JP2010179872A

JP2010179872A - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP2010179872A
Application number: JP2009027136A
Authority: JP
Inventors: Yukio Nakatake; 幸男中武; Yasunori Takahara; 康典高原; Wataru Matsunaga; 亘松永
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2009-02-09
Filing date: 2009-02-09
Publication date: 2010-08-19
Anticipated expiration: 2029-02-09
Also published as: JP5278014B2

Abstract

【課題】乗員のブレーキペダルの操作に応じて作動するフットブレーキ装置と、該操作とは独立に作動するＥＰＢ装置と、該操作とは独立に作動する加圧ユニットを含むＳＣＳ装置と、エンジン自動停止／再始動制御を実行するＥＣＵとを備えた、車両の走行制御装置において、省エネ性の向上を図りつつ、車輪の制動力不足に起因する車両の不安定挙動（意図しない進退動等）を防止する。
【解決手段】ＥＣＵによって、エンジン自動停止中は省エネ性の高いＥＰＢ装置による車輪制動を維持するとともに、該エンジン自動停止後のエンジン再始動時における制動力不足を回避するために、エンジン再始動前に、作動レスポンスの高いＳＣＳ装置をブレーキ装置として作動させる一方、作動レスポンスに劣るＥＰＢ装置の制動解除動作を開始させるようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の乗員によるブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ機構に供給することで該車両の車輪制動を行うフットブレーキ装置と、電動アクチュエータにより駆動される電動ブレーキ機構を、乗員によるブレーキペダルの踏込み操作とは独立に作動させることで該車両の車輪制動を行う電動パーキングブレーキ装置と、を備えた車両の走行制御装置に関する技術分野に属する。

一般に、この種の制動装置として、フットブレーキ装置の車輪制動力が必要制動力に対して不足するのを回避するべく、電動パーキングブレーキ装置を作動させることで該不足分の制動力を補うようにしたものが知られている。

例えば、特許文献１に示すものでは、エンジン自動停止システムを搭載した車両において、エンジン自動停止中にエアコンの作動要求があった場合には、エンジン再始動後のアイドルアップによりクリープ力が増加して車輪制動力が不足するのを回避するべく、エンジン再始動前に予め電動パーキングブレーキ装置を作動させて車輪制動力を高めるようにしている。

また、例えば、特許文献２に示すものでは、エンジン自動停止システムを搭載した車両において、エンジン自動停止中に車両が置かれている状態（路面勾配等）を基に、停車状態を維持するために必要な車輪制動力を算出して、この算出した車輪制動力が、液圧センサによる検出圧を基に算出した実際の車輪制動力に対して不足している場合には、電動パーキングブレーキ装置を作動させて該不足分の制動力を補うようにしている。

上記特許文献１及び特許文献２に示す電動パーキングブレーキ装置の他にも、フットブレーキ装置の踏込み操作とは独立に車輪制動力を制御可能なブレーキ装置として、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプを備えたものが知られている。このブレーキ装置は、一般に、ホイールロックを防止するアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）やコーナリング時の走行状態を目標状態に近づけるスタビリティコントロールシステム（以下、ＳＣＳ制御という）に組み込まれて各車輪に対して必要な制動力を付与する。
特開２００７−３３１５３３号公報特開２００６−３２１２６８号公報

ところで、一般に、電動パーキングブレーキ装置では、制動時に制動部材を車輪に押し付けるべく、電動アクチュエータの回転運動を機械機構により直線運動に変換する必要があり、このため、上述のＡＢＳやＳＣＳに利用される液圧ポンプ式のブレーキ装置に比べてその作動レスポンスが低くなる。

このため、上述の特許文献１及び特許文献２に示す従来の走行制御装置では、エンジン自動停止中に電動パーキングブレーキ装置が作動した後、エンジン再始動時に乗員によりアクセルペダルが踏み込まれたときに、電動パーキングブレーキ装置に対して制動停止信号を出力したとしても、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動力が完全に解放されるまでには時間がかかるため車両の発進性能が低下するという問題がある。

そこで、上記従来の走行制御装置において、エンジン自動停止中の車輪制動を、上述のＳＣＳ等に組み込まれた作動レスポンスの高いブレーキシステムによって行うことが考えられる。

しかしながら、このブレーキシステムは、制動力を得るために液圧ポンプを作動させる必要があるため、電動パーキングブレーキ装置に比べて省エネ性が低下するという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フットブレーキ装置と、電動パーキングブレーキ装置と、加圧手段を含む主制動力制御装置とを備えた車両の走行制御装置に対して、その構成及び制御方法に工夫を凝らすことで、省エネ性の向上を図りつつ、車輪の制動力不足と制動力のレスポンス悪化とを共に回避しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により、車両の車輪制動力が所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、主制動力制御装置と電動パーキングブレーキ装置との協調制御を実行する協調制御手段を備えるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車両の乗員によるブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ機構に供給することで該車両の車輪制動を行うフットブレーキ装置と、上記液圧ブレーキ機構に供給される液圧を加圧する加圧手段を含み、上記乗員によるブレーキペダルの踏込み操作とは独立に該加圧手段の作動を制御することで上記車両の車輪制動を行う主制動力制御装置と、電動アクチュエータにより駆動される電動ブレーキ機構を、上記乗員によるブレーキペダルの踏込み操作とは独立に作動させることで上記車両の車輪制動を行う電動パーキングブレーキ装置と、を備えた車両の走行制御装置を対象とする。

そして、上記車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により該車両の車輪制動力が所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、上記主制動力制御装置と上記電動パーキングブレーキ装置との協調制御を実行する協調制御手段を備えているものとする。

この構成によれば、車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により、車輪の制動力が不足するのを回避するべく、省エネ性に優れた電動パーキングブレーキ装置と、作動レスポンスの高い主制動力制御装置との協調制御が実行されることとなる。

これにより、省エネ性の向上を図りつつ、車輪制動力を迅速に確保して意図せぬ車両の動き（進退動等の不安定挙動）を回避することが可能となる。

ここで、上記外乱状況とは、例えば、エンジン自動停止システムを備えた車両が、エンジンを自動停止させるとき、エンジン自動停止後の再始動時、エンジンアイドリング中におけるアイドルアップ時等が挙げられる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記車両のエンジン運転中に、上記フットブレーキ装置による車輪制動状態が所定時間以上持続することを含む所定のエンジン停止条件が成立したときに該エンジンを自動停止させ、且つ、該エンジンの自動停止後、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動させるアイドルストップ装置を備え、上記協調制御手段は、上記エンジンの自動停止状態において、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動を維持するようになっていて、該エンジン自動停止後の再始動時における上記車輪制動力の不足を回避するべく、上記エンジン再始動条件が成立する前に、上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力するとともに上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動停止指令を出力するように構成されているものとする。

この構成によれば、エンジン自動停止中はＥＰＢ装置により車輪制動が維持されるとともに、該自動停止後のエンジン再始動前（エンジン再始動条件が成立する前）に、作動レスポンスに劣る該ＥＰＢ装置が制動保持状態を停止してその車輪制動力を開放し始める一方、作動レスポンスの高い主制動力制御装置が作動してその車輪制動力を増加させる。

これにより、エンジン再始動後の車両の再発進に備えて、ＥＰＢ装置の制動解除を早期に開始することができる。そして、車両の発進要求があったときには、作動レスポンスの高い主制動力制御装置により車輪制動力を迅速に解除することができる。

したがって、エンジン再始動時の車輪制動力を十分に確保しつつ、車両の発進性能を向上させることができる。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記所定のエンジン再始動条件は、上記ブレーキペダルの踏込みが解除され且つアクセルペダルが踏み込まれたことを含み、上記協調制御手段は、上記エンジンの自動停止状態において、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動を維持するようになっていて、該エンジン自動停止後の再始動時における上記車輪制動力の不足を回避するべく、上記ブレーキペダルが踏み込まれた時以降で且つ上記アクセルペダルが踏み込まれる前に、上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力するとともに上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動停止指令を出力するように構成されているものとする。

この構成によれば、請求項２の発明と同様の作用効果をより一層確実に得ることができる。

請求項４の発明では、請求項３の発明において、上記協調制御手段は、上記車両が上記エンジンを自動停止した状態で停車している場合において、上記フットブレーキ装置による車輪制動力が低下したときには、該低下による上記車輪制動力の不足を回避するべく、上記電動パーキングブレーキ装置に対してその車輪制動力を所定制動力まで増加させる制動増加指令を出力するとともに上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力し、且つ、上記電動パーキングブレーキ装置の車輪制動力が上記所定制動力に達したときには、上記主制動力制御装置に対して制動停止指令を出力するように構成されているものとする。

この構成によれば、車両が停車中に乗員のブレーキペダルの踏込み力が低下する等して、フットブレーキ装置の車輪制動力が低下したときには、ＥＰＢ装置とともに作動レスポンスの高い主制動力制御装置が作動する。このため、必要制動力を迅速に確保して車両の不安定挙動を確実に回避することができる。そして、ＥＰＢ装置の車輪制動力が所定制動力に達した後は、主制動力制御装置の作動が停止してＥＰＢ装置のみが作動するため、省エネ性及び耐久性の向上を図ることができる。

請求項５の発明では、請求項１の発明において、上記協調制御手段は、上記車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により、該車両の車輪制動力が所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、該外乱状況発生時又は発生前に、上記主制動力制御装置及び上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動開始指令を出力するとともに、該電動パーキングブレーキ装置の車輪制動力が所定制動力に達したときには、上記主制動力制御装置に対して制動停止指令を出力するように構成されているものとする。

この構成によれば、上記外乱状況発生時又は発生前に、ＥＰＢ装置とともに作動レスポンスの高い主制動力制御装置を作動させることで、必要制動力を迅速に確保することができるとともに、ＥＰＢ装置の制動力が所定制動力に達した後は、主制動力制御装置の作動を停止してＥＰＢ装置のみを作動させることで、省エネ性及び耐久性の向上を図ることが可能となる。

以上説明したように、本発明の車両の走行制御装置によると、車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により、車両の車輪制動力が所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、主制動力制御装置と電動パーキングブレーキ装置との協調制御を実行するようにしたことで、省エネ性及び耐久性の向上を図りつつ、車輪の制動力不足に起因する車両の不安定挙動を確実に回避することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置１００を搭載した車両Ａを示し、１は車体、２は、前後左右の４つの車輪３に個別に配設された液圧ブレーキ機構、４は、乗員のブレーキペダル５の踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ機構２に供給するマスタシリンダ、６はブレーキペダル５の踏込み力を倍力するブースタ、７は液圧ブレーキ機構２に供給される液圧を加圧可能な加圧ユニット、８は加圧ユニット７の作動を制御して各車輪３に対する制動力を個別に制御するＳＣＳコントローラ、９は後輪３Ｒにそれぞれ配設された電動ブレーキ機構、１０は電動ブレーキ機構９の作動を制御するＥＰＢコントローラ、１１は電動ブレーキ機構９のオン／オフを手動操作により切り換えるためのパーキングスイッチ、１２はステアリング、１３はアクセルペダルである。そして、ブレーキペダル５、マスタシリンダ４、及び液圧ブレーキ機構２がフットブレーキ装置１４を構成し、電動ブレーキ機構９及びＥＰＢコントローラ１０が電動パーキングブレーキ装置１５（ＥＰＢ（Electric Parking Brake)装置という。図４参照）を構成し、加圧ユニット７及びＳＣＳコントローラ８が主制動力制御装置としてのＳＣＳ装置１６を構成している。

さらに、１７は複数の気筒を有するエンジン、１８はエンジン１７の作動を制御するとともに各コントローラ８，ｌ０と連携して車両Ａの走行制御を統括的に行うＥＣＵ１８である。エンジン１７の出力回転は不図示のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）により変速されてドライブシャフト等により駆動輪（本実施形態では後輪３Ｒ）に伝達される。

上記ブースタ６は、図２に示すよに、ブレーキペダル５に連動してブースタ軸方向に移動可能な可動壁６ａ有していて、この可動壁６ａにより区画された負圧室６ｂと大気室６ｃとの差圧を利用して、ブレーキペダル５の踏込み力を倍力する。負圧室６ｂには、エンジン１７により駆動される不図示の真空ポンプが連通接続されており、これにより、負圧室６ｂ内を減圧してブースタ６の倍力作用の増大を図っている。

上記各車輪３に設けられた液圧ブレーキ機構２は、液圧管路１９によりマスタシリンダ４に接続されており、乗員によるブレーキペダル５の踏込み操作に応じて液圧ブレーキ機構２が作動して各車輪３に制動力が付与されるようになっている。

具体的には、上記各液圧ブレーキ機構２は、いずれも同様の構成とされていて、図２に示すように、各車輪３に回転一体に取付けられたロータディスク２１と、ロータディスク２１に制動力を付与するキャリパ２２とを備えている。キャリパ２２は、ロータディスクに鞍状に跨って配設されるキャリパ本体２６と、キャリパ本体２６の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２３とインナ側ブレーキパッド２４とを備えている。インナ側ブレーキパッド２４の一側面には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２５が配設されており、ピストン２５は、キャリパ本体２６に形成されたシリンダ穴２６ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ穴２６ａには、上記液圧管路１９が連通接続されており、乗員がブレーキペダル５を踏み込むことで、液圧管路１９よりシリンダ穴２６ａに液圧が供給されてピストン２５が前進する。ピストン２５が前進するとインナ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の一側面に押し付けられ、その反力によりキャリパ本体２６がアウタ側ブレーキパッド２３をロータディスク２１に押し付けるように移動する。この結果、ロータディスク２１が両パッド２３，２４により挟み込まれて、各車輪３に制動力が付与されることとなる。

上記加圧ユニット７は、液圧管路１９に分岐接続された第１分岐管路３０に設けられる液圧ポンプ３５と、液圧ポンプ３５を液圧管路１９に対して断続可能なように該第１分岐管路３０に設けられる加圧用バルブ３２と、該液圧管路１９に分岐接続された第２分岐管路３１に設けられるリターンバルブ３３と、液圧管路１９内の液圧を検出するブレーキ液圧センサ６９とを備えている。各バルブ３２，３３は電磁開閉バルブからなり、液圧ポンプ３５は、不図示の電動モータを駆動源とする電動式ポンプからなる。これら各バルブ３１，３２及び液圧ポンプ３５の作動制御はＳＣＳコントローラ８により行われる。尚、液圧ポンプ３５は、エンジン１７の作動中は、オルタネータ（図示省略）から電力供給を受けて作動する一方、エンジン１７の停止中は車載バッテリ（図示省略）から電力供給を受けて作動する。

上記電動ブレーキ機構９は、上記液圧ブレーキ機構２と同様に、ディスクブレーキ構造を採用しているものの、ピストン４２の進退移動が、油圧による直動変換ではなく螺子機構４１を介した回転−直線変換により実現されている点で液圧ブレーキ機構２とは異なっている。すなわち、電動ブレーキ機構９に使用されるピストン４２の一方の軸端部（インナブレーキパッド側とは反対側の軸端部）には雄ねじ部４３が形成されており、ピストン４２は、この雄ねじ部４３を、円環状部材４４の内周面に形成された雌ねじ部４５に螺合して支持されている。円環状部材４４の外周面には、ピニオンギヤ４６に噛合するギヤ面４７が形成されており、該ピニオンギヤ４６が電動モータ４８の出力軸に回転一体に取付けられている。円環状部材４４は、不図示の規制部材によりピストン軸方向（図の左右方向）への移動が規制されており、このため、電動モータ４８が回転駆動された場合でも、円環状部材４４はピストン軸方向の位置を固定した状態で、ピニオンギヤ４６により回転駆動され、この結果、円環状部材４４の内周面に螺合するピストン４２が該軸方向に移動することとなる。そうして、電動モータ４８を回転駆動させることでピストン４２を進退移動が可能になっている。電動モータ４８の作動制御は、ＥＰＢコントローラ１０により行われる。

上記ＥＣＵ１８は、図４に示すように、ブレーキランプスイッチ６１と、アクセルセンサ６２と、ヨーレイトセンサ６３と、舵角センサ６４と、横加速度センサ６５と、車輪速センサ６６と、エンジン回転速度センサ６７と、勾配センサ６８と、上記ブレーキ液圧センサ６９と、上記パーキングスイッチ１１とに信号の授受可能に接続されている。そして、ＥＣＵ１８は、上記各センサ類からの入力信号を受けて、エンジン１７の作動制御を行うとともに、ＥＰＢコントローラ１０、及びＳＣＳコントローラ８に対してそれぞれ必要な信号を出力する。

上記ブレーキランプスイッチ６１は、乗員によるブレーキペダル５の踏み込操作を検出してその検出信号を出力する。アクセルセンサ６２は、アクセルペダル１３の踏み込み量に応じた信号を出力する。ヨーレイトセンサ６３は、車両Ａのヨーレイトに対応する信号を出力する。舵角センサ６４は、ステアリング１２の絶対的な操舵角（直進時の舵角位置を基準とした実際の操舵角）に関連する信号を出力する。横加速度センサ６５は、車両Ａの横方向（幅方向）の加速度に関連する信号を出力する。車輪速センサ６６は、各車輪３の回転速度に応じた信号を出力する。エンジン回転速度センサ６７は、エンジン１７の回転速度に応じた信号を出力する。勾配センサ６８は、車両Ａが停車している路面の勾配（傾斜角）に応じた信号を出力する。ブレーキ液圧センサ６９は、上記液圧管路１９内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。

上記パーキングスイッチ１１は、乗員によりオン／オフ操作可能なシーソスイッチで構成されていて、オン状態にあるときには、ＥＣＵ１８に対してオン信号を継続して出力する一方、オフ状態にあるときには、ＥＣＵ１８に対してオフ信号を継続して出力する。

ＳＣＳコントローラ８は、ＥＣＵ１８からの入力信号を受けて、車両Ａの旋回時の走行安定性を向上させるべくＳＣＳ制御を実行する。具体的には、ＳＣＳコントローラ８は、ＥＣＵ１８から入力される横加速度センサ６５、車輪速センサ６６、及びヨーレイトセンサ６３の検出信号を基に、車両Ａの旋回姿勢が所定以上に崩れたと判定したときには、加圧ユニット７（液圧ポンプ３５及び各バルブ３２，３３）の作動を制御して各車輪３の制動力を制御することで、車両Ａの重心回りにヨーモーメントを作用させ、これにより、車両Ａの旋回姿勢を目標方向に向かって収束させる。

また、ＳＣＳコントローラ８は、ＥＣＵ１８からの入力信号を受けて、各車輪３のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＳＣＳコントローラ８は、ＥＣＵ１８から入力される車輪速センサ６６の検出信号を基に、各車輪３のスリップ率を算出し、該算出したスリップ率が所定の閾値を超える車輪３を検出したときには、加圧ユニット７の作動を制御することで当該車輪３に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止する。

上記ＥＣＵ１８は、ブレーキランプスイッチ６１及びアクセルセンサ６２からの入力信号を基に、エンジン自動停止／再始動制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１８は、所定のエンジン停止条件（本実施形態では、ブレーキペダル５の踏込み状態が所定時間以上持続すること）が成立したと判定したときには、エンジン１７を自動停止させ、且つ、該エンジン自動停止後に、所定のエンジン再始動条件（本実施形態ではブレーキペダル５の踏込みが解除され且つアクセルペダルが踏み込まれたこと）が成立したと判定したときにはエンジン１７を再始動させる。

また、上記ＥＣＵ１８は、乗員がブレーキペダル５を踏込んだ状態で該車両Ａが停車している場合において、所定状況下における制動力不足（車両の停車状態を維持するのに必要な必要制動力に対して車輪制動力が不足すること）を回避するべく、ＳＣＳコントローラ８及びＥＰＢコントローラ１０に対して制動制御信号（制動開始信号/制動停止信号等）を出力して、ＳＣＳ装置１６とＥＰＢ装置１５との協調制御を実行する。この協調制御においては、ＳＣＳ装置１６は、ＡＢＳ作動時やＳＣＳ作動時の如く姿勢制御装置として利用されるのではなくブレーキ装置として利用される。

ＥＣＵ１８は、ＳＣＳ装置１６をブレーキ装置として機能させる際には、ＳＣＳコントローラ８に対して制動開始信号を出力する一方、その機能を解除させる際にはＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力する。ＳＣＳコントローラ８は、制動開始信号を受信した場合には、各車輪３に対して液圧ブレーキ機構２による制動力が略均等に作用するように加圧ユニット７の作動制御を行う一方、制動停止信号を受信した場合には、液圧ブレーキ機構２による各車輪３の制動を解除するべく加圧ユニット７を制御する。

上記ＥＰＢコントローラ１０は、ＥＣＵ１８から入力されるパーキングスイッチ１１のオン・オフ信号、及び、制動制御信号（制動開始信号／制動停止信号／制動増圧信号／制動減圧信号）を基に、電動モータ４８の作動を制御することで、電動ブレーキ機構９（ＥＰＢ装置１５）の車輪制動力を、最大制動力の５０％（以下、第１制動力という）と、最大制動力（以下、第２制動力という）と、０荷重（制動力＝０Ｎ）とに切り換え可能に構成されている。ＥＰＢコントローラ１０は、制動力不足が発生する場合等を除く通常状態では、このオン・オフ信号に基づき、電動ブレーキ機構９の車輪制動力を制御する。すなわち、ＥＰＢコントローラ１０は、通常状態で、オフ信号を受信したときには、電動ブレーキ機構９の車輪制動力を０荷重とするとともに、オン信号を受信したときには、該車輪制動力を第１制動力に制御する。

また、ＥＰＢコントローラ１０は、制動力不足が発生する等の所定状況下においては、ＥＣＵ１８から入力される制動制御信号に基づき、電動ブレーキ機構９の車輪制動力を制御する。具体的には、ＥＰＢコントローラ１０は、ＥＣＵ１８より制動開始信号を受信したときには、電動ブレーキ機構９の車輪制動力を第１制動力に制御し、その状態で制動増圧信号を受信したときには、該車輪制動力を第２制動力に増圧し、さらにその状態で、制動減圧信号を受信したときには該車輪制動力を第１制動力に減圧し、また、制動停止信号を受信したときには、現在の車輪制動力が第１制動力であるか第２制動力であるかに拘わらず該車輪制動力を開放して０荷重にするよう電動モータ４８の作動を制御する。

ここで、上記ＥＰＢ装置１５は、上述したように、電動モータ４８の回転出力を螺子機構９によりピストン４２の直線移動に変換して制動力を得るようになっており、このため、螺子機構を介さずに液圧によりダイレクトにピストン２５を移動させるＳＣＳ装置１６に比べて、その作動レスポンスはかなり低い（つまりＥＣＵ１８より制動開始信号又は制動停止信号を受けてから所定の制動力を発揮するまでの時間が長い）。一方、ＥＰＢ装置１５は、ＳＣＳ装置１６のように制動力を得るために液圧ポンプ３５を持続的に作動させる必要もないので、省エネ性及び耐久性に優れている。

このようにＥＰＢ装置１５とＳＣＳ装置１６とは、互いに相反する性質を有しており、本明細書における「ＥＰＢ装置１５とＳＣＳ装置１６との協調制御」とは、このような相反する性質を持つ２つのブレーキ装置でもって、協働して互いの利点を活かしながら必要な制動力を賄おうとするものである。本実施形態では、詳細は後述するが、ＥＣＵ１８にて実行されるステップＳ１９及びステップＳ２０からなる処理と、ステップＳ４の処理と、ステップＳ２５乃至ステップＳ３０からなる処理とがそれぞれ、この協調制御に相当する。、
次に、ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の前半の処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ１では、各センサ６２乃至６９及び各スイッチ１１，６１からの入力信号を読み込む。

ステップＳ２では、上記エンジン停止条件が成立しているか否か、つまりエンジン１７がアイドルストップ状態（自動停止状態）にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはリターンする一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、フットブレーキ装置１４による車輪制動力が所定勾配閾値未満であるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはリターンする一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ４に進む。所定勾配閾値は、車両Ａに作用する重力の斜面（路面）に沿った分力（以下、勾配力という）に等しいか又は若干大きめの値とすればよい。

ここで、路面勾配はステップＳ１にて読み込んだ勾配センサ６８の検出信号を基に算出することができ、上記勾配力は、既知の値である車両重量と、該算出した路面勾配とから求めることができる。また、車輪制動力は、ブレーキ液圧センサ６９の検出信号から求まるブレーキ液圧を基に算出することができる。尚、このステップＳ３での判定を、路面勾配が予め設定した設定勾配よりも大きいか否かを判定することで行うようにしてもよい。

ステップＳ４では、ＳＣＳ装置１６及びＥＰＢ装置１５の双方による車輪制動を開始するべくＳＣＳコントローラ８及びＥＰＢコントローラ１０に対してそれぞれ制動開始信号を出力する。

ステップＳ５では、ＥＰＢ装置１５の作動（制動）が完了したか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１３に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＥＰＢ装置１５からＳＣＳ装置１６に対してＥＰＢ作動完了フラグを送信する。

ステップＳ７では、ＳＣＳ装置１６の作動（制動）が完了したか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１０に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、ＳＣＳ装置１６にてＥＰＢ装置１５からの作動完了フラグを受信したか否かを判定し、この判定がＮＯであるときには本ステップＳ８の処理を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除させるべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力し、しかる後にステップＳ１８（図６参照）に進む。

ステップＳ７の判定がＮＯであるときに進むステップＳ１０では、ＳＣＳ作動中カウンタを１カウント増加させる。

ステップＳ１１では、ＳＣＳ作動中カウンタが所定値以上か若しくはＳＣＳフェイルフラグがオンとなる状態、にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ７に戻る一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、ＳＣＳ装置１６に異常があるものとして所定のフェイル処理を実行することでその機能の回復を図り、しかる後にリターンする。

ステップＳ５の判定がＮＯであるときに進むステップＳ１３では、ＥＰＢ装置１５に異常があるものとして所定のフェイル処理を実行することでその機能の回復を図る。

ステップＳ１４では、ＳＣＳ装置１６により車輪制動を継続する。

ステップＳ１５では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を開始してから（ステップＳ４の処理を実行してから）現在までの経過時間が所定時間以上か否かを判定し、この判定がＮＯであるときには本ステップＳ１５の処理を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、スピーカから「ピー」という警報音を鳴らすことで、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を今後解除しようとしていることを乗員に報知するとともに、ナビゲーション装置のディスプレイ上に「ブレーキペダルを踏み込んで下さい」と表示させることで、乗員にブレーキペダル５を踏むように促す。

ステップＳ１７では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力し、しかる後にリターンする。

次に、ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の後半の処理について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ１８では、ブレーキランプスイッチ６１がオフ状態にあるか否か、つまりブレーキペダル５の踏み込みが解除された状態にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２４に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を開始するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動開始信号を出力する。

ステップＳ２０では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動を解除するべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動停止信号を出力する。

ステップＳ２１では、アクセルペダル１３がオン状態にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１８に戻る一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、上記再始動条件が成立したものとしてエンジン１７を再始動させる。

ステップＳ２３では、ステップＳ１９で開始したＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除させるべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力し、しかる後にリターンする。尚、ステップＳ２８の処理が実行された後である場合には、本ステップＳ２３の処理を実行せずにリターンすればよい。

ステップＳ１８の判定がＮＯであるときに進むステップＳ２４では、ブレーキ液圧センサ６９の検出信号を読み込んで現在のブレーキ液圧を算出し、該算出したブレーキ液圧が所定液圧以下であるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２１に進む一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２５に進む。この所定液圧は、例えば車両停止状態を維持するために許容される最低液圧よりも若干大きめの値とされる。

ステップＳ２５では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を開始するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動開始信号を出力する。

ステップＳ２６では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動力を第２制動力まで増加させるべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動増圧信号を出力する。

ステップＳ２７では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動力の増圧が完了したか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２９に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ２８に進む。尚、増圧が完了したかの判定は、例えば電動モータ４８からの作動完了信号を受信したか否かに基づいて行うことができる。

ステップＳ２８では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力する。

ステップＳ２９では、ブレーキ液圧センサ６９の検出信号を読み込んで現在のブレーキ液圧を算出するとともに、該算出したブレーキ液圧が上記所定液圧を上回っているか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２１に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動力を減少させて上記増圧開始前の荷重である第１制動力に戻すべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動減圧信号を出力し、しかる後にステップＳ２１に進む。

以上のように構成された走行制御装置１００を搭載した車両Ａが例えば傾斜路面に停車している場合において、図３に示すように、時刻ｔ＝ｔ１の時点でブレーキペダル５の踏み込み操作が所定時間以上持続していれば、エンジン停止条件が成立しているものとして、ＥＣＵ１８によりエンジン自動停止制御（アイドルストップ制御）が実行される。このエンジン自動停止により、ブースタ６の負圧室６ｂに連通接続された上記真空ポンプが作動しなくなるため、制動力不足を生じ易い状況となる。そして、この状況下で、車輪制動力が、路面勾配により決まる上記所定勾配閾値を下回っている場合には、ＥＰＢ装置１５及びＳＣＳ装置１６による車輪制動が開始する（ＥＣＵ１８にてステップＳ４の処理が実行される）。そして、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力が第１制動力に達した時（時刻ｔ＝ｔ２）に、ＳＣＳ装置１６の作動が停止する（ステップＳ７の処理が実行される）。

このように、エンジン自動停止直後は、ＥＰＢ装置とともに作動レスポンスの高いＳＣＳ装置を作動させることで、必要制動力を迅速に確保できるため、車両Ａの不安定挙動を防止することができる。また、ＥＰＢ装置１５が第１制動力に達した後は、省エネ性に劣るＳＣＳ装置１６の作動を停止してＥＰＢ装置１５で車輪制動を行うようにしたことで、省エネ性の向上を図ることができるとともに、加圧ユニット７の作動時間を極力短縮してその耐久性向上を図ることができる。

上記ＥＰＢ装置１５の車輪制動力が第１制動力に達した後において、乗員のブレーキペダル５の踏込み力がＮＦ１まで低下した時（時刻ｔ＝ｔ３）には、ＳＣＳ装置１６が作動するとともに（ＥＣＵ１８にてステップＳ２５の処理が実行されるとともに）、該作動時よりも若干遅れてＥＰＢ装置１５の増圧制御が開始する（ＥＣＵ１８にてステップＳ２６の処理が実行される）。そして、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力が第２制動力（本実施形態では１００％荷重）に達した時（時刻ｔ＝ｔ４）には、ＳＣＳ装置１６の作動が停止する（ＥＣＵ１８にてステップＳ２８の処理が実行される）。

このように、ブレーキペダル５の踏み込み力が低下した直後に、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力の増圧を図るととともに作動レスポンスの高いＳＣＳコントローラ８を作動させることで、必要制動力を迅速に確保することができる。このため、車両Ａの不安定挙動を防止することができる。また、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力が第２制動力に達した後は、ＳＣＳ装置１６の作動を停止してＥＰＢ装置１５を作動させるようにしたことで、省エネ性の向上を図るとともに加圧ユニット７の耐久性向上を図ることができる。

上記乗員のブレーキペダル５の踏込み力がＮＦ１まで低下した後において、乗員がブレーキペダル５を踏み直してその踏み込み力がＮＦ２まで回復した時（時刻ｔ＝ｔ５）には、ＥＰＢ装置１５の減圧制御が開始して（ＥＣＵ１８にてステップＳ３０の処理が実行されて）、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力が第１制動力まで戻る。

乗員が車両Ａを発進させるためにブレーキペダル５の踏み込みを解除した時（時刻ｔ＝ｔ７）には、ＳＣＳ装置１６が作動するとともに（ＥＣＵ１８にてステップＳ１９の処理が実行されるとともに）、該作動時よりも若干遅れてＥＰＢ装置１５の車輪制動の解除が開始する（ＥＣＵ１８にてステップＳ２０の処理が実行される）。そして、乗員がブレーキペダル５の踏み込みを解除した後にアクセルペダル１３の踏み込みを開始した時（時刻ｔ＝ｔ８）には、エンジン再始動条件が成立してエンジン１７が再始動するとともに、該再始動後にＳＣＳ装置１６の作動が停止する（ステップＳ２３の処理が実行される）。

ここで、エンジン始動時には、不図示の発進クラッチが繋がることによる接続ショックが発生して、車両Ａの停車状態を維持するのに必要な必要制動力が増加する。上記実施形態１では、作動レスポンスの遅いＥＰＢ装置１５の制動解除を、エンジン再始動条件が成立する前から開始させるとともに、エンジン再始動時における必要制動力の増加分を、作動レスポンスの高いＳＣＳ装置１６によって迅速に補うようにしたことで、エンジン再始動時における必要制動力を十分に確保して車両Ａの不安定挙動を防止しつつ、エンジン再始動後における車輪制動力の解除の迅速化を図って、車両Ａの発進レスポンスを向上させることが可能となる。

（実施形態２）
図７は、本発明の実施形態２を示し、エンジン再始動条件を上記実施形態１とは異ならせるとともに、エンジン再始動後に乗員に発進意志がない場合（ステップＳ２１の判定がＮＯである場合）におけるＥＣＵ１８のブレーキ制御を上記実施形態１とは異ならせたものである。尚、ＳＣＳ装置１６やＥＰＢ装置１５等のハードウェア構成は上記実施形態１と同様であるものとする。また、ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の前半の処理についても、上記実施形態１と同様であるものとする。

ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の後半の処理について、図７のフローチャートを参照しながら具体的に説明する。

ステップＳ１１８では、ステップＳ１８と同様に、ブレーキランプスイッチ６１がオフ状態にあるか否か、つまりブレーキペダル５の踏み込みが解除された状態にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１２４に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ１１９に進む。

ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８でブレーキペダル５の踏込みが解除された時から所定時間（本実施形態では０．０５秒)経過後にエンジン１７を再始動させる。

ステップＳ１２０では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を開始するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動開始信号を出力する。

ステップＳ１２１では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動を解除するべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動停止信号を出力する。

ステップＳ１２２では、アクセルペダル１３がオン状態にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１３１に進む一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ１２３に進む。

ステップＳ１２３では、ステップＳ１２０で開始したＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除させるべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力し、しかる後にリターンする。

ステップＳ１２４乃至ステップＳ１３０ではそれぞれ、ステップＳ２４乃至ステップＳ３０と同様の処理を実行する。

ステップＳ１２２の判定がＮＯであるとき（アクセルペダル１３が踏み込まれていないとき）に進むステップＳ１３１では、ブレーキランプスイッチ６１がオフになった時からステップＳ１２２でアクセルペダル１３が踏み込まれた時までの経過時間を計時する。

ステップＳ１３２では、ステップＳ１３１で計時した経過時間が所定時間（本実施形態では１０秒）を超えるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１１８に戻る一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ１３３に進む。

ステップＳ１３３では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除するべく、ＳＣＳコントローラ８に対して制動停止信号を出力するとともに、ＥＰＢ装置１５による車輪制動を開始するべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動開始信号を出力する。そして、ＳＣＳ装置１６の作動を停止してＥＰＢ装置１５を作動させる旨を、不図示のナビゲーション装置のディスプレイに表示して乗員に報知する。

ステップＳ１３４では、アクセルペダル１３が踏み込まれたか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ１３６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ１３５に進む。

ステップＳ１３５では、パーキングスイッチ１１からの信号を基に、乗員によりＥＰＢ装置１５の制動解除操作がなされたか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１３４に戻る一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ１３６に進む。

ステップＳ１３６では、ＥＰＢ装置１５による車輪制動を解除させるべく、ＥＰＢコントローラ１０に対して制動停止信号を出力し、しかる後にリターンする。

このように上記実施形態２では、エンジン１７が自動停止した状態で車両Ａが停車している場合において、乗員がブレーキペダル５を解除することで、エンジン１７が再始動した後に、該解除時から所定時間が経過しても乗員によりアクセルペダル１３が踏み込まれない場合には、ＳＣＳ装置１６により車輪制動が解除されてＥＰＢ装置１５による車輪制動が実行される（ＥＣＵ１８にてステップＳ１３３の処理が実行される）。したがって、乗員に車両Ａを発進させる意図がない場合にまで、ＳＣＳ装置１６（液圧ポンプ３５）が作動し続けて省エネ性が低下するのを防止することができる。

また、上記実施形態２では、ＳＣＳ装置１６により車輪制動が解除されてＥＰＢ装置１５による車輪制動が実行されるときには、その旨がナビゲーション装置のディスプレイに表示されて乗員に報知される（ステップＳ１３３の処理が実行される）。

これにより、その後に、乗員がアクセルペダル１３を踏み込んだときに、ＥＰＢ装置１５の作動レスポンスの低さに起因して発進性が低下したとしても、乗員はその低下が装置異常によるものでないことを認識することができて、乗員の感じる違和感を低減することができる。

また、上記実施形態２では、エンジン再始動後にＥＰＢ装置１５による車輪制動が解除し始めるようになっている。このため、エンジン再始動時におけるバッテリの大量放電を防止してその消耗を抑えることができる。

（実施形態３）
図８及び図９は、本発明の実施形態３を示し、ＥＣＵ１８においてエンジン自動停止／再始動制御を行わない点、及び、車両Ａの停車と発進とが頻繁に繰り返される場合にはＥＰＢ装置１５の作動を禁止してＳＣＳ装置１６による車輪制動を行う点で上記実施形態１及び実施形態２とは異なっている。

ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の前半の処理について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。

最初のステップＳ２０１では、各センサ６２乃至６８及び各スイッチ１１，６１からの入力信号を読み込む。

ステップＳ２０２では、ブレーキランプスイッチ６１及び車輪速センサ６６からの入力信号を基に、ブレーキランプスイッチ６１がオンで且つ車両Ａが停車する状態にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはリターンする一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、車両Ａの停車発進間隔が閾時間を超えるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２１９に進む一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２０４に進む。ここで、車両Ａの停車発進間隔とは、本実施形態では、車両Ａが停車してから発進するまでの時間として、前回の処理（後述のステップＳ２２４）で計測しておいた停車発進間隔を基にこの判定を行う。尚、停車発進間隔は、前回の処理で計測した停車発進間隔に限らず所定期間内における平均値としてもよいし、また、停車から発進までの時間に限らず発進から停車までの時間としてもよい。また、例えば、本ステップＳ２０３の処理を、所定時間内における停車回数が所定回数以下であるか否かの判定、としてもよい。

ステップＳ２０４乃至ステップＳ２１８ではそれぞれ、上記実施形態１におけるステップＳ３乃至ステップＳ１７と同様の処理を実行する。

ステップＳ２０３の判定がＮＯであるときに進むステップＳ２１９では、ＥＰＢ装置１５の作動を禁止するとともに、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を許可し、しかる後にリターンする。

次に、ＥＣＵ１８におけるブレーキ制御の後半の処理について、図９のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ２２０乃至ステップＳ２２３ではそれぞれ、上記実施形態１におけるステップＳ１８からステップＳ２１と同様の処理を実行する。

ステップＳ２２４では、ステップＳ２０２で車両Ａが停車していると判定した時からステップＳ２２３の処理でアクセルペダル１３の踏み込みを検出した時までの時間を停車発進間隔として記憶する。

ステップＳ２２５では、駆動力が上記所定勾配閾値を上回るか否かを判定し、この判定がＮＯであるときには、この判定を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２２６に進む。

ステップＳ２２６では、ＳＣＳ装置１６による車輪制動を解除して、しかる後にリターンする。

ステップＳ２２７乃至ステップＳ２３３ではそれぞれ、上記実施形態１におけるステップＳ２４乃至ステップＳ３０の処理と同様の処理を実行する。

このように、上記実施形態３では、車両Ａの停車発進間隔が上記閾値以下となる場合（ＥＣＵ１８におけるステップＳ２０３の判定がＮＯである場合）には、ＥＰＢ装置１５による車輪制動が禁止されてＳＣＳ装置１６による車輪制動のみが許可される。したがって、ＥＰＢ装置１５の作動頻度が増加して省エネ性が逆に低下してしまうのを防止することができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態３では、坂道での車輪制動力不足を回避するべくＥＰＢ装置１５とＳＣＳ装置１６との協調制御（ステップＳ２２１及びステップ２２２）を実行してようにしているが、例えば、アイドルアップ要求（エアコンの作動やオーディオ機器類の作動等）があったときや、シフトレバーのレンジをＮ又はＰからＤ又はＲに変更したときや、前方障害物(例えば前方車両）に近接して停車した状態でブレーキペダル５の踏み込み力の低下によりクリープ力が車輪制動力を上回ったとき、又は、これらのときよりも前に、上記協調制御（ステップＳ４乃至ステップＳ９の処理）を実行するようにしてもよい。こうすれば、これらの車輪制動力が不足し易い状況下において、省エネ性の向上を図りつつ必要制動力を迅速に確保することができる。

また、上記実施形態３におけるステップ２２１の処理で、クリープ力が基準値以上にならない範囲で車両Ａの前進を許容するよう、ＳＣＳ装置１６の車輪制動力を制御するようにしてもよい。こうすることで、クリープ力を安定化して車両Ａの安定感を向上させることができるとともに、前方車両への追突を確実に防止することができる。

また、上記実施形態１及び２では、ＥＣＵ１８において、車両Ａの停車路面が上り坂（前上がりの坂）であるか下り坂（後下がりの坂）であるか否かに拘わらず同じブレーキ制御を実行するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、エンジン自動停止後のブレーキペダル解除後における協調制御（ステップＳ２５及びステップＳ２６、並びに、ステップＳ１９及びステップＳ２０に相当する処理）を停車路面が上り坂のときのみ実行して、下り坂のときにはＳＣＳ装置１６を作動させないようにしてもよい。こうすることで、乗員が車両Ａを意図的に発進させようとしてブレーキペダル５を解除した場合にまでＳＣＳ装置１６が作動するのを防止することができる。

また、上記各実施形態では、エンジン自動停止後にＥＣＵ１８にてＥＰＢコントローラ１０及びＳＣＳコントローラ８に対して略同時に制動開始信号を出力するようにしているが（実施形態１及び２ではステップＳ４の処理、実施形態３ではステップＳ２０５の処理を実行するようにしているが）、ＥＰＢコントローラ１０への制動開始信号の出力タイミングを、ＳＣＳコントローラ８への制動開始信号の出力タイミングよりも数秒ほど遅らせるようにしてもよい。こうすれば、エンジン１７が自動停止してからエンジン再始動までの時間が短い場合に、ＥＰＢ装置１５を作動させずに済むため、ＥＰＢ装置１５の作動が頻繁になり過ぎて省エネ性が逆に低下するのを防止することができる。

また、上記各実施形態では、乗員の車両発進操作（ブレーキペダル５の踏込み解除等）によりエンジン再始動条件が成立するようになっているが、これに限ったものではなく、例えば、乗員が車両発進操作とは無関係に操作することができる再始動スイッチを設けて、乗員が再始動スイッチを操作したときにエンジン１７を再始動させるようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、ＳＣＳ装置１６により上記加圧ユニット７の作動を制御することで各車輪３の車輪制動力を制御するようになっているが、これに限ったものではなく、例えば、ブレーキペダル５の支持軸回りのトルクを付与するペダルアシストモータを設けて、該ペダルアシストモータの作動を制御することで、車輪制動力を制御するようにしてもよいし、ブースタ６の負圧室に連通接続される真空ポンプの作動を制御することで車輪制動力を制御するようにしてもよい。この場合、ペダルアシストモータの制御や真空ポンプの制御は、ＳＣＳ装置１６により行ってもよいしＥＣＵ１８により行ってもよい。

また、上記各実施形態では、ＥＰＢ装置１５の車輪制動力を第１制動力と第２制動力との２段階に切り換えるようにしているが、必要とされる車輪制動力に応じて多段階に又は連続的に切り換えるようにしてもよい。

本発明は、車両の乗員によるブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ機構に供給することで車輪制動を行うフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給される液圧を加圧する加圧手段を含む主制動力制御装置と、電動ブレーキ機構を作動させることで車輪制動を行う電動パーキングブレーキ装置とを備えた車両の走行制御装置に有用であり、特に、主制動力制御装置としてＳＣＳ装置を備えた車両に有用である。

本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置を搭載した車両の概略平面図である。フットブレーキ装置、電動パーキングブレーキ装置、及びＳＣＳ装置の一部である加圧ユニットを示す断面図である。ＥＣＵにおけるブレーキ制御について説明するためのタイムチャートである。走行制御装置の構成を示すブロック図である。ＥＣＵにおけるブレーキ制御の前半の処理を示すフローチャートである。ＥＣＵにおけるブレーキ制御の後半の処理を示すフローチャートである。実施形態２を示す図６相当図である。実施形態３を示す図５相当図である。実施形態３を示す図６相当である。

Ａ車両
２液圧ブレーキ機構
３車輪
５ブレーキペダル
７加圧ユニット（加圧手段）
９電動ブレーキ機構
１３アクセルペダル
１４フットブレーキ装置
１７エンジン
１５電動パーキングブレーキ装置
１６ＳＣＳ装置（主制動力制御装置）
１８ＥＣＵ（協調制御手段、アイドルストップ装置）
１００走行制御装置

Claims

車両の乗員によるブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ機構に供給することで該車両の車輪制動を行うフットブレーキ装置と、上記液圧ブレーキ機構に供給される液圧を加圧する加圧手段を含み、上記乗員によるブレーキペダルの踏込み操作とは独立に該加圧手段の作動を制御することで上記車両の車輪制動を行う主制動力制御装置と、電動アクチュエータにより駆動される電動ブレーキ機構を、上記乗員によるブレーキペダルの踏込み操作とは独立に作動させることで上記車両の車輪制動を行う電動パーキングブレーキ装置と、を備えた車両の走行制御装置であって、
上記車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により該車両の車輪制動力が所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、上記主制動力制御装置と上記電動パーキングブレーキ装置との協調制御を実行する協調制御手段を備えていることを特徴とする車両の走行制御装置。
請求項１記載の車両の走行制御装置において、
上記車両のエンジン運転中に、上記ブレーキペダルの制動解除状態が所定時間以上持続することを含む所定のエンジン停止条件が成立したときに該エンジンを自動停止させ、且つ、該エンジンの自動停止後、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動させるアイドルストップ装置を備え、
上記協調制御手段は、上記エンジンの自動停止状態において、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動を維持するようになっていて、該エンジン自動停止後のエンジン再始動時における上記車両の車輪制動力の不足を回避するべく、上記エンジン再始動条件が成立する前に、上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力するとともに上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動停止指令を出力するように構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
請求項２記載の車両の走行制御装置において、
上記所定のエンジン再始動条件は、上記ブレーキペダルの踏込み状態が解除され且つアクセルペダルが踏み込まれたことを含み、
上記協調制御手段は、上記エンジンの自動停止状態において、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動を維持するようになっていて、該エンジン自動停止後の再始動時における上記車両の車輪制動力の不足を回避するべく、上記ブレーキペダルが踏み込まれた時以降で且つ上記アクセルペダルが踏み込まれる前に、上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力するとともに上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動停止指令を出力するように構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
請求項３記載の車両の走行制御装置において、
上記協調制御手段は、上記車両が上記エンジンを自動停止した状態で停車している場合において、上記フットブレーキ装置による車輪制動力が低下したときには、該低下に伴う上記車両の車輪制動力の不足を回避するべく、上記電動パーキングブレーキ装置に対してその車輪制動力を所定制動力まで増加させる制動増圧指令を出力するとともに上記主制動力制御装置に対して制動開始指令を出力し、且つ、上記電動パーキングブレーキ装置の車輪制動力が上記所定制動力に達したときには、上記主制動力制御装置に対して制動停止指令を出力するように構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
請求項１記載の車両の走行制御装置において、
上記協調制御手段は、上記車両が停車している場合において、該車両を動かそうとする力が生じる外乱状況の発生により、該車両の車輪制動力が上記所定の必要制動力に対して不足するのを回避するべく、該外乱状況発生時又は発生前に、上記主制動力制御装置及び上記電動パーキングブレーキ装置に対して制動開始指令を出力するとともに、該電動パーキングブレーキ装置の車輪制動力が所定制動力に達したときには、上記主制動力制御装置に対して制動停止指令を出力するように構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。