JP5203175B2 - クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受 - Google Patents

Description

本発明は、自動車をはじめとする車両のクラッチ装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受装置の玉軸受に関するものである。

クラッチレリーズ軸受装置は、マニュアル車（ＭＴ車）などにおいて、クラッチペダルを操作することにより、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達或いは遮断を行うものであり、エンジンとトランスミッションとの間に介装される。

エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、クラッチレリーズ軸受装置を軸方向移動させてクラッチディスクをフライホイールから離隔させることにより行う。この軸方向移動させる方向でクラッチレリーズ軸受装置をプッシュタイプとプルタイプに大別することができる。プッシュタイプは、エンジンからの動力を遮断する際、クラッチレリーズ軸受装置をエンジン側に軸方向移動させるものであり、プルタイプは、クラッチレリーズ軸受装置をトランスミッション側に軸方向移動させるものである。このクラッチレリーズ軸受装置は玉軸受を備えている。

この玉軸受は、軸受装置において、エンジン側の軸心とトランスミッション側の軸心との間にズレが生じた場合に、このズレに応じて径方向に移動して、両軸心を自動的に調心する。

図１０に、プッシュタイプのクラッチレリーズ軸受装置に使用される玉軸受を例示する。

この玉軸受１１２は、回転輪である外輪１１４と、静止輪である内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５との間に介在されたボール１１６と、このボール１１６を保持するケージ１３１とで主要部が構成されている。外輪１１４のエンジン側（図面左側：以下、フロント側とする）の端部は、径方向内側（図面下側）に延設されて鍔部１１９を成し、内輪１１５のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部１２０を成す。外輪１１４の鍔部１１９は、内輪１１５のリア側の端部に取り付けられたカバー部材（図示省略）に内装されている予圧スプリング（図示省略）により、ダイアフラムスプリング１３０に常時当接された状態である。

外輪１１４と内輪１１５との間の軸方向両端に環状のシール部材１１７、１１８が設けられ、これにより、外輪１１４と内輪１１５との間に密封空間が形成されている。このシール部材１１７、１１８は、芯金１２６、１２７にゴム部材１２８、１２９を加硫溶着して成形されている（特許文献１を参照）。

フロント側のシール部材１１７（以下、フロント側シール部材とする）は、断面逆コの字形状をなし、本体部１１７ｃとリップ部１１７ａを主要部とする。このフロント側シール部材１１７は、本体部１１７ｃの外径端部１１７ｃ_１が、外輪１１４の内面１２３に固定されており、この本体部１１７ｃの内径端部に、リップ部１１７ａと補助リップ部１１７ｂが設けられている。リップ部１１７ａは、内輪１１５の外面１２４にラジアル接触しており、これにより、軸受１１２の内部（外輪１１４と内輪１１５との間の空間で、ボール１１６が介在する中心部：以下、軸受内部とする）への泥水（異物）の侵入が防止されている。また、補助リップ部１１７ｂにより、泥水が主リップ１１７ａに達しにくくなっており、軸受１１２の泥水耐性（異物遮断機能）の付与に寄与している。

トランスミッション側（図面右側：以下、リア側とする）のシール部材１１８（以下、リア側シール部材とする）は、断面コの字形状をなし、本体部１１８ｃとリップ部１１８ａを主要部とする。このリア側シール部材１１８は、本体部１１８ｃの外径端部１１８ｃ_１が、外輪１１４の内面１２３に固定されており、この本体部１１８ｃの内径端部に、リップ部１１８ａと補助リップ１１８ｂ部が設けられている。また、リップ部１１８ａは、内輪１１５の外面１２４にラジアル接触している。なお、主リップ１１８ａは、フロント側シール部材１１７のリップ部１１７ａと同様、軸受内部への泥水の侵入を防止している。また、補助リップ１１８ｂにより、泥水はリップ部１１８ｂに達しにくくなっており、フロント側シール部材１１７の補助リップ部１１７ｂと同様、軸受１１２の泥水耐性の付与に貢献している。

なお、フロント側シール部材１１７のリップ部１１７ａとリア側シール部材１１８の主リップ１１８ａは、軸受内部側へ傾いた状態で内輪１１５の外面１２４に接触している。そのため、軸受の急激な温度低下が原因で軸受内圧が低下した際、主リップ部１１７ａ、１１８ａが、矢印Ｊおよび矢印Ｋで示すように軸受外部の空気に押圧されて軸受内部側へ開放する。これにより、軸受内部に空気を取り込んで、軸受内圧が過剰に低下するのを防止することができる。

この軸受１１２において、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達は、外輪１１４の鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０とを既に述べた予圧スプリングなどで常時当接させた状態にし、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）に密着させた状態とすることで可能である。また、エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、軸受１１２の鍔部１１９をリヤ側に配置されたピストンやレリーズフォーク（共に図示省略）などでダイアフラムスプリング１３０に押圧させて、クラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）から引き離すことにより可能である。
特開２００６−１８９０８６号公報

図１０に示す軸受１１２は、フロント側シール部材１１７およびリア側シール部材１１８のリップ部１１７ａ、１１８ａは、軸受内部側へ開放するため、外輪１１４の回転による軸受内部の温度上昇で軸受内圧が上昇した際、内輪１１５の外面１２４との接触を解いて、軸受内圧を開放することができない。そのため、軸受内圧の上昇による軸受トルク（外輪１１４を回転させるのに必要な力。つまり、軸受１１２に加わる力）の増大で、外輪１１４の鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０との接触部で滑りが生じて、双方間の円滑な動力伝達を確保するのが困難になるおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、円滑な動力伝達を確保したまま、泥水耐性（異物遮断機能）を向上させることができるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供するものである。

上記の課題を解決するための本発明に係るクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、エンジンとトランスミッションとの間に介装されるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、エンジン側の端部に径方向内側に延設された鍔部を有する外輪と、エンジン側の端部に径方向内側に延設された鍔部を有し、前記外輪に対して相対回転する内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在されたボールと、前記外輪と前記内輪との間の軸方向両端に配設された一対のエンジン側およびトランスミッション側シール部材とを備え、前記トランスミッション側シール部材は、前記外輪又は前記内輪に固定された本体部と、前記内輪又は前記外輪に接触し、軸受内部側へ変位して軸受外部から軸受内部への通気のみを許容するリップ部と、該リップ部よりも軸受外部側に配置され、前記リップ部が接触する内輪又は外輪と非接触で対向する環状の補助リップ部とを備え、前記リップ部は、前記内輪又は前記外輪に対する接触面に臨んで軸受内部側へ傾斜しており、前記エンジン側シール部材は、前記内輪に固定された本体部と、前記外輪の鍔部にアキシャル接触し、軸受外部側へ変位して軸受内部から軸受外部への通気のみを許容するリップ部とを備え、前記エンジン側シール部材の本体部は、軸方向に延びた取付部と該取付部のエンジン側端部から径方向内側に延びた支持部とを備え、該支持部を前記内輪の鍔部のエンジン側端面に密着させた状態で前記取付部を前記内輪の外径面に設けた凹所に嵌合することにより、前記内輪に固定されていることを特徴とする。

本発明の場合、軸受内圧の減少時は、一方のシール部材が軸受外部側から軸受内部側へ通気するため、軸受内圧が過剰に減少するのを抑えることができる。また、軸受内圧の上昇時は、他方のシール部材が軸受内部側から軸受外部側へ通気するため、軸受内圧の過剰な上昇を抑えることができる。

上記の発明において、前記一対のシール部材は本体部とリップ部とを有した構造とし、一方のシール部材の本体部は前記外輪又内輪に固定すると共にリップ部は内輪又は外輪に接触させ、他方のシール部材の本体部は外輪又は内輪に固定する共にリップ部は内輪又は外輪に接触させ、一方のシール部材のリップ部は、軸受内部側へ変位して軸受外部から軸受内部への通気のみを許容するようにし、他方のシール部材のリップ部は、軸受外部側へ変位して軸受内部から軸受外部への通気のみを許容するようにするのが望ましい。

本発明の場合、シール部材のリップ部を外輪又は内輪に接触させるため、このリップ部により軸受内部へ泥水（異物）が侵入するのを防止することができる。

また、一方のシール部材のリップ部は、軸受内部側へ変位して軸受外部から軸受内部への通気のみを許容するようにするため、軸受内圧が低下しても、シール部が軸受内部側へ開いて軸受外部から空気を取り込むことができる。そのため、軸受内圧の過剰な低下を防止することができる。

さらに、他方のシール部材のリップ部は、軸受外部側へ変位して軸受内部から軸受外部への通気のみを許容するようにするため、外輪と内輪が互いに相対回転して軸受内圧が上昇しても、リップ部が軸受外部側へ開いて軸受内圧を解放することができる。

前記発明において、リップ部に、軸受外部から軸受内部への通気を許容させる方法としては、例えば、リップ部を、前記外輪又は前記内輪に対する接触面に臨んで軸受内部側へ傾斜させる方法がある。また、軸受内部から軸受外部への通気を許容させる方法としては、例えば、シール部を、外輪又は内輪に対する接触面に臨んで軸受内部側へ傾斜させる方法がある。

これまでに述べた発明において、シール部材に、そのリップ部と非接触で対向する環状の補助リップ部を設けるのが望ましい。

この場合、リップ部と補助リップ部とで、軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができるため、軸受の泥水耐性（異物遮断機能）を大幅に向上させることができる。また、補助リップ部は非接触であるため、軸受外部（又は軸受内部）とシール部との間を連通させることができる。そのため、シール部材のリップ部が軸受内部側へ変位して軸受内部へ空気を取り込んだり、軸受外部へ変位して軸受内圧を解放したりする際の弊害になることがない。

前記補助リップ部は、軸受外部から軸受内部への通気を許容するリップ部を有するシール部材に設けて、リップ部よりも軸受外部側に配置するのが望ましい。或いは、補助リップ部は、軸受内部から軸受外部への通気を許容するリップ部を有するシール部材に設けて、前記リップよりも軸受内部側に配置するのが望ましい。

この場合、リップ部と補助リップ部は、リップ部の変位側とは反対側に配置されることになる。そのため、リップ部は、軸受内部側或いは軸受外部側に接触することがなくなる。そのため、補助リップ部によりリップ部が軸受内部への空気の取り込みや軸受内圧の解放が困難になるのを確実に防止できる。

これまでに述べた発明において、前記シール部材のうち少なくとも一方におけるリップ部は、外輪又は内輪にアキシャル接触（軸方向接触）させるのが望ましい。

アキシャル接触はラジアル接触（径方向接触）よりも接触圧が小さくなる。そのため、シール部は、相手輪との接触を解き易くなり、軸受内圧の解放や軸受内部への空気の取り込みが容易になる。

リップ部をアキシャル接触させる前記発明において、前記外輪の端部を径方向へ延設して鍔部とし、その鍔部に前記シール部材のリップ部をアキシャル接触させるのが望ましい。或いは、前記内輪の端部を径方向へ延設して鍔部とし、その鍔部に前記シール部材のリップ部をアキシャル接触させるのが望ましい。

この場合、シール部材のリップ部と回転軸（軸受の回転軸）に沿った方向で対向し、かつ、径方向に沿って延びる面を外輪又は内輪に形成することができる。そのため、外輪又は内輪へのリップ部のアキシャル接触が容易になる。

或いは、シール部材のリップ部をアキシャル接触させる前記発明において、前記外輪又は前記内輪に軸受の径方向に沿って延びる段差面を形成し、その段差面に前記シール部材のリップ部をアキシャル接触させるのが望ましい。

本発明の場合においても、外輪又は内輪に、シール部材のリップ部と回転軸に沿った方向で対向し、かつ、軸受の径方向に沿って延びる面を形成することができる。そのため、リップ部を外輪又は内輪にアキシャル接触させるのが容易になる。

これまでに述べた本発明において、前記本体部は、前記外輪又は前記内輪に形成した凹所に嵌合させるのが望ましい。

この場合、凹所に本体部を嵌合することにより、その本体部、つまり、シール部材を容易に位置決めできる。このため、軸受の組付け性（組立て時の作業効率）を向上させることができる。

本発明のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、前記一対のシール部材は、一方のシール部材が軸受外部側から軸受内部側へのみ通気可能な構造を有すると共に、他方のシール部材が軸受内部側から軸受外部側へのみ通気可能な構造を有する。そのため、軸受外部からの泥水（異物）を遮って、軸受の泥水耐性（異物遮断機能）を向上させることができると共に、軸受内圧の過剰な低下および過剰な上昇を抑えることができる。このように、軸受内圧の過剰な上昇を抑えることで、軸受内圧の過剰な上昇で軸受トルクが増大して、軸受の円滑な動力伝達が困難になるのを防止することができる。また、軸受内圧の過剰な低下を抑えることで、他方のシール部材が軸受外部の空気で外輪又は内輪に押し付けられて、外輪又は内輪に吸着するのを防止することができる。この結果、シール部材の吸着により生じる軸受トルクの増大で、軸受の円滑な動力伝達が困難になるのを防止できる。

以下に本発明の実施の形態について、添付の図面（図１〜図９）を参照して説明する。

図２に、ＦＲ車に搭載され、かつ、本発明に係る玉軸受を備えたダイレクトシリンダタイプのクラッチレリーズ軸受装置を示す。この軸受装置１は、円筒形状の外側本体２と、固定部品３と、ピストン４と、玉軸受１２Ａとを主要部とする。

外側本体２は、トランスミッション側（図面右側：以下リア側とする）がケーシング２２に固定されており、エンジン側（図面左側：以下フロント側とする）に延設されたキャビティ８を有する。このキャビティ８の内周側に、環状のピストン４および環状の固定部品３が順に軸方向移動可能に配置されている。

固定部品３は、軸方向に延びるガイドチューブ５から成り、フロント側は外側本体２の外部へ延びている。ピストン４は、固定部品３に対して軸方向移動可能に配置され、固定部品３との間に介在されたピストン支持チューブ１３により支持されている。このピストン４の外周面には予圧スプリング２１が配置されている。この予圧スプリング２１は、軸受１２Ａの内輪１５のリア側端部に圧入でもって内嵌されたカバー部材（図示省略）の内部に取り付けられているため、軸受１２の内輪１５と協働する。

外側本体２は、リア側部位の内周面９に凹溝１０が形成されており、この凹溝１０に、ガイドチューブ５のリア側端部が径方向外側に延設されて成るラジアルエッジ１１が嵌合されている。

このラジアルエッジ１１と、キャビティ８と、ピストン４とで中空の容積可変チェンバ６が構成されている。この容積可変チェンバ６にはオイル等の制御流体が封入されており、この制御流体によりキャビティ８の内部が加減圧されている。また、容積可変チェンバ６は制御用油圧発生器（図示省略）に接続されている。

本発明の第１の実施形態である軸受１２Ａは、回転輪である外輪１４と、静止輪である内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間に介在されたボール１６と、このボール１６を保持するケージ３１とで主要部が構成されている。外輪１４が軸受１２の回転軸Ｘ（図中一点鎖線で示す）を基準にして回転することにより、外輪１４と内輪１５は互いに相対回転する。外輪１４のフロント側端部は、径方向内側（図面下側）に延設されて鍔部１９を成す。内輪１５のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部２０を成す。なお、外輪１４の鍔部１９は、予圧スプリング２１によりフロント側に付勢されて、ダイアフラムスプリング３０に常時当接された状態である。

外輪１４と内輪１５との間の軸方向両端には、図１に拡大して示すように、環状のシール部材１７、１８が配設されており、これにより、外輪１４と内輪１５との間に密封空間が形成されている。このシール部材１７、１８により、軸受１２の内部（外輪１４と内輪１５との間の空間で、ボール１６が介在する中心部：以下、軸受内部とする）に封入されたグリース等の潤滑成分が軸受１２Ａの外部（以下、軸受外部とする）へ漏出するのを防止することができる。

シール部材１７、１８は、芯金２６、２７に水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）を素材とするゴム部材２８、２９を加硫溶着して成形されているため、耐水性および耐摩耗性を具備する。なお、ゴム素材としては、ニトリルゴム（ＮＢＲ）以外に、耐摩耗性のあるフッ素系ゴム（ＦＫＭ）を使用することもできる。

以下、本発明の特徴となる点について述べる。

リア側シール部材１８は、断面略コの字形状とし、本体部１８ｃとリップ部１８ａとで構成する。リップ部１８ａは本体部１８ｃの内径端部に設ける。取付部１８ｃ_１（外径端部）は、外輪１４の内面２３に固定する。

リップ部１８ａは、内輪１５の外面２４にラジアル接触（軸方向接触）させ、この際、リップ部１８ａは、内輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。また、シール部１８ａの軸受内部側に、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４と非接触で対向する補助リップ部１８ｂを配設する。

本実施形態では、リップ部１８ａと補助リップ部１８ｂにより、軸受１２Ａのリア側から軸受内部へ侵入しようとする泥水（異物）を遮って、軸受１２Ａの内部に泥水が侵入するのを効率よく防止することができる。これにより、軸受１２Ａの泥水耐性（異物遮断機能）を確実に向上させることができる。

また、リップ部１８ａは、内輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため、外輪１４の回転により軸受内圧が上昇しても、矢印Ｂで示すように軸受内部から軸受外部へ逃げようとする空気に押圧されて軸受外部側へ開いて、軸受内部から軸受外部への通気を可能にし、軸受内圧を解放することができる。そのため、軸受内圧の過剰な上昇により軸受トルク（軸受１２Ａの外輪１４を回転させるのに必要な力。つまり、軸受１２Ａに加わる力）が増大するのを防止して、外輪１４の鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との接触部で滑りが生じるのを防止することができる。この結果、ダイアフラムスプリング３０と軸受１２との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

さらに、補助リップ部１８ｂは、シール部１８ａの変位側（開く側）とは反対側に配置されることになる。そのため、補助リップ部１８ｂは、リップ部１８ａが軸受外部側へ開いた際にリップ部１８ａに接触して、軸受内圧の解放に弊害を及ぼすことがない。なお、補助リップ部１８ｂは非接触であるため、軸受内部とリップ部１８ａとを連通させることができる。そのため、補助リップ部１８ｂにより、軸受内圧の解放が困難になることはない。

フロント側シール部材１７は、本体部１７ｃとリップ部１７ａとで主要部を構成し、本体部１７ｃにリップ部１７ａを設ける。本体部１７ｃは、内輪１５に固定する取付部１７ｃ_１と、その取付部１７ｃ_１のフロント側端部から径方向内側に延びる支持部１７ｂとで構成する。

取付部１７ｃ_１は、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４におけるリア側部位に形成した凹所２４ａに嵌合する。この場合、取付部１７ｃ_１、つまり、フロント側シール部材１７を内輪１５に位置決めして容易に固定できるため、軸受１２Ａの組付け性を向上させることができる。また、支持部１７ｂは、内輪１５の鍔部２０の外面２５に接触させる。

リップ部１７ａは、取付部１７ｃ_１と支持部１７ｂとの境界部に設ける。また、リップ部１７ａは、外輪１４の鍔部１９の内面１９ａにアキシャル接触させると共に、リップ部１７ａは、外輪１４の鍔部１９に対する接触面（内面１９ａ）に臨んだ状態で軸受内部側へ傾斜させる。

このリップ部１７ａにより、軸受１２Ａの内径側から軸受開口部４０（外輪１４の鍔部１９と内輪１５の鍔部２０とで形成される開口部）を介して泥水が侵入しようとしても、この泥水は遮蔽部１７ａにより遮られるため、軸受内部への泥水の侵入を防止することができる。これにより、軸受１２Ａの泥水耐性を向上させることができる。

また、リップ部１７ａは、外輪１４の鍔部１９に対する接触面（内面１９ａ）に臨んだ状態で軸受内部側へ傾斜した状態にするため、軸受の急激な温度低下が原因で軸受内圧が低下しても、矢印Ａで示すように軸受外部から軸受内部へ侵入しようとする空気に押圧されて軸受内部側へ開くため、軸受外部から軸受内部への通気を可能にして、軸受内圧が過剰に低下するのを防止することができる。これにより、軸受内圧の過剰な低下によりリア側シール部材１８（リップ部１８ａ）が軸受外部の空気で内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に押し付けられて、この部位に吸着するのを防止することができる。この場合、軸受１２Ａに吸着による抵抗が生じることで軸受トルクが増大することがないため、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部１９との接触部で滑りが生じるのを防止することができる。この結果、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部１９との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

さらに、リップ部１７ａは、外輪１４の鍔部１９にアキシャル接触させるため、ラジアル接触（径方向接触）させる場合よりも外輪１４の鍔部１９との接触圧が小さくなる。そのため、リップ部１７ａが軸受内部側へ開きやすくなって、軸受内部への空気の取り込みが容易になる。この結果、リア側シール部材１８（リップ部１８ａ）が軸受トルクの過剰な低下により内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に吸着するのを確実に防止することができる。

そして、外輪１４のフロント側端部を径方向内側に延設して鍔部１９とするため、外輪１４にフロント側シール部材１７のシール部１７ａと回転軸Ｘに沿った方向で対向する径方向に沿って延びる面（外輪１４の鍔部１９の内面１９ａ）を形成することができる。そのため、リップ部１７ａを外輪１４の内面２３にアキシャル接触させるのが容易になる。

シール部材１７、１８の形状は、本実施形態に限られず、種々の変更が可能である。以下に、その実施形態について説明する。

図３に本発明の第２の実施形態（軸受１２Ｂ）を示す。なお、以下に説明する実施形態の軸受の基本構造は、図１に示す第１の実施形態と同じであるため、重複する構造・作用・効果等については、その説明を省略或いは簡略化する。

フロント側シール部材１７は、図１に示す第１の実施形態で使用したものと同じである。また、リア側シール部材３８ａは、芯金４７ａにゴム部材４９ａを加硫溶着して成形した断面略コの字形状とし、本体部３８ａ_２とリップ部３８ａ_１とで主要部を構成する。本体部３８ａ_２の取付部３８ａ_２α（外径端部）は、外輪１４の内面２３に固定し、本体部３８ａ_２の内径端部にフロント側へ突出する環状のリップ部３８ａ_１を設ける。

このリップ部３８ａ_１は、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４におけるリア側端部に設けた段差部２４ｂの径方向に延びる段差面２４ｂ_１にアキシャル接触させ、このリップ部３８ａ_１は、内輪１５の段差部２４ｂに対する接触面（２４ｂ_１）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。

このリップ部３８ａ_１は、リア側から軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮って、軸受１２Ｂの泥水耐性を向上させることができる。また、リップ部３８ａ_１は、内輪１５の段差部２４ｂに対する接触面（２４ｂ_１）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため、軸受内圧が上昇しても、矢印Ｃで示すように軸受内部から軸受外部へ逃げようとする空気に押圧されて、軸受外部側（図面下側）へ開く。そのため、軸受内圧を解放することができる。この結果、軸受内圧の過剰な上昇により軸受トルクが増大するのを防止することができる。

さらに、このリップ部３８ａ_１は、段差面２４ｂ_１（内輪１５の外面２４）にアキシャル接触させるため、ラジアル接触の場合より内輪１５の外面２４に対する接触圧が小さくなる。そのため、軸受内圧を開放するのが容易になる。

なお、本実施形態では、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に、リア側シール部材３８のリップ部３８ａ_１と回転軸Ｘに沿って対向する径方向に延びる面（段差面２４ｂ_１）を形成するため、リップ部３８ａ_１を内輪１５の外面２４にアキシャル接触させるのが容易になる。

図４に本発明の第３の実施形態（軸受１２Ｃ）を示す。本実施形態において、フロント側シール部材１７は、図１に示す第１の実施形態と同じである。また、リア側シール部材
３８ｂは、図１に示す第１の実施形態のものを軸受１２Ｃの周方向に対して１８０°反転させたものである。

このリア側シール部材３８ｂは、芯金４７ｂにゴム部材４９ｂを加硫溶着した断面略コの字形状とする本体部３８ｂ_２の取付部３８ｂ_２α（内径端部）を内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に固定し、本体部３８ｂ_２の外径端部に、環状のリップ部３８ｂ_１と環状の補助リップ部３８ｂ_３とを設ける。これにより、リップ部３８ｂ_１から延びた端部が取付部３８ｂ_２αとなる。

リップ部３８ｂ_１は、外輪１４の内面２３にラジアル接触させると共に、外輪１４に対する接触面（内面２３）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。また、補助リップ部３８ｂ_３は、シール部３８ｂ_１に非接触で対向するようにして、そのシール部３８ｂ_１よりも軸受内部側に配置する。

本実施形態の場合、リップ部３８ｂ_１と補助リップ部３８ｂ_３とで、軸受内部に泥水が侵入するのを確実に防止できる。また、リップ部３８ｂ_１は、外輪１４の内面２３にラジアル接触させると共に、外輪１４に対する接触面（内面２３）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため、軸受内圧が上昇しても、矢印Ｄで示すように軸受内部の空気に押圧されて軸受外部側へ開き、軸受内圧を解放することができる。さらに、補助リップ部３８ｂ_３は、シール部３８ｂ_１の変位側（開く側）と反対側に配置されるため、リップ部３８ｂ_１が軸受外部側へ開いた際にこのリップ部３８ｂ_１と接触して、軸受内圧の解放に弊害を及ぼすことがない。

図５に本発明の第４の実施形態（軸受１２Ｄ）を示す。本実施形態では、フロント側シール部材１７は、図１に示す第１の実施形態と同じである。また、リア側シール部材３８ｃは、図３に示す第２の実施形態のものを軸受の周方向に沿って１８０°反転させたものである。

このリア側シール部材３８ｃにより、芯金４７ｃにゴム部材４９ｃを加硫溶着した断面略コの字形状とする。本体部３８ｃ_２の取付部３８ｃ_２α（内径端部）を内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に固定し、本体部３８ｃ_２の外径端部にフロント側に突出する環状のシール部３８ｃ_１を設ける。また、リップ部３８ｃ_１は、外輪１４の内面２３のリア側端部に形成した段差部２３ａの段差面２３ａ_１にアキシャル接触させ、この際、リップ部３８ｃ_１は、外輪１４に対する接触面（段差面２３ａ_１）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。

このリップ部３８ｃ_１によりリア側から軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮って、軸受１２Ｄの泥水耐性を向上させることができる。また、リップ部３８ｃ_１は、外輪１４に対する接触面（段差面２３ａ_１）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため、軸受内圧が上昇した際、矢印Ｅで示すように軸受内部の空気に押圧されて軸受外部側へ開き、軸受内圧を解放する。そのため、軸受内圧の過剰な上昇により軸受トルクが増大するのを防止することができる。

さらに、このリップ部３８ｃ_１は、外輪１４の段差面２３ａ_１にアキシャル接触させるため、ラジアル接触の場合より外輪１４の内面２３に対する接触圧が小さくなって、軸受内圧を開放するのが容易になる。

なお、本実施形態では、外輪１４の内面２３に径方向に延びる段差面２３ａ_１を形成するため、リア側シール部材３８ｃのリップ部３８ｃ_１を外輪１４にアキシャル接触させるのが容易になる。

図６に本発明の第５の実施形態（軸受１２Ｅ）を示す。本実施形態は、リア側シール部材１８は、図１に示す第１の実施形態と同じである。また、フロント側シール部材３７ａは、芯金４６ａにゴム部材４８ａを加硫溶着して成形した断面逆コの字形状とする。

このフロント側シール部材は、本体部３７ａ_２の取付部３７ａ_２α（外径端部）を外輪１４の内面２３に固定し、本体部３７ａ_２の内径端部にリア側に延びる環状のリップ部３７ａ_１を設ける。また、リップ部３７ａ_１は、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４にラジアル接触させ、この際、リップ部３７ａ_１は、外輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。

このフロント側シール部材３７ａのリップ部３７ａ_１により、軸受開口部４０を介して軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮って、軸受の泥水耐性を向上させることができる。

また、リップ部３７ａ_１は、内輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため、軸受内圧が低下した際、矢印Ｆで示すように軸受外部の空気に押圧されて軸受内部側へ開き、軸受内部に空気を取り込むことができる。そのため、リア側シール部材１８（リップ部１８ａ）が軸受外部の空気に押圧されて、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に吸着するのを防止することができる。これにより、軸受トルクが増大するのを防止して、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部１９との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

図７に本発明の第６の実施形態（軸受１２Ｆ）を示す。本実施形態では、フロント側シール部材３７ａは、図６に示す第１の実施形態と同じものを使用し、リア側シール部材３８ａは、図３に示す第２の実施形態と同じものを使用する。

本実施形態では、シール部材３７ａ、３８ａのリップ部３７ａ_１、３８ａ_１により、軸受内部への泥水の侵入を防止することができる。また、フロント側シール部材３７ａの軸受内部側へ開く（変位する）リップ部３７ａ_１により、軸受内圧が過剰に低下するのを防止して、リア側シール部材３８ａのリップ部３８ａ_１が内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に吸着するのを防止できる。

また、リア側シール部材３８ａの軸受外部側へ開く（変位する）リップ部３８ａ_１により、軸受内圧を解放して、軸受内圧の過剰な上昇に伴う軸受トルクの増大を防止することができる。なお、リア側シール部材３８ａのリップ部３８ａ_１はアキシャル接触させるため、ラジアル接触よりも接触圧が小さくなり、上述した軸受内圧の解放が容易になる。

図８に本発明の第７の実施形態（軸受１２Ｇ）を示す。この軸受１２Ｇにおいて、フロント側シール部材３７ｂは、芯金４６ｂにゴム部材４８ｂを加硫溶着して成形し、リア側シール部材３８ｄは、芯金４７ｄにゴム部材４９ｄを加硫溶着して断面略コの字形状とする。

フロント側シール部材３７ｂは、本体部３７ｂ_２とリップ部３７ｂ_１とで主要部を構成する。本体部３７ｂ_２は、内輪１５に固定する取付部３７ｂ_２αと、その取付部３７ｂ_２αのフロント側端部から径方向内側に延びる支持部３７ｂ_３とで構成する。取付部３７ｂ_２αは、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４におけるリア側部位に形成した凹所２４ａに嵌合する。また、支持部３７ｂ_３は、内輪１５の鍔部２０の外面２５に密着させる。さらに、取付部３７ｂ_２αと支持部３７ｂ_３との境界部に、リア側に延びるリップ部３７ｂ_１を設ける。

また、リップ部３７ｂ_１は、外輪１４の鍔部１９の内面１９ａにアキシャル接触させ、この際、リップ部３７ｂ_１は、内輪１４の鍔部１９に対する接触面（内面１９ａ）に臨んで軸受外部側へ傾斜させる。

このリップ部３７ｂ_１により、軸受開口部４０を介して軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮って、軸受１２Ｇの泥水耐性を向上させることができる。

また、リップ部３７ｂ_１は、内輪１４の鍔部１９に対する接触面（内面１９ａ）に臨んで軸受外部側へ傾斜させるため軸受内圧が上昇しても、矢印Ｇで示すように軸受内部から軸受外部へ逃げようとする空気に押圧されて軸受外部側へ開き、軸受内圧を解放することができる。これにより、軸受内圧の過剰な上昇による軸受トルクの増大を抑えて、外輪１４の鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

さらに、リップ部３７ｂ_１は、外輪１４の鍔部１９にアキシャル接触させるため、ラジアル接触（径方向接触）させる場合よりもシール部材３７ｂ_１が軸受内部側へ開きやすくなって、軸受内圧の開放が容易になる。

リア側シール部材３８ｄは、断面略コの字形状とする。このリア側シール部材３８ｄにおいて、本体部３８ｄ_２の取付部３８ｄ_２α（外径端部）を、外輪１４の内面２３に固定し、この本体部３８ｄ_２の内径端部に環状のリップ部３８ｄ_１と環状の補助リップ部３８ｄ_３とを設ける。

リップ部３８ｄ_１は、内輪１５の基礎部１５ａの外面２４にラジアル接触させ、この際、リップ部３８ｄ_１は、内輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受内部側へ傾斜させる。また、リップ部３８ｄ_１の軸受外部側に、内輪１５の外面２４と非接触で対向する補助リップ部３８ｄ_３を配設する。

このリップ部３８ｄ_１と補助リップ部３８ｄ_３により、軸受１２Ｇのリア側から軸受内部へ侵入しようとする泥水を遮って、軸受１２Ｇの泥水耐性を確実に向上させることができる。

また、リップ部３８ｄ_１は、内輪１５に対する接触面（外面２４）に臨んで軸受内部側へ傾斜させるため、軸受内圧が低下した際、矢印Ｈで示すように軸受外部から軸受内部へ侵入しようとする空気に押圧されて軸受内部側へ開くため、軸受内部に空気を取り込むことができる。そのため、軸受内圧の過剰な低下によりフロント側シール部材３７ｂのリップ部３７ｂ_１が外輪１４の鍔部１９の内面１９ａに吸着するのを防止して、軸受トルクが増大するのを防止することができる。この結果、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部１９との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

さらに、補助リップ部３８ｄ_３は、リップ部３８ｄ_１の変位側（開く側）とは反対側に配置されるため、リップ部３８ｄ_１が軸受内部側へ開いた際に、このリップ部３８ｄ_１と接触して、軸受内部への空気の取り込みに弊害を及ぼすことがない。

図９に本発明の第８の実施形態（軸受１２Ｈ）を示す。この軸受１２Ｈにおいて、フロント側シール部材３７ｂは、図８に示す第７の実施形態のものと同じであり、リア側シール部材３８ｅは、図８に示すリア側シール部材を軸受の周方向に沿って１８０°反転させたもので、芯金４７ｅにゴム部材４９ｅを加硫溶着して成形した断面略コの字形状とする。

このリア側シール部材３８ｅは、本体部３８ｅ_２の取付部３８ｅ_２α（内径端部）を内輪１５の基礎部１５ａの外面２４に固定し、本体部３８ｅ_２の外径端部に環状のリップ部３８ｅ_１と環状の補助リップ部３８ｅ_３とを設ける。また、リップ３８ｅ_１は、外輪１４の内面２３にラジアル接触させると共に、リップ部３８ｅ_１は、外輪１４に対する接触面（内面２３）に臨んで軸受内部側へ傾斜させる。

上記したリップ部３８ｅ_１と補助リップ部３８ｅ_３により、軸受内部に泥水が侵入するのを効率よく防止して、軸受１２Ｈの泥水耐性を確実に向上させることができる。

また、リップ部３８ｅ_１は、外輪１４に対する接触面（内面２３）に臨んで軸受内部側へ傾斜させるため、軸受内圧が低下した際、矢印Ｉで示すように軸受外部から軸受内部へ侵入しようとする空気に押圧されて軸受内部側へ開き、軸受内部に空気を取り込むことができる。そのため、軸受内圧の過剰な低下によりフロント側シール部材３７ｂのリップ部３７ｂ_１が外輪１４の鍔部１９の内面１９ａに吸着するのを防止して、軸受トルクが増大するのを防止することができる。この結果、ダイアフラムスプリング３０と外輪１４の鍔部１９との間での円滑な動力伝達を確保することができる。

さらに、リップ部３８ｅ_１と対向する補助リップ部３８ｅ_３は、リップ部３８ｅ_１の変位側（開く側）とは反対側に配置されるため、リップ部３８ｅ_１が軸受内部側へ開いても、このリップ部３８ｅ_１に接触することがない。そのため、リップ部３８ｅ_１による軸受内部への空気の取り込みが補助リップ部３８ｅ_３により困難になることがない。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、これに限られることはなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想を逸脱しない範囲内で適宜に変更が可能である。

例えば、図６および図７に示す第５および第６の実施形態では、リア側シール部材を回転輪である外輪１４に固定したが、静止輪である内輪１５に固定することもできる。このように、静止輪にシール部材を固定すると、シール部材は、回転輪の遠心力の影響を受けにくくなる。そのため、シール部材のリップ部と回転輪との接触状態が安定して、リップ部の泥水遮断機能が得やすくなる。

本発明の第１の実施形態を示す断面図である。 図１に示す玉軸受を備えたクラッチレリーズ軸受装置を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態を示す断面図である。 本発明の第５の実施形態を示す断面図である。 本発明の第６の実施形態を示す断面図である。 本発明の第７の実施形態を示す断面図である。 本発明の第８の実施形態を示す断面図である。 従来のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を示す断面図である。

符号の説明

１ クラッチレリーズ軸受装置（ダイレクトシリンダタイプ）
１２Ａ〜１２Ｈ クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受
１４ 外輪（回転輪）
１５ 内輪（静止輪）
１６ ボール
１７、３７ａ〜３７ｂ フロント側シール部材
１８、３８ａ〜３８ｅ リア側シール部材
１７ａ、３７ａ_１〜３７ｂ_１ リップ部（フロント側シール部材）
１７ｃ、３７ａ_２〜３７ｂ_２ 本体部（フロント側シール部材）
１７ｂ、３７ｂ_３ 支持部（フロント側シール部材）
１７ｃ_１、３７ａ_２α〜３７ｂ_２α 取付部（フロント側シール部材）
１８ａ、３８ａ_１〜３８ｅ_１ リップ部（リア側シール部材）
１８ｃ、３８ａ_２〜３７ｅ_２ 本体部（リア側シール部材）
１８ｂ、３８ｂ_３、３８ｄ_３、３８ｅ_３ 補助リップ部（リア側シール部材）
１８ｃ_１、３８ａ_２α、３８ｄ_２α、３７ｅ_２α 取付部（リア側シール部材）
１９ 鍔部（外輪）
２０ 鍔部（内輪）
２３ 内面（外輪）
２３ａ 段差部（外輪）
２３ａ_１ 段差面
２４ 外面（内輪）
２４ａ 凹所（内輪）
２４ｂ 段差部（内輪）
２４ｂ_１ 段差面
３０ ダイアフラムスプリング

Claims (7)

1. エンジンとトランスミッションとの間に介装されるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、
   エンジン側の端部に径方向内側に延設された鍔部を有する外輪と、エンジン側の端部に径方向内側に延設された鍔部を有し、前記外輪に対して相対回転する内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在されたボールと、前記外輪と前記内輪との間の軸方向両端に配設された一対のエンジン側およびトランスミッション側シール部材とを備えるものにおいて、
   前記トランスミッション側シール部材は、前記外輪又は前記内輪に固定された本体部と、前記内輪又は前記外輪に接触し、軸受内部側へ変位して軸受外部から軸受内部への通気のみを許容するリップ部と、該リップ部よりも軸受外部側に配置され、前記リップ部が接触する内輪又は外輪と非接触で対向する環状の補助リップ部とを備え、前記リップ部は、前記内輪又は前記外輪に対する接触面に臨んで軸受内部側へ傾斜しており、
   前記エンジン側シール部材は、前記内輪に固定された本体部と、前記外輪の鍔部にアキシャル接触し、軸受外部側へ変位して軸受内部から軸受外部への通気のみを許容するリップ部とを備え、
   前記エンジン側シール部材の本体部は、軸方向に延びた取付部と該取付部のエンジン側端部から径方向内側に延びた支持部とを備え、該支持部を前記内輪の鍔部のエンジン側端面に密着させた状態で前記取付部を前記内輪の外径面に設けた凹所に嵌合することにより、前記内輪に固定されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
2. 前記エンジン側シール部材のリップ部は、前記外輪の鍔部に対する接触面に臨んで軸受外部側へ傾斜している請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
3. 前記エンジン側シール部材は、そのリップ部よりも軸受内部側に配置され、前記外輪と非接触で対向する環状の補助リップ部を有する請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
4. 前記外輪又は前記内輪に径方向に沿って延びる段差面を形成し、この段差面に前記トランスミッション側シール部材のリップ部がアキシャル接触している請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
5. 前記トランスミッション側シール部材の補助リップ部は、前記トランスミッション側シール部材のリップ部が接触する内輪又は外輪の面と同一の平面に対して非接触で対向している請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
6. 前記エンジン側シール部材のリップ部と前記外輪の鍔部との接触部は、前記トランスミッション側シール部材のリップ部と前記内輪又は前記外輪との接触部よりも径方向内側に配置されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
7. 前記トランスミッション側シール部材の本体部は、前記外輪の内径面又は前記内輪の外径面に固定されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。

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