JP2010127353A - クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】 シール部材の形状を複雑化させることなく泥水耐性を大幅に向上させることができ、また、組付け性にも優れているクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供する。
【解決手段】 軸受スリーブ２のフロント側外周部に形成した凹所２８に環状の皿ばね２７の内径端部２７ｂを嵌合する。フロント側シール部材１７よりも軸受外部側に、軸受開口部４０を覆う遮蔽部２６を取り付ける。この遮蔽部２６は、回転軸Ｘに沿って延びる遊端部２６ａ（大径端部）と、その遊端部２６ａのリア側から径方向内側に延びる中間部２６ｃと、その中間部２６ｃの内径端部から回転軸Ｘに沿ってリア側へ延びる小径端部２６ｂとで構成する。遮蔽部２６の取付部（中間部２６ｃ、小径端部２６ｂ）と内輪１４の鍔部２４は、軸受スリーブ２に形成された凹所２８の大径側面２８ｂと皿ばね２７との間に嵌合する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車をはじめとする車両のクラッチ装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受装置の玉軸受に関するものである。

クラッチレリーズ軸受装置は、マニュアル車（ＭＴ車）などにおいて、クラッチペダルを操作することにより、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達或いは遮断を行うものであり、エンジンとトランスミッションとの間に介装される。

エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、クラッチレリーズ軸受装置を軸方向移動させてクラッチディスクをフライホイールから離隔させることにより行う。この軸方向移動させる方向でクラッチレリーズ軸受装置をプッシュタイプとプルタイプに大別することができる。プッシュタイプは、エンジンからの動力を遮断する際、クラッチレリーズ軸受装置をエンジン側に軸方向移動させるものであり、プルタイプは、クラッチレリーズ軸受装置をトランスミッション側に軸方向移動させるものである。このクラッチレリーズ軸受装置は玉軸受を備えている。

この玉軸受は、軸受装置でエンジン側の軸心とトランスミッション側の軸心との間にズレが生じた場合に、このズレに応じて径方向に移動して、両軸心を自動的に調心する。

図３に、プッシュタイプのクラッチレリーズ軸受装置に使用される玉軸受を例示する（特許文献１参照）。

この玉軸受１１２は、回転輪である外輪１１３と、静止輪である内輪１１４と、外輪１１３と内輪１１４との間に介在されたボール１１５と、このボール１１５を保持するケージ１１６とで主要部が構成されている。外輪１１３のエンジン側（図面左側：以下、フロント側とする）の端部は、径方向内側（図面下側）に延設されて鍔部１２３を成し、内輪１１４のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部１２４を成す。

内輪１１４のトランスミッション側（図面右側：以下、リア側とする）の端部には、カバー部材１３１が取り付けられ、この内部に予圧スプリング（図示省略）が配置されている。この予圧スプリングにより、外輪１１３の鍔部１２３の外面１２３ａは、フロント側に付勢されて、ダイアフラムスプリング１３０に常時当接された状態となっている。

外輪１１３と内輪１１４との間は、環状のシール部材１１７、１１８により密封空間が形成されている。このシール部材１１７、１１８は、芯金１１９、１２０にゴム部材１２１、１２２を加硫溶着して成形されている。

フロント側のシール部材１１７（以下、フロント側シール部材とする）は、径方向に延びた環状をなす。このフロント側シール部材１１７は、外径端部１１７ｃが、外輪１１３の内面１１３ａに固定されており、内径端部に、リア側に延びて内輪１１４の鍔部１２４の外面１２４ａにアキシャル接触（軸方向接触）するリップ１１７ａを有する。このリップ１１７ａにより、軸受１１２の内部（外輪１１３と内輪１１４との間の空間で、ボール１１５が介在する中心部：以下、軸受内部とする）への泥水の浸入が防止されている。また、アキシャル接触はラジアル接触（径方向接触）よりも接触圧が小さくなるため、軸受１１２のトルク特性が変化するのを防止することができる。ここでいう「トルク特性の変化」とは、軸受トルクの増大や、これにより軸受に生じる影響（軸受内部の温度上昇など）を意味する。

トランスミッション側のシール部材１１８（以下、リア側シール部材とする）は、断面コの字形状をなす。このリア側シール部材１１８は、外径端部１１８ｃが、外輪１１３の内面１１３ａに固定されており、内径端部に、主リップ１１８ａと補助リップ１１８ｂを有する。また、主リップ１１８ａは、内輪１１４の外面１１４ａにラジアル接触している。この主リップ１１８ａにより、軸受内部への泥水の浸入が防止されている。また、補助リップ１１８ｂにより、泥水が主リップ１１８ａに達しにくくなっているため、この補助リップ１１８ｂによっても、軸受内部への泥水の侵入が防止されている。

この軸受１１２において、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達は、外輪１１４の鍔部１２３の外面１２３ａとダイアフラムスプリング１３０とを予圧スプリングなどで常時当接させた状態にし、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）に密着させた状態とすることで可能である。また、エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、軸受１１２のリア側に配置されたピストンやレリーズフォーク（共に図示省略）により、外輪１１３の鍔部１２３の外面１２３ａをダイアフラムスプリング１３０に押圧させることで、クラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）から引き離すことにより可能である。

なお、接触型のシール部材を備えたクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受の他の例として、特許文献２のような油圧プッシュタイプのものが知られている。
特開２００８−２２３９８０号公報 特開２００６−１８９０８６号公報

さて、図３に示す特許文献１の軸受や特許文献２の軸受のように、接触型のシール部材を備えた軸受は、軸受内部へ侵入しようとする泥水（異物）をシール部材のリップで遮ることができるため、軸受の泥水耐性に優れている。

しかし、オフロードコースなど、泥水が浸入しやすい環境下においては、上記の軸受では泥水耐性が十分でない場合がある。

これを解決する手段として、シール部材のリップの数を増やして軸受の泥水耐性（異物遮断機能）を向上させる方法が考えられている。

しかし、シール部材のリップの数を増やす場合、シール部材の形状が複雑になって成形が困難になることが懸念される。また、複数のリップを設けると、リップを外輪や内輪に接触させた際の抵抗で、軸受のトルク特性が大きく変化するおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、シール部材の形状を複雑化させることなく泥水耐性を大幅に向上させることができ、また、組付け性にも優れているクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供するものである。

上記の課題を解決するための本発明に係るクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、回転輪である外輪と、静止輪である内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在するボールと、前記外輪と前記内輪との間に密封空間を形成するシール部材とを備え、前記外輪と前記内輪との間に軸受開口部が形成されたクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、前記シール部材よりも軸受外部側に配置されて前記軸受開口部を覆う筒状の遮蔽部を有し、その遮蔽部は、前記内輪の内径側に配置された軸受スリーブと、その軸受スリーブに取り付けられ、かつ、前記遮蔽部に接触して軸受装置を調心する弾性体とで前記内輪と共に狭持されていることを特徴とする。

この場合、軸受開口部を介して軸受内部（外輪と内輪との間の空間で、ボールが介在する中心部）へ侵入しようとする泥水（異物）は、遮蔽部とシール部材とで遮られることになる。つまり、万が一、遮蔽部で泥水を遮ることができなかったとしても、シール部材で泥水を遮ることができる。

また、遮蔽部は、内輪と共に弾性体と軸受スリーブとで狭持するため、この遮蔽部は、内輪を軸受スリーブに固定する際、同時に内輪に固定することができる。そのため、軸受の組付け性(組立て時の作業効率)を向上させることができる。

さらに、遮蔽部により軸受の泥水耐性を向上させるため、シール部材の形状を工夫して、その泥水遮断機能（異物遮断機能）を向上させる必要がない。つまり、シール部材は、従来の形状（図３を参照）から変化させる必要がなく、その形状を簡素にして、成形を容易にすることができる。

また、遮蔽部は、静止輪である内輪に固定されることになるため、回転輪である外輪が回転しても、遠心力の影響を受けにくく、これに伴い、軸受のトルク特性に影響を与えにくい。このため、遮蔽部は、その設計変更が容易であり、これは、軸受の設計変更を容易にするのに貢献する。

上記の発明において、前記遮蔽部は、遊端部と、前記内輪と共に前記軸受スリーブと前記弾性体とで狭持された取付部とで構成するのが望ましい。ここで、「遊端部」は、周辺部材に接触させない端部を意味し、「取付部」は、遊端部を除く全部位或いは局部を意味する。

この場合、遮蔽部は、遊端部を設けることにより回転輪である外輪に接触させないため、外輪の回転による遠心力の影響を受けにくく、これに伴い、軸受のトルク特性に影響を与えにくい。また、遊端部により、外輪と内輪が互いに相対回転して軸受内圧が上昇しても、遮蔽部は遊端部を有するため、この部分から軸受内圧を容易に解放することができる。そのため、軸受内圧の過剰な上昇により、軸受のトルク特性が変化する（軸受トルクが増大する）のを防止することができる。

これまでの発明において、前記内輪の端部は、径方向内側に延設して鍔部とすることができる。また、外輪の鍔部は、径方向内側に延設して鍔部とすることができる。

外輪の端部が鍔部をなす上記発明において、前記遮蔽部に遊端部を設け、その遊端部は、前記開口部の内径側から径方向外側に延設して、前記外輪の鍔部の外面と対向して配置するのが望ましい。この場合、外輪の鍔部と遮蔽部の遊端部によりラビリンス形状のシール隙間を形成することができるため、軸受外部から軸受開口部までの距離が長くなって、軸受内部に泥水が浸入しにくくなる。これにより、軸受の泥水耐性を向上させることができる。なお、ここでいう「遊端部」とは、前記発明の遊端部と同意である。

この発明において、遮蔽部の遊端部の最外径寸法は、前記外輪の鍔部とその外輪の鍔部の外面に接触するダイアフラムスプリングとの接触部における軸受回転軸からの径方向寸法よりも小さくするのが望ましい。ここで「最外径寸法」とは、遊端部の最外径部と軸受回転軸との間の径方向寸法を指す。

この場合、外輪の鍔部の外面に対向して配置された遮蔽部の遊端部は、ダイアフラムスプリングに接触してダイアフラムスプリングと外輪の鍔部との間での動力伝達を阻害することがない。そのため、双方間での動力伝達を確保することができる。

内輪に鍔部を有する前記発明において、前記内輪の鍔部と前記軸受スリーブは、径方向に対して摺動可能に面接触させ、前記弾性体と前記遮蔽部は、径方向に対して摺動可能に面接触させるのが望ましい。

このようにすると、軸受装置でエンジン側の軸心とトランスミッション側の軸心との間に径方向でのズレが生じても、内輪の鍔部を介して軸受を径方向にスライドさせて、両軸心を自動的に調心することができる。つまり、軸受の自動調心機能を確保することができる。

また、内輪に鍔部を有する前記発明において、前記軸受スリーブに凹所を形成し、その凹所に前記弾性体と前記遮蔽部と前記内輪の鍔部とを嵌合するのが望ましい。

この場合、弾性体と遮蔽部と内輪の鍔部は、凹所に嵌合することにより、軸受の回転軸に沿った方向で容易に位置決めすることができる。そのため、軸受の組付け性の向上に貢献できる。

これまでに述べた発明において、遮蔽部は、弾性体との接触部に耐摩耗処理を施すのが望ましい。

このようにすると、遮蔽部は、弾性体との接触により摩耗したり、その接触に伴って生じる摩擦熱で劣化したりしにくくなる。そのため、調心抗力（軸受と軸受スリーブの調心状態を保持する力）を安定させることができる。

本発明のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、軸受開口部を介して軸受内部へ侵入しようとする泥水は、従来のようにシール部材だけでなく、遮蔽部によっても遮ることができる。そのため、軸受の泥水耐性を大幅に向上させることができる。

また、遮蔽部により軸受の泥水耐性を向上させるため、シール部材のリップの数を増やしてシール部材の泥水遮断機能（異物遮断機能）を向上させる必要がない。このため、シール部材は、従来の形状（図３を参照）から変更する必要がなくなり、その形状を簡素にして、成形を容易にすることができる。そして、シール部材には、複数のリップを設ける必要がないため、複数のリップを外輪や内輪に接触させることによる軸受のトルク特性の変化（軸受トルクの増大）を懸念する必要がない。

さらに、遮蔽部は、内輪を軸受スリーブに固定する際、同時に内輪に固定することができるため、遮蔽部を取り付けるための別工程が不要になる。そのため、製造工程数を増やすことなく軸受の泥水耐性を向上させることができる。

以下に、本発明の実施の形態について、添付の図面（図１〜図２）を参照して説明する。

この軸受１２は、回転輪である外輪１３と、静止輪である内輪１４と、外輪１３と内輪１４との間に介在されたボール１５と、ボール１５を保持するケージ１６とを主要部とする。この軸受１２は、内輪１４の内径側に配置された円筒状の軸受スリーブ２の外周先端部に同軸に装着されている。軸受スリーブ２は、内部に動力伝達軸（図示省略）が挿通され、リア側に配置されたレリーズフォークやピストン（共に図示省略）により、動力伝達軸（図示省略）に対して回転軸Ｘ（軸受１２の回転軸）に沿った方向で摺動可能な状態となっている。

また、内輪１４のリア側端部には、カバー部材３１が取り付けられており、この内部に予圧スプリング（図示省略）が組み込まれている。この予圧スプリングは、軸受１２をフロント側へ付勢するためのもので、この予圧スプリングにより、外輪１３の鍔部２３の外面２３ａとダイアフラムスプリング３０が常時当接した状態となっている。

外輪１３のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部２３を成し、内輪１４のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部２４を成し、この内輪１４の鍔部２４が軸受スリーブ２に固定されている。

外輪１３と内輪１４との間には、環状のシール部材１７、１８により密封空間が形成されている。このシール部材１７、１８により、軸受１２の内部（外輪１３と内輪１４との間の空間で、ボール１５が介在する中心部：以下、軸受内部とする）に封入されたグリース等の潤滑成分が軸受１２の外部（以下、軸受外部とする）へ漏出するのを防止することができる。

シール部材１７、１８は、芯金１９、２０に水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）を素材とするゴム部材２１、２２を加硫溶着して成形されているため、耐水性および耐摩耗性を具備する。なお、ゴム素材としては、ニトリルゴム（ＮＢＲ）以外に、耐摩耗性のあるフッ素系ゴム（ＦＫＭ）を使用することもできる。

フロント側のシール部材１７（以下、フロント側シール部材とする）は、径方向に延びた環状をなす。このフロント側シール部材１７は、外径端部１７ｃが、外輪１３の内面１３ａに固定されており、内径端部に、リア側に延びて内輪１４の鍔部２４の外面２４ａにアキシャル接触（軸方向接触）するリップ１７ａを有する。このリップ１７ａにより、軸受内部への泥水の浸入が防止されている。また、アキシャル接触はラジアル接触（径方向接触）よりも接触圧が小さくなるため、軸受１２のトルク特性が変化するのを防止することができる。ここでいう「トルク特性の変化」とは、軸受トルクの増大や、これに伴う軸受内部の温度上昇、この温度上昇に伴う軸受内部の潤滑成分（グリースなど）の劣化、内輪１４の外面１４ａへのシール部材１７、１８のリップ１７ａ、１８ａの吸着、そして、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部２３との間での滑りの発生などを指す。

トランスミッション側のシール部材１８（以下、リア側シール部材とする）は、断面コの字形状をなす。このリア側シール部材１８は、外径端部１８ｃが、外輪１３の内面１３ａに固定されており、内径端部に、主リップ１８ａと補助リップ１８ｂを有する。また、主リップ１８ａは、内輪１４の外面１４ａにラジアル接触している。この主リップ１８ａにより、軸受内部への泥水の浸入が防止されている。また、補助リップ１８ｂにより、泥水が主リップ１８ａに達しにくくなっているため、この補助リップ１８ｂによっても、軸受内部への泥水の侵入が防止されている。

この軸受１２において、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達は、外輪１３の鍔部２３の外面２３ａとダイアフラムスプリング３０とを前記した予圧スプリング（図示省略）で常時当接させた状態にし、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）に密着させた状態とすることで可能である。また、エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、軸受１２のリア側に配置されたピストンやレリーズフォーク（共に図示省略）により、外輪１３の鍔部２３をダイアフラムスプリング３０に押圧させ、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）から引き離すことにより可能である。

以下に本実施形態の特徴となる点について述べる。

軸受スリーブ２のフロント側外周部に凹所２８を形成し、この凹所２８のフロント側に環状の皿ばね２７（弾性体）の内径端部２７ｂを嵌合する。なお、凹所２８は、リア側の側面２８ｂをフロント側の側面２８ａよりも径方向寸法を長くしている。以下、リア側の側面２８ｂを大径側面２８ｂとする。

凹所２８の大径側面２８ｂと皿ばね２７（弾性体）との間に、筒状で断面略Ｚ字形状をなす遮蔽部２６と内輪１４の鍔部２４をリア側から順に嵌合している。そのため、皿ばね２７（弾性体）が遮蔽部２６に接触し、凹所２８の大径側面２８ｂが内輪１４の鍔部２４に接触した状態になっている。

遮蔽部２６は、遊端部２６ａ（大径端部）と、その遊端部２６ａのリア側端部から径方向内側へ延びる中間部２６ｃと、その中間部２６ｃから回転軸Ｘに沿ってリア側へ延びる小径端部２６ｂとで構成する。ここで、遊端部２６ａ（大径端部）は、周辺部材（例えば外輪１３）に接触させない端部を指し、この遊端部２６ａ（大径端部）を除いた部位、つまり、中間部２６ｃと小径端部２６ｂが特許請求の範囲でいう取付部を指す。

遮蔽部２６は、中間部２６ｃが内輪１４の鍔部２４の外面２４ａに面接触しており、小径端部２６ｂが内輪１４の鍔部２４の内周面２４ｂに面接触している。

なお、遮蔽部２６と内輪１４の鍔部２４を凹所２８の大径側面２８ｂと皿ばね２７との間にリア側から順に嵌合する方法としては、内輪１４の鍔部２４に遮蔽部２６の小径端部２６ｂを内嵌して仮組みした組付体を、凹所２８の大径側面２８ｂと皿ばね２７との間に嵌合する方法がある。

以上の構成により、遮蔽部２６の中間部２６ｃ（取付部）と内輪１４の鍔部２４は、皿ばね２７（弾性体）と軸受スリーブ２に形成した凹所２８の大径側面２８ｂとで狭持された状態になる。また、遮蔽部２６は、フロント側シール部材１７よりも軸受外部側（軸受開口部４０寄り）に配置されて、外輪１３の鍔部２３の端部２３ｃと内輪１４の鍔部２４との間に形成された軸受開口部４０を覆った状態になる。

このため、泥水（異物）が径方向内側から軸受開口部４０を介して軸受内部へ侵入しようとしても、遮蔽部２６により遮ることができる。また、万が一、遮蔽部２６により泥水を遮ることができなかったとしても、フロント側シール部材１７により軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮ることができる。この結果、軸受１２の泥水耐性を大幅に向上させることができる。

また、遮蔽部２６により、内輪１４の外面１４ａに接触して軸受１２のトルク特性に影響を与え易いフロント側シール部材１７に泥水遮断用のリップを増やすことなく軸受１２の泥水耐性を向上させることができる。そのため、フロント側シール部材１７は、従来の形状（図３を参照）から変化させる必要がなくなり、その形状を簡素にして、成形を容易にすることができる。また、フロント側シール部材１７に複数のリップを設ける必要がないため、複数のリップを内輪１４の外面１４ａに接触させることで軸受１２のトルク特性が大幅に変化する（軸受トルクが増大する）心配もない。

さらに、遮蔽部２６は、内輪１４の鍔部２４を軸受スリーブ２に固定する際に内輪１４の鍔部２４に固定することができる。そのため、遮蔽部２６を固定するための別工程が不要になり、軸受１２の組付け性を向上させることができる。

そして、遮蔽部２６は、静止輪である内輪１４の鍔部２４に固定するため、回転輪である外輪１３の回転による遠心力の影響を受けて、軸受１２のトルク特性に影響を与えにくい。そのため、遮蔽部２６は、その設計変更が容易であり、これは、軸受１２の設計変更を容易にするのに貢献する。

なお、遮蔽部２６は、遊端部２６ａを設けることにより回転輪である外輪１４に接触させないため、外輪１４の回転による遠心力の影響を受けにくい。この点も、遮蔽部２６が軸受１２のトルク特性に影響を与えにくい要因となっている。また、遊端部２６ａにより、外輪１３が回転して軸受内圧が上昇しても、軸受内圧が過剰に上昇するのを抑えることができる。そのため、軸受トルクが増大するのを抑制することができる。

そして、軸受スリーブ２のフロント側外周部に形成した凹所２８に皿ばね２７（弾性体）の内径端部２７ｂと内輪１４の鍔部２４と遮蔽部２６の取付部（小径端部２６ｂ、中間部２６ｃ）を嵌合するため、皿ばね２７（弾性体）が、その弾性力により、遮蔽部２６と内輪１４の鍔部２４をフロント側へ押圧した状態になる。これにより、内輪１４の鍔部２４と遮蔽部２６の取付部（小径端部２６ｂ、中間部２６ｃ）は、皿ばね２７と軸受スリーブ２に形成した凹所２８の大径側面２８ｂとで狭持して、内輪１４の鍔部２４に容易に固定することができる。このため、軸受１２の組付け性を大幅に向上させることができる。

さらに、皿ばね２７（弾性体）と遮蔽部２６と内輪１４の鍔部２４は、軸受スリーブ２に形成した凹所２８に嵌合するため、回転軸Ｘに沿った方向での位置決めが容易になる。この結果、軸受１２の組付け性（組立て時の作業効率）の向上に貢献できる。

遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）と外輪１３の鍔部２３の内周面２３ｂとの間に、回転軸Ｘに沿って延びるシール隙間４１を形成する。このシール隙間４１により、泥水が軸受開口部４０に達しにくくなるため、軸受１２の泥水耐性を大幅に向上させることができる。

また、外輪１３が回転して軸受内圧が上昇しても、シール隙間４１により、軸受内圧を容易に開放することができる。そのため、軸受内圧の過剰な上昇により軸受１２のトルク特性が変化する（軸受トルクが増大する）のを防止することができる。

皿ばね２７（弾性体）の外径端部２７ａは、遮蔽部２６の中間部２６ｃに径方向で摺動可能に面接触させる。また、内輪１４の鍔部２４と軸受スリーブ２の凹所２８の大径側面２８ｂも径方向で摺動可能に面接触させる。これにより、軸受装置でフロント側の軸心とリア側の軸心との間に径方向のズレが生じても、内輪１４の鍔部２４を介して遮蔽部２６を含む軸受１２を径方向にスライドさせることにより、両軸心を自動的に調心することができる。なお、軸受スリーブ２に形成した凹所２８の大径側面２８ｂの径方向長さは、上記した自動調芯を十分に行えるだけの長さを確保する必要がある。

なお、遮蔽部２６の中間部２６ｃ（取付部）において、皿ばね２７（弾性体）との接触部に耐摩耗処理を施す。この耐摩耗処理としては、ガス軟窒化処理（鋼・鋳物等を浸窒性ガス雰囲気中で加熱し、表面に窒化化合物層を生成させて、耐摩耗性・耐疲労性・耐食性を向上させる処理）を施す方法がある。

これにより、遮蔽部２６の中間部２６ｃは、皿ばね２７（弾性体）との接触により摩耗したり、その接触に伴って生じる摩擦熱で劣化したりしにくくなる。そのため、調心抗力（軸受１２と軸受スリーブ２の調心状態を保持する力）を安定させることができる。なお、軸受１２の調心は、基本的に初期段階だけ行われるため、その調心にかけるコストを可能な限り抑えることが求められる。この方法としては、前述したように、遮蔽部２６の中間部２６ｃにガス軟窒化処理（耐摩耗処理）を施すのが望ましい。

図２に本発明の第２の実施形態を示す。本実施形態の構造は、基本的には図１に示す第１の実施形態と同じであるため、その詳細な説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態では、遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）は、軸受開口部４０の内径側から径方向外側へ延設して外輪１３の鍔部２３の外面２３ａに対向させる。

これにより、外輪１３の鍔部２３と遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）との間でラビリンス形状（本実施形態では断面Ｌ字形状）のシール隙間４１ａを形成することができる。このため、軸受外部から軸受開口部４０までの距離が長くなって、軸受内部に泥水が浸入しにくくなる。これにより、軸受６２の泥水耐性を確実に向上させることができる。

また、本実施形態では、ラビリンス形状のシール隙間４１ａは、径方向外側に向けて開口した状態であり、この開口方向は、軸受開口部４０の開口方向（径方向内側）と逆方向である。そのため、泥水は、径方向内側から極めて浸入しにくくなる。この点も、軸受６２の泥水耐性の向上に寄与している。

また、遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）の最外径寸法Ａ（遊端部２６ａの最外径部と回転軸Ｘとの間の径方向寸法）は、外輪１３の鍔部２３とダイアフラムスプリング３０との接触部における回転軸Ｘからの径方向寸法Ｂよりも小さくする。このようにすると、遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）が、ダイアフラムスプリング３０に接触することがなくなるため、ダイアフラムスプリング３０と外輪１３の鍔部２３（つまり、軸受６２）との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

これまでに述べた実施形態のように、遮蔽部２６の遊端部２６ａ（大径端部）を、回転軸Ｘに沿った方向で延びる筒状とする場合、遊端部２６ａの外周面２６ａ₁と内周面２６ａ₂は、内輪側から先端側に向けて回転軸Ｘからの径方向寸法が滑らかに増大する形状（例えば、テーパ形状や曲面形状）にするのが望ましい。

この場合、遊端部２６ａ（大径端部）の外周面２６ａ₁や内周面２６ａ₂に付着した泥水は、これらの面に沿って軸受外部側へ流動しやすくなる。このため、遮蔽部２６の泥水遮断機能を向上させるのに貢献することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、これに限られることはなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想を逸脱しない範囲内で適宜に変更が可能である。

本発明の第１の実施形態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態を示す断面図である。 従来のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を示す断面図である。

符号の説明

２ 軸受スリーブ
１２、６２ クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受
１３ 外輪（回転輪）
１４ 内輪（静止輪）
１５ ボール
１６ ケージ
１７ フロント側シール部材
１８ リア側シール部材
２３ 鍔部（外輪）
２４ 鍔部（内輪）
２６ 遮蔽部
２６ａ 大径端部
２６ａ₁ 外周面
２６ａ₂ 内周面
２６ｂ 小径端部（取付部）
２６ｃ 中間部（取付部）
２７ 皿ばね（弾性体）
２８ 凹所（軸受スリーブ）

Claims (9)

1. 回転輪である外輪と、静止輪である内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在するボールと、前記外輪と前記内輪との間に密封空間を形成するシール部材とを備え、前記外輪と前記内輪との間に軸受開口部が形成されたクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、
   前記シール部材よりも軸受外部側に配置されて前記軸受開口部を覆う筒状の遮蔽部を有し、その遮蔽部は、前記内輪の内径側に配置された軸受スリーブと、その軸受スリーブに取り付けられ、かつ、前記遮蔽部に接触して軸受装置を調心する弾性体とで前記内輪と共に狭持されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
2. 前記遮蔽部は、遊端部と、前記内輪と共に前記軸受スリーブと前記弾性体とで狭持された取付部とで構成されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
3. 前記内輪の端部は、径方向内側に延設されて鍔部をなす請求項１又は２に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
4. 前記外輪の端部は、径方向内側に延設されて鍔部をなす請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
5. 前記遮蔽部は遊端部を有し、その遊端部は、前記開口部の内径側から径方向外側へ延設されて、前記外輪の鍔部の外面と対向して配置されている請求項４に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
6. 前記遮蔽部の遊端部の最外径寸法は、前記外輪の鍔部とその外輪の鍔部の外面に接触するダイアフラムスプリングとの接触部における軸受回転軸からの径方向寸法よりも小さい請求項５に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
7. 前記内輪の鍔部と前記軸受スリーブは、径方向に対して摺動可能に面接触し、前記弾性体と前記遮蔽部は、径方向に対して摺動可能に面接触している請求項３〜６のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
8. 前記軸受スリーブに凹所が形成され、その凹所に前記弾性体と前記遮蔽部と前記内輪の鍔部とが嵌合している請求項３〜７のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
9. 前記遮蔽部は、前記弾性体との接触部に耐摩耗処理が施されている請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。

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