JP2010149647A - 蓄電モジュールの温度調節構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内の空気を蓄電モジュールに導くための吸気ダクトを備えた温度調節構造において、液体等の異物が吸気ダクト内に浸入しても、この異物を容易に外部に排出することができる温度調節構造を提供する。
【解決手段】 車両に搭載される蓄電モジュール（２０）の温度を調節するための温度調節構造であって、車室内の空気を吸気口（３２ａ）から取り込んで、吸気口が位置する水平面よりも下方に位置する蓄電モジュールに導くための吸気通路（１４，３１，３２）を有している。吸気通路の底面は、吸気口の下端部（３２ａ１）から上方に向かって延びて、吸気口側に面する傾斜面（３２ｃ）を有している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電モジュールの温度を調節するための温度調節構造に関するものである。

従来、車室内の空気を電池パックに導くことにより、電池パックの温度上昇を抑制するようにしているものがある。この構造では、空気を取り込むための吸気口が車室内に設けられており、吸気口から取り込んだ空気を、ダクトを介して電池パックに導いている。ここで、吸気口は、車室内に向かって開いているため、車室内で飲み物等の液体をこぼしてしまったときには、液体が吸気口を介してダクト内に浸入してしまうおそれがある。

そこで、空気の移動経路上にビードを配置することにより、吸気口から浸入した液体が電池パックに到達してしまうのを防止するようにしているものがある（例えば、特許文献１参照）
特開２００６−２２４７９８号公報（図２，３）

特許文献１に記載の構成では、吸気口から浸入した液体を一次的にタンク内に収容しているが、車両の走行状態等によっては、タンクに収容された液体がダクトに移動してしまうおそれがある。また、ビードを設けると、空気を移動させるための通路の形状が複雑になってしまうおそれがある。

そこで、本発明の目的は、車室内の空気を蓄電モジュールに導くための吸気通路を備えた温度調節構造において、液体等の異物が吸気通路内に浸入しても、この異物を吸気通路の外部に容易に排出させることができる温度調節構造を提供することにある。

本発明は、車両に搭載される蓄電モジュールの温度を調節するための温度調節構造であって、車室内の空気を吸気口から取り込んで、吸気口が位置する水平面よりも下方に位置する蓄電モジュールに導くための吸気通路を有している。そして、吸気通路の底面は傾斜面を有しており、この傾斜面は、吸気口の下端部から上方に向かって延びて、吸気口側に面している。

ここで、傾斜面の上端部において、吸気通路を曲げることができる。これにより、吸気口から液体が浸入してしまっても、この液体を曲げ部に衝突させて、液体の更なる浸入を抑制することができる。

また、吸気通路が、第１のダクトと、第１のダクトと接続され、第１のダクトよりも空気の移動経路における上流側に位置する第２のダクトと、を有している場合において、第１および第２のダクトの接続部分において、第２のダクトの端部を第１のダクトの内側に位置させるとともに、第１のダクトのうち底部に位置する内面を鉛直方向において第２のダクトの外面と対向した状態で第２のダクトの外面から離すことができる。これにより、第１および第２のダクトの接続部分に開口部を形成することができる。ここで、吸気通路内に液体が浸入してしまった場合には、上記開口部を介して液体を排出させることができる。しかも、上記開口部の開口方向は、空気の移動方向と略逆方向となるため、上記開口部を介して空気が漏れてしまうのを抑制することができる。

さらに、第２のダクトとの接続位置よりも上方に延びるように第１のダクトを配置することができる。これにより、第２のダクトから導かれた空気に液体が含まれていても、この液体を第１のダクトの内面に容易に付着させることができる。そして、付着した液体を自重によって上記開口部に向かわせて、吸気通路の外部に排出させることができる。

また、吸気通路が、蓄電モジュールに対して蓄電モジュールの底面が位置する側から空気を導く構成において、蓄電モジュールの底面と鉛直方向で対向する領域に形成され、蓄電モジュールに向かって突出した突出面と、突出面に沿って下方に移動した異物を吸気通路の外部に排出させるための排出口と、を吸気通路に設けることができる。これにより、吸気通路の突出面に異物（例えば、液体）が付着しても、この異物を突出面に沿って下方に移動させて一部の箇所に集めることができる。そして、異物を一部の箇所に集めることができれば、排出口を介して異物を容易に排出させることができる。

ここで、蓄電モジュールの底面のうち第１の領域との間における鉛直方向の距離が、蓄電モジュールの底面のうち、第１の領域よりも放熱性の高い第２の領域との間における鉛直方向の距離よりも長くなるように、突出面を形成することができる。これにより、蓄電モジュールのうち、第１および第２の領域に対する空気の供給量を異ならせることができ、第１および第２の領域における温度のバラツキを抑制することができる。

本発明によれば、吸気口から吸気通路内に液体等の異物が浸入してしまっても、この異物を、傾斜面を用いて吸気通路の外部に排出させることができる。また、吸気通路の底面に傾斜面を設けるだけであるため、簡素な構造としつつ、異物の排出を容易に行うことができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である温度調節構造について、図１および図２を用いて説明する。ここで、図１は、電池パックの温度を調節するための構造を示す概略図であり、図２は、温度調節構造を車両に搭載したときの概略図である。本実施例の電池パック１０は、車両に搭載されており、車両の動力源として用いられている。この車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。

ハイブリッド自動車は、電池パック１０の他に、車両の走行に用いられるエネルギを出力する、内燃機関や燃料電池といった他の動力源を備えた車である。また、電気自動車は、電池パック１０の出力だけを用いて走行する車である。電池パック１０は、放電によって車両の走行に用いられるエネルギを出力したり、車両の制動時に発生する運動エネルギを回生電力として充電したりする。なお、車両の外部から電力を供給することにより、電池パック１０を充電することもできる。

電池パック１０は、図２に示すように、車室内に配置された後部座席１００の後方に配置されている。ここで、電池パック１０の上方に形成されたスペースは、ラゲージルームとして用いられる。なお、電池パック１０を配置する位置は、図２に示す位置に限るものではなく、車室内のレイアウトに応じて適宜設定することができる。

電池パック１０は、複数の電池モジュール（蓄電モジュール）２０を収容するためのスペースを形成するアッパーケース１１およびロアーケース１２を有している。アッパーケース１１は、電池モジュール２０の上面および側面と対向する面を有している。そして、電池モジュール２０の上面とアッパーケース１１の上面との間にはスペースが形成されており、このスペースは、後述するように空気を電池モジュール２０から排出するための通路（排気通路）として用いられる。

ロアーケース１２には、アッパーケース１１が固定されているとともに、複数の電池モジュール２０が固定されている。また、ロアーケース１２における一部の領域は、電池モジュール２０の底面から離れており、このスペースは、後述するように空気を電池モジュール２０に供給するための通路（吸気通路）として用いられる。

複数の電池モジュール２０は、一方向（図１の左右方向）に並んで配置されており、バスバー（不図示）を介して電気的に直列に接続されている。複数の電池モジュール２０のうち、特定の電池モジュール２０には、電池モジュール２０の充放電に用いられる総マイナスケーブルおよび総プラスケーブルが接続されている。これらのケーブルは、ＤＣ／ＤＣコンバータやインバータといった機器に接続されている。

また、複数の電池モジュール２０は、配列方向における両端から一対のエンドプレート１３によって挟まれている。ここで、隣り合って配置された２つの電池モジュール２０の間には、後述するように空気を通過させるためのスペースが形成されている。また、一対のエンドプレート１３には、電池モジュール２０の配列方向に延びる拘束ロッド（不図示）が接続されており、エンドプレート１３を介して複数の電池モジュール２０に拘束力が与えられている。なお、拘束ロッドやエンドプレート１３を省略して、複数の電池モジュール２０に拘束力を与えない構造とすることもできる。

電池モジュール２０は、電気的に直列に接続された複数の単電池（不図示）を有している。ここで、複数の単電池は、電池モジュール２０の配列方向と直交する方向、言い換えれば、図１の紙面と直交する方向において、並んで配置されている。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることもできる。なお、電池モジュール２０を構成する単電池の数や、電池モジュール２０の数は、適宜設定することができる。また、本実施例では、複数の単電池で構成された電池モジュール２０を一方向に並べているが、これに限るものではなく、単電池を一方向に並べた構造とすることもできる。

電池パック１０の下部に設けられた開口部１４には、吸気通路の一部を構成する第１の吸気ダクト３１の一端が接続されており、第１の吸気ダクト３１の他端には、ファン４０のダクト部４１が接続されている。第１の吸気ダクト３１の具体的な構造については、後述する。

また、第１の吸気ダクト３１の下方には、電池パック１０のロアーケース１２が位置している。すなわち、本実施例では、ロアーケース１２が第１の吸気ダクト３１やファン４０の下方に位置するスペースまで延びている。そして、第１の吸気ダクト３１やファン４０は、ロアーケース１２に固定されている。このように構成することにより、電池モジュール２０やファン４０等を１つのユニットとして取り扱うことができ、車両に容易に搭載することができる。

ファン４０には、吸気通路の一部を構成する第２の吸気ダクト３２の一端が接続されており、第２の吸気ダクト３２の他端には、車室内の空気を取り込むための吸気口３２ａが設けられている。吸気口３２ａは、車室内に面しており、図１に示すように、電池モジュール２０が位置する水平面よりも上方に位置している。すなわち、吸気口３２ａから取り込まれた空気は、下方に向かって移動して、電池モジュール２０に導かれるようになっている。また、吸気口３２ａは、後部座席１００のシートバックと隣り合う位置であって、シートクッションの近傍に配置されている（図２参照）。ここで、車室とは、乗員が乗車するスペースをいう。なお、本実施例では、吸気口３２ａを上述した位置に設けているが、これに限るものではなく、適宜設定することができる。ただし、本発明においては、吸気口３２ａを含む面が水平面に対して傾斜している必要があり、例えば、水平面に対して略直交するように吸気口３２ａを配置することができる。

電池パック１０の上部に設けられた開口部１５には、排気ダクト３３の一端が接続されている。排気ダクト３３は、車両の外部まで延びており、電池モジュール２０からの空気を車両の外部に排出させる。なお、排気ダクト３３の一部を省略し、車両ボディや内装部品を用いて、空気を排出させるための通路を形成することもできる。

第１の吸気ダクト３１と排気ダクト３３との間に形成されたスペースには、ケース５０が配置されている。ケース５０は、電池モジュール２０の配列方向に関して、電池パック１０と隣り合う位置に配置されており、ケース５０内には、電池モジュール２０の充放電を制御等するための機器が配置されている。この機器としては、例えば、電池モジュール２０の状態を判別するためのコントローラ５１、リレー５２、電流センサ５３がある。

次に、上述した温度調節構造において、電池モジュール２０の温度調節について説明する。ここで、図１および図２に示す矢印は、電池モジュール２０の温度調節に用いられる空気の移動方向を示している。また、図１に示す白色の矢印は、電池モジュール２０と接触する前の空気の移動方向を示しており、黒色の矢印は、電池モジュール２０と接触した後の空気の移動方向を示している。

ファン４０を駆動すると、車室内の空気は、吸気口３２ａを介して第２の吸気ダクト３２に取り込まれ、ファン４０および第１の吸気ダクト３１を通過して電池パック１０内に移動する。上述したように、ロアーケース１２の一部は、電池モジュール２０の底面から離れているため、第１の吸気ダクト３１から導かれた空気は、ロアーケース１２に沿って移動して、すべての電池モジュール２０に到達するようになっている。すなわち、電池モジュール２０には、この底面の側から空気が供給されることになる。そして、ロアーケース１２に沿って移動した空気は、隣り合って配置された電池モジュール２０の間に形成されたスペースに入り込む。

ここで、空気が各電池モジュール２０と接触することにより、空気および電池モジュール２０の間で熱交換が行われる。具体的には、電池モジュール２０が充放電等によって発熱している場合には、空気が電池モジュール２０の熱を奪うことにより、電池モジュール２０の温度上昇を抑制することができる。また、環境温度によって電池モジュール２０が過度に冷やされている場合には、空気が電池モジュール２０に熱を与えることにより、電池モジュール２０の温度低下を抑制することができる。このように、空気を電池モジュール２０に接触させることにより、電池モジュール２０の温度調節を行うことができる。

電池モジュール２０との間で熱交換が行われた空気は、電池モジュール２０の上部に形成されたスペースに移動した後、アッパーケース１１に沿って移動しながら開口部１５に向かう。そして、熱交換後の空気は、開口部１５を介して排気ダクト３３に導かれ、排気ダクト３３を介して車両の外部に排出される。

次に、第２の吸気ダクト３２の具体的な構造について、図３〜図５を用いて説明する。ここで、図３は、第２の吸気ダクト３２の外観斜視図である。図４は、第２の吸気ダクト３２の内部を図３の矢印Ｄ１で示す方向から見たときの概略図であり、図５は、第２の吸気ダクト３２の内部を図３の矢印Ｄ２で示す方向から見たときの概略図である。

図３に示すように、第２の吸気ダクト３２の一端には吸気口３２ａが設けられており、他端には、ファン４０と接続される接続口３２ｂが設けられている。吸気口３２ａには、複数の開口部を有するカバー（不図示）が取り付けられるようになっており、第２の吸気ダクト３２内に異物が侵入するのを阻止するようにしている。

第２の吸気ダクト３２の底部には、傾斜面３２ｃが設けられており、傾斜面３２ｃは、図４に示すように、吸気口３２ａの下端部３２ａ１に対して上方に向かって延びている。そして、傾斜面３２ｃは、吸気口３２ａ側に面するように配置されている。ここで、傾斜面３２ｃの下端部３２ｃ１は、吸気口３２ａの下端部３２ａ１と同一の面内（水平面内）に位置している。なお、本実施例では、図４に示すように、下端部３２ａ１，３２ｃ１を水平面内で互いに異なる位置に設けているが、これに限るものではなく、下端部３２ａ１，３２ｃ１を同一位置に設けることもできる。すなわち、吸気口３２ａの下端部３２ａ１から傾斜面３２ｃが延びるようにすることができる。また、傾斜面３２ｃは、平面および曲面のうち少なくとも一方の面を用いて構成することができる。

また、第２の吸気ダクト３２は、２つの曲げ部３２ｄ，３２ｅを有しており、曲げ部３２ｄは、傾斜面３２ｃの上端部３２ｃ２が位置する部分に設けられている。

本実施例によれば、第２の吸気ダクト３２に傾斜面３２ｃを設けているため、吸気口３２ａを介して第２の吸気ダクト３２内に液体が浸入してしまっても、この液体を第２の吸気ダクト３２の外部に容易に移動させることができる。ここで、吸気口３２ａを通過して傾斜面３２ｃに到達した液体は、重力の作用を受けることにより、傾斜面３２ｃに沿って移動しながら、吸気口３２ａに向かう。そして、吸気口３２ａから外部に液体が排出されることになる。図３〜図５には、空気および液体の移動経路を示している。

また、本実施例では、第２の吸気ダクト３２に傾斜面３２ｃを設けるだけであるため、簡単な構成において液体を排出させることができる。

ここで、本実施例では、吸気口３２ａが後部座席１００のシートクッションと隣り合う位置に配置されているため（図２参照）、例えば、乗員が飲み物等の液体をこぼしてしまったときには、吸気口３２ａの上方から液体が浸入することがある。このような場合には、吸気口３２ａから浸入した液体のほとんどが傾斜面３２ｃに到達することになるため、この液体を、傾斜面３２ｃを介して第２の吸気ダクト３２の外部に容易に排出させることができる。

また、本実施例では、傾斜面３２ｃの上端部３２ｃ２に曲げ部３２ｄを設けることにより、曲げ部３２ｄよりも接続口３２ｂ側に液体が移動してしまうのを抑制することができる。すなわち、曲げ部３２ｄを設けることにより、吸気口３２ａから浸入した液体を曲げ部３２ｄの内壁面に衝突させることができ、液体の更なる浸入を阻止することができる。なお、第２の吸気ダクト３２に曲げ部３２ｄを設けなくてもよく、傾斜面３２ｃを用いて液体を排出させるだけでもよい。

なお、傾斜面３２ｃの大きさや傾斜角度は、吸気口３２ａから浸入した液体を外部に排出させる点に基づいて、適宜設定することができる。ここで、傾斜面３２ｃの水平面に対する傾斜角度は、０度よりも大きく、９０度よりも小さくすることができる。また、第２の吸気ダクト３２は、本実施例で説明した傾斜面３２ｃの機能を有していればよく、第２の吸気ダクト３２の形状は適宜設定することができる。

次に、第１の吸気ダクト３１の構造について、図６および図７を用いて具体的に説明する。図６は、第１の吸気ダクト３１およびファン４０の接続部分を示す拡大図であり、図７は、図６のＡ−Ａ断面図である。

第１の吸気ダクト３１の一端に位置する接続部３１ａは、ファン４０のダクト部４１と接続されている。具体的には、接続部３１ａの内壁面がダクト部４１の外壁面に接触するようになっている。ここで、接続部３１ａおよびダクト部４１の間にシール材を配置することもできる。

一方、接続部３１ａのうち、下方に位置する一部の領域は、ダクト部４１の外壁面よりも外側に離れており、接続部３１ａおよびダクト部４１の間には排出口Ｓが形成されている。排出口Ｓにおいて、第１の吸気ダクト３１の内壁面は、ダクト部４１の外壁面と鉛直方向において向かい合っている。また、第１の吸気ダクト３１は、図１に示すように、上方に向かって凸となるように曲げられた領域を有している。ここで、図６では、第１の吸気ダクト３１のうち、ダクト部４１との接続位置から上方に向かって延びる領域を示している。

第１の吸気ダクト３１の一部をダクト部４１との接続位置から上方に向かって延ばすことにより、ファン４０から導かれた空気に液体が含まれていても、空気および液体を分離することができる。ここで、ファン４０から導かれた空気に液体が含まれている場合には、この液体を第１の吸気ダクト３１の内壁面に付着させることができる。そして、第１の吸気ダクト３１の内壁面に付着する液体の量が増加したり、ファン４０の駆動を停止させたりすると、液体は第１の吸気ダクト３１の内壁面に沿って移動して排出口Ｓに向かうことになる。

これにより、排出口Ｓを介して第１の吸気ダクト３１の外部に液体を排出することができる。そして、液体を含んだ空気が第１の吸気ダクト３１を介して電池モジュール２０に到達してしまうのを抑制することができる。

本実施例では、第１の吸気ダクト３１をダクト部４１に接続するだけで、排出口Ｓを形成することができる。すなわち、第１の吸気ダクト３１における接続部３１ａを図７に示す形状に形成しておくだけでよい。これにより、本実施例の排出口Ｓを１つのダクトに一体的に形成する場合に比べて、排出口Ｓを容易に作り出すことができる。

また、本実施例では、接続部３１ａの内側にダクト部４１を位置させた構成において、排出口Ｓを形成している。この構成では、図６に示すように、排出口Ｓの開口方向を、ダクト部４１から第１の吸気ダクト３１に向かう空気の移動方向に対して逆方向とすることができる。これにより、電池モジュール２０に供給される空気を排出口Ｓから排出させにくくすることができ、液体だけを排出口Ｓから効率良く排出させることができる。

なお、本実施例では、第１の吸気ダクト３１の一部が、ダクト部４１との接続位置から上方に向かって延びているが、これに限るものではない。具体的には、ダクト部４１からの空気の移動方向に沿うように、第１の吸気ダクト３１を配置することもできる。言い換えれば、第１の吸気ダクト３１に曲げ部を設けずに、第１の吸気ダクト３１を水平方向に沿って配置することもできる。このような構成であっても、接続部３１ａの一部をダクト部４１の外壁面から離して排出口Ｓを形成することにより、排出口Ｓを介して液体を排出させることができる。

また、第１の吸気ダクト３１やダクト部４１の断面形状は、図７に示す形状に限るものではなく、適宜設定することができる。すなわち、第１の吸気ダクト３１の内側にダクト部４１を位置させる接続構造において、第１の吸気ダクト３１のうち下方に位置する一部の領域を、ダクト部４１の外壁面から離すとともに、他の領域をダクト部４１の外壁面に接触させるようにすればよい。

さらに、本実施例では、吸気口３２ａから電池モジュール２０に空気が導かれる通路（吸気通路）上にファン４０を配置しているが、これに限るものではない。すなわち、ファン４０の駆動によって、車室内の空気を電池モジュール２０に導くことができればよく、例えば、排気ダクト３３にファン４０を接続することもできる。このような構成では、第１の吸気ダクト３１および第２の吸気ダクト３２を接続することになるため、これらの吸気ダクト３１，３２の接続構造を図６に示す構成とすればよい。

次に、電池パック１０におけるロアーケース１２の構造について、図８を用いて具体的に説明する。図８は、電池パック１０を電池モジュール２０の配列方向から見たときの概略図である。

図８に示すように、アッパーケース１１およびロアーケース１２は、締結部材６０によって互いに固定されている。また、電池モジュール２０は、一方向（図８の左右方向）に並んで配置された複数の単電池２１を有しており、これらの単電池２１は、電気的に直列に接続されている。

ロアーケース１２は、電池モジュール２０を支持する面１２ａと、電池モジュール２０の底面から離れた面１２ｂとを有している。面１２ａ，１２ｂは、図８の紙面と直交する方向に延びている。ここで、各電池モジュール２０は、ロアーケース１２の面１２ａに対して締結部材（不図示）によって固定されている。

ロアーケース１２の面１２ｂは、電池モジュール２０の底面に向かって凸となる曲面で構成されている。ここで、面１２ｂの中央部は、電池モジュール２０の底面に対して最も近づいており、面１２ｂの両端部は、電池モジュール２０の底面から最も離れている。そして、面１２ｂの中央部から両端部に向かって、電池モジュール２０の底面からの距離（鉛直方向の長さ）が連続的に長くなっている。

なお、本実施例では、電池モジュール２０の底面からの距離を連続的に変化させることにより、面１２ｂを構成しているが、これに限るものではない。具体的には、電池モジュール２０の底面からの距離を段階的に変化させることにより、面１２ｂを構成することもできる。

上述した構成において、電池モジュール２０およびロアーケース１２の間に形成されたスペース（吸気通路）に導かれる空気に液体が含まれていると、この液体は面１２ｂに付着することになる。面１２ｂは凸面で構成されているため、面１２ｂに付着した液体は、面１２ｂの端部に向かって移動する。すなわち、面１２ｂの両端部に液体を集めることができる。ここで、面１２ｂの端部に排出口（不図示）を形成しておけば、ロアーケース１２の外部に液体を容易に排出させることができる。

また、面１２ｂを凸面で構成することにより、空気が到達する量を電池モジュール２０の位置（図８の左右方向における位置）に応じて異ならせることができる。

本実施例では、面１２ｂの中央部と電池モジュール２０の底面との間における距離が最も短くなっているため、この部分では、他の部分よりも圧力損失が大きく、空気が移動しにくくなっている。また、面１２の端部と電池モジュール２０の底面との間における距離は最も長くなっているため、この部分では、他の部分よりも圧力損失が小さく、空気が移動しやすくなっている。

ここで、図８の左右方向に関して、電池モジュール２０の両端部の温度が他の部分（中央部）の温度よりも高くなる場合には、本実施例のロアーケース１２を用いることにより、図８の左右方向に関して、電池モジュール２０における温度のバラツキを抑制することができる。また、本実施例では、複数の単電池２１が図８の左右方向に並んで配置されているため、複数の単電池２１における温度のバラツキを抑制することができる。これにより、電池モジュール２１の出力性能を向上させることができる。

ここで、電池モジュール２０に含まれる複数の単電池２１の温度にバラツキが生じると、単電池２１の出力にもバラツキが生じることがある。このような場合には、出力が最も低くなる単電池２１を基準として、電池モジュール２０の充放電を制御することがあり、他の単電池２１を効率良く利用することができなくなってしまう。このため、本実施例のように単電池２１の温度のバラツキを抑制することにより、電池モジュール２０における複数の単電池２１を効率良く利用することができ、電池モジュール２０の出力性能を高めることができる。

なお、本実施例では、ロアーケース１２の面１２ｂにおいて、中央部を電池モジュール２０の底面に最も近づけているが、これに限るものではない。例えば、ロアーケース１２を図９に示す構造とすることができる。図９に示す構造では、面１２ｂのうち、中央部よりも一端部側の領域が電池モジュール２０に向かって凸となっており、中央部よりも他端部側の領域が平面となっている。このような構造であっても、面１２ｂに付着した液体を、他端部側の領域に集めることができる。また、図９の左右方向における電池モジュール２０の温度分布によっては、図９に示す構造を用いることができる。

また、本実施例では、電池モジュール２０の配列方向と直交する断面において、ロアーケース１２の面１２ｂを凸面としているが、これに限るものではない。具体的には、電池モジュール２０の配列方向を含む断面において、ロアーケース１２の面１２ｂを凸面とすることもできる。このように構成しても、ロアーケース１２の面１２ｂに付着した液体を一部分（凹部）に集めることができ、この部分から液体を容易に排出させることができる。また、電池モジュール２０の配列方向において温度のバラツキが生じる場合には、このバラツキを抑制することもできる。

複数の電池モジュール２０における温度分布を予め測定しておけば、この測定結果に基づいて、ロアーケース１２の面１２ｂの形状を決定することができる。例えば、電池モジュール２０の温度と、電池モジュール２０および面１２ｂの間における距離との関係を予め決めておき、測定された温度分布に基づいて、電池モジュール２０および面１２ｂの間における距離を決定することができる。

なお、本実施例の温度調節構造では、図３〜図８で説明した３つの構造をすべて備えているが、これらの構造のうち、いずれか１つの構造を備えているだけでもよい。

本発明の実施例１である温度調節構造の構成を示す概略図である。 実施例１の温度調節構造を車両に搭載したときの概略図である。 実施例１において、第２の吸気ダクトの構成を示す外観斜視図である。 実施例１において、第２の吸気ダクトの内部構造を示す概略図である。 実施例１において、第２の吸気ダクトの内部構造を示す概略図である。 実施例１において、第１の吸気ダクトおよびファンの接続部分における拡大図である。 図６のＡ−Ａ断面図である。 実施例１において、電池モジュールの配列方向から見たときの電池パックの内部構造を示す概略図である。 実施例１の変形例において、電池モジュールの配列方向から見たときの電池パックの内部構造を示す概略図である。

符号の説明

１０：電池パック １１：アッパーケース
１２：ロアーケース １３：エンドプレート
１４，１５：開口部 ２０：電池モジュール（蓄電装置）
３１：第１の吸気ダクト ３１ａ：接続部
３２：第２の吸気ダクト ３２ａ：吸気口
３２ｂ：接続口 ３２ｃ：傾斜面
３２ｄ，３２ｅ：曲げ部 ３３：排気ダクト
４０：ファン ４１：ダクト部
５０：ケース ５１：コントローラ
５２：リレー ５３：電流センサ
６０：締結部材 １００：後部座席

Claims (4)

1. 車両に搭載される蓄電モジュールの温度を調節するための温度調節構造であって、
   車室内の空気を吸気口から取り込んで、前記吸気口が位置する水平面よりも下方に位置する前記蓄電モジュールに導くための吸気通路を有しており、
   前記吸気通路の底面は、前記吸気口の下端部から上方に向かって延びて、前記吸気口側に面する傾斜面を有することを特徴とする温度調節構造。
2. 前記吸気通路は、第１のダクトと、前記第１のダクトと接続され、前記第１のダクトよりも前記空気の移動経路における上流側に位置する第２のダクトと、を有しており、
   前記第１および第２のダクトの接続部分において、前記第２のダクトの端部が前記第１のダクトの内側に位置しているとともに、前記第１のダクトのうち底部に位置する内面が鉛直方向において前記第２のダクトの外面と対向した状態で前記第２のダクトの外面から離れていることを特徴とする請求項１に記載の温度調節構造。
3. 前記吸気通路は、前記蓄電モジュールに対して前記蓄電モジュールの底面が位置する側から前記空気を導いており、
   前記吸気通路は、前記蓄電モジュールの底面と鉛直方向で対向する領域に形成され、前記蓄電モジュールに向かって突出した突出面と、前記突出面に沿って下方に移動した異物を前記吸気通路の外部に排出させるための排出口と、を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載の温度調節構造。
4. 前記突出面は、前記蓄電モジュールの底面のうち第１の領域との間における鉛直方向の距離が、前記蓄電モジュールの底面のうち、前記第１の領域よりも放熱性の高い第２の領域との間における鉛直方向の距離よりも長くなるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の温度調節構造。
   

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