JP2010241249A - 車載用電子機器の筐体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御基板を確実に保護することができるとともに、衝撃の伝達性能の低下を防止することができる車載用電子機器の筐体構造を提供する。
【解決手段】 天板３６の少なくとも３つの側縁部に第１〜第３側壁３７ａ〜３７ｃが一体的に形成されるケース本体３２に、第１側壁３７ａと第２側壁３７ｂとの交差部から面外方向に延びる第１ブラケット３３ａと、第２側壁３７ｂと第３側壁３７ｃとの交差部から面外方向に延びる第２ブラケット３３ｂと、第３側壁３７ｃの第２側壁３７ｂとの交差部に対して周方向に最も離れた端部から面外方向に延びる第３ブラケット３３ｃとを設け、第１ブラケット３３ａと第２ブラケット３３ｂとの間に、第２側壁３７ｂの開口縁部に連なり、面内方向に凹状の第１フランジ部３４ａを形成し、第２ブラケット３３ｂと第３ブラケット３３ｃとの間に、第３側壁３７ｃの開口縁部に連なり、面内方向に凹状の第２フランジ部３４ｂを形成する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エアバッグ電子制御ユニット（Electronic Control Unit；略称ＥＣＵ）などの車載用電子機器に有利に実施することができる筐体構造に関する。

図１は従来技術の車載用電子機器の筐体構造が適用されたエアバッグ電子制御ユニット１を示す分解斜視図である。この従来技術は、たとえば特許文献１に提案されている。車両には、衝突時の車体への衝撃を検出したとき、ガス発生装置を作動させてガス発生装置からエアバッグへガスが供給されるように、前記ガス発生装置を制御するエアバッグ電子制御ユニット（Electronic Control Unit；略称ＥＣＵ）１が搭載されている。

エアバッグ電子制御ユニット１は、ケース本体２に車体への搭載のための３つのブラケット３ａ，３ｂ,３ｃが一体的に形成される筐体４と、衝突時の衝撃を検出するための加速度センサが実装された車載用電子機器である制御基板６と、筐体４に制御基板６を収容した状態で筐体４に複数のボルト７によって固定される蓋体８と、筐体４の一側部に形成される嵌合凹所９に嵌着されるコネクタ１０とを有する。

筐体４に求められる機能は、（１）車両衝突時の衝撃を、正確に制御基板６上の加速度センサ５に伝えられ、（２）車両衝突による筐体４への外部負荷から制御基板６を保護し、衝突後も制御基板６が正常に機能することである。

前記筐体４に求められる２つの機能（１），（２）のうち、特に第２の機能（２）については、制御基板６を壊さないために、車体から筐体４へ伝わる衝撃によって意図的にブラケット３ａ，３ｂ，３ｃが折れるようにし、これらのブラケット３ａ，３ｂ，３ｃが折れる位置を、筐体４における制御基板６の搭載位置よりも低い位置、すなわち各ブラケット３ａ，３ｂ，３ｃの基端部寄りの位置で折れるようにすることによって、各ブラケット３ａ，３ｂ，３ｃが折れる際に発生した金属屑などが制御基板６上へ落下し、制御基板６の回路が破壊されてしまうことを防止する技術が、たとえば特許文献２に提案されている。

前記エアバック電子制御ユニット１は、全車標準装備として搭載されているため、エアバック電子制御ユニット１の外形および車体への取付け部の構造が標準化されている。また、エアバック電子制御ユニット１は、モデルチェンジの際に、コストダウンを図るために制御基板６や筐体４の小型化が要求されるが、各ブラケット３ａ，３ｂ，３ｃなどの車体への取付け部の構造上の変更および製造工程の変更などを伴う。このような変更は、車両搭載の標準を崩すことになり、その弊害を避けるために、筐体４の車体への取付け部の構造は変更せずに、筐体４における制御基板６の取付け部だけを小型化する、という手法が採用される。

図２は第３の従来技術のエアバッグ電子制御ユニット１０の小型化による構造形態の変化を説明するための模式化した平面図であり、図３は図２に示すエアバッグ電子制御ユニット１０の小型化による構造形態の変化を示す斜視図である。なお、図２において、実線は第１および第２の従来技術のエアバッグ電子制御ユニット１を示し、破線は第３の従来技術のエアバッグ電子制御ユニット１０を示す。

前記エアバッグ電子制御ユニット１に対するさらなる低コスト化の要求によって、近年のエアバッグ電子制御ユニット１０の制御基板１１は、前述の第１および第２の従来技術の制御基板６よりも小型化され、ボルトなどによって車体に固定される車体への固定位置１２ａ，１２ｂ，１２ｃと、制御基板１１に対応して小型化されたケース本体１３との間を長いブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃによって繋いだ構造となり、したがって各固定位置１２ａ，１２ｂ，１２ｃとケース本体１３との間隔が大きい構造形態の筐体１５になる。

このような第３の従来技術のエアバッグ電子制御ユニット１０では、筐体１５の各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃが長いため、衝撃伝達性が低下してしまう。このような問題を解決するために他の従来技術では、図４の斜視図に示すように、各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃ間に同一面方向に連なるフランジ部１７ａ，１７ｂを一体的に形成した筐体１８を採用したエアバッグ電子制御ユニット１６が第４の従来技術として提案されている。

また、その他の補強方法としては、図５の斜視図に示すように、各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃとケース本体１３との間にリブ２０ａ，２０ｂ，２０ｃを一体的に形成した筐体２１を採用したエアバッグ電子制御ユニット２２が第５の従来技術として提案されている。

特開２００６−３０６３０７号公報 特開２００２−３０８０２１号公報

前述の第４の従来技術では、各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃ間にフランジ部１７ａ，１７ｂが一体的に形成された筐体１８を用いるので、エアバッグ電子制御ユニット１９の重量が増大し、製造コストが増加してしまうという問題がある。

また、第５の従来技術では、各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃとケース本体１３とにわたって各リブ２０ａ，２０ｂ，２０ｃが一体的に形成される筐体２１を用いるので、エアバッグ電子制御ユニット２２が車両に搭載され、車両衝突による衝撃が作用すると、その衝撃力は各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃを介してケース本体１３に伝達されるとともに、各リブ２０ａ，２０ｂ，２０ｃを介してケース本体１３に伝達され、ケース本体１３が制御基板６よりも上部、すなわち天板２３寄りの部位で破壊してしまうため、その破壊によって生じた金属屑などの飛散物が制御基板６に接触して、制御基板６の回路が破壊してしまうという前述の第１の従来技術と同様な問題がある。しかも、各ブラケット１４ａ，１４ｂ，１４ｃは各リブ２０ａ,２０ｂ，２０ｃによって補強されているため、剛性が高く、各ブラケット１４ａ，１４ｂ,１４ｃからケース本体１３への衝撃の伝達性能が低下してしまうという問題がある。

本発明の目的は、制御基板を確実に保護することができるとともに、衝撃の伝達性能の低下を防止することができる車載用電子機器の筐体構造を提供することである。

本発明（１）は、天板の側縁部に側壁が連なって一体的に形成されるケース本体と、
ケース本体の側壁から外方に突出して延び、車体の被取付け部に固定される複数のブラケットと、
前記ケース本体の側壁における、前記ケース本体内に収容される制御基板の位置よりも車体に設置した状態における位置が車体下方側になる高さ位置と前記ブラケットとにわたって一体的に形成される複数の補強リブとを含むことを特徴とする車載用電子機器の筐体構造である。

本発明に従えば、筐体は、ケース本体内にたとえば加速度センサおよび中央演算処理装置（Central Processing Unit；略称ＣＰＵ）などの電気・電子部品が実装された回路基板が収容され、複数のブラケットが車体の被取付け部に、ボルトなどの締結手段によって固定され、各ブラケットと、前記ケース本体の開口周縁部から側壁における前記ケース本体内に収容される制御基板よりも車体下方側となる高さ位置とにわたって、複数の補強リブが一体的に形成される。

車両の衝突によって車体が衝撃を受けると、その衝撃は、各ブラケットを介してケース本体に伝達されるが、各ブラケットと前記ケース本体の開口周縁部から側壁における制御基板よりも車体下方側となる高さ位置とにわたって複数の補強リブが一体的に形成されるので、各ブラケットが破壊され、各ブラケットからケース本体の側壁に前記衝撃による応力が伝達されても、前記側壁の破損は開口周縁部から前記制御基板の高さ位置またはその付近を超えて進展することが防がれ、制御基板が側壁の破損による開口によって外部に開放されてしまうことが防がれ、破損によって発生した金属片などが飛散して前記制御基板に接触し、制御基板を短絡等によって破壊してしまうことが防がれる。

本発明（１）によれば、複数の補強リブが各ブラケットからケース本体の側壁における制御基板の高さ位置にわたって一体的に形成されるので、車両の衝突による衝撃が各ブラケットが破壊されるような場合であっても、制御基板の破壊を防止することができる信頼性の向上された車載用電子機器の筐体を実現することができる。

従来技術の車載用電子機器の筐体構造が適用されたエアバッグ電子制御ユニット１を示す分解斜視図である。 第３の従来技術のエアバッグ電子制御ユニット１０の小型化による構造形態の変化を説明するための模式化した平面図である。 図２に示すエアバッグ電子制御ユニット１０の小型化による構造形態の変化を示す斜視図である。 エアバッグ電子制御ユニット１６の斜視図である。 エアバッグ電子制御ユニット２２の斜視図である。 本発明の一実施形態の車載用電子機器の筐体構造が適用された筐体３０を示す斜視図である。 図６に示される筐体３０を背後側から見た斜視図である。 図６の切断面線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩから見た拡大断面図である。 補強リブ４５ａ〜４５ｃの高さ位置ｈによる亀裂発生位置ｍ１，ｍ２の相違を示す断面図であり、図９（１）は制御基板６よりも低い亀裂発生位置ｍ１に亀裂が発生した状態を示し、図９（２）は、制御基板６よりも高い亀裂発生位置ｍ２に亀裂が発生した状態を示す。 エアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｘの加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフである。 エアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｙの加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフである。 エアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｚの加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフである。 本発明の他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ａを示す斜視図である。 本発明のさらに他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ｂを示す斜視図である。 本発明のさらに他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ｃを示す斜視図である。

図７は本発明の一実施形態の車載用電子機器の筐体構造が適用された筐体３０を示す斜視図であり、図８は図６に示される筐体３０を背後側から見た斜視図である。本実施形態では、車両に搭載され、車両衝突時の車体への衝撃を検出したとき、ガス発生装置を作動させてガス発生装置からエアバッグへガスが供給されるように、前記ガス発生装置を制御するエアバッグ電子制御ユニット（Electronic Control Unit；略称ＥＣＵ）の筐体３０について説明する。なお、このエアバッグ電子制御ユニットの基本的構成および機能は、前述の図１に示されるエアバッグ電子制御ユニット１と同様であるため、重複を避けて説明は省略する。

筐体３０は、一側部が開放した箱状のケース本体３２と、ケース本体３２の開口周縁部の３つの角隅部から面外方向に延びる第１〜第３のブラケット３３ａ，３３ｂ,３３ｃと、第１ブラケット３３ａおよび第２ブラケット３３ｂ間に連なる薄板状の第１フランジ部３４ａと、第２ブラケット３３ｂおよび第３ブラケット３３ｃ間に連なる薄板状の第２フランジ部３４ｂと、ケース本体３２の開口周縁部における第１および第２ブラケット３３ａ，３３ｂ間の一部と第１フランジ部３４ａの基端部との交差部に、前記第１フランジ部３４ａの下面３４ａ１を含む仮想一平面から突出して一直線状に形成される第１突部３５ａと、ケース本体３２の開口周縁部における第２および第３ブラケット３３ｂ，３３ｃ間の一部と第２フランジ部３４ｂの基端部との交差部に、前記第２フランジ部３４ｂの下面３４ｂ１を含む仮想一平面から突出して一直線状に形成される第２突部３５ｂとを有する。

前記ケース本体３２は、第１および第２フランジ部３４ａ，３４ｂにほぼ平行な天板３６と、天板３６の３つの側縁部に直角に連なって一体的に形成される第１〜第３側壁３７ａ，３７ｂ，３７ｃと、第１および第３側壁３７ａ，３７ｃに関して第２側壁３７ｂとは反対側に設けられ、図１に示す前述のコネクタ１０が嵌着される嵌合凹所３８を形成する断面凹状の嵌合凹部３９とを有する。

第１フランジ部３４ａは、ケース本体３２の開口周縁部の前記一部である成す第２側壁３７ｂの開口縁部に連なり、第１ブラケット３３ａと第２ブラケット３３ｂとにわたって面内方向に凹状に形成される。また、第２フランジ部３４ｂは、ケース本体３２の開口周縁部の前記一部である第３側壁３７ｃの開口縁部に連なり、第２ブラケット３３ｂと第３ブラケット３３ｃとにわたって面内方向に凹状に形成される。

このような筐体３０は、アルミダイキャストから成り、軽量で高い導電性および熱伝導性を有し、耐食性に優れる。

図８は図６の切断面線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩから見た拡大断面図である。前記第１ブラケット３３ａは、ケース本体３２の前記開口周縁部の第１側壁３７ａと第２側壁３７ｂとの交差部から面外方向に延び、平坦状のアーム部４０と、アーム部４０の遊端部に連なり、筐体３０を車体の被取付け部５０に取付ボルト４１によって固定される脚部４３とを有する。取付ボルト４１の軸部が挿通するボルト挿通孔４２が形成される残余の第２および第３ブラケット３３ｂ，３３ｃもまた、前述の第１ブラケット３３ａと同様に、アーム部４０および脚部４３を有し、車両前方に第１および第２ブラケット３３ａ，３３ｂが配置され、車体後方に第３ブラケット３３ｃが配置され、前記ケース本体３２の開口周縁部を車体下方側にして車体に固定される。

第１〜第３ブラケット３３ａ〜３３ｃの各脚部４３には、各アーム部４０の下面よりも被取付け部５０側に突出する厚肉部５１が一体的に形成される。このような厚肉部５１によって、筐体３０を金型成型すると発生するバリを除去する、いわゆるバリ取りによる欠損が生じても、エアバッグが膨張されるべき所期の強度を下回るような不所望な強度の低下を防ぐことができる。

第１〜第３ブラケット３３ａ〜３３ｃの各上面には、各補強リブ４５ａ〜４５ｃが各脚部４３から各側壁３７ａ〜３７ｃにわたって一体的に形成される。これらの補強リブ４５ａ〜４５ｃは、第１ブラケット３３ａには、ケース本体３２内に収容される制御基板６よりも開口周縁部寄りの位置で、第１側壁３７ａと第２側壁３７ｂとの交差部に連なる第１補強リブ４５ａが形成される。

また、第２ブラケット３３ｂには、ケース本体３２内に収容される制御基板６よりも開口周縁部寄りの位置で、第２側壁３７ｂと第３側壁３７ｃとの交差部に連なる第２補強リブ４５ｂが形成される。さらに、第３ブラケット３３ｃには、ケース本体３２内に収容される制御基板６よりも開口周縁部よりの位置で、第３側壁３７ｃの前記周方向に最も離れた端部に連なる第３補強リブ４５ｃが形成される。

図９は、補強リブ４５ａ〜４５ｃの高さ位置ｈによる亀裂発生位置ｍ１，ｍ２の相違を示す断面図であり、図９（１）は制御基板６よりも低い亀裂発生位置ｍ１に亀裂が発生した状態を示し、図９（２）は、制御基板６よりも高い亀裂発生位置ｍ２に亀裂が発生した状態を示す。各補強リブ４５ａ〜４５ｃの各ブラケット３３ａ〜３３ｃの各上面からの高さｈは、制御基板６のケース本体３２に対する取付け位置よりも下方、すなわち筐体３０が車体に設置された状態において車体下方となる距離に制限される。これによって、車両衝突時の衝撃によって各ブラケット３３ａ〜３３ｃからケース本体３２の各側壁３７ａ〜３７ｃの各ブラケット３３ａ〜３３ｃの基端部付近に大きな応力によって亀裂が発生しても、その亀裂が、図９（１）に示すように、前記制御基板６の取付け位置を超えて天板３６側の亀裂発生位置ｍ１に生じてしまうことが防がれ、図９（２）に示すように、制御基板６よりも下方の亀裂発生位置に形成される。したがって、この破壊によって発生した筐体３０の破片が制御基板６上に飛翔して、制御基板６、制御基板６に形成される回路配線、および制御基板６に実装される加速度センサおよび中央演算処理装置（Central
Processing Unit；略称ＣＰＵ）などの各種の実装部品などを短絡等によって破壊してしまうことが防がれ、車両衝突時においても制御基板６を正常に動作させて、エアバッグを膨張させることができる。

図１０はエアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｘに感度特性を有する加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフであり、図１１はエアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｙに感度特性を有する加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフであり、図１２はエアバッグ電子制御ユニットを上下方向に加振したときの感度方向Ｚに感度特性を有する加速度センサが検出した周波数特性を示すグラフである。これらの図１０〜図１２において、横軸は周波数であり、縦軸は共振ゲインである。

本発明の筐体構造が衝撃伝達性に優れていることを確認するため、本件発明者は、本発明の筐体構造に従う後述の図１３の筐体３０ａと、図３の右側に示す従来の筐体１０とを用いて、周波数特性の測定試験を実施した。この測定試験では、第１および第２ブラケット３３ａ，３３ｂを固定し、第３ブラケット３３ｃを加振器によって周波数を０〜１０００Ｈｚに変化させながら上下方向に加振し、各筐体１０，３０のケース本体１５，３２内に収容した制御基板６に実装した加速度センサの出力から共振ゲインを算出した。この共振ゲインは、筐体１０，３０ａを加振しない状態における加速度センサの出力Ｖ０に対する加振状態における出力Ｖｍの比（Ｖｍ／Ｖ０）である。

上下方向は、周波数特性を測定するために筐体１０，３０ａを加振している方向を示し、感度方向Ｘ，Ｙ，Ｚは、被取付け面上における車両の前後方向に対応する方向をＸとし、被取付け面上でＸ方向に垂直な方向をＹとし、被取付け面に垂直な方向をＺとしたとき、エアバッグ電子制御ユニット内の制御基板６上に実装されている加速度センサの感度指向性の方向に相当する。

図１０の各曲線は、各筐体１０，３０ａを上下方向に加振したときのＸ方向のゲインを表す。Ｙ方向は車両の左右方向、Ｚ方向は車両の上下方向に対応する。エアバッグの場合、一般にＸ方向の感度しか必要ないため、Ｘ方向の周波数特性を使うが、筐体１０，３０ａの構造はＸ方向（前後方向）の剛性が高く、Ｘ方向に顕著な共振ゲインが出ないので、図１０〜図１２は共振ゲインが高く出るＺ方向（上下方向）の加振したときのＸ，Ｙ，Ｚ方向の感度特性に対するゲインをそれぞれ示している。

図１０の上下方向に加振したときにＸ方向に感度特性をもつ加速度センサの検出結果は、従来の筐体１０では３７０Ｈｚ付近に一次共振が発生するが、本発明に従う筐体３０ａでは６２０Ｈｚ付近に一次共振が発生している。また図１１の上下方向に加振したときにＹ方向に感度特性をもつ加速度センサの検出結果は、従来の筐体１０では７１０Ｈｚ付近に一次共振が発生するが、本発明に従う筐体３０ａでは７７０Ｈｚ付近に一次共振が発生している。さらに図１２の上下方向に加振したときにＺ方向に感度特性を加速度センサの検出結果は、従来の筐体１０では７０５Ｈｚ付近に一次共振が発生するが、本発明に従う筐体３０ａでは６２５Ｈｚ付近に一次共振が発生している。

したがって、エアバッグの制御に用いる低い周波数帯域に信号のゲインが所定値以上に発生する共振点が存在すると、エアバッグの制御を正常に行うことができないが、本実施形態によれば、低い周波数帯域においてゲインを所定値未満に抑制することができるため、エアバッグの制御に悪影響を与えることはなく、エアバッグの誤動作を防ぐことができる。

図１３は本発明の他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ａを示す斜視図である。なお、前述の実施の形態と対応する部分には、同一の参照符を付す。本実施の形態の筐体３０ａは、第１〜第３補強リブ４５ａ〜４５ｃは、第１〜第３ブラケット３３ａ〜３３ｃに沿って各複数（本実施の形態では、各２）、形成される。

このような構成によって、各ブラケット３３ａ〜３３ｃの曲げ剛性を向上することができ、より高い衝撃伝達性を達成することができる。また、このような構成は、第１〜第３補強リブ４５ａ〜４５ｃのケース本体３２の各側壁３７ａ，３７ｂへの取付け高さを低くした場合にも採用することができ、制御基板６の高さ位置に各補強リブ４５ａ〜４５ｃの高さを最適な位置に調整することができる。

図１４は本発明のさらに他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ｂを示す斜視図である。なお、前述の実施の形態と対応する部分には、同一の参照符を付す。本実施の形態の筐体３０ｂは、第１〜第３ブラケット３３ａ〜３３ｃの各アーム部４０には、被取付け部５０に臨んで開口する凹所５５ａ〜５５ｃが形成される。また、第１フランジ部３４ａの被取付け部５０に臨む裏面には、フランジ部補強用リブ５６が略Ｘ字状に形成される。

このような構成によってもまた、第１および第２ブラケット３３ａ，３３ｂならびに第１フランジ部３４ａの曲げ剛性を向上することができる。

図１５は本発明のさらに他の実施形態のエアバッグ電子制御ユニットの筐体３０ｃを示す斜視図である。なお、前述の実施の形態と対応する部分には、同一の参照符を付す。本実施の形態の筐体３０ｃは、前記ケース本体３２の開口周縁部には、第１および第２フランジ部３４ａ，３４ｂよりも被取付け部５０側に突出した突部５７が形成される。

このような構成によって、筐体３０ｃを金型成型したときに発生するバリを除去するための研削または研磨による欠損部分が発生しても、所要の曲げ剛性を確保することができる。

前述の実施形態では、エアバッグ電子制御ユニットの筐体について述べたが、本発明のさらに他の実施形態では、その他の車載用電子機器、たとえばエンジンコントロールユニットなどの筐体であってもよい。

３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ 筐体
３２ ケース本体
３３ａ，３３ｂ，３３ｃ ブラケット
３４ａ，３４ｂ フランジ部
３５ａ，３５ｂ 突部
３６ 天板
３７ａ，３７ｂ，３７ｃ 側壁
３８ 嵌合凹所
３９ 嵌合凹部

Claims (8)

1. 天板の側縁部に側壁が連なって一体的に形成されるケース本体と、
   ケース本体の側壁から外方に突出して延び、車体の被取付け部に固定される複数のブラケットと、
   前記ケース本体の側壁における、前記ケース本体内に収容される制御基板の位置よりも車体に設置した状態における位置が車体下方側になる高さ位置と前記ブラケットとにわたって一体的に形成される複数の補強リブとを含むことを特徴とする車載用電子機器の筐体構造。
2. 前記ケース本体の側壁は、前記天板の少なくとも３つの側縁部に連なって一体的に形成される第１〜第３側壁を有し、
   前記ブラケットは、前記ケース本体の開口周縁部でかつ第１側壁と第２側壁との交差部から外方に突出して延び、車体の被取付け部に固定される第１ブラケットと、ケース本体の開口周縁部でかつ第２側壁と第３側壁との交差部から外方に突出して延び、車体の被取付け部に固定される第２ブラケットと、ケース本体の開口周縁部でかつ第３側壁の前記第２側壁との交差部に対して前記開口周縁部の周方向に最も離れた端部から外方に突出して延び、車体の被取付け部に固定される第３ブラケットとを有し、
   前記第２側壁の前記開口周縁部の一部を成す開口縁部には、第１ブラケットと第２ブラケットとにわたって外方に向けて凹状の第１フランジ部が形成され、前記第３側壁の前記開口周縁部の一部を成す開口縁部に連なり、第２ブラケットと第３ブラケットとにわたって外方に向けて凹状の第２フランジ部が形成されることを特徴とする請求項１記載の車載用電子機器の筐体構造。
3. 第１〜第３ブラケットは、ケース本体の開口周縁部に連なって面外方向に延びるアーム部と、アーム部の遊端部に一体的に形成され、被取付け部に接触して支持される脚部とをそれぞれ有し、各アーム部には、被取付け部に臨んで開口する凹所が形成されることを特徴とする請求項２に記載の車載用電子機器の筐体構造。
4. 前記ケース本体の開口周縁部には、第１および第２フランジ部よりも被取付け部側に突出した突部が形成されることを特徴とする請求項２または３に記載の車載用電子機器の筐体構造。
5. 前記各補強リブは、第１〜第３ブラケットに沿って延びる各複数の突条から成ることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車載用電子機器の筐体構造。
6. 第１フランジ部の被取付け部に臨む裏面には、フランジ部補強用リブが一体的に形成されることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の車載用電子機器の筐体構造。
7. 第１および第２フランジ部の遊端側縁部には、被取付け部側に突出する厚肉部が形成されることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載の車載用電子機器の筐体構造。
8. 前記ケース本体が導電性材料から成ることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車載用電子機器の筐体構造。