JP5318720B2 - 電子制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、制御対象を電子制御する電子制御装置の技術に関する。

車両における走行上の安全を図る技術は、電子制御技術の向上に伴って発展している。

例えば、電子制御装置が、角速度センサからの出力値に基づいて、コーナー走行時の横滑りの発生を検知すると、エンジンの燃料噴射量や点火タイミングを制御するとともに、ブレーキ制御を行って、コーナーを適切に走行させ、車両が走行ラインをオーバーして事故を引き起こすのを防いでいる。この機能をVSC(Vehicle Stability Control)という。

また、エアバッグの電子制御装置が、加速度センサからの出力値に基づいて、車両の衝突を検知するとスクイブを起爆してエアバッグを膨らませ、衝突による乗員の負傷を防いでいる。

このような制御の中核を担う電子制御装置は、マイコンやセンサなどの電子部品が実装された電子基板などにより構成されている。電子基板に実装される代表的な電子部品として、角速度センサや加速度センサがある。これらの関連部品を共通化させて統合させたセンサが特許文献1に開示されている。

これらセンサを備える電子制御装置は、センサが検知する際に利用する信号の周波数帯域と電子基板と筐体から構成される電子制御装置の共振周波数とが重複しないように設計されている。もし、センサが検知する際に利用する信号の周波数帯域と電子制御装置の共振周波数とが重複してしまうと、電子制御装置に共振が発生したときのセンサ検知信号に基づき電子制御装置が車両の回転や衝突を誤って判断してしまう虞がある。

特開2005−283424号公報

しかし、加速度センサが車両の衝突を検知する際に利用する信号の周波数帯域と、ヨーレートセンサが車両の回転を検知する際に利用する信号の周波数帯域とは異なるため、電子制御装置の共振周波数を一方のセンサが利用する周波数帯域に影響を及ぼさないように設計しても、他方のセンサが利用する周波数帯域に影響を及ぼしてしまうと、制御部が制御対象を誤って制御するという問題が発生する。以降、この問題を詳細に説明する。

車両に搭載されるエアバッグ電子制御装置は図1に示すように、演算部2、車両の加速度を検知する加速度センサ3、外部装置間との間で信号を入出力するコネクタ4、及び、電子基板に実装された電子部品に蓄積電荷を供給可能なキャパシタ5などの電子部品を実装した電子基板6と、電子基板6を収容するとともに車両の車体へ固定される筐体を備えている。

エアバッグ電子制御装置1は、加速度センサ3が検知する加速度に基づいて、車両が衝突したか否かを判断し、車両が衝突したと判断した場合は、スクイブを起爆してエアバッグを膨らませる機能を有している。

加速度センサ3が検知する際に利用する周波数は数千Hz以下の低周波数帯を利用するが、筐体と電子基板6とから構成されるエアバッグ電子制御装置1へ、外部から振動が加わる際に発生する共振周波数がその利用する低周波数帯と重複すると、車両の衝突ではない振動による共振の発生によって、エアバッグ電子制御装置1の制御部が、車両が衝突したものと誤って判断し、エアバッグを膨らませてしまう虞がある。

従って、その低周波数の共振は硬い素材には発生しないという特性に基づき、筐体と電子基板とが有する4つの固定部へネジを締めて強固に固定して、発生する共振の周波数をより高くし、センサの利用周波数帯から外してその誤制御を防いでいる。以降、このような固定を4点固定という。

一方、車両に搭載されるVSC電子制御装置は図2に示すように、演算部21、車両の角速度を検知する角速度センサ22、外部装置間との間で信号を入出力するコネクタ23、及び、電子基板25に実装された電子部品に蓄積電荷を供給可能なキャパシタ24などの電子部品を実装した電子基板25と、電子基板25を収容するとともに車両の車体へ固定される筐体を備えている。

VSC電子制御装置20は、角速度センサ22からの出力値に基づいて、車両がコーナー走行時の横滑りの発生を検知すると、エンジンの燃料噴射量や点火タイミングを制御するとともに、ブレーキ制御を行って、コーナーを適切に走行させ、車両が走行ラインをオーバーして事故を引き起こすのを防ぐ機能を有している。

角速度センサ22は例えば、ヨーレートGセンサからなり、ヨーレート検知機能により車両の横回転を検知し、加速度検知機能により車両の横滑りを検知する。これにより、走行制御を適切に実行する。なお、ヨーレートGセンサの加速度検知性能は、エアバッグ電子制御装置に搭載される加速度センサ3の加速度検知性能よりも低く、車両の横滑りを検知できる程度の加速度(例えば、5G)を検知する。

角速度センサ22は、角速度センサ22が備える振動体が、物理的特性である角速度に応じて振動をするため、制御部がその振動特性に基づいて角速度を検知しているが、もし、その駆動周波数(数万Hzの高周波数帯)とVSC電子制御装置20の筐体の共振周波数とが重複し、角速度を検知する際に共振が発生してしまうと、角速度センサ22が物理的特性に応じて出力する信号が増幅され、この信号を受け取った制御部が誤った制御を実行してしまう虞がある。

従って、高周波数の共振はやわらかい素材には発生しないという特性に基づき、筐体と電子基板25との間にゴムなどの緩衝材を含ませることによって、発生する共振周波数を抑制し、センサの利用周波数から外してその誤制御を防いでいる。

詳細な構成を図3に基づいて説明する。電子基板25を収容して車両の車体へ固定される筐体40Xの筐体上部40Xaと筐体下部40Xbが、電子基板25を収容するように組み合わせられる。組み合わせられたこれらの部材は、電子基板25を挟持する緩衝材50を巻いて備える4つの固定点44Xなどへネジ49Xを締めることによって固定される。

ところで、エアバッグ電子制御装置1は、衝突時にエアバッグを膨らませる機能を担うが、エアバッグ電子制御装置が破損してしまうとその機能を発揮することができないため、車両が衝突する際の外的衝撃を最も受けにくいとされる車両の中央付近へ搭載される。

一方、角速度センサ22を搭載したVSC電子制御装置20も、車両の回転を精度良く検知するために車両の中央付近へ搭載する必要があるが、車両中央付近はスペースが狭い上にエアバッグ電子制御装置1が搭載されているためその搭載は困難である。また、VSC電子制御装置20とエアバッグ電子制御装置1の何れか一つを選択して車両の中央付近に搭載するとなると、車両の乗員の安全確保が優先されるためエアバッグ電子制御装置1が選択される。

そこで、角速度センサをエアバッグ電子制御装置1に搭載して角速度センサからの信号をVSC電子制御装置20へ入力できるようにする方法が提案されている。この構成によって、車両の回転の検知精度を向上させるとともに車両衝突時のエアバッグ電子制御装置1の破損を防ぐことができる。

図4は、このように角速度センサを搭載したエアバッグ電子制御装置30Xの概観図である。エアバッグ電子制御装置30Xは、図5に示すように角速度センサ33Xと加速度センサ34Xを電子基板31Xの中央に実装するとともに演算部32Xなどのその他の電子部品も適宜実装した電子基板31Xと、電子基板31Xを収容するとともに車両の車体へ固定される筐体とから構成されている。

図6は、図4のエアバッグ電子制御装置30XにおけるXY平面に沿ったP位置での断面を示す斜視図である。図7は、図4のエアバッグ電子制御装置30におけるXY平面に沿ったP位置での断面を示す平面図である。筐体40Xは、車両の車体へネジにより固定される固定部41X、42X、及び、43Xを有している。更に、電子基板31Xは筐体40Xへ固定するための固定点44X、45X、46X、及び、47Xを有している。

筐体40Xと電子基板31Xとを組み合わせて固定する方法は、図8に示すように、筐体上部40Xaと筐体下部40Xcとが電子基板31Xを収容するように組み合わせて、電子基板31Xの固定点44Xb、45Xb、46Xb、及び、47Xbと、筐体上部40Xaの固定点44Xa、45Xa、46Xa、及び、47Xaと、筐体下部40Xcの固定点44Xc、45Xc、46Xc、及び、47Xcとが、4つのネジ49Xにより固定される。

この電子基板31Xと筐体40Xとを、前述する緩衝材を備えた4つの固定点により固定した第1試作装置の共振周波数と、緩衝材を備えない通常の4つの点固定により固定した第2試作装置の共振周波数とがどのように発生するのかの一例を図9に基づいて説明する。

図9において、横軸は第1試作装置や第2試作装置に与えた振動周波数を表し、縦軸は与えた振動周波数によって第1試作装置や第2試作装置が共振したレベル(減衰比(dB))を表す。第1試作装置の各周波数帯における共振レベルを表すデータは一点鎖線のデータdt1であり、第2試作装置の各周波数帯における共振レベルを表すデータは実線のデータdt2である。

図9において、第1試作装置のデータdt1は、振動周波数、数千Hz以下においてエリアAで示すように大きく共振していることを示している。すると、加速度センサ34Xが利用する周波数は数千Hz以下の低周波数帯であるため、この周波数帯で試作装置Aが共振すると、誤ってエアバッグを制御してしまう虞がある。一方で、データdt1は、振動周波数、数万Hzにおいては共振が小さいことがわかる。すると、角速度センサ33Xが利用する周波数は数万Hzの高周波数帯であるため、誤って車両制御を実行させる虞は殆どない。つまり、角速度センサ33Xに基づくVSC機能を誤制御することなく発揮させるためには第1試作装置が適していると言える。

また、図9において、第2試作装置のデータdt2は、振動周波数、数万HzにおいてエリアBで示すように比較的大きく共振していることを示している。すると、角速度センサ33Xが利用する周波数は数万Hzの高周波数帯であるため、この周波数帯で第2試作装置が共振すると、VSC機能により誤った車両制御を実行させてしまう虞がある。一方で、データdt2は、振動周波数、数千Hz以下においては共振が小さいことがわかる。すると、加速度センサ34Xが利用する周波数は数千Hz以下の低周波数帯であるため、誤ってエアバッグを制御してしまう虞は殆どない。つまり、加速度センサ34Xに基づくエアバッグ制御機能を誤制御することなく発揮させるためには第2試作装置が適していると言える。

しかし、角速度センサと加速度センサの両方を搭載するエアバッグ電子制御装置が有する共振周波数帯は、各センサが利用する周波数帯の全てと重ならないようにしなければならない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制御対象を誤って制御しないようにすることができる電子制御装置の技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項1の発明は、車両に搭載され、前記車両に設けられた制御対象を制御する電子制御装置であって、前記車両の加速度を検知する加速度センサと、前記車両の角速度を検知する角速度センサと、前記加速度センサ及び前記角速度センサを実装する電子基板と、前記電子基板を収容するとともに、前記車両の車体へ固定される筐体と、を備え、前記電子基板は、略矩形の基板面を有し、複数の固定点において前記筐体に固定され、前記複数の固定点は、前記基板面の4角の近傍と、前記基板面の一辺の中央から外れた位置の近傍とにそれぞれ配置され、前記複数の固定点から選択される3点を頂点とする複数の三角領域のうち最も狭い領域に前記加速度センサ及び前記角速度センサの双方が配置されることを特徴とする。

また、請求項2の発明は、請求項1に記載の電子制御装置において、前記筐体は、前記車体へ対向する略矩形の対向面の4角のうちから選択される3角の近傍に、前記車体に固定する固定部を備え、前記対向面の一辺の両端近傍の前記固定部同士のピッチは、前記対向面の他の一辺の両端近傍の前記固定部同士のピッチよりも狭いことを特徴とする。

また、請求項3の発明は、請求項2に記載の電子制御装置において、前記基板面の一辺の中央から外れた位置に設けられる前記固定点は、前記筐体における、前記固定部同士のピッチが狭い側の前記対向面の一辺の近傍に配置されることを特徴とする。

また、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の電子制御装置において、前記電子基板に実装された部品に蓄積電荷を供給可能なキャパシタ、をさらに備え、前記キャパシタは、前記電子基板における前記対象領域外の前記基板面の1角の近傍に配置されることを特徴とする。

また、請求項5の発明は、請求項4に記載の電子制御装置において、外部装置との間で信号を入出力するコネクタ、をさらに備え、前記コネクタは、前記電子基板における前記キャパシタが配置される前記基板面の角の対角を一端とする辺に沿って配置されることを特徴とする。

請求項1の発明によれば、複数の固定点から選択される複数点を頂点とする複数の領域のうち、最も狭い対象領域は、最も強く固定される。このため、対象領域においては、振動の振幅を低減できるとともに、対象領域に発生する共振の周波数を高くできる。したがって、角速度センサと加速度センサとを対象領域に配置することで、それら各センサが利用する信号の周波数帯とその共振周波数との重複を防止でき、各センサが誤った信号を出力するのを防止できる。

また、請求項2の発明によれば、複数の固定点を、基板面の4角それぞれの近傍と基板面の一辺の中央から外れた位置の近傍とに設けることで、対象領域を狭くすることができ、対象領域を強く固定できる。このため、対象領域においては、振動の振幅を低減できるとともに、対象領域に発生する共振の周波数を高くできる。したがって、角速度センサと加速度センサとを対象領域に配置することで、それら各センサが利用する信号の周波数帯とその共振周波数との重複を防止でき、各センサが誤った信号を出力するのを防止できる。

また、請求項3の発明によれば、筐体は、対向面の3角の固定部で車体に固定され、一辺にある固定部同士のピッチが他の一辺にある固定部同士のピッチよりも狭いことから、1つの固定部に関して車体への固定強度を他の2つの固定部によりも相対的に弱くすることができる。このため、車両が衝突した場合にこの固定強度が弱い1つの固定部を故意に破損させることで、電子制御装置全体としての破損を防止できる。

また、請求項4の発明によれば、車体への固定強度が相対的に強くなる固定部同士のピッチが狭い側の対向面の一辺の近傍に固定点を配置するため、対象領域をより強く固定することができ、対象領域に発生する共振の周波数を高くできる。

また、請求項5の発明によれば、他の電子部品よりも高さがあるために電子制御装置の共振を増幅する虞のあるキャパシタを各センサから離して実装することによって、各センサが誤った信号を出力するのを防ぐことができる。

また、請求項6の発明によれば、キャパシタが発生するノイズがコネクタの入出力信号に影響しないように、キャパシタとコネクタとを離して実装することによって、制御対象を正確に制御できるようにする。

また、請求項7の発明によれば、複数の固定点を2つのセンサを挟むように設けることによって、2つのセンサが配置される領域が強く固定される。このため、当該領域においては、振動の振幅を低減できるとともに、当該領域に発生する共振の周波数を高くできる。したがって、各センサが利用する信号の周波数帯とその共振周波数との重複を防止でき、各センサが誤った信号を出力するのを防止できる。

また、請求項8の発明によれば、複数の固定点から選択される複数点を頂点とする複数の領域のうち最も共振周波数が高い領域に、加速度センサと角速度センサとを備えるため、それらのセンサが利用する信号の周波数帯とその共振周波数との重複を防止でき、各センサが誤った信号を出力するのを防ぐことができる。

図1は、エアバッグ電子制御装置を示す図である。 図2は、VSC電子制御装置を示す図である。 図3は、VSC電子制御装置の電子基板と筐体との固定を示す図である。 図4は、電子制御装置を示す図である。 図5は、電子制御装置を示す図である。 図6は、電子制御装置を示す図である。 図7は、電子制御装置を示す図である。 図8は、電子制御装置を示す図である。 図9は、電子制御装置における各周波数帯の共振レベルを示す図である。 図10は、電子制御装置を示す図である。 図11は、電子制御装置を示す図である。 図12は、電子制御装置を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

本実施の形態で説明する角速度センサを搭載したエアバッグ電子制御装置30の外観は図4に示す電子制御装置と同じである。このため、本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30においても図4を用いて説明する。なお、以降の説明では、適宜、図中に示したXYZ直交座標軸を利用して方向を示すこととする。

図10は、図4のエアバッグ電子制御装置30におけるXY平面に沿ったP位置での断面を示す斜視図である。図11は、図4のエアバッグ電子制御装置30におけるXY平面に沿ったP位置での断面を示す平面図である。
(筐体)
筐体40は、略矩形の対向面で車体へ対向して固定される。筐体40は、車両の車体へネジにより固定される固定部を、その対向面の4角から選択される3角の近傍に備える。詳述すると、図10、及び、図11に示すように、車両の車体へネジにより固定される固定部41、42、及び、43を有している。対向面の+側の辺の両端近傍にある固定部41、及び、42のピッチは、対向面の−Y側の辺の両端近傍にある固定部42、及び、43のピッチよりも狭い。更に、筐体40の+X側にある固定部41と固定部42の大きさは筐体40の−X側にある固定部43よりも大きく、固定部43は筐体40との接続部にくびれを有している。

つまり、筐体40の車両への固定度は固定部41と固定部42側(+X側)のほうが固定部43側(−X側)よりも強くなっている。換言すると、筐体40の車両への固定度は固定部43側(−X側)のほうが固定部41と固定部42側(+X側)よりも弱くなっている。

このような構成を採用することにより、車両が外部の物体と衝突した際の衝撃により固定部43側が破損し易くなり、エアバッグ電子制御装置30自体が破損しにくくなって、エアバッグ電子制御装置30が破損してエアバッグを膨らませることができないという事態を回避することができる。

なお、このような構成を必要とするのは、前述したように、エアバッグ電子制御装置30は、車両が外部の物体と衝突した際の衝撃によって破損しにくい位置である車両の中央付近に搭載しているが、衝撃が車両の中央付近にまで及ぶ場合があり、この場合の対策をする必要があるからである。
(電子基板の筐体への組み込み)
筐体40と電子基板31とを組み合わせて固定する方法は、図12に示すように、筐体上部40aと筐体下部40cとを電子基板31を収容するように組み合わせて、電子基板31の固定点44b、45b、46b、47b、及び48bが、筐体上部40aの固定点44a、45a、46a、47a、及び、48aと、筐体下部40bの固定点44c、45c、46c、47c、及び、48cとが、5つのネジ49により固定される。

図10、及び、図11に示す電子基板31は略矩形の基板面を有している。電子基板31は、固定点44、45、46、及び、47を、その基板面の4角近傍に有し、固定点48を、その基板面の一辺の中央から外れた近傍に有する。つまり、電子基板31が有する固定点44、及び、45の2角を結ぶ基板面の一辺の中央から外れて固定点45寄り(−Y側)に固定点48を有する。この構成により5点固定が実現する。

更に、この固定点48は、電子基板31が筐体40へ組み合わされて固定された際に、固定部同士のピッチが狭い筐体40の対向面の一辺(+X側にある固定部41と固定部42とを結ぶ対向面の一辺)の近傍に配置される。換言すると、電子基板31は、角速度センサ33と加速度センサ34は、後述するように電子基板31における4角の固定点44、45、46、及び、47のうちの1角の固定点45近傍に実装し、固定点48を、固定点45と近接して角速度センサ33と加速度センサ34を挟むように有する。

従って、4点固定から5点固定にすることで電子基板31と筐体40との固定度をさらに強固にすることができる。また、5つ目の固定点48を、角速度センサ33と加速度センサ34を電子基板31において実装する領域の共振が他の領域の共振よりも小さくなる位置に設けたため、前述するような誤った制御を実行することがない。更に、固定点を4点固定から6点固定、7点固定、又は、8点固定・・・へと無闇に増加させないで、1つだけ増やした5点固定とすることで、コストが無駄に増加せず、かつ、品質管理が複雑にならないという効果がある。
(電子基板)
エアバッグ電子制御装置30は、角速度センサなどの電子部品を実装した電子基板31と、電子基板31を収容するとともに車両の車体へ固定される筐体40とから構成され、電子基板31は、図10に示すように略矩形状であって、演算部32(例えば、CPU)、車両の角速度を検知する角速度センサ33(例えば、ヨーレートGセンサ)、加速度センサ34(例えば、Gセンサ)、演算部32がエンジンやブレーキなどの制御対象を制御するためのプログラムを記憶した不揮発性記憶部(例えば、ROM)、演算部32が演算の際にワーキングエリアとなる揮発性記憶部(例えば、RAM)、外部装置間との間で信号を入出力するコネクタ35、及び、電子基板31に実装された電子部品に蓄積電荷を供給可能なキャパシタ36などの電子部品を実装している。

なお、電子基板31は略矩形状であるとしたが、正確な長方形や正方形である必要はなく、長方形や正方形に、欠け部や出っ張り部が存在した形状であっても、略矩形状に含まれる。

また、電子基板31に実装されるキャパシタ36は、車両が衝突して大破した際にエアバッグ電子制御装置30へ電源であるバッテリーからの電力が供給されなくなっても、衝突の際にスクイブを起爆してエアバッグを膨らませるという機能を発揮できるようにするために備えられている。従って、容量の大きいキャパシタ36が必要となるため、その大きさも大きい。

電子基板31に実装する角速度センサ33と加速度センサ34の実装位置は、電子基板31における複数の固定点から選択される複数点を頂点とする複数の領域のうち最も狭い対象領域とする。領域が狭いということは、その領域がより強固に固定されるということであり、その領域の共振周波数が高いことを意味する。したがって、角速度センサ33と加速度センサ34の実装位置は、電子基板31における複数の固定点から選択される複数点を頂点とする複数の領域のうち最も共振周波数が高い対象領域であるとも言える。

図10及び図11に基づいてより詳細に説明する。図10及び図11において示すエアバッグ電子制御装置30の電子基板31は、前述したとおり、4角近傍に固定点44、45、46、及び、47を有し、固定点48を、電子基板31が有する基板面の一辺の中央から外れた近傍に有する。つまり、電子基板31が有する固定点44、及び、45の2角を結ぶ基板面の一辺の中央から外れて固定点45寄りに固定点48を有する。これら固定点から選択される複数点を頂点とする複数の領域は、固定点45、46、及び、48から構成される三角形の領域である領域Cと、固定点44、48、及び、47から構成される三角形の領域である領域Eと、固定点46、47、及び、48から構成される三角形の領域である領域Fとがある。これらの領域C,E,Fのうち最も狭い領域である領域Cが、外部からの衝撃による振動や振幅が他の領域と比べて最も少ない領域となる。更に、筐体40が有する固定部41、42、及び、43から構成される三角形の領域である領域Dは車両の車体に強固に固定される領域である。このように領域Dが構成されるのは、エアバッグ電子制御装置が、前述したとおり、車両が外部の物体と衝突した際の衝撃により固定部43側を破損し易くさせて、エアバッグ電子制御装置30自体が破損しにくくすることを目的として、筐体40の固定点を3つとし、かつ、固定点のピッチも前述したような設計にしているからである。

つまり、領域C、及び、領域Dが重なる領域が他の領域と比べて外部からの衝撃による振動や振幅が最も少ない領域であり、この領域に角速度センサ33と加速度センサ34を実装する。対象領域Cにおいては、振動とその振幅を低減できるとともに、対象領域Cに発生する共振の周波数を高くできることから、各センサが利用する信号の周波数帯とその共振周波数との重複を防止でき、各センサが誤った信号を出力することを防止することができる。

このような構成に基づく効果を図9に基づいて説明する。図9は、横軸に本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30に与えた振動周波数を表し、縦軸に与えた振動周波数によって本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30が共振したレベル(減衰比(dB))を表し、本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30の領域Cにおける各周波数帯における共振レベルを表すデータを破線のデータdt3で表す。

図9において、本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30のデータであるデータdt3は、振動周波数、数千Hz以下における共振レベルは小さく、かつ、振動周波数、数万Hzにおいても共振レベルは小さいことがわかる。すると、本実施の形態のエアバッグ電子制御装置30の共振周波数と、加速度センサ34が利用する周波数帯(数千Hz以下)、及び、角速度センサ33が利用する周波数帯(数万Hz)と、が重なることがないので誤ってエアバッグ制御を実行したり、VSC機能により車両制御を実行させる虞は殆どない。つまり、角速度センサによりVSC機能を誤制御することなく発揮させ、かつ、加速度センサによりエアバッグ制御機能を誤制御することなく発揮させるためには5点固定された上述する本実施の形態のエアバッグ電子制御装置が適していると言える。
(キャパシタ)
エアバッグ電子制御装置30の電子基板31は、前述した通り、相当の容量と大きさを有するキャパシタ36を実装している。キャパシタ36は、所定の高さ(例えば、3cm)と所定の半径(例えば、1.0cm)を有する円筒形状であり、その下方が電子基板31へ実装されて固定されているため、エアバッグ電子制御装置30に共振が発生すると、キャパシタの上方が大きく揺れ、電子基板31においてキャパシタ36実装位置近傍の共振はいっそう大きくなる。この共振が角速度センサ33や加速度センサ34へ影響して前述するような誤った制御を実行してしまう虞がある。そこで、図10、及び、図11に示すように、電子基板31において、キャパシタ36と、角速度センサ33並びに加速度センサ34とを離して実装する。つまり、電子基板31において、角速度センサ33及び加速度センサ34が配置される対象領域Cの外部となる基板面の1角の近傍にキャパシタ36を実装する。より詳細には、電子基板31の基板面における+X側かつ+Y側の角の固定点44近傍にキャパシタ36を実装する。

これにより、エアバッグ電子制御装置30に発生する振動に伴って揺れたキャパシタ36により発生する振動が、角速度センサ33並びに加速度センサ34へ影響することがなく、前述するような誤った制御を実行してしまう虞もない。
(コネクタ)
エアバッグ電子制御装置30の電子基板31は、前述した通り、コネクタ35を実装する。コネクタ35は、外部装置間との間で信号を入出力する機能を有するインターフェースであって、エアバッグ電子制御装置30の外部へ出力する信号と内部へ入力する信号が集約される。従って、コネクタ35においてノイズが発生すると多くの信号にノイズを重畳させてしまうためノイズを発生させないようにしなければならない。

キャパシタ36は電子基板31に実装された電子部品に蓄積電荷を供給する際などにノイズを発生させてしまうことがあるため、コネクタ35はキャパシタ36の近傍に実装するべきではない。そこで、図10、及び、図11に示すように、コネクタ35を電子基板31においてキャパシタ36が実装される基板面の角の対角を含む辺に沿って実装する。より詳細には、固定点44近傍に実装されたキャパシタ36近傍の基板面の角(+X側かつ+Y側の角)の対角(−X側かつ−Y側の角)を一端とする辺(−X側の辺)に沿って実装する。

これにより、コネクタ35においてノイズが発生せずエアバッグ電子制御装置30へ入出力される信号にノイズが重畳されることはない。

以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、この発明は上記実施の形態に限定されるものではなく様々な変形が可能である。

30 エアバッグ電子制御装置
32 演算部
33 角速度センサ
34 加速度センサ
35 コネクタ
36 キャパシタ
40 筐体
41 固定部
42 固定部
43 固定部
44 固定点
45 固定点
47 固定点
48 固定点
49 ネジ

Claims (5)

  1. 車両に搭載され、前記車両に設けられた制御対象を制御する電子制御装置であって、
    前記車両の加速度を検知する加速度センサと、
    前記車両の角速度を検知する角速度センサと、
    前記加速度センサ及び前記角速度センサを実装する電子基板と、
    前記電子基板を収容するとともに、前記車両の車体へ固定される筐体と、
    を備え、
    前記電子基板は、略矩形の基板面を有し、複数の固定点において前記筐体に固定され、前記複数の固定点は、前記基板面の4角の近傍と、前記基板面の一辺の中央から外れた位置の近傍とにそれぞれ配置され、前記複数の固定点から選択される3点を頂点とする複数の三角領域のうち最も狭い領域に前記加速度センサ及び前記角速度センサの双方が配置されることを特徴とする電子制御装置。
  2. 請求項1に記載の電子制御装置において、
    前記筐体は、前記車体へ対向する略矩形の対向面の4角のうちから選択される3角の近傍に、前記車体に固定する固定部を備え、
    前記対向面の一辺の両端近傍の前記固定部同士のピッチは、前記対向面の他の一辺の両端近傍の前記固定部同士のピッチよりも狭いことを特徴とする電子制御装置。
  3. 請求項2に記載の電子制御装置において、
    前記基板面の一辺の中央から外れた位置に設けられる前記固定点は、
    前記筐体における、前記固定部同士のピッチが狭い側の前記対向面の一辺の近傍に配置されることを特徴とする電子制御装置。
  4. 請求項1ないし3のいずれかに記載の電子制御装置において、
    前記電子基板に実装された部品に蓄積電荷を供給可能なキャパシタ、
    をさらに備え、
    前記キャパシタは、前記電子基板における前記対象領域外の前記基板面の1角の近傍に配置されることを特徴とする電子制御装置。
  5. 請求項4に記載の電子制御装置において、
    外部装置との間で信号を入出力するコネクタ、
    をさらに備え、
    前記コネクタは、前記電子基板における前記キャパシタが配置される前記基板面の角の対角を一端とする辺に沿って配置されることを特徴とする電子制御装置。
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