JP6000472B2 - 車両安全装置制御ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突時に車両に生じた加速度を検出する加速度センサ等を搭載し、車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットに関するものである。

近年、車両に生じた衝撃の方向やその度合い等に応じて駆動される車両用安全装置が開発されている。例えば車室内の様々な箇所に備えられるエアバッグや、衝撃の度合いに応じて膨張展開の度合いが制御できる多段階制御エアバッグ、または衝撃の度合いに応じて張力を調節するシートベルトプリテンショナ等が挙げられる。かかる車両用安全装置は、一般的に、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって制御される。ＥＣＵは、回路基板と、回路基板に搭載され衝撃を検知する加速度センサ等の電子部品と、回路基板表面を被覆して電子部品を保護する樹脂製の筐体（ハウジング）とによって構成される。

例えば特許文献１には、車載用電子機器としての制御基板を収容する筐体が記載されている。この制御基板には、車両衝突時の加速度を検出する加速度センサが実装されている。特許文献１に記載の筐体は、ケース本体と、ケース本体の側壁から外側に延びていて車両に固定される複数のブラケットと、ケース本体の側壁とブラケットとの間にわたる複数の補強リブとを備えている。特許文献１では、この筐体によれば、車両衝突時の衝撃により制御基板が破壊されることを防止し、制御基板を確実に保護できるとしている。

特許文献２には、電子基板が筐体に固定される固定点で囲まれた三角形の領域に角速度センサと加速度センサを実装するエアバッグ電子制御装置が開示されている。特許文献２によれば、かかる領域にセンサを配置することで外部からの衝撃による振動とその振幅を低減できるとしている。

特開２０１０−２４１２４９号公報 特開２０１１−７５４４２号公報

エアバッグ等の安全装置が必要時に適切に駆動するよう、ＥＣＵの回路基板に実装された加速度センサ等の出力には信頼性が求められる。しかし車両の振動によって、加速度センサ等の電子部品の出力が不安定になるおそれがある。とりわけ加速度センサは、その姿勢の変化によって加速度の正確な検出が不可能となるため、回路基板に堅固に保持する必要がある。特許文献１または特許文献２に記載の技術によれば、外部からの衝撃によって基板上のセンサ類に加わる振動はある程度低減されると思われるが、さらに改善の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、車両の振動による悪影響を受けにくく安定した出力が可能なセンサを搭載した車両安全装置制御ユニットを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、回路基板と、回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、回路基板を被覆する筐体と、回路基板の周縁を筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、回路基板の表面に搭載され筐体の天面方向に延び天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、第１の電子部品の筐体の天面に最も近い上端部を頂点とする三角錐であって、頂点から回路基板に向かう垂線の回路基板の表面との交点の角部と、複数の固定具のうち２つの固定具の位置の２つの角部から構成される三角形を底面とする三角錐の内部空間にセンサが配置されていることを特徴とする。

上記構成によれば、回路基板は、複数の固定具によって回路基板の表面という平面上で筐体に固定されるだけでなく、第１の電子部品を介してさらに、筐体の天面という回路基板の表面から上方に離れた位置においても筐体に保持される。かかる保持点の追加によって回路基板の筐体に対する保持点は立体的に配置されることとなる。とりわけ、筐体の天面の第１の電子部品が保持された位置を頂点とし、２つの固定具の位置に角部を形成する三角形を底面とする三角錐の内部空間は、回路基板と筐体との間に立体的に点在する保持点で囲まれていて、保持点には制振効果が見込めるため、堅固な構造を有する。かかる三角錐の内部空間にセンサが配置されているため、センサは車両の振動による悪影響を受けにくく、安定した出力が可能となる。

なお、筐体の天面に設けられた保持部と第１の電子部品とは、必ずしも完全に保持されていなくてもよい。それらが相対的にわずかに動くことができるような保持であっても、逆に、そのわずかな動きによって余分な振動に対する制振効果が見込めるからである。

また上記構成によれば、振動吸収材などの部材を追加することなくセンサの出力を安定させることができるため、経済的にも有利である。

また三角錐は、固定具の位置を底面（三角形）の角部とすることで堅固な構造となっているが、底面の残りの１つの角部の位置が三角錐の頂点から離れてしまっては、実質的に意味をなさない。その点、本発明では、上記の交点を三角形の角部としていて、これは回路基板の表面における頂点から最も近い点であるため、三角錐の内部空間は、三角錐の頂点の近傍に形成されることとなり、センサはより堅固な空間に配置されることとなる。

第１の電子部品は、筐体の天面に最も近い上端部を２つ有し、三角錐は、２つの上端部のうち、２つの固定具からより遠い上端部を頂点とするとよい。かかる三角錐は、２つの固定具からより近い上端部による制振効果も見込め、内部空間も広くなる。

上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、回路基板と、回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、回路基板を被覆する筐体と、回路基板の周縁を筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、回路基板の表面に搭載され筐体の天面方向に延び天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、第１の電子部品が保持された位置を頂点とする円錐であって、複数の固定具のうち第１の電子部品に近い少なくとも２つの固定具を内包する円を底面とする円錐の内部空間にセンサが配置されていることを特徴とする。

上記構成によれば、回路基板は、複数の固定具によって回路基板の表面という平面上で筐体に固定されるだけでなく、第１の電子部品を介してさらに、筐体の天面という回路基板の表面から上方に離れた位置においても筐体に保持される。かかる保持点の追加によって回路基板の筐体に対する保持点は立体的に配置されることとなる。とりわけ、筐体の天面の第１の電子部品が保持された位置を頂点とし、少なくとも２つの固定具を内包する円を底面とする円錐の内部空間は、回路基板と筐体との間に立体的に点在する保持点で囲まれているため、堅固な構造を有する。かかる円錐の内部空間にセンサが配置されているため、センサは車両の振動による悪影響を受けにくく、安定した出力が可能となる。

なお、筐体の天面に設けられた保持部と第１の電子部品とは、必ずしも完全に保持されていなくてもよい。それらが相対的にわずかに動くことができるような保持であっても、逆に、そのわずかな動きによって余分な振動に対する制振効果が見込めるからである。

また上記構成によれば、振動吸収材などの部材を追加することなくセンサの出力を安定させることができるため、経済的にも有利である。

上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、回路基板と、回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、回路基板を被覆する筐体と、回路基板の周縁を筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、回路基板の表面に搭載され筐体の天面方向に延び天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、第１の電子部品が保持された位置を頂点とする円錐であって、頂点から回路基板に向かう垂線の回路基板の表面との交点を中心とし頂点から交点までの距離に等しい半径を有する円を底面とする円錐の内部空間にセンサが配置されていることを特徴とする。

上記構成によれば、回路基板は、複数の固定具によって回路基板の表面という平面上で筐体に固定されるだけでなく、第１の電子部品を介してさらに、筐体の天面という回路基板の表面から上方に離れた位置においても筐体に保持される。かかる保持点の追加によって回路基板の筐体に対する保持点は立体的に配置されることとなる。とりわけ、筐体の天面の第１の電子部品が保持された位置を頂点とし、頂点から回路基板に向かう垂線の回路基板の表面との交点を中心とし頂点から交点までの距離に等しい半径を有する円を底面とする円錐の内部空間は、回路基板と筐体との間に立体的に点在する保持点で囲まれているため、堅固な構造を有する。

上記の円錐は、底面である円を頂点から離れた位置に設定したり、際限なく大きくしたりすれば、構造的に堅固でない領域にも円が及び、円が固定具を内包したことが実質的に意味をなさない。その点、本発明では、上記の交点を円の中心としていて、これは回路基板の表面における頂点から最も近い点である。また、円の半径も、頂点から交点までの距離、すなわち円錐の高さと等しくすることで、無制限に広い円とならない。これにより、円錐の内部空間は、円錐の頂点の近傍に形成されることとなり、センサはより堅固な空間に配置されることとなる。かかる円錐の内部空間にセンサが配置されているため、センサは車両の振動による悪影響を受けにくく、安定した出力が可能となる。

なお、筐体の天面に設けられた保持部と第１の電子部品とは、必ずしも完全に保持されていなくてもよい。それらが相対的にわずかに動くことができるような保持であっても、逆に、そのわずかな動きによって余分な振動に対する制振効果が見込めるからである。

また上記構成によれば、振動吸収材などの部材を追加することなくセンサの出力を安定させることができるため、経済的にも有利である。

本発明による車両安全装置制御ユニットは、筐体の天面に取り付けられリード線を有する第２の電子部品をさらに備え、第１の電子部品の上端には、第２の電子部品のリード線に電気的に接続し、筐体の天面から突出する保持部に保持される端子が形成されているとよい。

上記構成によれば、第１の電子部品は、回路基板のスペースが足りないなど、何らかの事情で筐体の天面に取り付けられた第２電子部品を回路基板に電気的に接続させる役割を果たす。言い換えれば、回路を立体的に構成したときに回路基板と筐体との間を橋渡しする第１の電子部品を利用して、その近傍にセンサを配置することにより、センサの出力を安定させることができる。

上記の第２の電子部品はコンデンサとしてよく、上記のセンサは加速度センサとしてよい。

本発明によれば、車両の振動による悪影響を受けにくく安定した出力が可能なセンサを搭載した車両安全装置制御ユニットを提供することができる。

本発明にかかる車両安全装置制御ユニットの実施形態であるＥＣＵの車両における配置を例示する図である。 図１のＥＣＵの組立図である。 図２のＥＣＵの完成図である。 図２の回路基板および筐体の斜視図である。 図３のＡ−Ａ断面を例示する斜視図である。 図４のドミノが筐体に保持されている様子を例示する斜視図である。 図４の回路基板の拡大図である。 図７の回路基板の平面図である。 図４の回路基板の側面図である。 図９の回路基板の平面図である。 図４の回路基板に別の加速度センサを追加したＥＣＵの平面図である。 図１１の２つの加速度センサの周波数応答シミュレーション解析結果であり、Ｘ軸方向の入力に対する各センサ搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。 図１１の２つの加速度センサの周波数応答シミュレーション解析結果であり、Ｙ軸方向の入力に対する各センサ搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。 図１１の２つの加速度センサの周波数応答シミュレーション解析結果であり、Ｚ軸方向の入力に対する各センサ搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。

１００ …エアバッグ
１０１ …車両
１０２Ａ、１０２Ｂ …プリテンショナ
１０４ …ステアリングホイール
１０７ …助手席エアバッグ
１０８Ａ、１０８Ｂ …カーテンエアバッグ
１１４、２１４ …ＥＣＵ
１１６ …回路基板
１２０ …筐体
１２４ …カバー
１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ、１３０Ｄ …ネジ
１３２、１３４、１３６ …側壁
１３８ …コネクタ
１４０、１４２ …フランジ
１５０、１５１ …加速度センサ
１５２ …天面
１５４ …ドミノ
１５６、１５８ …端子
１６０、１６２ …リード線
１６３、１６５ …保持部
１６４ …コンデンサ
１６６、１８６ …頂点
１７０ …三角錐
１７２、１７４、１７６ …角部
１９０ …円錐

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明にかかる車両安全装置制御ユニットの実施形態であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１４の車両１０１における配置を例示する図である。図１に例示するように、車両１０１は、安全装置として、エアバッグ１００およびシートベルトプリテンショナ（以下、プリテンショナ１０２Ａ・１０２Ｂ）を備えている。

エアバッグ１００は、ステアリングホイール１０４に設置されたフロントエアバッグ１０６、前部左座席に設けられた助手席エアバッグ１０７、および車室側部に設置されたカーテンエアバッグ１０８Ａ・１０８Ｂを含んでいる。エアバッグ１００およびプリテンショナ１０２Ａ・１０２Ｂは、ＥＣＵ１１４によって制御される。より具体的には、ＥＣＵ１１４に搭載された加速度センサ１５０や、特に図示していないが、ヨーレートセンサ、ロールオーバセンサなどによる衝撃の検知に起因して作動する。特に、フロントエアバッグ１０６は多段階制御が可能になっていて、車両１０１に生じた加速度の度合いすなわち衝撃の度合いに応じて膨張展開の度合いを制御することができる。

図２は図１のＥＣＵ１１４の組立図である。ＥＣＵ１１４は、回路基板１１６と、回路基板１１６の表面１１８（図２では基板１１６の下側）を被覆する樹脂製の筐体１２０と、回路基板１１６の裏面１２２に固定される金属製のカバー１２４とを備える。筐体１２０の回路基板１１６側は開口している。カバー１２４、回路基板１１６および筐体１２０は、固定具としてのネジ１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ、１３０Ｄによって固定される。これにより、回路基板１１６の周縁が筐体１２０の周縁部の側壁１３２、１３４、１３６に固定される。

図３は図２のＥＣＵ１１４の完成図である。図３は図２のＥＣＵ１１４を上下逆にした状態を例示している。図３では、筐体１２０に被覆された回路基板１１６の表面１１８は見えていず、回路基板１１６に設けられたコネクタ１３８だけが筐体１２０の端部から露出している。カバー１２４もほとんど見えていず、カバー１２４の両側に設けられたフランジ１４０、１４２だけが露出している。ＥＣＵ１１４はフランジ１４０、１４２に設けられた孔１４４、１４６、１４８を介してネジ等（図示しない）によって車体に締結される。

図４は図２の回路基板１１６および筐体１２０の斜視図である。図４では、図示の便宜上、回路基板１１６を図２に例示したのと上下逆にし、表面１１８が上を向いた状態を例示している。図４に例示するように、ＥＣＵ１１４は、回路基板１１６の表面１１８に搭載された加速度センサ１５０を備える。なお加速度センサ１５０は回路基板１１６の裏面１２２に搭載してもよい。

図５は図３のＡ−Ａ断面を例示する斜視図である。ＥＣＵ１１４は様々な電子部品を備えているが、本願の各図面では本発明に直接関係のある電子部品だけを例示し、その他のものは図示省略している。ＥＣＵ１１４は第１の電子部品としてドミノ１５４を備えている。ドミノ１５４は、第２の電子部品として筐体１２０の天面１５２に配置されたコンデンサ１６４を回路基板１１６と電気的に接続させる端子の一種である。ドミノ１５４は、図４に例示したように回路基板１１６の表面１１８に搭載されている。そしてドミノ１５４は、図５に例示するように、ＥＣＵ１１４が組み立てられた状態において、筐体１２０の天面１５２から突出する保持部１６３、１６５まで延び、天面１５２に保持されている。

より詳細に説明すれば、ドミノ１５４の上端には２つの二股の端子１５６、１５８が形成されていて、ドミノ１５４のうち、これら端子１５６、１５８の先端が筐体１２０の天面１５２に最も近い。一方、筐体１２０の天面１５２には、リード線１６０、１６２を有するコンデンサ１６４が取り付けられている。図５に例示するように、ドミノ１５４の上端の端子１５６、１５８は、コンデンサ１６４のリード線１６０、１６２を挟むように電気的に接続し、天面１５２から突出する保持部１６３、１６５に挿入される。これにより、コンデンサ１６４のリード線１６０、１６２が筐体１２０に保持されている。なお図５では端子１５６、１５８および保持部１６３、１６５は一部遮られて見えていない。

図６は図５の部分拡大図であり、ドミノ１５４が筐体１２０に保持されている様子を例示する図である。ドミノ１５４を介した回路基板１１６を筐体１２０に保持する手順は以下の通りである。まずコンデンサ１６４を筐体１２０に組み込んだ後、ドミノ１５４を搭載した回路基板１１６を筐体１２０に挿入する。その過程でドミノ１５４の上端の端子１５６、１５８をコンデンサ１６４のリード線１６０、１６２に噛みこませ、さらにドミノ１５４を筐体１２０の天面１５０に向かって押し込む。これによって、コンデンサ１６４のリード線１６０、１６２を筐体１２０の保持部１６３、１６５が形成しているスリット１６７、１６９の最奥まで押し付ける。その結果、ＥＣＵ１１４の上下方向に、筐体１２０・コンデンサ１６４のリード線１６０、１６２・ドミノ１５４・回路基板１１６が相互に押し合う構造になっている。これによって、ドミノ１５４を介して回路基板１１６が筐体１２０に保持される。

なおドミノ１５４およびその二股の端子１５６、１５８の形状は一例にすぎず、筐体１２０天面１５２側に保持されるものであれば、いかなる形状を有していてもよい。

（第１の実施形態）
図７は図４の回路基板１１６の拡大図であり、本発明の第１の実施形態を例示する図である。図７に例示するように、加速度センサ１５０は、図４および図５に例示した筐体１２０の天面１５２の保持部１６３、１６５にドミノ１５４が保持された位置（本実施形態では端子１５６の先端）を頂点１６６とする三角錐１７０の内部空間に配置されている。この「配置されている」とは、三角錐１７０の内部空間に加速度センサ１５０の全体あるいは大部分が包含されていることが望ましいが、加速度センサ１５０の一部が三角錐１７０の内部空間に包含されている状態も含む。

三角錐１７０は、三角錐１７０の頂点１６６に最も近い２つのネジ１３０Ａ、１３０Ｂ（図７では図示省略）の位置に角部１７２、１７４を形成する三角形を底面とする三角錐である。三角錐１７０の内部空間は、回路基板１１６と筐体１２０との間に追加された保持点（端子１５６の先端）すなわち三角錐１７０の頂点１６６の近傍に形成されることが望ましい。また、本実施形態では、２つの端子１５６、１５８のうち、２つのネジ１３０Ａ、１３０Ｂからより遠い端子１５６の先端を頂点１６６とする三角錐１７０を想定している。かかる三角錐１７０は、２つのネジ１３０Ａ、１３０Ｂからより近い端子１５８による制振効果も見込め、内部空間も広くなる。ただし、例えば端子１５８の先端を頂点とする三角錐としてもよい。

図８は図７の回路基板１１６の平面図である。三角錐１７０の底面である三角形は、頂点１６６から回路基板１１６に向かう垂線１８０（図７）の、回路基板１１６の表面１１８との交点を角部１７６としている。したがって図８に例示するように回路基板１１６を真上から見ると、三角錐１７０の頂点１６６と底面である三角形の角部１７６とは、重なって見え、このとき角部１７６と角部１７２、１７４とで形成される三角形が、三角錐１７０の底面となる。

以上のように、本実施形態によれば、回路基板１１６は、図２や図４に例示したようにネジ１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ、１３０Ｄによって回路基板１１６の表面１１８という平面上で筐体１２０に固定されるだけではない。すなわち図５に例示したように、回路基板１１６は、ドミノ１５４を介してさらに、筐体１２０の天面１５２方向の立体的な位置という、回路基板１１６の表面１１８から上方に離れた位置（図７の三角錐１７０の頂点１６６等）においても筐体１２０に保持される。かかる保持点の追加によって回路基板１１６の筐体１２０に対する固定は立体的に構築されることとなる。

とりわけ、三角錐１７０の内部空間は、回路基板１１６と筐体１２０との間に立体的に点在する保持点（頂点１６６、角部１７２、１７４）で囲まれているため、堅固な構造を有する。保持点には制振効果が見込まれ、また、かかる三角錐１７０の内部空間に加速度センサ１５０が配置されているため、加速度センサ１５０は車両の振動による悪影響を受けにくく、安定した出力が可能となる。

なお、筐体１２０の天面１５２に設けられた保持部１６３、１６５とドミノ１５４とは、必ずしも完全に保持（固定）されていなくてもよい。それらが相対的にわずかに動くことができるような保持であっても、逆に、そのわずかな動きによって余分な振動に対する制振効果が見込めるからである。

また本実施形態によれば、振動吸収材などの部材を追加することなく加速度センサ１５０の出力を安定させることができるため、経済的にも有利である。

さらに、三角錐１７０は、ネジ１３０Ａ、１３０Ｂの位置を底面（三角形）の角部とすることで堅固な構造となっているが、底面の残りの１つの角部１７６も、回路基板１１６の表面１１８における、三角錐１７０の頂点１６６から最も近い点である。したがって、三角錐１７０の内部空間はその頂点１６６の近傍に形成されている。

（第２の実施形態）
図９は図４の回路基板１１６の側面図であり、本発明の第２の実施形態を例示する図である。図９に例示するように、加速度センサ１５０は、図４および図５に例示した筐体１２０の天面１５２の、ドミノ１５４が保持された位置（本実施形態では端子１５６・１５８の先端のちょうど中間）を頂点１８６とする円錐１９０の内部空間に配置されている。この「配置されている」とは、円錐１９０の内部空間に加速度センサ１５０の全体あるいは大部分が包含されていることが望ましいが、加速度センサ１５０の一部が円錐１９０の内部空間に包含されている状態も含む。

図１０は図９の回路基板１１６の平面図である。上記の円錐１９０は、円錐１９０の頂点１８６に最も近い２つのネジ１３０Ａ、１３０Ｂを内包する円を底面とする円錐である。円錐１９０の内部空間は、回路基板１１６と筐体１２０との間に立体的に追加された保持点（端子１５６・１５８の先端のちょうど中間）すなわち円錐１９０の頂点１８６の近傍に形成されることが望ましい。また、本実施形態では端子１５６・１５８の先端のちょうど中間を頂点１８６とする円錐１９０を想定しているが、例えば端子１５６または１５８の先端を頂点とする円錐としてもよい。

図９に例示するように、円錐１９０の底面である円は、頂点１８６から回路基板１１６に向かう垂線２００の、回路基板１１６の表面１１８との交点を中心２０２とし、頂点１８６から交点までの距離Ｈに等しい半径Ｈを有する。したがって図１０に例示するように回路基板１１６を真上から見ると、円錐１９０の頂点１８６と底面である円の中心２０２とは、重なって見える。

以上のように、本実施形態によれば、回路基板１１６は、図２や図４に例示したようにネジ１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ、１３０Ｄによって回路基板１１６の表面１１８という平面上で筐体１２０に固定されるだけではない。すなわち図５に例示したように、回路基板１１６は、ドミノ１５４を介してさらに、筐体１２０の天面１５２という回路基板１１６の表面１１８から上方に離れた位置（図７の三角錐１７０の頂点１６６等）においても筐体１２０に保持される。かかる保持点の追加によって回路基板１１６の筐体１２０に対する固定は立体的に構築されることとなる。

とりわけ、円錐１９０の内部空間は、回路基板１１６と筐体１２０との間に立体的に点在する保持点（頂点１８６、ネジ１３０Ａ、１３０Ｂ）で囲まれているため、堅固な構造を有する。保持点には制振効果が見込まれ、また、かかる円錐１９０の内部空間に加速度センサ１５０が配置されているため、加速度センサ１５０は車両の振動による悪影響を受けにくく、安定した出力が可能となる。

また本実施形態によれば、振動吸収材などの部材を追加することなく加速度センサ１５０の出力を安定させることができるため、経済的にも有利である。

さらに、円錐１９０は、その底面がネジ１３０Ａ、１３０Ｂを内包することで堅固な構造となっているが、底面の中心２０２も、回路基板１１６の表面１１８における、円錐１９０の頂点１８６から最も近い点である。そして底面である円の半径は、円錐１９０の高さＨに等しい。したがって、円錐１９０の内部空間はその頂点１８６の近傍に形成されている。

（ドミノ）
第１および第２の実施形態によれば、ドミノ１５４は、回路基板１１６のスペースが足りないなど、何らかの事情で筐体１２０の天面１５２に取り付けられたコンデンサ１６４を回路基板１１６に電気的に接続させる役割を果たす。言い換えれば、回路を立体的に構成したときに回路基板１１６と筐体１２０との間を橋渡しするドミノ１５４を利用して、その近傍に加速度センサ１５０を配置することにより、加速度センサ１５０の出力を安定させることができる。

（周波数応答シミュレーション解析）
図１１は図４の回路基板１１６に別の加速度センサ１５１を追加したＥＣＵ２１４の平面図である。図１１（ａ）は筐体１２０が回路基板１１６の表面１１８を被覆した状態であり、図１１（ｂ）は回路基板１１６から筐体１２０を除去した状態である。図１１（ｂ）に例示するように、ＥＣＵ２１４には、加速度センサ１５０だけでなく、別の加速度センサ１５１が搭載されている。加速度センサ１５１は、加速度センサ１５０と異なり、第１および第２の実施形態でそれぞれ例示した三角錐１７０または円錐１９０の内部空間には配置されていない。

図１２ないし図１４は、図１１の２つの加速度センサの周波数応答シミュレーション解析結果である。図１２はＥＣＵ２１４へのＸ軸方向の入力に対する加速度センサ１５０、１５１それぞれの搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。なおＺ軸方向は、図１１の紙面に直交する方向である。図１３はＥＣＵ２１４へのＹ軸方向の入力に対する加速度センサ１５０、１５１それぞれの搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。図１４はＥＣＵ２１４へのＺ軸方向の入力に対する加速度センサ１５０、１５１それぞれの搭載位置のＸ／Ｙ／Ｚ軸方向の揺れを出力として示すグラフである。図１２ないし図１４において、縦軸は加速度出力、横軸は周波数を示している。

図１２（ａ）、図１３（ａ）および図１４（ａ）にそれぞれ例示する通り、Ｘ／Ｙ／Ｚ軸方向の入力に対するＸ軸方向の揺れは、加速度センサ１５０、１５１のいずれも、ほとんど差がない。一方、図１２（ｂ）（ｃ）、図１３（ｂ）（ｃ）および図１４（ｂ）（ｃ）にそれぞれ例示する通り、Ｘ／Ｙ／Ｚ軸方向の入力に対するＹ／Ｚ軸方向の揺れは、ほとんどの周波数領域において、加速度センサ１５０のほうが加速度センサ１５１より低い値を示している。

以上の周波数応答解析の結果より、本発明の第１および第２の実施形態で例示した三角錐１７０または円錐１９０の内部空間に配置された加速度センサ１５０の出力のほうが、内部空間の外に配置された加速度センサ１５１の出力よりも、振動による影響を受け難いことがわかる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両衝突時に車両に生じた加速度を検出する加速度センサ等を搭載し、車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットに利用することができる。

Claims (8)

1. 車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、
   回路基板と、
   前記回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、
   前記回路基板を被覆する筐体と、
   前記回路基板の周縁を前記筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、
   前記回路基板の表面に搭載され前記筐体の天面方向に延び該天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、
   第１の電子部品の前記筐体の天面に最も近い上端部を頂点とする三角錐であって、該頂点から前記回路基板に向かう垂線の該回路基板の表面との交点の角部と、前記複数の固定具のうち２つの固定具の位置の２つの角部から構成される三角形を底面とする三角錐の内部空間に前記センサが配置されていることを特徴とする車両安全装置制御ユニット。
2. 第１の電子部品は、前記筐体の天面に最も近い上端部を２つ有し、前記三角錐は、前記２つの上端部のうち、前記２つの固定具からより遠い上端部を前記頂点とすることを特徴とする請求項１に記載の車両安全装置制御ユニット。
3. 車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、
   回路基板と、
   前記回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、
   前記回路基板を被覆する筐体と、
   前記回路基板の周縁を前記筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、
   前記回路基板の表面に搭載され前記筐体の天面方向に延び該天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、
   第１の電子部品が保持された位置を頂点とする円錐であって、前記複数の固定具のうち第１の電子部品に近い少なくとも２つの固定具を内包する円を底面とする円錐の内部空間に前記センサが配置されていることを特徴とする車両安全装置制御ユニット。
4. 車両用安全装置を制御する車両安全装置制御ユニットにおいて、
   回路基板と、
   前記回路基板の表面または裏面に搭載されたセンサと、
   前記回路基板を被覆する筐体と、
   前記回路基板の周縁を前記筐体の周縁部に固定する複数の固定具と、
   前記回路基板の表面に搭載され前記筐体の天面方向に延び該天面から突出する保持部に保持される第１の電子部品とを備え、
   第１の電子部品が保持された位置を頂点とする円錐であって、前記頂点から前記回路基板に向かう垂線の該回路基板の表面との交点を中心とし前記頂点から交点までの距離に等しい半径を有する円を底面とする円錐の内部空間に前記センサが配置されていることを特徴とする車両安全装置制御ユニット。
5. 前記筐体の天面に取り付けられリード線を有する第２の電子部品をさらに備え、
   第１の電子部品の上端には、第２の電子部品のリード線に電気的に接続し、前記筐体の天面から突出する保持部に保持される端子が形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両安全装置制御ユニット。
6. 前記端子の先端が前記頂点であることを特徴とする請求項５に記載の車両安全装置制御ユニット。
7. 第２の電子部品はコンデンサであることを特徴とする請求項５または６に記載の車両安全装置制御ユニット。
8. 前記センサは加速度センサであることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両安全装置制御ユニット。

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