JP2010138623A - 電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の異常状態が電子キーを介して無駄なく且つ確実に通知され、ユーザの利便性が向上する電子キーシステムを提供すること。
【解決手段】通信制御部３０は、電子キー２が第１通信エリアＡに位置するときは、第１電波をＬＦ帯の電波に設定する一方、電子キー２が第２通信エリアＢに位置するときは、当該第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更し、且つ当該第１電波に車両３の異常状態についての車両情報を含ませる一方、電子キー２は、液晶表示部によって通信制御部３０から送信された車両３の異常状態をユーザに通知する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両と、車両のユーザによって所持される電子キーとの間で双方向の無線通信を行う電子キーシステムに関し、詳しくは、車両の異常状態等の車両情報が電子キーを介してユーザに通知されるようにした電子キーシステムに関する。

近年、自動車等の車両においては、そのセキュリティレベル（安全性）のさらなる改善と共に車両のユーザの利便性の向上が強く求められている。このため、従来、ユーザが所持する携帯型の電子キーと、車両に設けられた通信制御部との間で、認証用コードを用いた電磁的認証のための双方向の無線通信を行い、同認証が成立した場合に、ドア錠の施解錠操作を許可したり、エンジンの始動を可能な状態としたりする電子キーシステムが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

図７及び図８に示すように、こうした電子キーシステム１０１では、通信制御部５０は、車両５の周辺のＬＦ・ＵＨＦ帯通信エリアＣに送信要求信号（リクエスト信号）を含むＬＦ帯の電波を所定周期で間欠的に送信する一方、前記電子キー６は、ＬＦ・ＵＨＦ帯通信エリアＣにおいて、当該送信要求信号に応答し、認証用コード（ＩＤコード）を含むＵＨＦ帯の電波を前記通信制御部５０に所定周期で間欠的に送信している。尚、図８に示すように、ＬＦ・ＵＨＦ帯通信エリアＣの領域外（通信エリア外Ｄ）においては、前記双方向の無線通信は行なわれない。

このため、ユーザは、メカニカルキー等を用いた手動操作によることなく電子キー６と通信制御部５０との間で行われる双方向の無線通信によって、車両５に搭載された車載装置（ドア施解錠装置、エンジン始動装置）による各種車載機器の制御が可能となって利便性が向上し、しかも電磁的な認証が当該制御の許可要件となるため、車両５のセキュリティレベルが高められている。

尚、図７に示す電子キー６には、無線通信を通して、マイコン６１、ＬＦ帯の電波を受信すべくアンテナ６２ａを有するＬＦ受信器６２、ＵＨＦ帯の電波を送受信すべくアンテナ６３ａを有するＵＨＦ送受信器６３が設けられている。一方、通信制御部５０には、照合ＥＣＵ５１、ＬＦ帯の電波を送信すべくアンテナ５２ａを有するＬＦ送信器５２、及び、ＵＨＦ帯の電波を送受信すべくアンテナ５３ａを有するＵＨＦ送受信器５３が設けられている。
特開２００７−１４２８８６号公報

この電子キーシステム１０１において、車両５の異常状態、例えば、車両５のドア５ａの非施錠状態、半ドア状態、窓の閉め忘れ状態、ライトの点灯状態等を、表示装置や小型の音響装置等を用いてユーザに通知させるように電子キー６を構成すれば、ユーザは、当該異常状態を認知した上で車両５のドア５ａの施解錠操作等を行うことができるので、利便性がさらに向上すると考えられる。

ところが、電子キーシステム１０１をこのように構成すると、車両５の近傍においても電子キー６との双方向の通信が行われるため、ユーザが、例えば、故意に車両５のドアを開け、トランクスペースに荷物の積み下ろし作業を行っている状態においても、そのような車両５の異常状態が通知される情報通信の無駄が生じるため、却ってユーザの利便性が損なわれることが考えられる。

一方、車両５と電子キー６との間で常時双方向の無線通信が行われると、特に電子キー６において無線通信の電力消費量が嵩み、その内蔵電池の消耗が増大する懸念もある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の異常状態等の車両情報が電子キーを介して無駄なく且つ確実に通知され、利便性が向上する電子キーシステムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられ、所定の条件の成立により車載装置による制御を許可する通信制御部と、同車両のユーザに所持される電子キーとを備え、同通信制御部及び電子キーは、それぞれ送信要求信号を含む第１電波、及び、ＵＨＦ帯の電波であり、且つ認証用コードを含む第２電波をポーリング発信することで双方向の無線通信を行い、前記通信制御部は、認証が成立したことを条件に前記車載装置による制御を許可すると共に、前記車両の近傍には第１通信エリアを設け、前記第１通信エリアの外周であって同車両から離隔した領域には第２通信エリアを設けた電子キーシステムであって、前記通信制御部は、前記電子キーが前記第１通信エリアに位置するときは、前記第１電波をＬＦ帯の電波に設定すると共に、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置するときは、当該第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更し、且つ同第１電波に車両に関する車両情報を含ませる一方、前記電子キーは、通知手段を備え、同通知手段によって前記通信制御部から送信された車両情報をユーザに通知するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、電子キーを所持したユーザが車両の近傍の第１通信エリアに存在する場合には、車両の通信制御部から電子キーに送信される第１電波がＬＦ帯の電波に設定されるとともに、ユーザが同車両から離隔した第２通信エリアに存在する場合には、当該第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、ユーザ（に所持された電子キー）が第１通信エリア及び第２通信エリアに存在するときには、電子キーから送信（ポーリング発信）される認証用コードが正規のものである場合に、通信制御部により車載装置による制御が許可される通常の無線通信が実行される。さらに、ユーザが第２通信エリアに存在する場合には、車両の通信制御部から車両情報を含んで電子キーに送信される第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、同第１電波の到達距離が伸張し、当該第１電波に含まれる車両情報は電子キーにより受信可能となる。このため、ユーザは、第２通信エリアに存在し、車両から離隔した地点で次第に同車両から離れつつあるときには、電子キーの通知手段を介して車両情報を確実に認知できるようになる。しかも、ユーザは、車両の近傍に存在し、車両情報を視覚や聴覚等で直接的に認知できるときには、当該車両情報が電子キーの通知手段を介してユーザに通知されないことで情報通知の無駄を排除しうると共に、車載装置による制御は通常とおり遠隔で実行することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、前記送信要求信号に各々応答して電子キーから返信される第２電波が受信可能であることを判断基準として前記電子キーが前記第１通信エリアに位置すると判断すると共に、同第２電波が受信不能であるときには前記電子キーが前記第２通信エリアに位置すると判断するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、通信制御部は、送信要求信号に応答して電子キーから返信される第２電波が受信可能であることを判断基準として電子キーが第１通信エリアに位置すると判断すると共に、電子キーが送信要求信号に応答せず、当該第２電波が受信不能であるときには電子キーが第２通信エリアに位置する（進入した）と判断する。このため、通信制御部は、特別な装置を用いることなく、第２電波の受信可否のみで、電子キーが第１又は第２通信エリアのいずれに位置するかを容易に判断することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、前記第２電波が一旦受信不能となった時から再度受信されることなく、予め設定した所定時間を経過した時に前記第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、通信制御部は、第２電波が一旦受信不能となった時から、同第２電波が再度受信されることなく、予め設定した所定時間経過した時に第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更する。このため、第１通信エリアＡの外周に分布する一定領域（ユーザとともに移動する電子キーがＬＦ帯の電波である第１電波を受信できなくなった時から、ＵＨＦ帯の電波である第１電波を受信することで第２電波を返信し、当該第２電波が通信制御部で受信されるようになる時までに対応する領域）を車両（通信制御部）と電子キーとの間で双方向の無線通信が行なわれないバッファゾーンとすることができる。また、このバッファゾーンは、所定時間の変更によって、任意に設定しうる。これにより、第１通信エリアＡの範囲外において、車両情報の通知を不要とする領域を同バッファゾーンとして任意に設定することができ、例えば、ユーザが、第１通信エリアＡから一旦脱出した後、当該所定時間内で車両に引き返す状況においては、車両情報が電子キーの通知手段を介してユーザに通知されないことで情報通知の無駄が排除できる。しかも、このバッファゾーンでは、通信制御部と電子キーとの間で双方向の無線通信が行われないので、特に電子キーにおいて第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることもできる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、前記電子キーより受信した第２電波の電波強度を測定する電波強度測定手段を備え、同電波強度が低下し、所定閾値以下となったことを判断基準として、同電子キーが前記第２通信エリアから外れ、無線通信不能となったと判断すると共に、当該無線通信不能である旨を無線通信以外の手法による報知手段によってユーザに報知するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、電波強度測定手段によって測定され、電子キーから送信される第２電波の電波強度が、予め設定した所定閾値以下となったことを判断基準として、電子キーが第２通信エリアから外れ、無線通信不能となった旨が、通信制御部によって容易且つ確実に判断されるようになる。さらに、当該無線通信不能である旨は、通信制御部によって車両のユーザに無線通信以外の手法による報知手段を介して報知されるようにしたので、ユーザは電子キーが第２通信エリアから外れることで無線通信不能となった旨を容易に判別することができるようになる。さらに、電波強度測定手段は、車両の通信制御部に設けられているので、電子キーの構成が簡素で済むようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、前記報知手段が車両に設けられ、点灯又は点滅するハザードランプ、又は、音を吹鳴するホーン装置であること、を要旨とする。

同構成によれば、点灯又は点滅するハザードランプによって車両のユーザに無線通信不能である旨が報知される場合は、音響や吹鳴等を利用する場合に比して周囲に与える悪影響が小さくなると共に、ユーザには確実に報知されるようになる。一方、音を吹鳴するホーン装置によって車両のユーザに無線通信不能である旨が報知される場合では、ユーザが直接車両を目視していない場合でも、ユーザに確実に報知されるようになる。さらに、当該ハザードランプは、車両に設けられているので、電子キーの構成が簡素で済むようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、車両のドアの非施錠状態又は半ドア状態からなる車両の異常状態を検知可能とされ、前記車両情報には、当該異常状態が含まれること、を要旨とする。

同構成によれば、通信制御部は、車両のドアの非施錠状態又は半ドア状態からなる車両の異常状態を検知可能とされ、車両情報には、当該異常状態が含まれるので、ユーザは、電子キーの通知手段を介して当該異常状態を容易に認識することができ、しかも同異常状態を解消すべく、同電子キーを用いて車両のドアの施錠操作等を遠隔で行うことが可能となる。また、例えば、ユーザが、車両のドアを故意に開放した状態で、車両のトランクスペースへの荷物の積み下ろし作業をしている状況では、車両の異常状態が電子キーの通知手段を介してユーザに通知される煩わしさがない。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置しても、前記車両の異常状態を検知したときに限り、前記第１電波を発信するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、通信制御部は、ユーザ（に所持された電子キー）が車両の近傍の第１通信エリアに存在しても、車両の異常状態を検知したときに限り、同電子キーに、車両の異常状態についての車両情報を含む第１電波を送信する。このため、ユーザが第２通信エリアに存在しても、車両に異常状態がないときには、通信制御部と電子キーとの間で双方向の無線通信が行われないので、特に電子キーにおいて第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は請求項７に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーは、前記通信制御部により許可される車載装置による制御の種別を選択する選択スイッチを備え、前記通信制御部は、同電子キーが第２通信エリアに位置するときに前記選択スイッチが操作者に操作され、且つ、前記車両の異常状態が解消したときには、この異常状態の解消後、前記第１電波を介して前記車両情報を１回発信すると共に、その発信後には同第１電波の発信を停止するように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、通信制御部は、ユーザ（に所持された電子キー）が第２通信エリアに存在するときに、電子キーの通知手段を介して車両の異常状態をユーザが認識し、選択スイッチを操作することで当該異常状態が解消したときには、その異常状態の解消後、同電子キーに第１電波を介して車両情報を１回発信すると共に、その発信後は第１電波の送信を停止する。このため、電子キーは、異常状態が解消した直後における最新の車両情報を受信し、車両に関するデータのメモリへの書換え等を最小頻度の無線通信で実行可能となると共に、特に電子キーにおいて第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーは、前記第２電波に送信指令信号を含ませて通信制御部に送信する車両情報スイッチを備え、この車両情報スイッチが操作され、且つ、前記通信制御部が当該送信指令信号を受信することにより同通信制御部から前記車両情報が強制的に発信されるように構成したこと、を要旨とする。

同構成によれば、車両情報スイッチを操作すれば、通信制御部と電子キーとの間で行われる双方向の無線通信と無関係に通信制御部から車両情報が返信される。このため、ユーザは、その自由意思に基づいて、車両の異常状態等の車両情報を電子キーの通知手段を介して確実に知ることができるようになる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーに設けられた通知手段は、前記車両情報を視覚により認識可能な状態で表示する表示手段であることを要旨とする。

同構成によれば、ユーザは、車両から離隔した地点で次第に同車両から離れつつあるときでも、電子キーに設けられた通知手段である表示手段を介して車両情報を視覚により確実に認知することができる。

請求項１１に記載の発明は、車両に設けられ、所定の条件の成立により車載装置による制御を許可する通信制御部と、同車両のユーザに所持される電子キーとを備え、同通信制御部及び電子キーは、それぞれ送信要求信号を含む第１電波、及び、ＵＨＦ帯の電波であり、且つ認証用コードを含む第２電波をポーリング発信することで双方向の無線通信を行い、前記通信制御部は、認証が成立したことを条件に前記車載装置による制御を許可すると共に、前記車両の近傍には第１通信エリアを設け、前記第１通信エリアの外周であって同車両から離隔した領域には第２通信エリアを設けた電子キーシステムであって、前記通信制御部は、前記電子キーが前記第１通信エリアに位置するときは、前記第１電波をＬＦ帯の電波に設定すると共に、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置するときは、当該第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するものであり、前記車両には、伝達手段が設けられ、同伝達手段によって前記車両に関する車両情報をユーザに伝達するように構成したことを要旨とする。

同構成によれば、電子キーを所持したユーザが車両の近傍の第１通信エリアに存在する場合には、車両の通信制御部から電子キーに送信される第１電波がＬＦ帯の電波に設定されるとともに、ユーザが同車両から離隔した第２通信エリアに存在する場合には、当該第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、ユーザ（に所持された電子キー）が第１通信エリア及び第２通信エリアに存在するときには、電子キーから送信（ポーリング発信）される認証用コードが正規のものである場合に、通信制御部により車載装置による制御が許可される通常の無線通信が実行される。さらに、ユーザが第２通信エリアに存在し、車両から離隔した地点で次第に同車両から離れつつある場合でも、車両の通信制御部から電子キーに送信される第１電波に車両に関する車両情報を含ませることなく、ユーザは、車両の伝達手段を介して当該車両情報を確実に認知できるようになる。

本発明によれば、車両の異常状態等の車両情報が電子キーを介して消費電力の無駄なく且つ確実に通知され、利便性が向上するようになる。

以下、本発明を具体化した実施形態について図面に従って説明する。

図１に示すように、本実施形態の電子キーシステム１は、車両（自動車）３のユーザが所持する電子キー２と、同車両３に設けられた通信制御部３０とを備えている。そして同の電子キーシステム１は、同電子キー２と通信制御部３０との間で、ＩＤコード（認証用コード）を用いた電磁的認証のための双方向の無線通信を行い、同認証が成立したことを条件として、車載装置としてのボデーＥＣＵ３５（ドア施解錠装置）によるドア３ａの施解錠制御や、同じく車載装置としてのエンジンＥＣＵ３４（エンジン始動装置）を介して車両３のエンジンの始動制御を許可したりする。

前記電子キー２には、前記無線通信を通して、車両３に関する車両情報を表示（通知）する通知手段（表示手段）としての液晶表示部２０、マイコン２１、ＬＦ帯の電波を受信すべくアンテナ２２ａを有するＬＦ受信器２２、ＵＨＦ帯の電波を送受信すべくアンテナ２３ａを有するＵＨＦ送受信器２３、車両３のドア３ａの施錠用スイッチ２４、同車両３のドア３ａの解錠用スイッチ２５、車両３から前記車両情報を送信させるべく操作される車両情報スイッチ２６が設けられている。そして、同液晶表示部２０、ＬＦ受信器２２、ＵＨＦ送受信器２３、施錠用スイッチ２４、解錠用スイッチ２５、及び車両情報スイッチ２６は、前記マイコン２１に電気的に接続されている。本実施形態では、これら施錠用スイッチ２４及び解錠用スイッチ２５は、前記通信制御部３０により許可される車載装置による制御の種別（施錠又は解錠）を選択する選択スイッチとして機能する。尚、図１に示すマイコン２１には、ＣＰＵ２１ａと、該ＣＰＵ２１ａに電気的に接続されたメモリ２１ｂとが設けられている。

本実施形態において、前記ＬＦ受信器２２は、アンテナ２２ａを介して入力された電波を例えばＦＳＫ（Frequency Shift Keying）方式で電気信号に復調し、マイコン２１に出力する。また、前記ＵＨＦ送受信器２３は、アンテナ２３ａを介して入力された電波を例えばＦＳＫ方式で電気信号に復調し、マイコン２１に出力すると共に、同マイコン２１から入力された電気信号を例えばＦＳＫ方式で電波に変調し、アンテナ２３ａを介して外部に発信するように構成されている。

一方、前記通信制御部３０には、照合ＥＣＵ３１、ＬＦ帯の電波を送信すべくアンテナ３２ａを有するＬＦ送信器３２、及び、ＵＨＦ帯の電波を送受信すべくアンテナ３３ａを有するＵＨＦ送受信器３３が設けられている。同通信制御部３０には、さらに、前記照合ＥＣＵ３１に接続されたボデーＥＣＵ３５、該ボデーＥＣＵ３５に接続され、エンジンの始動を制御するエンジンＥＣＵ３４、同ボデーＥＣＵ３５に接続され、図示しないドアロック機構を駆動してドア３ａを施解錠するドアコントロールモータ３５ａ、前記ボデーＥＣＵ３５に接続され、ドア３ａの施解錠状態を検出し、同施解錠状態に応じてオンオフ信号を当該ボデーＥＣＵ３５に出力するドアロックスイッチ３６、及び、同ボデーＥＣＵ３５に接続され、ドア３ａの開閉状態を検出し、同開閉状態に応じてオンオフ信号を当該ボデーＥＣＵ３５に出力するドアカーテシランプスイッチ３７が設けられている。尚、照合ＥＣＵ３１には、ＣＰＵ３１ａと、該ＣＰＵ３１ａに電気的に接続されたメモリ３１ｂとが設けられている。

ここで、ＬＦ送信器３２は、前記照合ＥＣＵ３１から入力された電気信号を例えばＦＳＫ方式で電気信号に変調し、アンテナ３２ａを介して外部に発信する。また、ＵＨＦ送受信器３３は、アンテナ３３ａを介して入力された電波を例えばＦＳＫ方式で電気信号に復調し、照合ＥＣＵ３１に出力すると共に、同照合ＥＣＵ３１から入力された電気信号を例えばＦＳＫ方式で電波に変調し、アンテナ３３ａを介して外部に発信するように構成されている。

また、図１の領域αに拡大して示すように、前記ＵＨＦ送受信器３３は、アンテナ３３ａと照合ＥＣＵ３１との間に接続された受信回路３３ｂ、アンテナ３３ａと照合ＥＣＵ３１との間に接続された送信回路３３ｄ及び送信制御回路３３ｅ、及び、アンテナ３３ａと送信制御回路３３ｅとの間に挿入された電波強度測定手段としてのＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator；受信信号強度表示信号）回路３３ｃを備えている。即ち、ＵＨＦ送受信器３３では、前記受信回路３３ｂが、アンテナ３３ａを介して入力された電波を例えばＦＳＫ方式で電気信号に復調し、照合ＥＣＵ３１に出力すると共に、当該送信回路３３ｄが照合ＥＣＵ３１から送信制御回路３３ｅを介して入力された電気信号を例えばＦＳＫ方式で電波に変調し、アンテナ３３ａを介して外部に発信している。

前記ＲＳＳＩ回路３３ｃは、アンテナ３３ａから入力された電気信号（電波）の強度に応じた強度電圧を送信制御回路３３ｅに出力する。具体的にはアンテナ３３ａから図示しないリミッタアンプを介して入力された電気信号の強度が増大するに従って高まる強度電圧を送信制御回路３３ｅに出力する。そして、同送信制御回路３３ｅは、電波強度に対応する当該強度電圧と、予め設定した所定閾値（閾値電圧）とを比較して大小関係を判定し、その結果を示す信号を照合ＥＣＵ３１に出力すると共に、同強度電圧が前記所定閾値以下となった場合には、送信回路３３ｄによる電波の発信を停止するように構成されている。

尚、図１に示す車両３には、前記ボデーＥＣＵ３５に接続されると共に、車両３の前方左右両脇に設けられたハザードランプ装置３９，３９に、その点滅状態を制御しうるように接続されたメータＥＣＵ３８が設けられている。

本実施形態の電子キーシステム１は、図２及び図３に示すように、所謂ポーリング方式を採用し、車両３（通信制御部３０）は、送信要求信号を含む第１電波を電子キー２にポーリング発信（間欠的に送信）し、同電子キー２は、該送信要求信号に各々応答してＩＤコード(認証用コード)を含む第２電波をポーリング発信し、さらに、車両３は、該第２電波に含まれる信号に各々応答して電子キー２に第１電波をポーリング発信するように構成されている。ここで、送信要求信号は、前記照合ＥＣＵ内のメモリ３１ｂに記憶され、ＩＤコードは、前記マイコン２１内のメモリ２１ｂに記憶されている。さらに該電子キー２のＩＤコードに対応する車両３のＩＤコードは、前記照合ＥＣＵ内のメモリ３１ｂに記憶されている。

詳しくは、図２及び図３に示すように、本実施形態の電子キーシステム１では、車両３の近傍には第１通信エリアＡを設け、該第１通信エリアＡの外周であって同車両３から離隔した領域には第２通信エリアＢを設けている。この第１通信エリアＡは、車両３の通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１が、電子キー２からＩＤコードを含む第２電波を返信させるべく、送信要求信号を含む第１電波をＬＦ送信器３２を介して車両周辺及び車両室内にポーリング発信することで形成される。そして、通信制御部３０は、前記送信要求信号に応答して電子キー２から返信される第２電波が受信可能であることを判断基準として同電子キー２が前記第１通信エリアＡに位置すると判断する。さらに、通信制御部３０は、電子キー２が前記送信要求信号に応答せず、第２電波が受信不能であるときには同電子キー２が前記第２通信エリアＢに位置すると判断する。このように電子キー２が、ユーザに所持された状態で車両３から離間し、第２通信エリアＢに位置することにより、同車両３からの第１電波を受信不能となって第２電波を返信しなくなるのは、ＬＦ帯の電波の到達可能な領域が車両３を中心として半径２ｍ〜３ｍ以内に制限されることに起因する。これに対して、ＵＨＦ帯の電波の到達可能な領域は車両３を中心として半径５ｍ〜１０ｍの範囲に拡張される。

そして、該通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、電子キー２が前記第１通信エリアＡに位置する（と判断した）ときは、前記送信要求信号を含む第１電波をＬＦ帯の電波に設定する一方で、電子キー２が前記第２通信エリアＢに位置する（と判断した）ときは、前記送信制御回路３３ｅによって同第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するとともに、電子キー２からの第２電波に含まれるＡＣＫ信号に各々応答し、それぞれＬＦ送信器３２、ＵＨＦ送受信器３３を介して同電子キー２にポーリング発信（ここでは、発信周期を１００ｍｓ〜５００ｍｓとする）することが可能なように構成されている。一方、前記電子キー２は、前記送信要求信号に各々応答し、前記通信制御部３０に、ＵＨＦ帯の電波であり、且つＩＤコード及びＡＣＫ信号を含む第２電波をポーリング発信するように構成されている（ここでは、発信周期を１００ｍｓ〜５００ｍｓとする）。

即ち、図２及び図３に示すように、本実施形態の電子キーシステム１では、前記第１通信エリアＡに電子キー２が進入すると、同電子キー２のマイコン２１は、通信制御部３０から、アンテナ２２ａを介してＬＦ帯の電波であり、且つ送信要求信号を含む第１電波を受信する。そして、該第１電波は、ＬＦ受信器２２で送信要求信号に復調され、マイコン２１に入力される。さらに、同マイコン２１は、該送信要求信号に応答し、メモリ２１ｂに記憶されたＩＤコード（を含むＩＤコード信号）をＵＨＦ送受信器２３でＵＨＦ帯の電波である第２電波に変調し、アンテナ２３ａを介して車両３の通信制御部３０にポーリング発信する。

そして、前記通信制御部３０は、このＩＤコードを含む第２電波をＵＨＦ送受信器３３によって受信すると、ＵＨＦ送受信器３３の受信回路３３ｂでＩＤコードに復調し、前記照合ＥＣＵ３１がそのメモリ３１ｂに記憶されたＩＤコードと当該復調されたＩＤコードとの照合を行う。そして、同照合ＥＣＵ３１は、それらＩＤコード同士が一致したことを条件として電子キー２と通信制御部３０との間での双方向の無線通信を介した認証が成立したものとする。この結果、同通信制御部３０は、車両３のドア３ａの施解錠制御や、車両３のエンジンの始動制御を許可したりする。即ち、電子キーシステム１では、認証成立の場合に、同車両３の車載装置としてのボデーＥＣＵ３５（ドア施解錠装置）及びエンジンＥＣＵ３４（エンジン始動装置）による制御が許可される。

本実施形態では、第１通信エリアＡの車両周辺において、電子キー２の施錠用スイッチ２４が操作されると、同電子キー２は、マイコン２１及びＵＨＦ送受信器２３を介して施錠要求信号を変調し、前記第２電波に含ませて車両３に送信する。そして、車両３の通信制御部３０は、第２電波を受信すると、照合ＥＣＵ３１及びＵＨＦ送受信器３３を介して施錠要求信号に復調し、さらに前記認証が成立したことを条件として、車両３のドア３ａが解錠（アンロック）状態であれば、その施錠要求信号に従い、照合ＥＣＵ３１、ボデーＥＣＵ３５、ドアコントロールモータ３５ａを介してドア３ａを施錠する。一方、電子キー２の解錠用スイッチ２５が操作されると、同電子キー２は、マイコン２１及びＵＨＦ送受信器２３を介して解錠要求信号を変調し、前記第２電波に含ませて車両３に送信する。そして、車両３の通信制御部３０は、この第２電波を受信すると、照合ＥＣＵ３１及びＵＨＦ送受信器３３を介して解錠要求信号に復調し、さらに前記認証が成立したことを条件として、車両３のドア３ａが施錠（ロック）状態であれば、その解錠要求信号に従い、照合ＥＣＵ３１、ボデーＥＣＵ３５、ドアコントロールモータ３５ａを介してドア３ａを解錠する。ここで、照合ＥＣＵ３１は、前記ドアロックスイッチ３６から入力されるオンオフ信号に基づいて車両３のドア３ａの施解錠状態を判別している。

一方、第１通信エリアＡの車両室内に電子キー２が位置する場合は、車両３の通信制御部３０は、前記認証が成立したことを条件として、図示しないエンジンスイッチの手動操作（押圧操作）により、エンジンＥＣＵ３４を介して車両３のエンジンを始動可能な状態とする。尚、電子キー２が車両室内に位置することは、ドア３ａの開閉操作、ユーザが車両３のブレーキ（図示せず）を踏んだこと、車両３のエンジンが始動したこと、又はドアロックスイッチ３６がオンされたことを照合ＥＣＵ３１が検知する。そしてこのとき、同照合ＥＣＵ３１は、ＵＨＦ送受信器３３を介して、車両室内に第２電波の検知エリアを形成する。

図３に示すように、本実施形態では、車両３の通信制御部３０は、第２電波が一旦受信不能となった時から再度受信されることなく、予め設定した所定時間を経過した時に第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するように構成されている。

詳しくは、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、電子キー２から第２電波の応答がなくなり、前記第２通信エリアＢに電子キー２（ユーザ）が進入したと判断すると、その第２電波が受信不能となった時からＣＰＵ３１ａに内蔵されたタイマが作動し、さらに同タイマがカウントアップして、予め設定した所定時間（ここでは、５sec〜１５sec）が経過した時に、送信制御回路３３ｅによって同第１電波をＬＦ帯の電波から前記送信要求信号及び前記車両３に関する車両情報を信号として含むＵＨＦ帯の電波に変更し、送信回路３３ｄで変調後、引き続いてアンテナ３３ａを介して電子キー２にポーリング発信する。尚、この所定時間内に再び電子キー２から第２電波が受信可能となれば、第１電波はＬＦ帯の電波のままで維持される。

ここで、本実施形態では、車両３に関する車両情報には、車両３のドア３ａの非施錠状態及び半ドア状態からなる車両３の異常状態についての情報が含まれる。該非施錠状態及び半ドア状態は、それぞれ、ドアロックスイッチ３６及びドアカーテシランプスイッチ３７からボデーＥＣＵ３５を介して入力される各オンオフ信号に基づいて照合ＥＣＵ３１が識別し、当該情報をメモリ３１ｂに一時的に記憶する。さらに、同照合ＥＣＵ３１は、当該情報を信号に変換し、送信回路３３ｄで変調し、第１電波に含ませてアンテナ３３ａから電子キー２に送信する。そして、電子キー２では、マイコン２１がその信号を含む第１電波を受信すると、同マイコン２１は、ＵＨＦ送受信器２３を介して信号に変調し、液晶表示部２０によって当該異常状態をユーザが視認可能な状態、例えば、「ドアアンロック」、「半ドア」等と画面表示する。

さらに、本実施形態において、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、前記ＲＳＳＩ回路３３ｃから出力された第２電波の強度電圧（電波強度）が低下し、所定閾値以下となった場合には、送信制御回路３３ｅから入力される信号に基づき、電子キー２が前記第２通信エリアＢから外れ、電子キー２との間で無線通信が不能となったと判断するように構成されている。

詳しくは、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、第２電波に含まれるＡＣＫ信号の１回の送信機会（ポーリング）において同第２電波の強度電圧が低下し、所定閾値以下となったことを判断基準として、電子キー２が前記第２通信エリアＢから外れ、無線通信不能となったと判断する。

すると、同照合ＥＣＵ３１は、前記ボデーＥＣＵ３５を介してメータＥＣＵ３８にハザードランプ装置３９，３９の点滅指令信号を伝送し、同メータＥＣＵ３８によってハザードランプ装置３９，３９を点滅させる。このように本実施形態では、このハザードランプ装置３９，３９が、車両３のユーザに無線通信不能である旨を無線通信以外の手法で報知する報知手段として機能する。

さらに、通信制御部３０のＵＨＦ送受信器３３の送信制御回路３３ｅは、第２電波の強度電圧が前記所定閾値以下となった場合には、送信回路３３ｄによる電波の発信を停止する。

本実施形態では、図１に示す車両情報スイッチ２６は、ユーザ（操作者）に操作されることにより、送信指令信号を含む第２電波を通信制御部３０に送信し、同通信制御部３０により車両３に関する車両情報を含む第１電波を返信させるように機能する。

即ち、同車両情報スイッチ２６を操作すると、マイコン２１が送信指令信号を前記ＵＨＦ送受信器２３に出力する。そして、ＵＨＦ送受信器２３は、同送信指令信号を第２電波に変調して車両３に送信する。さらに、車両３の通信制御部３０は、同送信指令信号をＵＨＦ送受信器３３を介して受信すると、照合ＥＣＵ３１は復調された同送信指令信号に基づいて、電子キー２が第１通信エリアＡにあると、第２通信エリアＢにあるとに拘わらず、前記ＵＨＦ送受信器３３を介して、車両３に関する車両情報を含む第１電波を送信するように構成されている。

このように、本実施形態の電子キーシステム１では、電子キー２の車両情報スイッチ２６が操作されることにより、同電子キー２が第１通信エリアＡ及び第２通信エリアＢのいずれに位置しても、車両３の通信制御部３０から前記車両情報を含む第１電波が強制的に発信されるように構成されている。

また、図４に示すように、本実施形態では、車両３の通信制御部３０は、電子キー２が第２通信エリアＢに位置するときに車両３の異常状態であるドア３ａの非施錠状態をユーザに通知することで同ユーザによって施錠用スイッチ２４が操作され、且つ、ドア３ａの非施錠状態が解消したときには、この非施錠状態の解消後、第１電波を介して前記車両情報を１回発信すると共に、その発信後には第１電波の発信を停止するように構成されている。

具体的には、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、先ず、電子キー２から第２電波を受信不能となり、同電子キー２が第２通信エリアＢに位置する（進入した）と判断する。その後、同照合ＥＣＵ３１は、同電子キー２と車両３の通信制御部３０との間でポーリング方式による双方向の無線通信が行われている最中に、電子キー２の液晶表示部２０を介してドア３ａの非施錠状態がユーザに通知され、同ユーザが施錠用スイッチ２４を操作することで、車両３のドア３ａが施錠され、ドア３ａの非施錠状態が解消したと判断したときには、その非施錠状態の解消後、同電子キー２にＵＨＦ送受信器３３を介して前記車両情報を含む第１電波を１回送信すると共に、その後は同第１電波の送信を停止する。この第１電波の送信は、車両３に関するデータ（車両情報）のメモリ２１ｂへの書換のための送信に相当する。そして、マイコン２１によって、液晶表示部２０に画面表示される情報が、「ドアアンロック」から「ドアロック完了」に変更される。

また、図５に示すように、本実施形態では、車両３の通信制御部３０は、電子キー２が第２通信エリアＢに位置しても、車両３の異常状態を検知したときに限り、ＵＨＦ帯の電波である第１電波を発信するように構成されている。

具体的には、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、電子キー２から第２電波を受信不能となり、同電子キー２が第２通信エリアＢに位置する（進入した）と判断しても、ドアロックスイッチ３６及びドアカーテシランプスイッチ３７から入力される各オンオフ信号に基づき、車両３のドア３ａが非施錠状態又は半ドア状態であると判断しない限り、ＵＨＦ送受信器３３を介して第１電波を発信することはない。

本実施形態の電子キーシステム１によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。

（１）電子キー２を所持したユーザが車両３の近傍の第１通信エリアＡに存在する場合には、車両３の通信制御部３０から電子キー２に送信される第１電波がＬＦ帯の電波に設定されるとともに、ユーザが同車両３から離隔した第２通信エリアＢに存在する場合には、当該第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、ユーザ（に所持された電子キー２）が車両３の近傍の第１通信エリアＡ及び第２通信エリアＢに存在するときには、電子キー２から送信（ポーリング発信）されるＩＤコードが正規のものである場合に、通信制御部３０により車載装置としてのボデーＥＣＵ３５及びエンジンＥＣＵ３４による制御が許可される通常の無線通信が実行される。さらに、ユーザが車両３から離隔した第２通信エリアＢに存在する場合には、車両３の通信制御部３０から車両３の車両情報を信号として含んで電子キー２に送信される第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、同第１電波の到達距離が伸張し、当該第１電波に含まれる車両情報は電子キー２により受信可能となる。このため、ユーザは、第２通信エリアＢに存在し、車両３から離隔した地点で次第に同車両３から離れつつあるときには、電子キー２の液晶表示部２０を介して車両情報を確実に認知できるようになる。しかも、ユーザは、車両３の近傍に存在し、車両情報を視覚や聴覚等で直接的に認知できるときには、当該車両情報が電子キー２の液晶表示部２０を介してユーザに通知されないことで情報通知の無駄を排除しうると共に、車載装置による制御は通常とおり遠隔で実行することができる。

（２）通信制御部３０は、送信要求信号に応答して電子キー２から返信される第２電波が受信可能であることを判断基準として電子キー２が第１通信エリアＡに位置すると判断すると共に、電子キー２が送信要求信号に応答せず、当該第２電波が受信不能であるときには電子キー２が第２通信エリアＢに位置する（進入した）と判断する。このため、通信制御部３０は、特別な装置を用いることなく、第２電波の受信可否のみで、電子キー２が第１通信エリアＡ又は第２通信エリアＢのいずれに位置するかを容易に判断することができるようになる。

（３）通信制御部３０は、第２電波が一旦受信不能となった時から、同第２電波が再度受信されることなく、ＣＰＵ３１ａのタイマにより予め設定した所定時間経過した時に第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更する。このため、第１通信エリアＡの外周に分布する一定領域（ユーザとともに移動する電子キー２がＬＦ帯の電波である第１電波を受信できなくなった時から、ＵＨＦ帯の電波である第１電波を受信することで第２電波を返信し、当該第２電波が通信制御部３０で受信されるようになる時までに対応する領域）を車両３（通信制御部３０）と電子キー２との間で双方向の無線通信が行なわれないバッファゾーンとすることができる。また、このバッファゾーンは、タイマによる所定時間の変更によって、任意に設定しうる。これにより、第１通信エリアＡの範囲外において、車両情報の通知を不要とする領域を同バッファゾーンとして任意に設定することができ、例えば、ユーザが、第１通信エリアＡから一旦脱出した後、当該所定時間内で車両３に引き返す状況においては、車両情報が電子キー２の液晶表示部２０を介してユーザに通知されないことで情報通知の無駄が排除できる。しかも、このバッファゾーンでは、通信制御部３０と電子キー２との間で双方向の無線通信が行われないので、特に電子キー２において第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることもできる。

（４）ＲＳＳＩ回路３３ｃによって測定され、電子キー２から送信される第２電波の電波強度が、予め設定した所定閾値以下となったことを判断基準として、電子キー２が第２通信エリアＢから外れ、無線通信不能となった旨が、通信制御部３０によって容易且つ確実に判断されるようになる。さらに、当該無線通信不能である旨は、通信制御部３０によって車両３のユーザに無線通信以外の手法によるハザードランプ装置３９，３９を介して報知されるようにしたので、ユーザは電子キー２が第２通信エリアＢから外れることで無線通信不能となった旨を容易に判別することができるようになる。さらに、ＲＳＳＩ回路３３ｃは、車両３の通信制御部３０に設けられているので、電子キー２の構成が簡素で済むようになる。

（５）点滅するハザードランプ装置３９，３９によって車両３のユーザに無線通信不能である旨が報知されるので、音響や吹鳴等を利用する場合に比して周囲に与える悪影響が小さくなると共に、ユーザには確実に報知されるようになる。さらに、当該ハザードランプ装置３９，３９は、車両３に設けられているので、電子キー２の構成が簡素で済むようになる。

（６）通信制御部３０は、車両３のドア３ａの非施錠状態又は半ドア状態からなる車両３の異常状態を検知可能とされ、車両情報には、当該異常状態が含まれるので、ユーザは、電子キー２の液晶表示部２０を介して当該異常状態を容易に認識することができ、しかも同異常状態を解消すべく、同電子キー２を用いて車両３のドア３ａの施錠操作等を遠隔で行うことが可能となる。また、第１通信エリアＡでは、車両情報はユーザに通知されないので、例えば、ユーザが、車両３のドア３ａを故意に開放した状態で、車両３のトランクスペースへの荷物の積み下ろし作業をしている状況では、車両３の異常状態が電子キー２の液晶表示部２０を介してユーザに通知される煩わしさがない。

（７）通信制御部３０は、ユーザ（に所持された電子キー２）が車両３の近傍の第１通信エリアＡに存在しても、車両３の異常状態を検知したときに限り、同電子キー２に、車両３の異常状態についての車両情報を含む第１電波を送信する。このため、ユーザが第２通信エリアＢに存在しても、車両３に異常状態がないときには、通信制御部３０と電子キー２との間で双方向の無線通信が行われないので、特に電子キー２において第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることができる。

（８）通信制御部３０は、ユーザ（に所持された電子キー２）が第２通信エリアＢに存在するときに、電子キー２の液晶表示部２０を介して車両３の異常状態であるドア３ａの非施錠（アンロック）状態をユーザが認識し、施錠用スイッチ２４を操作することで当該異常状態が解消したときには、その異常状態の解消後、同電子キーに第１電波を介して車両情報を１回発信すると共に、その発信後は第１電波の送信を停止する。このため、電子キー２は、異常状態が解消した直後における最新の車両情報を受信し、車両３に関するデータのメモリ２１ｂへの書換え等を最小頻度の無線通信で実行可能となると共に、特に電子キー２において第２電波の送信に要する電力消費量の低減を図ることができる。

（９）車両情報スイッチ２６を操作すれば、通信制御部３０と電子キー２との間で行われる双方向の無線通信と無関係に通信制御部３０から車両情報が返信される。このため、ユーザは、その自由意思に基づいて、車両３の異常状態等の車両情報を電子キー２の液晶表示部２０を介して確実に知ることができるようになる。

尚、上記実施形態は以下のように変形してもよい。

・上記実施形態では、通信制御部３０は、電子キー２から送信される第２電波の電波強度（受信信号の電力レベル）が、ＩＤコードの１回の送信機会（ポーリング）で所定閾値以下となったことを判断基準として同電子キー２が第２通信エリアＢから外れたと判断すると共に、前記車両３のユーザに無線通信不能である旨をハザードランプ装置３９，３９によって報知するように構成した。しかしこれに限られず、その判断基準に代えて、第２電波の電波強度がＩＤコードの２回以上の連続した送信機会で所定閾値以下となったことを判断基準とすることもできる。これによれば、電子キー２が第２通信エリアＢから外れた旨をより確度高く判断することができる。さらに、その判断基準に代えて、電子キー２から送信される第２電波が、予め設定した所定時間（例えば、１sec〜２sec）返信がないことを判断基準とすることもできる。尚、これらの判断は、照合ＥＣＵ３１（ＣＰＵ３１ａ）によって実行される。

・上記実施形態では、通信制御部３０から電子キー２に送信する車両情報として、車両３の異常情報である非施錠状態及び半ドア状態が含まれるようにした。しかしこれに限られず、当該車両情報としては、同じく車両３の異常情報である「窓の閉め忘れ状態」や「ライトの点灯状態」をさらに含むようにすることもできる。さらに、当該車両情報としては、そのような車両３の異常情報に限られず、車両室内の温度やエンジンの始動状態等についての正常状態での情報とすることも可能である。

・上記実施形態では、車両３のユーザに無線通信不能である旨を無線通信以外の手法で報知する報知手段を、点滅するハザードランプ装置３９，３９としたが、これに限られず、点灯するハザードランプ装置であってもよい。さらに同報知手段は、たとえば、車両３の吹鳴装置（ホーン装置、ブザー装置）であってもよい。このように、音を吹鳴するホーン装置やブザー装置によって車両３のユーザに無線通信不能である旨が報知される場合では、ユーザが直接車両３を目視していない場合でも、ユーザに確実に報知されるようになる。

・上記実施形態では、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、第２電波を受信不能となり、第２通信エリアＢに電子キー２が進入したと判断すると、その受信不能となった時から所定時間経過した時に、第１電波をＬＦ帯の電波からＵＨＦ帯の電波に変更し、引き続いて電子キー２にポーリング発信するように構成した。しかしこれに限られず、図６に示すように、通信制御部３０の照合ＥＣＵ３１は、電子キー２から第２電波の応答がなくなり、第２通信エリアＢに電子キー２が進入した時点において直ちに、第１電波をＬＦ帯の電波からＵＨＦ帯の電波に変更し、連続して電子キー２にポーリング発信するように構成することも可能である。

・上記実施形態では、車両３の異常状態等の車両３に関する車両情報は、通信制御部３０から電子キー２に電波で送信するとともに、当該電子キー２に設けられた通知手段としての液晶表示部２０でユーザに通知するように構成した。しかしこれに限られず、当該車両情報は、そのような通知手段に代えて、或いは、追加して、車両３に設けられたハザードランプ装置等の光出射装置や音を吹鳴するホーン装置等の音響装置である伝達手段でユーザに伝達するように構成することも可能である。

これによれば、電子キー２を所持したユーザが車両３の近傍の第１通信エリアＡに存在する場合には、車両３の通信制御部３０から電子キー２に送信される第１電波がＬＦ帯の電波に設定されるとともに、ユーザが同車両３から離隔した第２通信エリアＢに存在する場合には、当該第１電波がＵＨＦ帯の電波に設定されるので、ユーザ（に所持された電子キー２）が第１通信エリアＡ及び第２通信エリアＢに存在するときには、電子キー２から送信（ポーリング発信）されるＩＤコード（認証用コード）が正規のものである場合に、通信制御部３０により車載装置による制御が許可される通常の無線通信が実行される。さらに、ユーザが第２通信エリアＢに存在し、車両３から離隔した地点で次第に同車両３から離れつつある場合でも、車両３の通信制御部３０から電子キー２に送信される第１電波に車両３に関する車両情報を含ませることなく、ユーザは、車両３の伝達手段であるハザードランプ装置やホーン装置を介して当該車両情報を確実に認知できるようになる。

・上記実施形態では、車両３に設けられ、ユーザに無線通信不能である旨を報知する報知手段は、視覚により認識可能なように点灯又は点滅するハザードランプ装置とした。しかしこれに限られず、当該報知手段は、聴覚により認識可能なように、例えば、音を吹鳴するホーン装置であってもよい。

これによれば、ユーザは、電子キー２に設けられた報知手段であるホーン装置を介して、無線通信不能である旨を音の吹鳴により確実に認知できるようになる。

さらに、前記した実施形態および変形例より把握できる技術的思想について以下に記載する。

○請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記通信制御部は、前記電子キーから送信される第２電波が、予め設定した所定時間返信がないことを判断基準として、同電子キーが前記第２通信エリアから外れ、無線通信不能となったと判断すると共に、前記車両のユーザに無線通信不能である旨を報知手段によって報知するように構成した電子キーシステム。

同構成によれば、電子キーから送信される第２電波が車両の通信制御部で所定時間受信できないことを判断基準として、電子キーが第２通信エリアから外れ、無線通信不能となった旨を容易に判断することができる。また、車両のユーザに無線通信不能である旨を無線通信以外の手法を用いた報知手段によって報知するようにしたので、ユーザは電子キーが第２通信エリアから外れたことが原因となって無線通信不能となった旨を確実に認識することができるようになる。さらに、電子キーから送信される第２電波の電波強度が所定閾値以下となったことを電子キーが第２通信エリアから外れたことの判断基準とする場合に必要となる電波強度測定手段を車両の通信制御部に設ける必要がなくなり、通信制御部の構成が簡素で済むようになる。

本実施形態に係る電子キーシステムの全体構成を示す機能ブロック図（領域αはＵＨＦ送信器の近傍を拡大して示す拡大図）。 同電子キーシステムの通信エリアを示す模式図。 同電子キーシステムの双方向通信（タイマ作動あり）を示すタイムチャート図。 同電子キーシステムの双方向通信（施錠用スイッチの操作による強制的な電波の送受信）を示すタイムチャート図。 同電子キーシステムの双方向通信（車両に異常状態なければ第２通信エリアで双方向の無線通信を不実行）を示すタイムチャート図。 本実施形態の変形例に係る電子キーシステムの双方向通信（タイマ作動なし）を示すタイムチャート図。 従来例に係る電子キーシステムの全体構成を示す機能ブロック図。 従来例に係る双方向通信を示すタイムチャート図。

符号の説明

１…電子キーシステム、２…電子キー、３…車両、２０…液晶表示部（通知手段、表示手段）、３０…通信制御部、３４…エンジンＥＣＵ（車載装置）、３５…ボデーＥＣＵ（車載装置）、３９…ハザードランプ（報知手段）、Ａ…第１通信エリア、Ｂ…第２通信エリア。

Claims (11)

1. 車両に設けられ、所定の条件の成立により車載装置による制御を許可する通信制御部と、同車両のユーザに所持される電子キーとを備え、同通信制御部及び電子キーは、それぞれ送信要求信号を含む第１電波、及び、ＵＨＦ帯の電波であり、且つ認証用コードを含む第２電波をポーリング発信することで双方向の無線通信を行い、前記通信制御部は、認証が成立したことを条件に前記車載装置による制御を許可すると共に、前記車両の近傍には第１通信エリアを設け、前記第１通信エリアの外周であって同車両から離隔した領域には第２通信エリアを設けた電子キーシステムであって、
   前記通信制御部は、前記電子キーが前記第１通信エリアに位置するときは、前記第１電波をＬＦ帯の電波に設定すると共に、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置するときは、当該第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更し、且つ同第１電波に車両に関する車両情報を含ませる一方、前記電子キーは、通知手段を備え、同通知手段によって前記通信制御部から送信された車両情報をユーザに通知するように構成した電子キーシステム。
2. 請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記通信制御部は、前記送信要求信号に各々応答して電子キーから返信される第２電波が受信可能であることを判断基準として前記電子キーが前記第１通信エリアに位置すると判断すると共に、同第２電波が受信不能であるときには前記電子キーが前記第２通信エリアに位置すると判断するように構成した電子キーシステム。
3. 請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記通信制御部は、前記第２電波が一旦受信不能となった時から再度受信されることなく、予め設定した所定時間を経過した時に前記第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するように構成した電子キーシステム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記通信制御部は、前記電子キーより受信した第２電波の電波強度を測定する電波強度測定手段を備え、同電波強度が低下し、所定閾値以下となったことを判断基準として、同電子キーが前記第２通信エリアから外れ、無線通信不能となったと判断すると共に、当該無線通信不能である旨を無線通信以外の手法による報知手段によってユーザに報知するように構成した電子キーシステム。
5. 請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記報知手段が車両に設けられ、点灯又は点滅するハザードランプ装置、又は、音を吹鳴するホーン装置である電子キーシステム。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記通信制御部は、車両のドアの非施錠状態又は半ドア状態からなる車両の異常状態を検知可能とされ、前記車両情報には、当該異常状態が含まれる電子キーシステム。
7. 請求項６に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記通信制御部は、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置しても、前記車両の異常状態を検知したときに限り、前記第１電波を発信するように構成した電子キーシステム。
8. 請求項６又は請求項７に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記電子キーは、前記通信制御部により許可される車載装置による制御の種別を選択する選択スイッチを備え、
   前記通信制御部は、同電子キーが第２通信エリアに位置するときに前記選択スイッチが操作者に操作され、且つ、前記車両の異常状態が解消したときには、この異常状態の解消後、前記第１電波を介して前記車両情報を１回発信すると共に、その発信後には同第１電波の発信を停止するように構成した電子キーシステム。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記電子キーは、前記第２電波に送信指令信号を含ませて通信制御部に送信する車両情報スイッチを備え、この車両情報スイッチが操作され、且つ、前記通信制御部が当該送信指令信号を受信することにより同通信制御部から前記車両情報が強制的に発信されるように構成した電子キーシステム。
10. 請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
    前記電子キーに設けられた通知手段は、前記車両情報を視覚により認識可能な状態で表示する表示手段である電子キーシステム。
11. 車両に設けられ、所定の条件の成立により車載装置による制御を許可する通信制御部と、同車両のユーザに所持される電子キーとを備え、同通信制御部及び電子キーは、それぞれ送信要求信号を含む第１電波、及び、ＵＨＦ帯の電波であり、且つ認証用コードを含む第２電波をポーリング発信することで双方向の無線通信を行い、前記通信制御部は、認証が成立したことを条件に前記車載装置による制御を許可すると共に、前記車両の近傍には第１通信エリアを設け、前記第１通信エリアの外周であって同車両から離隔した領域には第２通信エリアを設けた電子キーシステムであって、
    前記通信制御部は、前記電子キーが前記第１通信エリアに位置するときは、前記第１電波をＬＦ帯の電波に設定すると共に、前記電子キーが前記第２通信エリアに位置するときは、当該第１電波をＬＦ帯からＵＨＦ帯の電波に変更するものであり、
    前記車両には、伝達手段が設けられ、同伝達手段によって前記車両に関する車両情報をユーザに伝達するように構成した電子キーシステム。

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