JP2001090402A - 車両ドアの遠隔制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車両のドアを自動的にロック・アンロックする
際、携帯送受信機が車両から遠ざかるときは、短距離離
れたところでロックし、車両に向かって近付いていると
きは遠距離のところでアンロックする車両ドアの遠隔制
御システムを提供する。 【解決手段】予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送
信する送信機と、送信要求信号の受信に応答して携帯送
受信機から送信された返送信号を受信する車載受信機
と、返送信号の受信の有無に応じて、車両のドアの施錠
および解錠を制御する制御手段と、乗員降車検出手段と
を具備し、送信機は、降車検出に応答して第１範囲内で
受信可能な送信要求信号の送信を開始し、返送信号が予
定時間受信されないときは、第１範囲より大きい第２範
囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換える。ま
た乗員の、乗車検出に応答して、送信要求信号の送信を
停止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のドアの施錠、解
錠を無線方式で自動的に行なう車両の遠隔制御システ
ム、より具体的にいえば、車両に固有のコ−ドを割り当
てられた電子キーすなわちエントリキー（携帯送受信機
付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両
から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対にある
距離範囲内に近付いたら、施錠されているドアを自動的
に解錠する、車両の遠隔制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載した送信機から、当該車両を
中心として、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号
を送信しておき、車両に固有のコ−ドを割り当てられた
エントリーキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者
（運転者）が車両から予定距離範囲外に出て前記エント
リーキーが前記送信要求信号を受信しなくなり、その返
送信号を返送しなくなると車両のドアが自動的に施錠さ
れ、反対に前記エントリキーが予定範距離囲内に入って
きて前記送信要求信号を受信すようになり、返送信号を
返送すると前記ドアが自動的に解錠されるようにした車
両ドアの施錠／解錠遠隔制御システムが知られている。

【０００３】例えば特開平５−１０６３７６号公報や特
開平１０−２５９３９号公報には、ある予定範囲内で受
信可能な送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から
間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキー
が前記送信要求信号の受信可能範囲内にあって前記送信
要求信号が受信されると、これに応答して返送信号を返
送させ、車両側の車載受信機がこの返送信号を受信する
と、この返送信号が正規のものかどうかを判定し、正規
の信号であるときは当該車両のドアを自動的に解錠し、
一方前記返送信号が正規のものでないときや、前記エン
トリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲外にあって
前記車載受信機が前記返送信号を受信しないときは、前
記ドアを施錠する、いわゆるウエルカム機能を備えた車
両ドア施錠／解錠遠隔制御システムが開示されている。

【０００４】これによれば、車両の使用者はエントリキ
ーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要
なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に
施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にド
アが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難な
どを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解
錠する手数が省けるという利便性が期待される。

【０００５】このような従来装置では、前記受信可能範
囲を狭く（例えば、１ｍ以内に）設定しておけば、降車
時にドアが自動施錠されるのを確認することが容易であ
り、送信電力も小さくて済むのでバッテリの消耗が少な
く、さらにＩＤコ−ド（車両に特有の識別コ−ド）が他
人によって傍受されるのも確実に防止できる利点があ
る。なおドアの施錠は、ドアロック機構の作動音やシル
コンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚
的、視覚的に確認される。

【０００６】また特開平１０−１５３０２５号公報の装
置では、前記送信要求信号送信用とは別に、中程度の広
さの領域内への物体侵入を検知するための送信アンテナ
を車両側に付設し、物体すなわち運転者の前記領域への
入来が検知されたときに狭い範囲内で受信可能な送信要
求信号を車両側から送信し、運転者のエントリキーによ
る前記送信要求信号の受信を示す返送信号が返送された
ときにドアを解錠する一方、ドアの施錠のためには受信
可能範囲の広い別個の第２の通信手段を準備し、第２通
信手段での交信が不能になった時点でドアを施錠するよ
うにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来技術において、前
記送信要求信号の受信可能範囲が広い場合には、乗員な
どの使用者が車両に近づいていることを、車両側の制御
手段が早く検知することができるため、使用者が車両に
到達して乗車する時にドアを解錠させておく確実性が向
上する。これにより、使用者はドアアウタハンドルを操
作するだけで簡単に乗車でき、手動でドアを解錠する煩
わしさが無くなり、利便性が向上する。

【０００８】しかし、前記送信要求信号の受信可能範囲
が広いため、降車時には使用者が車両から相当遠くに離
れるまでドアの施錠が行なわれなくなる。したがって、
使用者はドアが施錠されたことを確認し難くなる（通
常、ドアの施錠はドアロック機構の作動音で聴覚的に確
認したり、ロック位置に移動したシルコンＳＷを目視的
に確認したりする）という問題点があった。

【０００９】また、エントリーキーを持った乗員が車両
の近くで、トランク内の荷物整理などの作業をしている
ときにはドアが施錠されないので、第３者によってドア
が開かれ、車室内の物品が盗まれる恐れがあるという問
題点もあった。特に、エントリーキーが車両から離れる
場合には、乗員は、車両に背を向けており、しかも前記
送信要求信号の受信可能範囲が大きければ大きいほど、
降車後に車両のドアが解錠状態に保たれる時間が長くな
るので、盗難に遭う危険性も多くなるという問題があ
る。

【００１０】また、広い通信エリアに送信要求信号を送
信するためには大電力を必要として、電力消費量が大き
くなって車載バッテリの消耗が著しくなる。

【００１１】その対策として、例えば、特開平１０−２
５９３９号公報に示されるように、前記送信要求信号の
受信可能範囲を、各ドアの近傍 (約１ｍ）のように狭く
設定した場合には、降車時のドアの施錠が容易に確認で
きるのみならず、ＩＤコード(識別番号) の傍受の防止
が可能となるとともに、送信出力を下げることができる
ので電力の消費量も抑えることができる。

【００１２】しかしこの場合は、乗車時にドアを解錠さ
せる確実性は低下する。すなわち、電力の消費量を抑え
るために、ー般的に、車両から送信される送信要求信号
は間欠送信されている。それでも、送信要求信号の受信
可能範囲が広ければ、送信間隔を長く設定しても前記受
信可能範囲内を車両に向かって接近中の使用者（が所持
するエントリキー）との交信が早くから可能であるの
で、使用者が車両のドアの前に到達したときにはドアの
解錠が完了されるようにすることが可能である。

【００１３】しかし、前記送信要求信号の受信可能範囲
が狭い場合は、使用者（乗員）が急いで乗車するために
走ってきたときには、前記送信要求信号とその受信を示
す返送信号との交信が完了せず、したがって、使用者が
車両のドアの前に到達したときに、車両のドアが解錠さ
れておらず、乗車のために、使用者はドアアウタハンド
ルを何回も操作しなければならないという事態か発生す
る可能性がある。これによって、車両の商品価値が低下
してしまう恐れがある。

【００１４】上記の問題点を解決するために、送信要求
信号の送信間隔を短く設定することも可能であるが、そ
うすると却って消費電力が増加し、車載バッテリに負担
がかかってしまうという新たな問題が生ずる。

【００１５】また前記特開平１０−１５３０２５号公報
の装置では、送信要求信号送信のための電力消費量を低
減できる可能性はあるが、物体侵入検知用の送信アンテ
ナを別個に設ける必要があり、構造の複雑化とコスト高
をもたらす傾向があり、さらにそのための電力消費が加
算されるという問題がある。のみならず、当該車両のエ
ントリキー（使用者）とは異なる第３者や物体が近付い
たときにも送信要求信号を送信するので電力消費量増大
の懸念もある。さらに解錠の前提要件として、エントリ
キーが正当なものであるかどうかを判定するための交信
エリアが狭いので、運転者が急いで車両に近付くような
場合には、車両に到達したときに未だドアが解錠されて
いないことがあり、折角の自動解錠機能が有効に機能し
ないという問題がある。

【００１６】本発明の目的は、車両からエントリキーま
での距離に応じた最適な距離で、ドアの施錠／解錠（ロ
ック／アンロック）を制御する、すなわち、乗員が車両
から遠ざかっているか、または車両に近付いているかに
応じて、乗員が車両から遠ざかっているときには車両か
ら比較的短い距離離れただけでドアを施錠し、反対に乗
員が車両に近付いているときは比較的遠い距離でドアの
解錠を行なうことのできる車両ドアの遠隔制御システム
を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１、２に
記載した車両ドアの遠隔制御システムは、車両に搭載さ
れ、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向か
って送信する送信機と、前記送信要求信号の受信に応答
して前記携帯送受信機から送信された返送信号を受信す
る車載受信機と、前記返送信号の前記車載受信機による
受信の有無に応じて、前記車両のドアの施錠および解錠
を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御シ
ステムであって、乗員の降車操作を検出する降車検出手
段をさらに具備し、前記送信機は、前記降車検出手段に
よる降車検出に応答して第１範囲内で受信可能な送信要
求信号の送信を開始し、前記車載受信機が前記返送信号
を予定時間受信しないときは、前記第１範囲より大きい
第２範囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換え
ることを特徴とする。

【００１８】また本発明の請求項３に記載した車両ドア
の遠隔制御システムは、最大の予定範囲内で受信可能な
送信要求信号の受信を示す前記返送信号が前記車載受信
機によって受信されないときは、前記送信機が、前記最
大予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を継続す
ることを特徴とする。

【００１９】さらに本発明の請求項４に記載した車両ド
アの遠隔制御システムは、乗員の乗車操作を検出する乗
車検出手段をさらに具備し、前記乗車検出手段による乗
車検出に応答して、前記制御手段が送信要求信号の送信
を停止する点に特徴がある。

【００２０】本発明の請求項５に記載した車両ドアの遠
隔制御システムは、乗員の乗車検出を、ドアのアンロッ
ク後に当該ドアが開かれることに応答して送信開始さ
れ、かつ車室内においてのみ受信可能な送信要求信号の
受信に応答する返送信号の受信に基づいて行なう点に特
徴がある。

【００２１】本発明の請求項６に記載した車両ドアの遠
隔制御システムは、乗員の乗車検出を、イグニッション
スイッチの操作検出に基づいて行なうことを特徴とす
る。

【００２２】本発明の請求項１〜３の発明によれば、前
記降車検出手段による乗員の降車検出に応答して第１範
囲内で受信可能な送信要求信号の送信が開始され、携帯
送受信機による前記送信要求信号の受信に応答して返送
される前記返送信号を前記車載受信機が予定時間受信し
ないときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信
可能な送信要求信号の送信に切り換えられる。

【００２３】これにより、乗員が所持している携帯送受
信機が受信可能範囲の小さな送信要求信号を受信できな
い距離まで、車両から僅か離れた時点で、車両のドアを
自動施錠することが可能になるので、乗員はドアの自動
施錠を容易に確認でき、盗難防止性能も向上する。自動
施錠後は、受信可能範囲の大きい送信要求信号が送信さ
れるので、乗員が車両に近付いて乗車するときには、携
帯送受信機による前記送信要求信号の受信に応答する返
送信号の、車載受信機による受信に基づいて早目にドア
を自動解錠することができる。

【００２４】請求項４の発明によれば、乗員が車両に乗
り込んだ後は送信要求信号の送信が停止されるので、送
信要求信号の送信時間が必要最小限に抑えられ、電力消
費を最小限に抑えて車載バッテリの消耗を減らすことが
できる。

【００２５】請求項５、６の発明によれば、乗員の車両
への乗り込みが、車室内においてのみ受信可能な送信要
求信号の受信に応答する返送信号の、前記車載受信機に
よる受信に基づいて、またはイグニッションスイッチの
操作に基づいて検知されるので、乗員の乗車や車両の始
動時をより正確に判断できるようになる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に
説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および
図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、
およびタイマの意味を列記して説明する。 ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信 ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信 ＢＣＨＧ ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信
要求信号送信への切り換え判定開始 ＢＬＴＭ ＝ラージＢ送信要求信号送信 ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信 ＢＳＴＭ ＝スモールＢ送信要求信号送信 Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数 ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始 ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済 ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果 ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値 ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用 ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始
動済 ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済 Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時
間設定タイマ Ｔ−ＷＲ１／２＝受信間隔第１／第２タイマ 送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送
信のタイマ割込み許可まず、図１のブロック図を参照し
て、本発明の一実施例を適用した車両遠隔制御システム
について説明する。

【００２７】スマートエントリユニット１は、車両のバ
ッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接
続される入出力回路３、後述するイグニッションＳＷユ
ニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回
路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およ
びこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成
され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続さ
れている。また、前記入力回路７には、後述するエント
リキー５０から、手動操作によって送信されるマニュア
ルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するた
めのマニュアルＳＷ７ａや、ドアの施錠／解錠状態を検
出するドアロックＳＷ７ｂの他、４個のドアＳＷ７ｃ、
トランクＳＷ７ｄ、およびドアキーシリンダＳＷ７ｅな
どが接続されている。なお、ドアＳＷ、トランクＳＷ
は、それぞれ、それらの開閉状態を検出するＳＷであ
り、またドアキーシリンダＳＷは、ドアキーシリンダが
ロックまたはアンロック側に操作されたことを検出する
ＳＷである。

【００２８】通常は車両の運転者が保持管理するエント
リキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲ
Ｆ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ
送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信し
て信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、Ｃ
ＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックした
り、アンロックしたりするマニュアルコードを送信する
ための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手
動操作を許容・禁止するためのスイッチ５８等から構成
されている。なお、前記スイッチ５６、５７を１個のス
イッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックが繰り
返されるようにすることもできる。

【００２９】前記イグニッションＳＷユニット１０は、
スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介
して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１
２、記憶回路１３、イモビ（盗難防止機能）用アンテナ
１４、低周波（ＬＦ）送受信回路１５、キーの着脱を検
出するキーＳＷ１６、イグニッション（ＩＧＮ）ＳＷ１
７、該ＩＧＮＳＷ１７の接点位置を検出するＩＧＮポジ
ション検知部１８、前記ＩＧＮＳＷ１７の回転端子を駆
動するモータ１９、該モータ１９を駆動するモータドラ
イバ２０、キーシリンダに抜き差しされる予備キー（ま
たは、緊急キー）２１、該予備キー２１の抜取りを制限
するインターロックＡＣＴ（アクチュエータ）２２、該
インターロックＡＣＴ２２を駆動するＡＣＴドライバ２
３、および前記各部の動作を制御するＣＰＵ２４から構
成されている。また、該ＣＰＵ２４には、エンジンを始
動するためのクイックスタートＳＷ３１が接続されてい
る。

【００３０】次に、前記スマートエントリユニット１と
エントリキー５０の動作の概要について、図２、図３の
タイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説
明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以
下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠
方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また
図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の
離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を
制御するウエルカム機能を説明する図である。これらの
図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわ
ち受信可能範囲（距離）の大きさを表わしている。

【００３１】エントリキーが車外にあり、かつ車両から
十分に離れていてドアがロックされている降車または駐
車状態においては、図２の左端に示されているように、
車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、
第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで
示す最大通信エリア（受信可能範囲：例えば、４〜５
ｍ）を有する強度で発信されている。エントリキーを所
持している人が、車両からＡ送信要求信号の受信可能範
囲内の距離にまで接近してきて、該エントリキーが時刻
ｔ1 に前記Ａ送信要求信号を受信すると、これに応答し
てエントリキーは、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡ
コードを含む返送信号（以下、単に「Ａコード」という
ことがある）を返送する。返送信号のフォーマットにつ
いては、図１５を参照して後述する。

【００３２】車両側でこの返送信号を受信し、正規の返
送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にＢ
ラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す、例えば
約１ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨ
ｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここで
ｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されてい
る。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信要求
信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答した
Ｂコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」とい
うことがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号
が正規のものであると判定されると、車両のドアロック
がアンロックにされる。

【００３３】そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドア
ＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、
乗員が乗車し終ったと判断され（乗車検知）、当該車内
を通信エリアとするＩ（イモビ）送信要求信号が発信さ
れる。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコ
ード（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車
両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビ
コード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信
要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6にＦＩ−
ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。

【００３４】続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ
（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、Ａおよ
びＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述する
リフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信
要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致または、ドアの
開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化やイグニッシ
ョンスイッチの操作などの乗車検知に応答して実行する
こともできる（図２の二点鎖線に対応）。

【００３５】次に、走行していた車両１が停車され、図
３に示されているように、時刻ｔ1にＩＧＮ．ＳＷがＯ
Ｎ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３
３はエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、アン
ロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ド
ア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断さ
れてＢスモール送信要求信号（図１３に符号ＢＳで示
し、例えば約０．５ｍの受信可能範囲を有する：例え
ば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。なお、ここで
Ｂラージ送信要求信号とＢスモール送信要求信号は、共
にエントリキーからの、Ｂコードを含む返送信号を要求
する信号であり、受信可能範囲が異なるのみで、他は同
一である。また、これらが請求項にいう「送信要求信
号」に相当している。その後は予定の時間間隔（ｘ秒）
で、Ｂスモール送信要求信号が車両から送信される。さ
らに時刻ｔ3 にドアＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変
化するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送
信され始める。

【００３６】エントリキーが車外に出ると、該エントリ
キーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂス
モール送信要求信号を受信するようになり、この受信に
応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4
に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性
が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一
方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキー
は、ＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間
中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを含む返送信号
を返送しつづける。

【００３７】エントリキーが車両から次第に離れて、図
１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号
は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。
返送されたＡコ−ドを受信した後（図３の時刻ｔ5 か
ら）、予定時間（例えば、図３に示すように、３０秒
間）Ｂコ−ドが受信されないと、Ｂスモール送信要求信
号の送信がＢラージ送信要求信号の送信に切り換えられ
る。車両側で、Ａコードの受信とそのウエルカムコード
判定のみが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されな
くなると（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信さ
れる間、即ち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信され
ないと）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアが
ロックされる。

【００３８】エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信
要求信号も受信しなくなり、したがってエントリキーが
Ａコードを返送しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設
定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求
信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。
なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂコ−
ドが受信予想時刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受
信時刻ｔ5 でドアをロックしてもよい。

【００３９】次に、図４および図５のフローチャートを
参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概
要を説明する。

【００４０】当該システムに通電された時点で、システ
ム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップ
Ｓ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．Ｓ
Ｗ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ
1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフに
すると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の
処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各
種フラグの初期化が行われる。前記ステップＳ３の処理
については、図７を参照して後述する。

【００４１】次のステップＳ５では、ドアがアンロック
状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳ
Ｗがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のド
アが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車
のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は
否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ド
アの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュ
アルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオン
であるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ
７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモード
が選択されていない）から、この判定は否定になる。ス
テップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわ
ち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。

【００４２】降車のために乗員がドアを開けると、ドア
スイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０
の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣ
フラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信された
かどうか）が判定される。初めは受信されないのでステ
ップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信
すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージ
のいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。

【００４３】該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を
送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明
らかなように、ここでは受信可能範囲の小さいＢスモー
ル送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３で
は、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込
み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによる前記送
信要求信号送信が可能にされる。

【００４４】つぎのステップＳ１４では、受信されたコ
ード信号を、車両側の記憶回路５に予め記憶されたＩＤ
コードと比較して、正規のＩＤコードが受信されたか否
かが判断され、判断が肯定の場合は、次のステップＳ１
５で、機能コードが何であるかが判定される。すなわ
ち、エントリキー５０からの返送信号（ＡまたはＢコー
ド）、または手動操作のためのマニュアルコードが受信
されたか否かの判定がなされる。最初は、ステップＳ１
４の判断は否定であるからステップＳ１５Ａへ進み、Ｉ
ＭＣＨＫフラグを参照してイモビチェックが行なわれて
いるかどうかを判定する。この段階ではイモビチェック
は行なわれていないから、処理はステップＳ３０（図
５）へジャンプするが、ステップＳ３０の判断も否定に
なるのでフローＳ４１に進む。フローＳ４１の処理で
は、一定時間以上前記コードが受信されない時に、ウエ
ルカム機能に関するフラグがイニシャライズされる。

【００４５】具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラ
グを参照してエントリキーがＡ送信要求信号の受信可能
範囲外にあるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信
要求信号の受信可能範囲外である旨の記録はされていな
い（すなわち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３
２でＲＣＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の
近傍に存在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵ
Ｔタイマが始動されている）か否かの判断がなされる。
この判断が否定の時にはステップＳ３３に進み、Ｔ−Ｏ
ＵＴタイマにｍ秒が設定されてこのＴ−ＯＵＴタイマが
始動される。

【００４６】このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の
関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図
２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間
隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔であ
り、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔であ
る。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされ
る。

【００４７】つぎのステップＳ３５では、前記設定時間
ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否か
の判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していない
のでステップＳ２へ戻る。

【００４８】乗員が降車し終ってドアが閉じられると、
ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ
６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッ
シュ１のフラグＲＦ１が０にされる。次のステップＳ８
では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可す
るタイマ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込み
によるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処
理はステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ
４１を経てステップＳ２へ戻る。

【００４９】エントリキー５０が車外へ移動されると、
Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキー
はＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送され
るＩＤコ−ドが車両側の受信機で受信され、正規である
と判定されると、ステップＳ１４の判断が肯定になる。
これにより、処理はステップＳ１５に進んで、受信した
コードが、エントリキー５０から送信された、ドアのロ
ック・アンロック用手動スイッチの操作によるマニュア
ルコードであるか否かの判断がなされる。この判断が肯
定の場合にはステップＳ１６に進んでマニュアル処理
（手動スイッチ操作によるコードを判定する処理：詳細
説明は省略）がなされる。

【００５０】ここでは送信要求信号の受信に応答したＢ
コードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定に
なり、処理はステップＳ１７に進んで前記マニュアルＳ
Ｗがオンにされているか否かが判断される。そして、該
ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻る
が、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、
コード判定の結果に基づいて車両ドアのロック・アンロ
ックを実行するウエルカム処理が実行される。

【００５１】次に図９および１０を参照して、図４のス
テップＳ１８のウエルカム処理の動作を、まず乗員がエ
ンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざ
かる場合について説明する。前述のように、乗員の降車
が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール
送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされる
と共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要
求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコード
の受信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始
まる。

【００５２】まずステップＳ１７１では、エントリキー
から返送されて車両側で受信されたＡコードが一致した
か否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送
信されないので、この判定は否定になり、処理はステッ
プＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコ
ードが一致していると判断された時には、ステップＳ２
０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１
にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０に
される。つぎのステップＳ２０４ではドアがアンロック
される。

【００５３】つぎのステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフ
ラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点で
はＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になる
のでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされ
てＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ
２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２で
は、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアし
てＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４
ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信さ
れている間は上記の処理が繰り返される。

【００５４】ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエン
トリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステ
ップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップ
Ｓ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラ
グおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０
がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあることを登録
し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７
３では、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加
算して更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップ
Ｓ１７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったか
どうかを判定するが、最初は２にならないのでステップ
Ｓ１８０へジャンプする。

【００５５】ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要
求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否
かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるの
でこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進
んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切
り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判
断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、
ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０
秒に設定される。

【００５６】この設定時間は、その間にエントリキーが
車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の受信可能
範囲外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経
験的または実測に基づいて選定されることができる。そ
の後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグ
が１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタ
イマが０になったか否かの判断がなされる。初めは０で
ないので、ステップＳ２へ戻る。

【００５７】その後、エントリキーからのＡコ−ドが受
信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１
８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステッ
プＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定
された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８
５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻る
が、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判
定が肯定になる。

【００５８】その結果、処理はステップＳ１８６に進ん
でＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラ
グが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求
信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。そ
の結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が
送信されるようになるが、このときはエントリキーは十
分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出ているの
で、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、し
たがって返送信号であるＢコ−ドは返送されない。

【００５９】エントリキーがＢスモール送信要求信号の
受信可能範囲（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側で
はＢコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信
されるようになるので、ウエルカム処理ではステップＳ
１７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。そ
の結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてス
テップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ
１７６に進んでドアがロックされる。

【００６０】エントリキーがさらに車両から離れると、
ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの
返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップ
Ｓ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５
のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述した
ようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行なわれ、ステ
ップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そ
してステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ
戻って循環する。

【００６１】Ａコードの返送がなく、図５のフローチャ
ートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒
が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、
すなわちエントリキー５０からの返送信号がｍ秒間受信
されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進んで、
ウエルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，ＢＲ
ＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０にイ
ニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進んで、
ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送信要
求信号の受信可能範囲外であることが記録される。その
後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返
す。

【００６２】このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグ
が共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２の
ｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送
信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエ
ントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送
されない。

【００６３】つぎに、エントリキー５０が遠方から車両
に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エン
トリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から
同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要
求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ
−ドを返送する。車両側では正規なＩＤコードが受信さ
れるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理は
ステップＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコ
ードであるか否かの判断がなされる。

【００６４】この判断が肯定の場合にはステップＳ１６
に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュ
アルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判
断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュ
アルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そし
て、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２
に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進
んで図９のウエルカム処理が実行される。

【００６５】ウエルカム処理では、ステップＳ１７１の
判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるの
で、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時
はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップ
Ｓ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。こ
の段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、
処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１に
されてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにス
テップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ド
のみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（た
だし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステ
ップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ
送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予
定の周期で間欠送信される。

【００６６】使用者が乗車のためにさらに車両に近付く
と、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要
求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するよ
うになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信される
と、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１
の判定が肯定となり、ステップＳ２０４でドアがアンロ
ックされる。このときは既にＡコ−ドが受信されている
のでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ
２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。つぎのステ
ップＳ２１４では、ＢＣＨＧフラグを０にしてＢラージ
送信要求信号送信からＢスモール送信要求信号送信への
切り換えを禁止してこの処理を抜ける。

【００６７】乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、
ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定に
なり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可す
るタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信
号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状
態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信
しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信
されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはい
ずれも受信されない。

【００６８】エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を
受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信される
と、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１
７を経た後、図９のウエルカム処理に入る。そしてステ
ップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１
０のステップＳ２２１に進む。なお、前記図１０の鎖線
ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理
である。

【００６９】前記ステップＳ２２１では、イモビチェッ
クが済んでいるかを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１である
か否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定
であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが
行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して
詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なもの
か否かが判定され、正当なものであるときは、これを示
すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２
３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩ
ＭＯＫフラグを参照して行なわれる。

【００７０】前記ステップＳ２２３の判断が否定の時に
は、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にする
が、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエン
ジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフ
ラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣ
フラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラ
グを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可
能である。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前
述と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、こ
の判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ
送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ
送信要求信号の間欠送信を禁止する。

【００７１】なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線
（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される
（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫ
フラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエ
ンジンを作動させるように、また反対に値が０のときは
エンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、
燃料噴射装置、点火装置（いずれも図示せず）などを制
御する。

【００７２】また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処
理は、Ｂコード送信要求信号の受信可能範囲すなわち受
信可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持た
せ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要
求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗
車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアの
アンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択
するための処理である。

【００７３】乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにさ
れると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるの
でステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して
詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウエルカム機
能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくス
テップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（イモビ
チェックの結果が適正だった）か否かの判断がなされ
る。今はこの判断が肯定であるのでステップＳ２３に進
んで、エンジンを作動可能とする処理が行われる。

【００７４】次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮＥフ
ラグ（イモビチェックが済んでいることを示す）も１に
されているからこの判定も肯定になり、ステップＳ２８
へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットが
クリアされて同信号の送信が禁止される。車両の運転中
はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が
循環される。

【００７５】なお、前記ステップＳ２５の判断が否定で
あるときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップ
Ｓ８と同様の処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可
するタイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくス
テップＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチ
ェックの処理がなされる。その後処理はステップＳ２か
らステップＳ２２へ進む。

【００７６】ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ
回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定
が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述し
た降車時の処理が行われる。

【００７７】次に図６を参照して、前述したウエルカム
処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明
する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込
みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１
であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢス
モール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ
送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信
要求信号については、図２、図３および図１３などを参
照して前述したとおりである。

【００７８】まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，
３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ
（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関し
て説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯ
Ｄ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に
進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされ
る。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、
Ａ送信要求信号が送信される。

【００７９】一方、前記除算の余りが１または２で、前
記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステッ
プＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進ん
でＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。
この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモ
ール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断
が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグ
が１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の
時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号
が送信される。

【００８０】次に図７を参照して、ステップＳ３のリフ
レッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップ
Ｓ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいる
ことを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１か否か
が判定され、これが肯定、すなわち前記処理が終了して
いる場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判
定が否定になる。次のステップＳ１０３では、該ＩＭＯ
Ｋフラグが０にされ、ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯ
ＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステッ
プＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フ
ラグが０にされる。

【００８１】この結果、イモビシステムに関するフラグ
の初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ
１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録さ
れ、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされて
リフレッシュ２未処理が登録される。

【００８２】次に図８を参照して、前記ステップＳ２１
のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に
説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが
１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に
済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場
合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時に
は、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行
し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラ
グ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理
は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要
求信号の送信を禁止する処理である。

【００８３】次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、そ
れぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。
これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応
答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側
の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理で
ある。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号
の選定変数であるｎが０にされる。

【００８４】ステップＳ１２９では、エントリキー５０
がＡ送信要求信号の受信可能範囲外にあることを示すＯ
ＵＴフラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０で
は、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲
内にあるかどうかを検知する制限時間を設定するＴ−Ｏ
ＵＴタイマが未だ始動されていないことを表わすため
に、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ１３１で
は送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがクリアさ
れ、前記タイマ割込みが禁止される。

【００８５】以上の処理により、ウエルカム機能に関す
るフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１
３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ
２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１
フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録され
る。

【００８６】次に図１１を参照して、前記ステップＳ２
２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明す
る。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始
されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの
判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、
前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイ
モビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動
作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２
３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。

【００８７】イモビチェックが開始されており、前記ス
テップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１
に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩ
が、予め車両側の記憶回路５または１３に記憶されたコ
−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯
定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照
合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、
さらにステップＳ２３３へ進む。これにより、前述のよ
うに、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制
御する。

【００８８】前記ステップＳ２３１の判断が否定の時に
は処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイ
マがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判
断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ス
テップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３
に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了
したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。

【００８９】図１２は、例えばステップＳ２６（図４）
でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビットがセットされ
た状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であ
り、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のス
テップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビ
チェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないと
きにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信
される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ
２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこ
の処理を抜ける。

【００９０】この実施例によれば、車両から携帯送受信
機に向けて送信される送信要求信号の受信可能範囲が、
乗員が降車して車両から離れる場合のＢスモール送信要
求信号に比較して、遠くから車両に近付いて乗車する場
合のＢラージ送信要求信号の方が大きく設定されるの
で、乗車時にはドアの自動アンロックを早目に確実に完
了することができ、走って車両へ戻った場合にもドアの
アンロックが間に合わないような不便が解消される。

【００９１】一方、降車時には送信要求信号の受信可能
範囲が狭く設定されるので、ドアのロックを早期に行な
って盗難防止を効果的に達成できるのみならず、さらに
ドアロック機構（アクチュエータ）の作動音やシルコン
スイッチのロック位置への移動などによって聴覚的、視
覚的に容易に確認されるので、ドアロックを表示するた
めの特別な部材を付加したしすること無しに、乗員に心
理的な安心感を与えることができる。このようにして、
車両の商品価値を高めることができる。

【００９２】さらにこの実施例によれば、広い受信可能
範囲で、送信間隔の大きいＡ送信要求信号をエントリキ
ーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返
送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車
両側のウエルカムコ−ド判定によって確認された場合の
み、Ａ送信要求信号に対して、格段に狭い受信可能範囲
のＢ送信要求信号が、Ａ送信要求信号の送信間隔の間に
送信される。換言すれば、正当なエントリキーを所持し
ない、当該車輛とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領
域（Ａ送信要求信号通信エリア）内に存在していても、
前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。

【００９３】それ故に、実際にドアのロック、アンロッ
クを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限
に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することがで
きる。また、正当のエントリキーを所持したものが車両
に近づいたときには、送信要求信号の送信間隔が実質的
に小さくなるので、車両に対するエントリキーの位置を
正確に判定できる。その結果、前記消費電力量をあまり
増やさずに、比較的狭い最適な受信可能範囲と最適な送
信時期（間隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両
からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの
自動アンロック、ロックなどの車載機器制御を的確に実
施することができる。すなわち、省電力とエントリキー
による的確な車載機器の制御を両立させることができ
る。

【００９４】前述の実施例では、ドアのロック・アンロ
ックを直接制御するためのＢスモール、Ｂラージ送信要
求信号の他に、これらよりも広い受信可能範囲を有する
Ａ送信要求信号を車両から送信するようにしたが、当業
者には容易に理解されるように、ドアの自動ロック・ア
ンロックを制御するための限界となる、車両からエント
リキーまでの距離にヒステリシス特性を持たせるために
は、前記Ａ送信要求信号は必須ではなく、これを省略す
ることができる。

【００９５】つぎに、前記Ａ送信要求信号を省略した本
発明の他の実施例を説明する。図１７は、エンジンが停
止されて乗員が降車し、車両から離れるときのドアの自
動ロック動作を、また図１８は、逆に乗員が遠方から車
両に近付いて乗車するときのドアの自動アンロックの動
作を示すタイムチャートである。

【００９６】走行していた車両１が停車され、図１７に
示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位
置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３は
エンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 にドアＳＷが
オフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降
車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信
号（図１３に符号ＢＳで示す受信可能範囲を有する：例
えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。その後は予
定の時間間隔（ｐ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車
両から車外に向けて送信される。さらに時刻ｔ3 にドア
ＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変化するのに応答し
て、Ｉ送信要求信号が予定の周期で車内に向けて送信さ
れ始める。

【００９７】エントリキーが車外に出ると、該エントリ
キーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂス
モール送信要求信号を受信するようになり、この受信に
応答してＢコードを返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコード
が受信されてそのウエルカムコード判定が成立すると、
Ｉ送信要求信号の送信が停止される。一方Ｂスモール送
信要求信号は、車載受信機がエントリキーからの返送信
号を受信している間中、間欠的に送信されつづける。

【００９８】エントリキーが車両から次第に離れて、図
１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号
は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。
車両側で、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると
（例えば、予め設定された時間である時刻ｔ5 から時刻
ｔ6 までのｔ0 秒の間にＢコードが一度も受信されない
と）、時刻ｔ6 においてドアがロックされる。その後、
前記Ｂスモール送信要求信号よりも受信可能範囲の広い
Ｂラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す受信可
能範囲を有する：例えば、１００ＫＨｚまたは３００Ｋ
Ｈｚ）が予定の周期（ｐ秒）で間欠的に送信される。こ
のときはエントリキーは、Ｂラージ送信要求信号を受信
できないほど十分に車両から離れており、Ｂコ−ドの返
送は行なわれない。

【００９９】なおこの場合、Ｂラージ送信要求信号の送
信周期はＢスモール送信要求信号のそれと同じでも良い
が、後者のそれよりも長くしてもよい。また変形例とし
て、図１７に点線で示すように（時刻ｔ7 ）、Ｂコ−ド
が受信予想時刻に（予定回数）受信されなかったことが
確認された後にドアをロックしても良い。

【０１００】エントリキーが車外にあり、かつ車両から
十分に離れていて車両ドアがロックされている降車また
は駐車状態においては、前述し、また図１８の左端に示
されているように、車両からはＢラージ送信要求信号
が、予定の時間（ｐ秒）間隔で、図１３に符号ＢＬで示
す広い受信可能範囲を有する強度で発信されている。エ
ントリキーを所持している乗員が、Ｂラージ送信要求信
号の受信可能範囲ＢＬ内の距離にまで接近してくると、
該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ｂラージ送信要求信号
を受信する。

【０１０１】前記受信に応答してエントリキーは、Ｂコ
ードを返送する。車両側でこのＢコ−ドを受信し、ウエ
ルカムコード判定によって正規のコードであると判定さ
れると、時刻ｔ2 に車両ドアがアンロックされる。そし
て、時刻ｔ3 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次い
で時刻ｔ4 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終っ
たと判断され、当該車内を受信可能範囲とするＩ送信要
求信号が発信される。

【０１０２】エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答し
てイモビコード（Ｉコード）を返送すると、車両側では
イモビコード判定をし、時刻ｔ5 にＩコードが一致する
と、ＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にすると
共に、Ｉ送信要求信号の送信が禁止される。続いて時刻
ｔ6 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ
（またはＡＣＣ）位置まで回転されると、Ｂラージ送信
要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッ
シュ２処理が実行される。

【０１０３】なお図中に点線・二点鎖線で示したよう
に、Ｉ送信要求信号の送信はドアのアンロック後のドア
開操作に応答して行なってもよく、Ｂラージ送信要求信
号の送信停止は、Ｉコードの一致やイグニッションスイ
ッチのロック位置からの操作に応答して行なってもよ
い。さらに、Ｂラージ送信要求信号の送信停止を、ドア
の開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化に応答して
実行することもできる。また、以上では、エントリキー
がＢスモール、Ｂラージ送信要求信号の受信に応答して
返送するＢコ−ドは同一のものであるとして説明した
が、これらを互いに識別可能な特性にしても良いことは
当然である。

【０１０４】次に、図１９ならびに図２０および２１の
フローチャートを参照して、前記スマートエントリユニ
ット１の動作の概要を説明する。なお、図１９は図４と
組合わせられてメインフローを構成し、図２０および２
１は共同してウエルカム処理の手順を示す。これらの図
において、前述の図４、５および９、１０と同一のステ
ップ符号は同一内容を示すので、以下の説明においては
それらの説明は簡略化または省略し、相違点の処理のみ
を述べる。

【０１０５】まず降車時の処理について説明する。図１
７のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷを
オフにすると、手順は図４のステップＳ５を経てステッ
プＳ１０に達し、降車のために乗員がドアを開けると、
ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ
１０の判定が肯定になる。つづくステップＳ１２で、Ｂ
スモールＴＭフラグが１にされ、受信可能範囲の小さい
Ｂスモール送信要求信号の送信が選択される。

【０１０６】つづくステップＳ１４では、エントリキー
５０から返送される送信信号が受信されていないので、
ステップＳ１５ＡからステップＳ３０（図１９）へ進
み、ステップＳ３５からステップＳ２へ戻る。なお図１
９のステップＳ３１およびＳ４０のＯＵＴフラグは、本
実施例の場合は、エントリキーがＢラージ送信要求信号
の受信可能範囲内にはないことを示している。乗員が降
車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンか
らオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定にな
り、ステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ
４１を経てステップＳ２へ戻る。

【０１０７】エントリキー５０が車外へ移動されると、
Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキー
はＢコ−ドを含む返送信号を返送し、これが車両側の受
信機で受信されるので、ステップＳ１５からステップＳ
１８に進んでウエルカム処理が実行される。

【０１０８】次に図２０および２１を参照して、前記ウ
エルカム処理の動作を説明する。まず乗員がエンジンを
停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合
について説明する。前述のように、乗員の降車が判定さ
れると、Ｂスモール送信要求信号送信が可能化され、対
応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウエ
ルカム処理が始まる。

【０１０９】最初のステップＳ２０１で、受信したＢコ
ードが一致していると判断された時には、ステップＳ２
０２Ａに進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが
１にされ、同時にＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを
０にして、エントリキー５０がＢコード受信可能範囲内
にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットす
る。ステップＳ２０４では、ドアがアンロック状態に保
持される。

【０１１０】エントリキーがさらに車両から離れ、Ｂス
モール送信要求信号の受信可能範囲（図１３参照）外へ
遠ざかると、ついにはＢスモール送信要求信号を受信し
なくなり、エントリキーはＢコ−ドを含む返送信号の返
送をしなくなる。車両側ではＢコ−ドが受信されなくな
るので、図４のステップＳ１４の判定が否定になってス
テップＳ１５Ａから図１９のステップＳ３０、フローＳ
４１へ進むようになる。

【０１１１】図１９のフローチャートにおいて、Ｔ−Ｏ
ＵＴタイマに設定された時間ｔ0 秒が経過して前記ステ
ップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちＢコードが
ｔ0秒間受信されないと、処理はステップＳ３７〜Ｓ４
０に進んでＢＲＥＣおよびＢＳＴＭフラグがそれぞれ、
０にイニシャライズされると共に、ステップＳ３８Ａで
はＢＬＴＭフラグが１にされて受信可能範囲の広いＢラ
ージ送信要求信号が選択される。さらにステップＳ４０
で、ＯＵＴフラグが１にされてエントリキー５０がＢコ
ード受信可能範囲外であることが記録される。

【０１１２】そしてステップＳ４５でドアをロックす
る。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を
繰り返す。このときはＢＬＴＭフラグが１、かつＢＳＴ
Ｍフラグが０にされているので、図１７のｔ6 より後、
図１８のｔ1 以前の状態に相当し、Ｂラージ送信要求信
号が間欠送信されている。しかし、このときはエントリ
キーは十分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出て
いるいるので、Ｂラージ送信要求信号を受信することは
できず、したがってＢコ−ドは返送されない。

【０１１３】つぎに、エントリキー５０が遠方から車両
に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。図１
８の左端に示すように、Ｂラージ送信要求信号が間欠送
信されている状態で、エントリキーがその受信可能範囲
内の位置にまで近付くと、Ｂラージ送信要求信号が受信
され、これに応答してエントリキー５０がＢコ−ドを含
む返送信号を返送する。車両側ではＢコ−ドが受信され
るので、ステップＳ１４の判定が肯定となって図２０の
ウエルカム処理が実行される。

【０１１４】この段階のウエルカム処理では、ステップ
Ｓ２０１の判定が肯定になるので、前述のステップＳ２
０２Ａ、Ｓ２０４、Ｓ２１２の処理が行なわれ、ドアが
アンロックされる。乗員が車両のドアを開けて車内に入
ると、エントリキー５０がＩ送信要求信号を受信してＩ
コ−ドを含む返送信号を返送するようになり、図２０の
ウエルカム処理に入る。そしてステップＳ２０１の判定
が否定になるので、図２１のステップＳ２２１、ステッ
プＳ２２３からステップＳ２２４に進んでエンジンの始
動を許可する。つぎのステップＳ２２６ＡではＢＲＥＣ
フラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラ
グを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可
能である。

【０１１５】乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにさ
れると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるの
でステップＳ２１へ進み、同図に関して前述した処理が
行なわれ、イモビコード照合が適正に行なわれたか否か
の判断結果にしたがって、エンジンを不作動または始動
可能にする処理が行われる。車両の運転中はＩＧＮ．Ｓ
Ｗがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。

【０１１６】ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ
回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定
が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述し
た降車時の処理が行われる。

【０１１７】次に図２２を参照して、前述したＢラー
ジ、Ｂスモール送信要求信号の送信処理について説明す
る。該送信要求信号送信処理は、ｐ秒毎のタイマ割込み
で行われ、図６の場合と同様に、ＢスモールまたはＢラ
ージ送信要求信号の送信を選択するフラグが１であるこ
とを条件に、対応するＢ送信要求信号が間欠的に送信さ
れる。

【０１１８】ステップＳ９４ＢではＢＳＴＭフラグが１
であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時に
はステップＳ９５Ｂに進んでＢスモール送信要求信号が
送信される。ステップＳ９４Ｂの判断が否定の時にはス
テップＳ９６Ｂに進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否
かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップ
Ｓ９７Ｂに進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信され
る。

【０１１９】なお、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール
送信要求信号については、図２、図３および図１３など
を参照して前述したとおりである。またこれらの間欠送
信周期を、Ｂラージ送信要求信号の方がＢスモール送信
要求信号よりも長くなるようにしても良い。

【０１２０】本実施例のメインフローにおける、ステッ
プＳ３のリフレッシュ１やイモビチェックの処理は前述
した図７、図１１と同一であり、前記ステップＳ２１の
リフレッシュ２の処理内容は、図８のそれからステップ
Ｓ１２２、Ｓ１２５を除いたものである。

【０１２１】この実施例によれば、広い受信可能範囲を
有し、したがって電力消費の比較的大きいＡ送信要求信
号を送信しないので、車両バッテリの消費電力をより一
層節減し、また構成や制御を簡略化しながら、ドアの自
動遠隔制御の利便性を改善することができる。

【０１２２】以上では、車両の全ドアに共通のＢ送信要
求信号およびこれに応答する返送信号を用いる例を説明
したが、この場合は、エントリキーが遠くから近付いて
図１３に符号ＢＬで示したような予定距離内に入ると、
すべてのドアが同時にアンロックされてしまう。

【０１２３】このような事態を避けるために、図１４の
概念図に示すように、左右の各ドア２ａ、２ｂおよび後
部トランク２ｃごとに固有の、大小受信可能範囲を有す
るＢ送信要求信号Ｂ１Ｓ、Ｂ１Ｌ、Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ、Ｂ
３Ｓ、Ｂ３Ｌを、前述と同様のヒステリシス特性を持た
せて送信するようにし、ドアのロックは、例えば、どれ
か１つのＢ送信要求信号に対応するＢコ−ドが受信され
なくなったときに全ドア同時に実行するが、反対にアン
ロック時には、どのドアに対応するＢラージ送信要求信
号の返送信号（Ｂコ−ド）が車載受信機で受信されるか
にしたがって、受信されたＢコ−ドに対応する特定のド
アのみをアンロックするようにすることができる。

【０１２４】またこのように、ドアごとに固有のＢ送信
要求信号および返送コ−ドを用いる場合には、例えば図
９のウエルカム処理フローにおいて、ステップＳ２０１
でドアごとの固有コ−ドの一致を判定するように修正す
れば良いことは、当業者には明らかであるので、その詳
細フローの図示およびその説明は省略する。なおこの場
合も、さきの実施例の場合と同様に、受信可能範囲がＢ
ラージ送信要求信号よりも大きいＡ送信要求信号を省略
できることは当然である。

【０１２５】図１５は、上述した本発明の各実施例に好
適な、エントリキーから送信されるコード信号のコード
フォーマット構成の１例を示す図である。なお、コード
信号とは、送信要求信号に応答してエントリキーから送
信される返送信号、およびエントリキーのマニュアルＳ
Ｗの操作で送信されるマニュアルコードを含めた総称で
ある。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢ
は識別コ−ド、ＣＤＩＤは車両ごとに固有の１Ｄコ−
ド、ＣＤＦは機能コ−ドであり、括弧内の数字はビット
数の１例を表している。基本的にＩＤコードにより、エ
ントリキーが正規なものか否かを判定し、機能コードに
より、Ａコード（探査コード）かＢコード（ドアロック
制御基本コード）かを識別している。４ビットの機能コ
−ドは例えば、図１３の場合はＡコ−ド＝［１００
０］、Ｂコ−ド＝［１００１］、マニュアルロックコー
ド＝［１１００］、マニュアルアンロックコード＝［１
１０１］であり、また図１４の場合はＡコ−ド＝［１０
００］、ドライバドア用Ｂコ−ド＝［１００１］、アシ
スタントドア用Ｂコ−ド＝［１０１０］、トランク用Ｂ
コ−ド＝［１０１１］とすることができる。

【０１２６】図１６は、同じく本発明の各実施例に好適
なイモビ（盗難防止）用の返送信号のフォーマット構成
の１例を示す図である。周知のように、イモビ用のコ−
ド照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコ
−ドとはその構成を異にするのが望ましい。同図におい
て、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、Ｃ
ＤＩＭはイモビ用ＩＤコ−ドである。もちろん、Ｉコ−
ドを他のＡ、Ｂコ−ドと同様に機能コード部で識別する
ようにしてもよい。

【０１２７】

【発明の効果】本発明によれば、車両から携帯送受信機
に向けて送信される送信要求信号の受信可能範囲が、乗
員が降車して車両から離れる場合に比較して、遠くから
車両に近付いて乗車する場合の方が大きく設定されるの
で、乗車時にはドアの自動アンロックを早目に確実に完
了することができ、走って車両へ戻った場合にもドアの
アンロックが間に合わないような不便が解消される。

【０１２８】一方、降車時には送信要求信号の受信可能
範囲が狭く設定されるので、ドアのロックを早期に行な
って盗難防止を効果的に達成できるのみならず、さらに
ドアロック機構（アクチュエータ）の作動音やシルコン
スイッチのロック位置への移動などによって、ドアロッ
ク動作が聴覚的、視覚的に容易に確認されるので、ドア
ロックを表示するための特別な部材を付加したしするこ
と無しに、乗員に心理的な安心感を与えることができ
る。このようにして、車両の商品価値を高めることがで
きる。

【０１２９】また乗員の乗車を検知し、乗員が乗り込ん
だ後は送信要求信号の送信が停止されるので送信要求信
号の送信時間が必要最小限に抑えられ、車載バッテリの
電力消費を抑えて消耗を減らすことができる。さらにエ
ンジンを始動状態にするイグニッションスイッチ操作を
検知して乗員の乗車を判断するので、乗員の乗車や車両
の始動時期をより正確に検知することができる。これに
より、例えば、降車後に忘れ物に気付いて一時的に再乗
車し、直ぐに降車するような場合には、送信要求信号の
送信が継続されているので確実にドアを自動施錠するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例の構造例を示すブロック図で
ある。

【図２】本発明の１実施例において、エントリキーが車
両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック
作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図３】本発明の１実施例において、乗員が下車してエ
ントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作
用を説明するためのタイミングチャートである。

【図４】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの１部である。

【図５】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの残部である。

【図６】本発明の１実施例における送信要求信号のタイ
マ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図７】前記図４中のリフレッシュ１の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】前記図４中のリフレッシュ２の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】前記図４中のウエルカム処理の１部を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】前記図４中のウエルカム処理の残部を示すフ
ローチャートである。

【図１１】前記図４中のイモビチェック処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】本発明の１実施例におけるＩ送信要求信号の
タイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の１実施例における車両からエントリ
キーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。

【図１４】本発明の他の実施例における、車両の各ドア
からエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念
図である。

【図１５】本発明に用いるのに好適な各種返送信号のフ
ォーマット構成例を示す図である。

【図１６】本発明に好適なイモビ用返送信号のフォーマ
ット構成例を示す図である。

【図１７】本発明の他の実施例において、乗員が降車し
てエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロッ
ク作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図１８】前記他の実施例において、エントリキーが車
両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック
作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図１９】前記他の実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの１部である。

【図２０】前記他の実施例におけるウエルカム処理の１
部を示すフローチャートである。

【図２１】図２０のウエルカム処理の残部のフローチャ
ートである。

【図２２】前記他の実施例におけるＢスモール、Ｂラー
ジ送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１…スマートエントリユニット、 ３…入出力回路、
４、１１…バス通信回路、 ８、２４、５４…ＣＰＵ、
９ａ，ｂ，ｃ…ＬＦ送信回路、 ９ｆ…ＲＦ受信回
路、 １０…イグニッションスイッチ、 ５０…エント
リキー、 ５１…ＲＦ回路、 ５２…警報表示器、 ５
３…整流トリガ回路、 ５６…手動ロックスイッチ、
５７…手動アンロックスイッチ、 ５８…手動モード設
定スイッチ

フロントページの続き (72)発明者 井村 義和 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 野澤 宗久 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡会 貞則 宮崎県宮崎郡佐土原町大字下那珂字和田山 3700番地 株式会社ホンダロック内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB10 BB65 DD06 EE04 FF23 FF27 FF36 HH01 JJ03 KK03 LL00 LL01 SS02 SS04 TT00 5K048 AA15 AA16 BA42 BA52 CA11 EA14 EA16 EB03 FA07 HA04 HA06

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な
   送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 前記送信機から送信された送信要求信号を受信して返送
   信号を送信する携帯送受信機と、 車両に搭載され、前記携帯送受信機から送信された返送
   信号を受信する車載受信機と、 前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じ
   て、前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方
   を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御シ
   ステムであって、 乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備
   し、 前記送信機は、前記降車検出手段による降車検出に応答
   して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始
   し、前記車載受信機が前記返送信号を予定時間受信しな
   いときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可
   能な送信要求信号の送信に切り換えることを特徴とする
   車両ドアの遠隔制御システム。
2. 【請求項２】車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な
   送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 車両に搭載され、前記送信要求信号の受信に応答して携
   帯送受信機から送信される返送信号を受信する車載受信
   機と、 前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じ
   て、前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方
   を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御シ
   ステムであって、 乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備
   し、 前記送信機は、前記降車検出手段による降車検出に応答
   して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始
   し、前記車載受信機が前記返送信号を予定時間受信しな
   いときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可
   能な送信要求信号の送信に切り換えることを特徴とする
   車両ドアの遠隔制御システム。
3. 【請求項３】最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信
   号の受信に応答した前記返送信号が前記車載受信機によ
   って受信されないときは、前記送信機は、前記最大の予
   定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を継続するこ
   とを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車
   両ドアの遠隔制御システム。
4. 【請求項４】乗員の乗車操作を検出する乗車検出手段を
   さらに具備し、 前記制御手段は、前記乗車検出手段による乗車検出に応
   答して、送信要求信号の送信を停止することを特徴とす
   る請求項１ないし３のいずれかに記載の車両ドアの遠隔
   制御システム。
5. 【請求項５】前記乗車検出手段は、ドアのアンロック後
   に当該ドアが開または閉操作されることに応答して送信
   開始され、かつ車室内においてのみ受信可能な送信要求
   信号の受信に応答する前記携帯送受信機からの返送信号
   の、前記車載受信機による受信に基づいて、乗員の乗車
   を検出することを特徴とする請求項４に記載の車両ドア
   の遠隔制御システム。
6. 【請求項６】前記乗車検出手段は、イグニッションスイ
   ッチの操作に基づいて、乗員の乗車を検出することを特
   徴とする請求項４に記載の車両ドアの遠隔制御システ
   ム。