JP2010116000A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮荷重支えフレーム部をフロアフレームに連結可能で、かつ、圧縮荷重支えフレーム部の剛性を確保できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、右フロントサイドフレーム１１を備えている。右フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に延出されて車体幅方向外側に開口する断面略コ字状の圧縮荷重支えフレーム部３１を備えている。圧縮荷重支えフレーム部３１は、略コ字状を形成する上下の壁部３５，３６および側壁部３７を有するとともに、圧縮下向き湾曲部位４１が車体幅方向中心に向けて湾曲状に形成されている。そして、圧縮下向き湾曲部位４１のうち、側壁部３７に荷重の伝達方向に沿って延びる上下の後補強ビード４８，４９が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、フロントサイドフレームに車体前後方向の荷重を支える圧縮荷重支えフレーム部を備えた車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、車体前部の骨格を構成するフロントサイドフレームに、車体前後方向に延出された軸荷重受け部材（以下、「圧縮荷重支えフレーム部」という）と、車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心側に湾曲状に張り出されたモーメント受け部材（以下、「曲げ荷重支えフレーム部」という）とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−２９０３１１号公報

特許文献１の車体前部構造によれば、圧縮荷重支えフレーム部が車体前後方向に延出されることで、車体前方から車体後方に向けて作用する荷重を支えることが可能である。
さらに、曲げ荷重支えフレーム部が圧縮荷重支えフレーム部の中央部から車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心側に湾曲状に張り出されることで車体幅方向中心に作用する荷重を支えることが可能である。

特許文献１の圧縮荷重支えフレーム部は、後端部がフロアフレームの前端部に結合（連結）されている。
ここで、車体のなかには、圧縮荷重支えフレーム部に対してフロアフレームが車体幅方向中心側にオフセットされた状態（ずらされた状態）で設けられたものがある。

この車両の場合、圧縮荷重支えフレーム部の後部を車体幅方向中心に向けて湾曲形成してフロアフレームの前端部に結合（連結）することが考えられる。
しかし、圧縮荷重支えフレーム部の後部を湾曲形成した場合、湾曲形成した後部の剛性を確保することが難しい。
このため、フロントサイドフレームに車体前方から荷重が作用した場合に、作用した荷重を圧縮荷重支えフレーム部で支えることが難しいとされている。

本発明は、圧縮荷重支えフレーム部に対してフロアフレームが車体幅方向中心側にオフセットされた車両において、圧縮荷重支えフレーム部をフロアフレームに連結可能で、かつ、圧縮荷重支えフレーム部の剛性を確保できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前部構造の骨格を構成するフロントサイドフレームに、車体前後方向に延出されて車体幅方向のいずれか一方に開口する断面略コ字状の圧縮荷重支えフレーム部と、前記圧縮荷重支えフレーム部から車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心側に湾曲状に張り出されて車体幅方向のいずれか一方に開口する断面略コ字状の曲げ荷重支えフレーム部とを備えた車体前部構造において、前記圧縮荷重支えフレーム部は、断面略コ字状を形成する上下の壁部および側壁部を有するとともに、後部が車体幅方向中心に向けて湾曲状に形成され、前記後部のうち、前記側壁部に荷重の伝達方向に沿って延びる補強ビードが設けられたことを特徴とする。

請求項２は、前記圧縮荷重支えフレーム部の開口部を塞ぐことで閉断面を形成する蓋部材を備え、前記蓋部材に、前記補強ビードに対峙する外側補強ビードが設けられたことを特徴とする。

請求項３は、前記曲げ荷重支えフレーム部は、断面略コ字状を形成する上下の壁部および側壁部のうち、この側壁部に車体前後方向に延びる内側補強ビードが設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、圧縮荷重支えフレーム部の後部を車体幅方向中心に向けて湾曲状に形成した。
よって、圧縮荷重支えフレーム部に対してフロアフレームが車体幅方向中心側にオフセットされた場合でも、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部をフロアフレームに連結することができる。

さらに、圧縮荷重支えフレーム部の後部のうち、側壁部に荷重の伝達方向に沿って延びる補強ビードを設けた。
よって、後部の剛性（すなわち、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部の剛性を）を補強ビードで確保することができる。
これにより、圧縮荷重支えフレーム部に対してフロアフレームが車体幅方向中心側にオフセットされた車両において、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部をフロアフレームに連結可能で、かつ、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部の剛性を確保することができる。

請求項２に係る発明では、圧縮荷重支えフレーム部の開口部を蓋部材で塞いで閉断面を形成した。この蓋部材に外側補強ビードを設け、外側補強ビードを補強ビードに対峙させた。
これにより、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部を蓋部材で補強することが可能になり、圧縮荷重支えフレーム部の湾曲状後部の剛性を一層良好に確保することができる。

請求項３に係る発明では、曲げ荷重支えフレーム部の側壁部に車体前後方向に延びる内側補強ビードを設けることで、曲げ荷重支えフレーム部の剛性を高めることができる。
よって、曲げ荷重支えフレーム部の車体幅方向中心側への湾曲状に張出量を小さく抑えた状態で、車体幅方向中心に作用する荷重を曲げ荷重支えフレーム部で支えることができる。

このように、曲げ荷重支えフレーム部の張出量を小さく抑えることで、エンジンルーム内の空間を大きく確保することができ、設計の自由度を高めることができる。
さらに、曲げ荷重支えフレーム部の張出量を小さく抑えることで、フロントサイドフレームの軽量化を図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車体前部構造を示す側面図、図２は本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。なお、図２においては車体前部構造の構成の理解を容易にするためにサブフレームを除去した状態で示す。
車体前部構造１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１１と、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに車体幅方向に架け渡されたバンパビーム１２と、左右のフロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂにそれぞれ設けられた左右のアダプタ（アダプタ）１４と、左右のアダプタ１４を介して左右のフロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂにそれぞれ連結された左右のフロアフレーム（フロアフレーム）１６と、左右のフロントサイドフレーム１１をそれぞれ補強する左右のスチフナ（スチフナ）１８と、左右のフロントサイドフレーム１１の下方に設けられたサブフレーム２１とを備えている。

なお、左右のフロントサイドフレーム１１、左右のアダプタ１４、左右のフロアフレーム１６および左右のスチフナ１８はそれぞれ左右対称の部材であり、以下右側部材について説明して左側部材の説明を省略する。

サブフレーム２１は、左右のフロントサイドフレーム１１および左右のフロアフレーム１６に設けられたサブフレーム取付手段２２を介して左右のフロントサイドフレーム１１および左右のフロアフレーム１６に設けられている。

サブフレーム取付手段２２は、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから下方に張り出された左右の前サブフレーム取付部２３と、左右のフロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂに設けられた左右の中央サブフレーム取付部（サブフレーム取付部）２４と、左右のフロアフレーム１６の前端部１６ａに設けられた左右の後サブフレーム取付部２５とを備えている。

左右の前サブフレーム取付部２３、左右の中央サブフレーム取付部２４および左右の後サブフレーム取付部２５はそれぞれ左右対称の部材であり、図１に右側取付部のみを図示する。

左右の前サブフレーム取付部２３、左右の中央サブフレーム取付部２４および左右の後サブフレーム取付部２５にサブフレーム２１が取り付けられている。
これにより、サブフレーム取付手段２２で左右のフロントサイドフレーム１１の下方にサブフレーム２１が支持されている。

左右の中央サブフレーム取付部２４は、左右のスチフナ１８にそれぞれ備えられている。左右のスチフナ１８は、左右のフロントサイドフレーム１１をそれぞれ補強するための部材である。

図３は本発明に係るフロントサイドフレームおよびフロアフレームを示す斜視図である。
右フロントサイドフレーム１１は、車体前部構造１０（図１参照）の骨格を構成する部材で、車体前後方向に延出された圧縮荷重支えフレーム部３１と、圧縮荷重支えフレーム部３１の車体幅方向外側に設けられたカバーフレーム部（蓋部材）３２と、圧縮荷重支えフレーム部３１の車体幅方向内側に設けられた曲げ荷重支えフレーム部（サイドフレーム部）３３とを備えている。

この右フロントサイドフレーム１１は後部に下向き湾曲部位２８（図１も参照）が形成されている。
下向き湾曲部位２８は、右フロアフレーム１６に右アダプタ１４を介して後端部１１ｂを連結させるために、右フロアフレーム１６に向けて下向きに湾曲形成された部位である。

図４は図３の分解斜視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図５のフロントサイドフレームを分解した状態を示す断面図である。
圧縮荷重支えフレーム部３１は、車体前後方向に延出された部材である。
この圧縮荷重支えフレーム部３１は、上下の壁部３５，３６および側壁部３７で車体幅方向外方に開口するように断面略コ字状に形成され、上壁部３５から上方に向けて上フランジ（上張出片）３８が形成され、下壁部３６から下方に向けて下フランジ（下張出片）３９が形成されている。

圧縮荷重支えフレーム部３１は、後部に圧縮下向き湾曲部位４１（図４参照）を有し、圧縮下向き湾曲部位４１に上下の後補強ビード（補強ビード）４８，４９が形成されている。
圧縮下向き湾曲部位４１は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａに向けて下向きに湾曲形成された部位である。
圧縮荷重支えフレーム部３１に圧縮下向き湾曲部位４１を設けることで、圧縮荷重支えフレーム部３１の後端部３１ａを右アダプタ１４を介して右フロアフレーム１６の前端部１６ａに連結させることが可能になる。

この圧縮荷重支えフレーム部３１は、上壁部３５および側壁部３７が交差して形成された上稜線部４２と、下壁部３６および側壁部３７が交差して形成された下稜線部４３とを有している。
上稜線部４２および下稜線部４３は、図４に示すように、車体前後方向に延出されている。よって、車体前方から車体後方に向けて作用する荷重を圧縮荷重支えフレーム部３１（主に、上下の稜線部４２，４３）で支えることができる。
すなわち、圧縮荷重支えフレーム部３１は、車体前方から車体後方に向けて作用する荷重を支える軸荷重受け部材である。

ここで、圧縮荷重支えフレーム部３１の圧縮下向き湾曲部位４１（図４参照）に上下の後補強ビード４８，４９を形成した理由について説明する。
図７は本発明に係るフロントサイドフレームを示す分解平面図である。
図２に示すように、右フロントサイドフレーム１１の圧縮荷重支えフレーム部３１に対して右フロアフレーム１６が車体幅方向中心２０側に距離Ｄだけオフセットされて設けられている。

そこで、図７に示すように、圧縮荷重支えフレーム部３１の下向き湾曲部位（後部）４１を車体幅方向中心２０側に湾曲形成することで、右フロアフレーム１６に連結可能とした。
具体的には、圧縮荷重支えフレーム部３１の圧縮下向き湾曲部位４１が車体幅方向中心２０（図２参照）に向けて半径Ｒで僅かに湾曲形成されている。
これにより、圧縮荷重支えフレーム部３１の後端部３１ａが、図４に示す右フロアフレーム１６の前端部１６ａに右アダプタ１４を介して連結される。

ここで、圧縮荷重支えフレーム部３１の圧縮下向き湾曲部位４１が車体幅方向中心２０に向けて湾曲形成されることで、車体前方から作用する荷重に対する圧縮下向き湾曲部位４１の剛性を確保することが難しい。
そこで、圧縮下向き湾曲部位４１（図４参照）に上下の後補強ビード４８，４９を形成した。

図８は図７の８矢視図である。
上後補強ビード４８は、圧縮下向き湾曲部位４１（側壁部３７）の上壁部３５寄りに設けられ、車体後方に向けて下り勾配に配置された上傾斜線６３に沿って形成されている。
上傾斜線６３は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａのうち、上端１６ｂを通過するように設定されている。

よって、上後補強ビード４８は、前端部１６ａの上端１６ｂに向けて下り勾配に形成されている。
この上後補強ビード４８は、一例として、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている（図６参照）。

下後補強ビード４９は、圧縮下向き湾曲部位４１（側壁部３７）の下壁部３６寄りで、かつ、上後補強ビード４８の下方に設けられ、車体後方に向けて下り勾配に配置された下傾斜線６４に沿って形成されている。
下傾斜線６４は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａのうち、下端１６ｃを通過するように、上傾斜線６３に対して傾斜角が大きく設定されている。

よって、下後補強ビード４９は、前端部１６ａの下端１６ｃに向けて下り勾配に形成されている。
この下後補強ビード４９は、一例として、上後補強ビード４８と同様に、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている（図６参照）。

ここで、圧縮下向き湾曲部位４１に車体前方から荷重Ｆ１が作用した場合、作用した荷重Ｆ１は矢印の如く右フロアフレーム１６に伝えられる。
よって、上後補強ビード４８を上端１６ｂに向けるとともに下後補強ビード４９を下端１６ｃに向けることで（すなわち、上下の後補強ビード４８，４９を右フロアフレーム１６に向けることで）、上下の後補強ビード４８，４９は荷重Ｆ１の伝達方向に沿って設けられている。
これにより、上下の後補強ビード４８，４９で荷重Ｆ１を支えることが可能になり、圧縮下向き湾曲部位４１の剛性を確保することができる。

また、圧縮荷重支えフレーム部３１は、側壁部３７のうち、圧縮下向き湾曲部位４１の車体前方に上下の前補強ビード６９，７０が設けられている。
上前補強ビード６９は、圧縮荷重支えフレーム部３１の長手方向に沿って略水平に設けられ、上後補強ビード４８と同様に、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている。

下前補強ビード７０は、上前補強ビード６９の下方に、圧縮荷重支えフレーム部３１の長手方向に沿って略水平に設けられ、下後補強ビード４９と同様に、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている。

このように、上下の前補強ビード６９，７０を設けることで、車体前方から作用した荷重Ｆ１を上下の前補強ビード６９，７０で支えることができ、圧縮荷重支えフレーム部３１の剛性を一層高めることができる。

図４〜図６に戻って、カバーフレーム部３２は、車体前後方向に延出された帯状の板材である。
このカバーフレーム部３２は、圧縮荷重支えフレーム部３１の上フランジ３８に上辺４５が溶接され、圧縮荷重支えフレーム部３１の下フランジ３９に下辺４６が溶接されている。
カバーフレーム部３２が圧縮荷重支えフレーム部３１に溶接されることで、圧縮荷重支えフレーム部３１の開口部４４がカバーフレーム部３２で塞がれ、カバーフレーム部３２および圧縮荷重支えフレーム部３１で閉断面が形成されている。

カバーフレーム部３２はカバー下向き湾曲部位４７（図４参照）を有し、カバー下向き湾曲部位４７に上下の外側補強ビード（外側補強ビード）７６，７７が形成されている。
カバー下向き湾曲部位４７は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａに向けて下向きに湾曲形成された部位である。

カバーフレーム部３２にカバー下向き湾曲部位４７を設けることで、カバーフレーム部３２の後端部３２ａを右アダプタ１４を介して右フロアフレーム１６の前端部１６ａに連結させることが可能になる。

図９は図７の９矢視図である。
上外側補強ビード７６は、カバー下向き湾曲部位４７のうち略中央の上辺４５寄りに設けられ、車体後方に向けて下り勾配に配置された上傾斜線７８に沿って形成されることで、上後補強ビード４８（図８参照）に対峙されている。

上傾斜線７８は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａのうち、上端１６ｂを通過するように設定されている。
よって、上外側補強ビード７６は、前端部１６ａの上端１６ｂに向けて下り勾配に形成されている。
この上外側補強ビード７６は、一例として、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている（図６参照）。

下外側補強ビード７７は、カバー下向き湾曲部位４７のうち略中央の下辺４６寄りで、かつ、上外側補強ビード７６の下方に設けられ、車体後方に向けて下り勾配に配置された下傾斜線７９に沿って形成されることで、下後補強ビード４９（図８参照）に対峙されている。

上傾斜線７８は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａのうち、上端１６ｂを通過するように、
下傾斜線７９は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａのうち、下端１６ｃを通過するように、上傾斜線７８に対して傾斜角が大きく設定されている。

よって、下外側補強ビード７７は、前端部１６ａの上端１６ｂに向けて下り勾配に形成されている。
この下外側補強ビード７７は、一例として、上外側補強ビード７６と同様に、図２に示す車体幅方向中心２０側に膨出されている（図６参照）。

ここで、カバーフレーム部３２に車体前方から荷重Ｆ１が作用した場合、作用した荷重Ｆ１は矢印の如く右フロアフレーム１６に伝えられる。
よって、上外側補強ビード７６を上端１６ｂに向けるとともに下外側補強ビード７７を下端１６ｃに向けることで（すなわち、上下の外側補強ビード７６，７７を右フロアフレーム１６に向けることで）、上下の外側補強ビード７６，７７は荷重Ｆ１の伝達方向に沿って設けられている。
これにより、上下の外側補強ビード７６，７７でカバー下向き湾曲部位４７（カバーフレーム部３２）の剛性を確保することができる。

剛性を確保したカバーフレーム部３２が圧縮荷重支えフレーム部３１（図８参照）に溶接され、カバーフレーム部３２および圧縮荷重支えフレーム部３１で閉断面が形成されている（図５参照）。
これにより、カバーフレーム部３２のカバー下向き湾曲部位４７で圧縮荷重支えフレーム部３１の圧縮下向き湾曲部位４１の剛性が一層良好に確保できる。

図４〜図６に戻って、曲げ荷重支えフレーム部３３は、上下の壁部５１，５２および側壁部５３で車体幅方向外方に開口するように断面略コ字状に形成され、上壁部５１から上方に向けて上フランジ（上張出片）５４が形成され、下壁部５２から下方に向けて下フランジ（下張出片）５５が形成されている。

曲げ荷重支えフレーム部３３は後部に曲げ下向き湾曲部位５８（図４参照）を有し、曲げ下向き湾曲部位５８に上下の内側補強ビード（内側補強ビード）９５，９６が形成されている。
曲げ下向き湾曲部位５８は、右フロアフレーム１６の前端部１６ａに向けて下向きに湾曲形成された部位である。

曲げ荷重支えフレーム部３３に曲げ下向き湾曲部位５８を設けることで、曲げ荷重支えフレーム部３３の後端部３３ａを右アダプタ１４を介して右フロアフレーム１６の前端部１６ａに連結させることが可能になる。

曲げ荷重支えフレーム部３３は、圧縮荷重支えフレーム部３１の略後半部３１ｂに被せた状態で圧縮荷重支えフレーム部３１に溶接されている。
この状態で、曲げ荷重支えフレーム部３３の開口部５９が圧縮荷重支えフレーム部３１で塞がれ、圧縮荷重支えフレーム部３１および曲げ荷重支えフレーム部３３で閉断面が形成されている。

この曲げ荷重支えフレーム部３３は、上壁部５１および側壁部５３が交差して形成された上稜線部６１と、下壁部５２および側壁部５３が交差して形成された下稜線部６２とを有している。

曲げ荷重支えフレーム部３３は、図４に示す曲げ荷重支えフレーム部３３の前端部３３ｂが圧縮荷重支えフレーム部３１の中央部３１ｃに設けられ、前端部３３ｂから後端部３３ａに向かうにしたがって（すなわち、車体後方に向かうにしたがって）車体幅方向中心２０側に湾曲状に張り出されている。

よって、上稜線部６１および下稜線部６２は、圧縮荷重支えフレーム部３１の中央部３１ｃから車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心２０側に湾曲状に張り出されている。
これにより、車体前方において車体幅方向中心２０（図２参照）に向けて荷重が発生した際に、荷重により生じる曲げモーメントを曲げ荷重支えフレーム部３３（主に、上下の稜線部６１，６２）で支えることができる。
すなわち、曲げ荷重支えフレーム部３３は、曲げモーメントを支えるモーメント受け部材である。

図１０は図７の１０矢視図である。
上内側補強ビード９５は、曲げ下向き湾曲部位５８（側壁部５３）の上壁部５１寄りに設けられ、車体後方に向けて僅かに下り勾配に配置された上傾斜線９７に沿って形成されている。
ここで、上傾斜線９７は、僅かに下り勾配に配置されることで略水平に配置されている。よって、上内側補強ビード９５は車体前後方向を向いて成形されている。
この上内側補強ビード９５は、一例として、車体幅方向外側に膨出されている（図６参照）。

下内側補強ビード９６は、曲げ下向き湾曲部位５８（側壁部５３）の下壁部５２寄りで、かつ、上内側補強ビード９５の下方に設けられ、車体後方に向けて僅かに下り勾配に配置された下傾斜線９８に沿って形成されている。
ここで、下傾斜線９８は、僅かに下り勾配に配置されることで略水平に配置されている。よって、下内側補強ビード９６は車体前後方向を向いて成形されている。
この下内側補強ビード９６は、一例として、車体幅方向外側に膨出されている（図６参照）。

このように、上下の内側補強ビード９５，９６を車体前後方向に向けて形成することで、図２に示す右フロントサイドフレーム１１に発生する曲げモーメントＭ１を曲げ荷重支えフレーム部３３で支えることができる。
図２に示す曲げモーメントＭ１は、右フロントサイドフレーム１１に荷重Ｆ２が車体幅方向中心２０に向けて作用した場合に発生するモーメントである。
これにより、曲げモーメントＭ１に対する曲げ荷重支えフレーム部３３の剛性を上下の内側補強ビード９５，９６で確保することができる。

さらに、曲げ荷重支えフレーム部３３の剛性を上下の内側補強ビード９５，９６で確保することで、曲げ荷重支えフレーム部３３を車体幅方向中心２０側へ湾曲状に張り出させる張出量Ｓ（図２参照）を小さく抑えることが可能になる。
すなわち、図２に示す張出量Ｓを小さく抑えた状態で、右フロントサイドフレーム１１に発生する曲げモーメントＭ１を曲げ荷重支えフレーム部３３で支えることができる。

このように、曲げ荷重支えフレーム部３３の張出量Ｓを小さく抑えることで、エンジンルーム内の空間９９（図２参照）を大きく確保することができ、設計の自由度を高めることができる。
さらに、曲げ荷重支えフレーム部３３の張出量Ｓを小さく抑えることで、右フロントサイドフレーム１１の軽量化を図ることができる。

図３に戻って、右フロアフレーム１６は、右フロントサイドフレーム１１の車体後方に設けられてフロア２７（図２参照）の骨材となる部材である。
すなわち、右フロアフレーム１６は、右フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂに右アダプタ１４を介して前端部１６ａが連結されることで、右フロントサイドフレーム１１（サイドフレーム部）の後端部１１ｂから車体後方に向けて延出されている。

この右フロアフレーム１６は、前半部６５が車体後方に向けて下り勾配に形成され、後半部６６が車体後方に向けて略水平に形成されている。
前半部６５から車幅方向外方に向けてアウトリガー６７が張り出され、後半部６６から車幅方向中心に向けてクロスメンバ取付部６８ａが設けられている。
クロスメンバ取付部６８ａは、クロスメンバ６８（図２参照）が設けられる部位である。

図１１は図４の要部を拡大して示す分解斜視図である。
右フロアフレーム１６は、内外の壁部７１，７２および底壁部７３で上方に開口するように断面略コ字状に形成され、内壁部７１（図３も参照）から車体幅方向中心２０に向けて内フランジ（内張出片）７４が形成され、外壁部７２から車体幅方向外方に向けて外フランジ（外張出片）７５が形成されている。

外フランジ７５は、前端部７５ａが右アダプタ１４に溶接可能に折り曲げられている。
内外のフランジ７４，７５のうち、右フロアフレーム１６の前半部６５にダッシュボード８１（図１参照）が載置されている。
また、内外のフランジ７４，７５のうち、右フロアフレーム１６の後半部６６にフロアパネル８２（図１参照）が載置されている。

右フロアフレーム１６の前端部１６ａに、右アダプタ１４を介して右フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂ（図３参照）が結合（連結）されている。
右アダプタ１４は、板状のプレートをプレス成形で折り曲げた連結用の部材である。
この右アダプタ１４は、右フロントサイドフレーム１１および右フロアフレーム１６を仕切る仕切壁８４と、仕切壁８４に設けられて右フロントサイドフレーム１１や右フロアフレーム１６に結合された周壁８５とを備えている。

右アダプタ１４の周壁８５は、仕切壁８４の上辺から車体後方に折り曲げられた上結合部８６と、仕切壁８４の下辺から車体後方に折り曲げられた下結合部８７と、仕切壁８４の内辺から車体後方に折り曲げられた内結合部８８と、仕切壁８４の外辺から車体後方に折り曲げられた外結合部８９とを備えている。

上結合部８６に、曲げ荷重支えフレーム部３３に備えた上壁部５１の後端部５１ａが溶接（結合）されている。
下結合部８７に、曲げ荷重支えフレーム部３３に備えた下壁部５２の後端部５２ａが溶接（結合）されるとともに、右フロアフレーム１６に備えた底壁部７３の前端部７３ａが溶接（結合）されている。

内結合部８８に、曲げ荷重支えフレーム部３３に備えた側壁部５３の後端部５３ａが溶接（結合）されるとともに、右フロアフレーム１６に備えた内壁部７１の前端部７１ａが溶接（結合）されている。

外結合部８９に、圧縮荷重支えフレーム部３１に備えた側壁部３７の後端部３７ａが溶接（結合）されるとともに、カバーフレーム部３２の後端部３２ａが溶接（結合）されている。
さらに、外結合部８９に、右フロアフレーム１６に備えた外壁部７２の前端部７２ａが溶接（結合）されている。

つぎに、車体前部構造１０に車体前方から後方に向けて荷重Ｆ３が作用する例を図１２に基づいて説明する。
図１２は本発明に係る車体前部構造に車体前方から荷重が作用した例を説明する図である。
車体前方から後方に向けてバンパビーム１２（想像線で示す）に荷重Ｆ３が作用する。作用した荷重Ｆ３でバンパビーム１２が実線で示す後方位置Ｐまで変形する。
よって、バンパビーム１２を介して右フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに圧縮荷重Ｆ４および曲げ荷重Ｆ５が作用する。

圧縮荷重Ｆ４は、右フロントサイドフレーム１１を圧縮しようとする荷重である。
曲げ荷重Ｆ５は、右フロントサイドフレーム１１を車体幅方向中心２０側に曲げようとする荷重である。右フロントサイドフレーム１１に曲げ荷重Ｆ５が作用することで、右フロントサイドフレーム１１に曲げモーメントＭ２が発生する。

圧縮荷重Ｆ４は、圧縮荷重支えフレーム部３１（主に、上稜線部４２、下稜線部４３）で支えられる。
上稜線部４２および下稜線部４３は、車体前後方向に延出されているので圧縮荷重Ｆ４を良好に支えることができる。

ここで、図８に示すように、圧縮荷重支えフレーム部３１に上下の後補強ビード４８，４９や上下の前補強ビード６９，７０が設けられている。
また、図９に示すように、カバーフレーム部３２に上下の外側補強ビード７６，７７が設けられている。カバーフレーム部３２で圧縮荷重支えフレーム部３１が補強されている。
これにより、圧縮荷重支えフレーム部３１で圧縮荷重Ｆ４を一層良好に支えることができる。

一方、曲げモーメントＭ２は曲げ荷重支えフレーム部３３（主に、上稜線部６１、下稜線部６２）で支えられる。
上稜線部６１および下稜線部６２は、圧縮荷重支えフレーム部３１の中央部３１ｃから車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心２０側に湾曲状に張り出されている。
よって、曲げ荷重支えフレーム部３３（主に、上稜線部６１、下稜線部６２）で曲げモーメントＭ２を良好に支えることができる。

ここで、図１０に示すように、曲げ荷重支えフレーム部３３に上下の内側補強ビード９５，９６が設けられている。よって、上下の内側補強ビード９５，９６で曲げ下向き湾曲部位５８の剛性を確保することができる。
これにより、曲げ荷重支えフレーム部３３で曲げモーメントＭ２を一層良好に支えることができる。

なお、前記実施の形態では、圧縮荷重支えフレーム部３１や曲げ荷重支えフレーム部３３を車体幅方向外方に開口させた例について説明したが、これに限らないで、車体幅方向中心２０に向けて開口させることも可能である。

また、前記実施の形態では、上下の後補強ビード４８，４９および上下の外側補強ビード７６，７７を車体幅方向中心２０に向けて膨出させ、上下の内側補強ビード９５，９６を車体幅方向外方に向けて膨出させた例について説明したが、各補強ビードの膨出方向は適宜選択することが可能である。

さらに、前記実施の形態で示した左右のフロントサイドフレーム１１、圧縮荷重支えフレーム部３１、カバーフレーム部３２、曲げ荷重支えフレーム部３３、上壁部３５，５１、下壁部３６，５２、側壁部３７，５３、圧縮下向き湾曲部位４１、上下の後補強ビード４８，４９、上下の外側補強ビード７６，７７、上下の内側補強ビード９５，９６などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体前部構造は、フロントサイドフレームに車体前後方向の荷重を支える圧縮荷重支えフレーム部を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造を示す側面図である。 本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。 本発明に係るフロントサイドフレームおよびフロアフレームを示す斜視図である。 図３の分解斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 図５のフロントサイドフレームを分解した状態を示す断面図である。 本発明に係るフロントサイドフレームを示す分解平面図である。 図７の８矢視図である。 図７の９矢視図である。 図７の１０矢視図である。 図４の要部を拡大して示す分解斜視図である。 本発明に係る車体前部構造に車体前方から荷重が作用した例を説明する図である。

符号の説明

１０…車体前部構造、１１…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、３１…圧縮荷重支えフレーム部、３２…カバーフレーム部（蓋部材）、３３…曲げ荷重支えフレーム部、３５，５１…上壁部、３６，５２…下壁部、３７，５３…側壁部、４１…下向き湾曲部位（後部）、４４…開口部、４８，４９…上下の後補強ビード（補強ビード）、７６，７７…上下の外側補強ビード（外側補強ビード）、９５，９６…上下の内側補強ビード（内側補強ビード）。

Claims (3)

1. 車体前部構造の骨格を構成するフロントサイドフレームに、車体前後方向に延出されて車体幅方向のいずれか一方に開口する断面略コ字状の圧縮荷重支えフレーム部と、前記圧縮荷重支えフレーム部から車体後方に向かうにしたがって車体幅方向中心側に湾曲状に張り出されて車体幅方向のいずれか一方に開口する断面略コ字状の曲げ荷重支えフレーム部とを備えた車体前部構造において、
   前記圧縮荷重支えフレーム部は、
   断面略コ字状を形成する上下の壁部および側壁部を有するとともに、後部が車体幅方向中心に向けて湾曲状に形成され、
   前記後部のうち、前記側壁部に荷重の伝達方向に沿って延びる補強ビードが設けられたことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記圧縮荷重支えフレーム部の開口部を塞ぐことで閉断面を形成する蓋部材を備え、
   前記蓋部材に、前記補強ビードに対峙する外側補強ビードが設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記曲げ荷重支えフレーム部は、
   断面略コ字状を形成する上下の壁部および側壁部のうち、この側壁部に車体前後方向に延びる内側補強ビードが設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。

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