合端は、前記帯状片の端部とほぼ合致するヒンジ側接合端（例えば、後述の実施形態における一般部接合端６６）と、このヒンジ側接合端に対してヒンジ軸線方向と直交する方向にオフセットするオフセット接合端（例えば、後述の実施形態におけるオフセット接合端６７）と、を備えて成ることを特徴とする。
これにより、インナ部材とアウタ部材の接合端は一直線に延在せずに、ヒンジ側接合端とオフセット接合端に分離して設定されるようになる。このため、アウタ部材側の接合端の一部に応力が集中しにくくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記オフセット接合端はヒンジ軸線の長手方向に複数設けられ、前記各オフセット接合端の前記ヒンジ側接合端からの離間距離は個別に設定されていることを特徴とする。
これにより、応力の集中し易さに応じて各オフセット接合端のヒンジ側接合端からの離間距離が適切に設定される。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記複数のオフセット接合端は、前記ヒンジ側接合端からの離間距離がヒンジ軸線の長手方向で交互に増減するように設定されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記ヒンジ側接合端とオフセット接合端は、前記ヒンジ部を挟む前記支持部側とリッド部側にそれぞれ設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、インナ部材とアウタ部材の接合端がヒンジ側接合端とオフセット接合端とに分離して設定されることから、リッド部の跳ね上げ時には、アウタ部材の接合端の一部に応力が集中しにくくなり、アウタ部材をヒンジ部を中心として安定的に跳ね上げ回動させることが可能になる。

請求項２に記載の発明によれば、応力の集中し易さに応じてヒンジ側接合端からの各オフセット接合端の離間距離を個別に調整することができるため、ヒンジ強度を維持しつつアウタ部材の応力集中を緩和することができる。

請求項３に記載の発明によれば、複数のオフセット接合端のヒンジ側接合端からの離間距離がヒンジ軸線の長手方向で交互に増減するように設定されることから、アウタ部材上の強度維持部と応力緩和部とを長手方向に分散させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ヒンジ側接合端とオフセット接合端を、ヒンジ部を間に挟む支持部側とリッド部側の両側にそれぞれ設けたことから、アウタ部材をヒンジ部を中心としてより安定的に跳ね上げ回動させることができる。

この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置を採用した車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の第１の実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の分解斜視図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の背面図である。 この発明の第１の実施形態のバッグカバーを車外側斜め下方から見た斜視図である。 この発明の第１の実施形態のバッグカバーの図６のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。 この発明の第２の実施形態のバッグカバーを車外側斜め下方から見た斜視図である。

以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。また、各実施形態においては、同一部分に同一符号を付し、重複する説明を省略するものとする。

最初に、図１〜図７に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。

図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。

取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。

また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウェザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウェザーストリップである。

図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。

インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたガイド筒２２（図３参照）が直列に接続され、そのガイド筒２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ガイド筒２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。

リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ガイド筒２２と袋体１９の車室内側の側方と底部側を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート２４とによって構成されている。インフレータ１８とガイド筒２２はベースプレート２３の車内側面に結合され、抱持プレート２４は、図４に示すように、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ベースプレート２３と抱持プレート２４は、インフレータ１８や袋体１９をベースプレート２３に結合した組付体（以下、「ベースプレート２３を含む組付体」と呼ぶ。）にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、ボルト結合やリベット止め等によって相互に結合される。

インフレータ１８は、ベースプレート２３の前端部側に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２が取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａにボルト結合されるようになっている。なお、図中３３ａは、上部アーム３２をエアバッグ締結片１２Ａにボルト締結するためのボルト孔であり、３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのボルト孔である。また、ベースプレート２３の後端部はボルト孔３３ｄを通して取付ブラケット１０にボルト締結されている。

また、抱持プレート２４の長手方向（車体前後方向）の各端部には、略Ｌ字状の基本断面部の内側領域を閉塞するように端部壁２５（図４参照）が延設され、その端部壁２５に連設された接合フランジ２５ａがベースプレート２３に対して最終的にリベット固定されるようになっている。ベースプレート２３に抱持プレート２４が結合されて構成されるリテーナ２０は袋体１９の収容部の上方が略長方形状に開口し、上方側を除く面が袋体１９の周域をほぼ取り囲んでいる。

また、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。

図６は、バッグカバー２１を車外側斜め下方から見た状態を示す図である。
同図にも示すように、バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の外形を成すカバーアウタ３５（アウタ部材）と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６（インナ部材）と、を備えている。

カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の開口（袋体収容部）の上方側を覆う上壁３７にリテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。なお、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１が最終的に取り付けられた状態では、インフレータ１８とベースプレート２３の前端部分はカバーアウター３５の前方に突出する。また、上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウェザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。

カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図６に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面に断面Ｖ字状の溝を形成することにより構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４（ヒンジ部）とされる。この曲げ基線部４４は、リッド領域４２の自由端側の端面と略平行に設けられ、基材３５Ａの裏面に形成された断面円弧状の溝（肉薄部）によって構成されている。なお、図中、リッド領域４２の上壁３７と屈曲壁３９は、それぞれ符号３７ａ，３９ａを付して他の部位と区別するものとする。
また、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。破断誘導部４１のうちのリッド領域４２の基部側の辺に回り込む領域は図４中４１ａで示す。

カバーインナ３６は、カバーアウタ３５よりも軟質な樹脂材料から成り、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６を備えている。上壁４５には車体前後方向に長い略長方形状の切欠き部４７（図６参照）が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。また、側壁４６の下縁には複数の隆起部４９が設けられ、その各隆起部４９に係止孔５０が設けられている。各係止孔５０には、図３に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４に延設された係止フック５１が挿入係合されるようになっている。したがって、バッグカバー２１の側壁４６，３８はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。なお、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面にはカバーインナ３６とは別に樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定され、抱持プレート２４はこの締結ブロック５２に対してビス止め固定されている。

リッド壁４８は、切欠き部４７の底部側で複数の帯状片５３…を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。また、各隣接する帯状片５３，５３の間には略長方形状の肉抜き開口６５が設けられている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３…は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。

ここで、この実施形態のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部を構成している。

また、図６に示すように、カバーインナ３６の切欠き部４７の前後方向の外側位置には、上壁４５と側壁４６とに跨るフランジ壁５４，５４がそれぞれ突設され、これらのフランジ壁５４がリテーナ２０の抱持プレート２４の端部壁２５，２５に対してボルト５５（図４参照）によって結合されるようになっている。

また、カバーインナ３６のうちのリッド壁４８の自由端寄りの下面には、破断が容易な肉薄の連結部（図示省略）を介して固定壁５６が連設されていいる。この固定壁５６の下縁には複数の連結片５７…が離間して設けられ、この各連結片５７がリテーナ２０のベースプレート２３にリベット固定されている。この連結片５７のリベット固定は、例えば、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。

図７は、図６のＢ−Ｂ断面に対応する断面を示す図であり、また、図６中のドットを入れた部分はカバーインナ３６とカバーアウタ３５の溶着による主な接合領域を示している。なお、図７中、カバーインナ３６とカバーアウタ３５の接合領域には符号ｍを付してある。
前述のようにカバーインナ３６とカバーアウタ３５の側壁４６，３８同士と、リッド壁４８とリッド領域４２はそれぞれ溶着によって接合されているが、これらの各ヒンジ部側（帯状片５３及び曲げ基線部４４側）の接合端は、一直線上に延在せずにクランク状に屈曲している。

具体的に説明すると、カバーインナ３６の複数の帯状片５３…を分離する肉抜き開口６５の側壁４６方向の延出長さはすべてが一定ではなく、そのうちの一部（４つ）の開口６５Ａ（以下、「長尺開口６５Ａ」と呼ぶ）の延出長さが他のものに比較して長く設定されている。そして、カバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端は、帯状片５３…の端部位置（隣接する一対の長尺開口６５Ａ，６５Ａによって挟まれる帯状片５３Ａの端部位置を除く。）とほぼ合致する一般部接合端６６（ヒンジ側接合端）と、各長尺開口６５Ａの側壁４６側の端縁位置に設けられるオフセット接合端６７と、を備え、各オフセット接合端６７が一般部接合端６６に対して曲げ基線部４４から離間する側に設定距離だけオフセットしている。この実施形態の場合、一般部接合端６６とオフセット接合端６７は、いずれも曲げ基線部４４と平行を成すように直線状に形成され、接合端の全体がクランク形状を成すように設定されている。
また、この実施形態の場合、長尺開口６５Ａは、カバーインナ３６の長手方向の中心位置を挟んでほぼ対称な位置に各二つずつが隣接して配置され、オフセット接合端６７も、長尺開口６５Ａに対応して対象位置に各二つずつが隣接して配置されている。
なお、カバーインナ３６とカバーアウタ３５のリッド壁４８とリッド領域４２の接合端も、側壁４６，３８同士の接合端と同様の構成とされている。ここでは、対応する部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。

前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２とリッド壁４８）によって覆われることになる。
また、このとき、バッグカバー２１の屈曲壁３９は、ドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。

車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９へのガス圧の導入によって袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６のリッド壁４８の端部が固定壁５６から破断して分離し、カバーアウタ３５が破断誘導部４１で破断してカバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって車室内側に押し開かれるようになる。これにより、バッグカバー２１の上壁３７に開口４０が形成され、開口４０から車室内の上方に袋体１９が展開する。

ところで、カバーインナ３６のリッド壁４８が袋体１９に押圧されてカバーアウタ３５のリッド領域４２とともに押し開かれるときには、リッド壁４８は複数の帯状片５３…を回動支点として車室内側に回動し、リッド領域４２は曲げ基線部４４を中心として車室内側に回動するが、このときカバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端には応力が生じる。
しかし、このバッグカバー２１においては、カバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端は一直線上に延在せず、一般部接合端６６とオフセット接合端６７によって一部がクランク状にオフセットした構造となっているため、接合端の一部の箇所への応力集中が生じ難い。このため、カバーアウタ３５の接合端の一部に屈曲や破損が生じることがなく、カバーアウタ３５を曲げ基線部４４を中心として安定的に跳ね上げ回動させることができる。

特に、このバッグカバー２１においては、カバーインナ３６とカバーアウタ３５の接合端のうちの、応力の集中し易い部位を調べ、その応力の集中し易い部分にオフセット接合端６７が来るように一般部接合端６６とオフセット接合端６７を配置するようにすれば、ヒンジ部の充分な強度を維持しつつ、接合端での応力集中を効果的に緩和することができる。
また、この実施形態の場合、一般部接合端６６による強度維持部と、オフセット接合端６７による応力緩和部が長手方向に分散して配置されるため、カバーアウタ３５の長手方向の全域において強度維持と応力緩和をバランスさせることができる。

なお、複数のオフセット接合端６７は、この実施形態のように一般部接合端６６からの離間距離をすべて一定にしても良いが、応力集中の発生具合に応じて部位毎に離間距離を変えて設定するようにしても良い。この場合、ヒンジ部の強度を維持しつつカバーアウタ３５の応力集中をより有効に緩和することができる。
また、複数のオフセット接合端６７の一般部接合端６６からの離間距離を、ヒンジ軸線の長手方向で交互に増減するように設定すれば、カバーアウタ３５上の強度維持部と応力緩和部とを長手方向により分散させることができる。

また、一般部接合端６６とオフセット接合端６７によるカバーインナ３６とカバーアウタ３５の接合端の構造は、この実施形態の場合、側壁４６，３８同士の接合部と、リッド壁４８とリッド領域４２の接合部の両方に設けたが、これらの一方のみに採用することも可能である。ただし、この実施形態のように側壁４６，３８同士の接合部と、リッド壁４８とリッド領域４２の接合部の両方に採用した場合には、両接合部で圧力集中が生じにくくなるため、カバーアウタ３５のリッド領域４２を曲げ基線部４４を中心としてより安定的に跳ね上げ回動させることができる。

次に、図８に示すこの発明の第２の実施形態について説明する。
図８は、この実施形態のバッグカバー１２１を車外側斜め下方から見た図である。
このバッグカバー１２１は、カバーアウタ３５の内側にカバーインナ３６が溶着によって接合される点等の基本的な構成は第１の実施形態と同様であるが、隣接する帯状片５３，５３を分離する肉抜き開口１６５のヒンジ軸線と直交する方向の両端部が円弧状に形成され、その各端部が側壁４６，３８方向とリッド壁４８及びリッド領域４２方向に延設されている。そして、カバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端は、各帯状片５３の端部位置とほぼ合致する直線状の一般部接合端１６６（ヒンジ側接合端）と、各肉抜き開口１６５の円弧状の端縁とほぼ合致するオフセット接合端１６７と、を備えた構造とされている。この実施形態の場合、円弧状のオフセット接合端１６７が、一般部接合端１６６に対し、曲げ基線部４４から離間する方向にオフセット配置されている。

このバッグカバー１２１の場合も、カバーインナ３６とカバーアウタ３５のヒンジ部側の接合端は一直線上に延在せず、一般部接合端１６６とオフセット接合端１６７によって一部がオフセットした接合部構造となっているため、袋体の展開時に接合端の一部の箇所に応力集中が生じにくく、カバーアウタ３５の接合端の一部に屈曲や破損が発生するのを未然に防止することができる。したがって、このバッグカバー１２１においても、カバーアウタ３５を曲げ基線部４４を中心として安定的に跳ね上げ回動させることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

９…エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８…インフレータ
１９…袋体
２０…リテーナ
２１，１２１…バッグカバー
３５…カバーアウタ（アウタ部材）
３６…カバーインナ（インナ部材）
３８，４６…側壁（支持部）
４０…開口
４２…リッド領域（リッド部）
４４…曲げ基線部（ヒンジ部）
４８…リッド壁（リッド部）
５３…帯状片（ヒンジ部）
６５，１６５…肉抜き開口
６６，１６６…一般部接合端（ヒンジ側接合端）
６７，１６７…オフセット接合端

Claims (4)

1. 折り畳まれた袋体の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータからのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口が形成されるエアバッグ装置のバッグカバーであって、
   前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部と、
   車体側に固定されるリテーナに結合される支持部と、
   前記リッド部と支持部を連結するとともに、前記袋体の展開時に曲げ変形によって前記リッド部の回動を許容することでリッド部側に開口を形成するヒンジ部と、を備え、
   意匠面を構成するアウタ部材とその裏面側のインナ部材とが、前記ヒンジ部を挟む両側で相互に接合されて成り、
   前記インナ部材のヒンジ部は、肉抜き開口を挟んでヒンジ軸線の長手方向に離間配置された複数の帯状片によって構成され、
   前記インナ部材とアウタ部材のヒンジ部側の接合端は、前記帯状片の端部とほぼ合致するヒンジ側接合端と、このヒンジ側接合端に対してヒンジ軸線方向と直交する方向にオフセットするオフセット接合端と、を備えて成ることを特徴とするエアバッグ装置のバッグカバー。
2. 前記オフセット接合端はヒンジ軸線の長手方向に複数設けられ、前記各オフセット接合端の前記ヒンジ側接合端からの離間距離は個別に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
3. 前記複数のオフセット接合端は、前記ヒンジ側接合端からの離間距離がヒンジ軸線の長手方向で交互に増減するように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
4. 前記ヒンジ側接合端とオフセット接合端は、前記ヒンジ部を挟む前記支持部側とリッド部側にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。

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