JP2010052632A - 車体構造体およびインストルメントパネル - Google Patents

Abstract

【課題】吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、例えばエンジン音のような低周波数の音を効率良く吸音することができる。
【解決手段】車両１００は、インストルメントパネル２００を備えている。このインストルメントパネル２００には、音圧駆動によって吸音を行う板吸音体が設けられている。この板吸音体１０は、インストルメントパネル２００内や車室１０５内にこもる音が板吸音体に伝達され、その振動板を振動させる。この振動により、インストルメントパネル２００内や車室１０５内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、エンジン音やロードノイズ等の比較的低い周波数の音を吸音することが可能な車体構造体に関する。

車体構造体において、車室に浸入する音を吸収する技術が知られている。例えば、特許文献１には、インストルメントパネルにおいて、基材と、基材の表面に配置された表皮との間に形成される空隙に、発泡樹脂を注入して吸音層を形成した吸音構造が開示されている。
特開平９−２８１９７４号公報

しかし、特許文献１に開示されている、発泡樹脂等の多孔質吸音体を使用する技術においては、粒子速度駆動に基づく吸音機構を利用しているため、低周波数領域の音に対しては大きな背後空気層が必要であるから、エンジン音、走行中の風切り音、タイヤや路面からひろうロードノイズ等のように、比較的低い周波数領域における音に対しては減衰させることができなかった。連通した空隙を有する樹脂発泡体やフェルト等の多孔質吸音材は、音響粒子速度が最大となる位置に、その速度が最大となる方向と垂直に配設されたときに、吸音率が最大になる。このため、対象周波数のおよそλ／４の空間を背後に有する必要があり、低音域を吸音するためには大きな空気層（例えば、３１５Ｈｚで２７ｃｍ）が必要となり、車室内に設置することは現実的でない。よって、背後空気層が少ない多孔質吸音構造で低周波数領域の吸音をすることはできず、低周波の音響エネルギーを消散することはできなかった。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、低周波領域における音を効率良く吸音することにある。

上述した課題を解決するために、本発明が採用する車体構造体は、フロントガラスの下方に設けられたインストルメントパネルと、前記インストルメントパネルに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備することを特徴とする。
上記車体構造体において、前記吸音構造体の音圧駆動によって駆動される部位は、前記インストルメントパネルにおける音圧が高い部位に配置されることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体であることが望ましい。

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体であることが望ましい。
前記菅吸音体は、複数の前記空洞を有することが好ましい。
前記菅吸音体は、長さの異なる複数の前記空洞を有することが好ましい。

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体であることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体と、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体と、閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体との、いずれかの吸音体の組み合わせによって構成されることが望ましい。

上述した課題を解決するために、本発明が採用するインストルメントパネルは、車両におけるフロントガラスの下方に設けられたインストルメントパネルであって、前記インストルメントパネルの基台をなすインストルメントパネル基材と、前記インストルメントパネル基材に設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備することを特徴とする。

本発明によれば、吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、例えば、エンジン室等から到来するエンジン音等の音で、インストルメントパネルを透過して車室に侵入する音や、インストルメントパネルを透過した音であって、フロントガラスを反射する低周波数の音を効率良く吸音することができる。

以下、吸音構造体を備えた車体構造体について説明する。
＜第１実施形態＞
本発明者達は、車両におけるフロントガラスの下方に設けられたインストルメントパネルに吸音構造体を設けることに着目した。一般に、車室の境界面においては、音波の粒子速度が大きな値をとらないのに対し、音圧は高いところと低いところが生じる（所謂、音圧分布）。そこで、音圧駆動による吸音機構を有する吸音構造体は、吸音される音響エネルギーが、吸音効率とそこに入射する音響エネルギーの積で決まるため、高音圧の部位に前記音圧駆動の吸音構造を優先的に配置することで、効率的に車室内の音響エネルギーを消散することが可能となる。また、音圧駆動に基づく吸音構造体では、λ/４の背後空気層を構成することなく実現できるため、壁面近傍での吸音を可能とし、低周波数領域における音に対しても大きな背後空気層を必要としないという利点がある。
なお、本実施形態におけるインストルメントパネルは、車両におけるフロントガラスの下方に設けられ、運転席及び助手席の前面に取り付けられた内装部全体のことである。

（１−１）構成
（１−１−１）車両
図１は、本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両１００を示す斜視図である。この車両１００においては、車体構造体の基台となるシャーシ１１０に対して、ボンネット１０１、車両１００の出入り口となる４枚のドア１０２、トランクドア１０３が開閉可能に取り付けられる。
図２は、シャーシ１１０及びドア１０２の内側を模式的に示す図である。このシャーシ１１０は、ベース１１１と、このベース１１１から上側に延びるフロントピラー１１２、センターピラー１１３、リアピラー１１４と、ピラー１１２，１１３，１１４によって支えられる天井１１５と、車室１０５と荷室１０７とに分けるトランク仕切隔壁１１７と、車両１００内の車室１０５に設けられたインストルメントパネル２００と、車室１０５と荷室１０７とに分けるトランク仕切隔壁１１７と、ピラー１１２などによって支持されるフロントガラス１１８とを有する。インストルメントパネル２００は、車室１０５において車両１００の車体によって支持されている。インストルメントパネル２００は、フロントガラス１１８の下方に設けられており、図２に示すエンジン室１０６に比較的近い位置に設けられている。

（１−１−２）インストルメントパネル
本実施形態の特徴は、インストルメントパネル２００に箱型の板吸音体を設けたことにある。
図３は、図２に示す領域ａの位置に設けられた、本実施形態のインストルメントパネル２００の外観を示した図である。インストルメントパネル２００の内側に形成される空間には、スピードメータや燃料計、距離計等の計器類のほか、各種スイッチ、空調ユニット、オーディオ機器等が収容されている。なお、インストルメントパネル２００内部に形成され、上記のような収容物が設けられる収容空間のことを、以下では「インストルメントパネル２００内」と称する。具体的には、インストルメントパネル２００内は、インストルメントパネル２００とエンジン仕切障壁１１６との間に形成される収容空間のことである。
インストルメントパネル２００の前面には、図３に示すように、これらの計器類やスイッチ、オーディオ機器の一部を構成するスピーカ２０１，２０２、冷暖房風が吹き出る冷暖房風吹出口２０３等が設けられている。インストルメントパネル２００の上面には、複数のデフロスタ吹出口２０４が設けられており、後述する空調ユニット２０５から送られてくる温風がこのデフロスタ吹出口２０４から吹き出される。インストルメントパネル２００の左下部にはグローブボックス２０７が設けられており、その中には車検証や地図等が収容されている、同図においては、グローブボックス２０７の蓋２０８は閉じられた状態である。

図４は、図２に示す領域ａにあって、インストルメントパネル２００内、及びその周辺構造を模式的に表した図である。この図４は、図３の切断線ｘ−ｘで切断したときの断面を表している。同図に示すように、インストルメントパネル２００内には、空調ユニット２０５、デフロスタダクト２０６、及び複数の板吸音体群１が設けられている。なお、図示したもの以外にも、上記のような収容物が収容されるが、ここではその図示を省略する。また、同図において点線で図示した板吸音体群１及び孔Ｈは、本実施形態では設けられていないものとし、これについては変形例にて説明する。

空調ユニット２０５は、フロントガラス１１８の車外側の霜と、車室１０５側の曇りを取るための温風を送るデフロスタとして機能したり、車室１０５に冷暖房風を送る冷暖房装置として機能したりする。デフロスタとしての空調ユニット２０５から送られる温風は、デフロスタダクト２０６を介して、デフロスタ吹出口２０４からフロントガラス１１８に向かって吹き出される。一方、空調ユニット２０５から送られる冷暖房風は、図示せ
ぬ暖房風ダクトを介して、図３に示した冷暖房風吹出口２０３から吹き出される。複数の板吸音体群１は、インストルメントパネル２００内に複数設けられている。ここで、図５は、インストルメントパネル２００を図４に示す矢印Ｉ方向（上方）から見たときの、板吸音体群１の配置態様を説明する図である。同図に示すように、インストルメントパネル２００内の上側の内壁には、複数の板吸音体群１が広範囲に亘って設けられている。また、これ以外にも、図４に示すように、インストルメントパネル２００において、デフロスタダクト２０６や、その他の位置の内壁に板吸音体群１が設けられている。

板吸音体群１は、それぞれ複数の板吸音体１０によって構成されている。
図６は、板吸音体群１の構造を示す平面図である。同図（ａ）に示すように、インストルメントパネル２００内に設けられる板吸音体群１は、同様の形状を有する６つの板吸音体１０によって構成されている。各板吸音体１０の大きさは、次の通りである。
板吸音体１０の大きさ：高さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚さ１０ｍｍ

次に、板吸音体１０の取り付け構造について、図７を参照しつつ説明する。板吸音体群１が備える各々の板吸音体１０は、それぞれ同様の取り付け構造を有している。そのため、ここでは、板吸音体群１が備える板吸音体１０の１つを例に挙げて、その取り付け構造について説明する。
図７（ａ）は、インストルメントパネル２００を、図４中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。なお、図では、板吸音体１０が１個しか示されていないが、実際には、紙面奥方向又は紙面手前方向に向かって３つの板吸音体１０が凹部１２２に並べて配置されている。同図に示すように、インストルメントパネル２００は、合成樹脂などで形成されたインストルメントパネル基材１２０と、音圧透過性がある不織布状の布材によって形成され、インストルメントパネル基材１２０の表面を覆う表面材１３５とによって構成されている。この表面材１３５のうち、板吸音体１０に対応する部分が、インストルメントパネル２００内の音圧を板吸音体１０に伝達する音圧透過部１３６となる。

インストルメントパネル基材１２０は、平板部１２１と、この平板部１２１から表面材１３５の方向と反対側に凸設させることにより、インストルメントパネル２００内に開口して形成される矩形状の凹部１２２とを有している。また、凹部１２２の底部には、複数個のピン穴１２４が形成され、このピン穴１２４の開口部には穴径を縮径した抜止部１２５が形成される。このピン穴１２４には、板吸音体１０の底部に突出形成された樽状のピン１５が挿入される。このピン１５をピン穴１２４に嵌め込むことにより、ピン１５の縮径部分が抜止部１２５に係止され、板吸音体１０が凹部１２２に固定される。

また、板吸音体１０の取り付け構造が図７（ｂ）に示したようになっているものもある。つまり、同図（ｂ）に示すようにインストルメントパネル基材１２０に凹部１２２が設けられずに、その表面が平らなインストルメントパネル基材１２０にピン穴１２４が設けられ、板吸音体１０が突出して取り付けられる。この場合、表面材１３５は設けられておらず、板吸音体１０において、インストルメントパネル２００内（空間）に接する部分が、インストルメントパネル２００内の音圧を伝達する音圧透過部となる。乗員がインストルメントパネル２００内を見るときというのは、そこに収容しておいた機器を取り外したり、交換したりする等の場合であり、そのような機会はあまりない。よって、車両１００のデザイン性にほとんど影響を与えないし、ユーザにとって邪魔にならないため、このような取り付け構造を採りうるのである。
なお、以下では、特に断りのない限り、図７（ａ）に示す取り付け構造を採った場合の構成について説明する。その場合において、図７（ｂ）に示す取り付け構造を採った場合であっても、図７（ａ）に示す取り付け構造の場合と、同様の構成を採用することができる。これらには、インストルメントパネル基材１２０の凹部１２２に板吸音体１０が嵌め込まれるか、又はインストルメントパネル基材１２０から板吸音体１０が突出しているかの差異しかないからである。

（１−１−３）板吸音体
次に、板吸音体１０の構造について説明する。各々の板吸音体１０は、同様の構成を備えているため、ここでは、図７（ａ）に示した板吸音体１０の構造を例に挙げて説明する。図７（ａ）に示すように、板吸音体１０は、開口部１２を有する矩形状の筐体１１と、開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する。筐体１１は合成樹脂材料（例えば、ＡＢＳ樹脂）によって形成され、振動板１３は高分子化合物（例えば、無機充填材入りオレフィン系共重合体）によってシート状に形成される。本発明においては、振動板１３は、弾性を有する素材を膜状に形成してもよい。

板吸音体１０は、後述する条件に設定することで、音圧透過部１３６を通して振動板１３に伝わるインストルメントパネル２００内の音圧と、空気層１４側の音圧との差（即ち、振動板１３の前後の音圧差）によって振動板１３が駆動される。これにより、当該板吸音体１０に到達する音波のエネルギーは、この振動板１３の振動により消費されて音が吸音されることになる。即ち、板吸音体１０は、音圧駆動により励振された振動により吸音効果を発揮する。

（１−１−４）板吸音体の設定条件
ここで、板吸音体１０の設定条件について説明する。
一般に、板状または膜状の振動体と空気層により音を吸収する吸音構造について、減衰させる周波数は、振動体の質量成分（マス成分）と空気層のバネ成分とによるバネマス系の共振周波数によって設定される。空気の密度をρ₀[ｋｇ／ｍ³]、音速をｃ₀[ｍ／ｓ]、振動体の密度をρ[ｋｇ／ｍ³]、振動体の厚さをｔ[ｍ]、空気層の厚さをＬ[ｍ]とすると、バネマス系の共振周波数は数１の式で表される。
（数１）

また、板・膜振動型吸音構造において振動体が弾性を有して弾性振動をする場合には、弾性振動による屈曲系の性質が加わる。建築音響の分野においては、振動体の形状が長方形で一辺の長さをａ[ｍ]、もう一辺の長さをｂ[ｍ]、振動体のヤング率をＥ[Ｐａ]、振動体のポアソン比をσ[−]、ｐ，ｑを正の整数とすると、以下の数２の式で板・膜振動型吸音構造の共振周波数を求め、求めた共振周波数を音響設計に利用することも行われている（周辺支持の場合）。
（数２）

そして、本実施形態においては、上記数式から１６０〜３１５Ｈｚバンド（１/３オクターブ中心周波数）を吸音するよう、以下のようにパラメータが設定される。

一方、上記数２において、バネマス系の項（ρ₀ｃ₀ ²／ρｔＬ）と屈曲系の項（バネマス系の項の後に直列に加えられている項）とが加算される。このため、上記式で得られる共振周波数は、バネマス系の共振周波数より高いものとなり、吸音のピークとなる周波数を低く設定することが難しい場合がある。

このような吸音体においては、バネマス系による共振周波数と、板の弾性による弾性振動による屈曲系の共振周波数との関連性は十分に解明されておらず、低音域で高い吸音力を発揮する板吸音体の構造が確立されていないのが実情である。
そこで、発明者達は鋭意実験を行った結果、屈曲系の基本振動周波数の値をｆａ、バネマス系の共振周波数の値をｆｂとし場合、以下の数３の関係を満足するように、上記パラメータを設定すればよいことがわかった。これにより、屈曲系の基本振動が背後の空気層のバネ成分と連成して、バネマス系の共振周波数と屈曲系の基本周波数との間の帯域に振幅の大きな振動が励振されて（屈曲系共振周波数ｆａ＜吸音ピーク周波数ｆ＜バネマス系基本周波数ｆｂ）、吸音率が高くなる。
（数３）
０．０５≦ｆａ／ｆｂ≦０．６５

さらに、以下の数４に設定する場合、吸音ピークの周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さくなる。この場合、低次の弾性振動のモードにより屈曲系の基本周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さく、３００[Ｈｚ]以下の周波数の音を吸音する吸音構造として適していることも分かった。
（数４）
０．０５≦ｆａ／ｆｂ≦０．４０
このように、上記した数３，４の条件を満足するように各種パラメータを設定することにより、吸音のピークとなる周波数を低くした吸音体が構成できる。

（１−２）第１実施形態の作用・効果
本実施例による板吸音体１０においては、インストルメントパネル２００内に、エンジン室１０６から到来するエンジン音やフロントガラスを通過してくるロードノイズ等の音が、振動板１３に伝達され、この振動板１３を振動させる。この振動により、インストルメントパネル２００内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行い、インストルメントパネル２００を透過して車室１０５へ伝達する音の伝搬が抑制される。例えば、板吸音体１０の設定を上記パラメータの数値に設定することにより、エンジン室１０５からのエンジン音やロードノイズのような低周波数の音（インストルメントパネル２００内の固有振動に対応した音圧が局所的に高くなる音の周波数（１６０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの帯域））を効率良く吸音することができる。これにより、インストルメントパネル２００を透過した音のうち、従来はフロントガラス１１８を反射してしまっていた音に対しても、その吸音の効果が発揮されるのである。
ところで、通常はインストルメントパネル２００には、何らかの開口部（音圧透過部）がある。よってインストルメントパネル２００内に設けられた板吸音体１０は、車室１０５からインストルメントパネル２００内に伝搬した音波エネルギーを消費して吸音するので、車室１０５へ伝達した音を吸音することになる。これに対し、インストルメントパネル２００内を遮音層等で密閉して、上記開口部（音圧透過部）がなくなるようにした場合、インストルメントパネル２００内に設けられた板吸音体１０は、車室１０５を介さずインストルメントパネル２００内へ伝達した音を吸音することになる。ただし、この場合も、板吸音体１０は、エンジン室１０６からエンジン仕切障壁１１６を介して伝達する放射音を吸音するので、車室１０５の静粛性を高めることに寄与する。つまり、インストルメントパネル２００に設けられた音圧駆動の吸音体１０は、インストルメントパネル２００が開口部を有するか否かの態様によって作用効果が異なるのである。

本実施形態においては、車両１００のインストルメントパネル２００に箱形の板吸音体１０を設けている。エンジン音等の比較的周波数の低い音はその板吸音体１０に効率良く吸音される。
ここで、比較的低い周波数とは、車室内の固有振動のうちその振動数が最も低い周波数である基本振動の周波数（通常の車室では約８０Ｈｚ）と、当該車室が拡散音場とみなせる周波数帯域（通常の車室では約５００Ｈｚ以上の帯域）との間の周波数帯域であって、当該車室において離散的にモードがあるとみなせる周波数をいう。

図８に、板吸音体１０をインストルメントパネル２００内に設けた場合の騒音低減効果を調べる実験の結果を示す。このグラフは、運転席における音圧を示した周波数特性であり、実線が吸音構造体なし、点線が吸音構造体有りを示している。同図に示すように、周波数１６０〜３１５Ｈｚの範囲において、騒音レベルが低減され、騒音が集中する低い周波数における音を吸音できる結果が得られた。また、これよりも高い周波数域でも騒音レベルの低下が認める。この結果、本実施形態における車体構造体においては、インストルメントパネル２００内に設けられた板吸音体１０によって、例えばエンジン音やロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。

（１−３）第１実施形態の変形例
本発明は、前述した第１実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（１−３−１）
前述した第１実施形態では、図４に示したように、板吸音体群１は、インストルメントパネル２００内に複数設けられていたが、板吸音体群１が設けられる位置や数は実施形態で述べた態様に限らない。特に、板吸音体１０は、インストルメントパネル２００内に限らずに、インストルメントパネル２００に設けられる構成であればよい。

例えば、図３に示すグローブボックス２０７の蓋２０８に、板吸音体群１が設けられてもよい。なお、この蓋２０８もインストルメントパネル基材１２０の一部を構成する。
図９は、グローブボックス２０７の蓋２０８に取り付けられる板吸音体群１の、取り付け構造を模式的に表した図である。同図に示すように、蓋２０８には、車室１０５側に開口するように凹部１２７が形成されている。この凹部１２７に、図６（ｂ）に示すような、同様の形状を有する３つの板吸音体１０によって構成からなる板吸音体群１が嵌め込まれる。さらに、この板吸音体群１の表面が表面材１３５に覆われる。なお、この板吸音体群１の構造は、第１実施形態の図７（ａ）で示したものとほぼ同じで、図示せぬピンをピン穴に嵌め込むことにより取り付けられる。この場合において、音圧透過部１３６は車室１０５側の音圧を板吸音体１０に伝達する。また、ここでの各板吸音体１０の大きさは、次の通りである。
板吸音体１０の大きさ：高さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚さ１０ｍｍ

次に、図１０に、上記のようにして板吸音体群１をグローブボックス２０７の蓋２０８に設けた場合の、騒音低減効果を調べる実験の結果を示す。このグラフは、助手席における音圧を示した周波数特性であり、実線が吸音構造体なし、点線が吸音構造体有りを示している。同図に示すように、この場合も、周波数１６０〜３１５Ｈｚの範囲において、騒音レベルが低減され、騒音が集中する低い周波数における音を吸音できる結果が得られた。

また、インストルメントパネル２００の車室１０５側の位置であって、グローブボックス２０７以外の位置に板吸音体群１が設けられてもよい。例えば、図４に二点鎖線で示したような、インストルメントパネル基材１２０の運転席前面における下方側の位置（外壁）に設けられても良い。図１１に、板吸音体１０をインストルメントパネル２００に設けた場合の騒音低減効果を調べる実験の結果を示す。なお、この場合の各板吸音体１０の大きさは、高さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚さ２０ｍｍで、板吸音体群１は同様の形状を有する６つの板吸音体１０によって構成されている。また、このグラフは、運転席における音圧を示した周波数特性であり、実線が吸音構造体なし、点線が吸音構造体有りを示している。図１１に示すように、周波数１６０〜３１５Ｈｚの範囲において、騒音レベルが低減され、騒音が集中する低い周波数における音を吸音できる結果が得られた。また、これよりも高い周波数域でも騒音レベルの低下が認められた。
以上説明したように、インストルメントパネル２００内だけでなく、インストルメントパネル２００の車室１０５側に板吸音体１０を設けることでも、期待する吸音効果を得ることができた。このことから、インストルメントパネル２００に板吸音体２００を設けることが、車室１０５内の静粛感を高めることに貢献するといえる。

（１−３−２）
前述した第１実施形態において、インストルメントパネル２００の上面であって、図４に示すように、例えばデフロスタダクト２０６よりも座席側の位置に孔Ｈを設けておいてもよい。孔Ｈを設けることにより、車室１０５にこもる音がこの孔Ｈを導入口としてインストルメントパネル２００内に浸入する。この浸入した音は、インストルメントパネル２００内の板吸音体１０に吸音されるため、この吸音による吸音効果を期待することもできる。なお、この孔Ｈの幅方向の大きさは、例えばデフロスタダクト２０６の幅方向の大きさと同じくらいあれば十分である。

（１−３−３）
前述した第１実施形態では、板吸音体１０の筐体１１内に空気層１４が形成されていたが、振動板１３の吸音特性を高めるために、発泡ポリウレタンなどの連続気泡の発泡樹脂、あいは、フェルトやポリエステルウールなどの綿状繊維を筐体１１内に充填させてもよい。
また、前述した第１実施形態では、図７に示したように、インストルメントパネル基材１２０のピン穴１２４に板吸音体１０のピン１５が嵌めこまれることによって板吸音体１０が取り付けられていたが、板吸音体１０の取り付け方法はこれに限らない。例えば、第１実施形態におけるデフロスタダクト２０６の取り付け方と同様で、接着剤などで板吸音体１０をインストルメントパネル基材１２０（蓋２０８を含む）に固着させてもよい。
また、図１２に示すように、板吸音体１０と表面材１３５との間に、複数の挿通孔１２０Ａが設けられた平板部１２１Ａが設けられてもよい。この場合、インストルメントパネル２００内の空気は挿通孔１２０Ａを通って板吸音体群１に伝達するため、この複数の挿通孔１２０Ａが音圧透過部となる。

（１−３−４）
前述した第１実施形態では、インストルメントパネル基材１２０と板吸音体１０とが別体で設けられていたが、これに限らない。図１３に示すように、インストルメントパネル基材１２０一部を板吸音体１０Ａの筐体としてもよい。具体的には、インストルメントパネル２００内に開口する矩形状の凹部１２２Ａを形成し、この凹部１２２Ａの開口部１２に直接振動板１３を固着し、凹部１２２Ａと、振動板１３と、凹部１２２Ａおよび振動板１３によって画成される空気層１４とによって板吸音体１０Ａを構成する。この場合、表面材１３５のうちこの振動板１３に対応する部分が音圧透過部１３６となる。

（１−３−５）
また、板吸音体１０の設置態様は、上述した第１実施形態で説明したものに限らない。ここで、図１４は、別の形態のインストルメントパネル２００の外観を示した図である。図１４に示すように、インストルメントパネル２００の左右両側付近の上面には、それぞれスピーカＳＰ及び２つの板吸音体１０が設けられている。図１５は、図１４の切断線ｙ−ｙで切断したときの断面を表している。図１５に示すように、インストルメントパネル２００の凹部２３０にスピーカＳＰ及び２つの板吸音体１０が収められており、凹部２３０の開口部はネットＮで覆われている。このような構成であっても、板吸音体１０は車室１０５から伝搬する音響エネルギーや、エンジン室１０６からのエンジン音がエンジン仕切障壁１１６を介して放射される放射音のエネルギーを消費して吸音を行う。また、板吸音体１０の取り付け構造は図７（ｂ）と同じである。また、ここでは、スピーカＳＰが収容される凹部２３０に板吸音体１０を収容する構成について説明したが、その他の装置類が収容される空間に一緒に収めてもよいし、ネットＮに限らず、グリルや、メッシュ又はスリット越しに車室１０５を臨むように、板吸音体１０が設けられてもよい。なお、図１５においても、インストルメントパネル２００内に収用される収容物の図示を省略する。

（１−３−６）
前述した実施形態では、各板吸音体群１が備える複数の板吸音体１０が、いずれも同様の形状を有していたが、これらの板吸音体１０がそれぞれ異なった形状を有していてもよい。板吸音体１０の筐体１１の寸法によって板吸音体１０の共振周波数が異なるため、吸音される周波数の範囲を広げることができ、より確実に吸音を行うことができる。
また、各々の板吸音体群１が、設けられた位置の音圧に応じて適した共振周波数を有する板吸音体１０を備えていてもよい。この場合、音圧が高くなる部位（インストルメントパネル２００内あるいは車室内の固有振動姿態（モード）に対応して音圧が高くなる（音圧の腹となる）部位。具体的にはガラスなどの反射性の部材で構成された、凹んだ空間など。）に配置される板吸音体群１は、板吸音体群１が寸法の大きい板吸音体１０を備え、音圧が低くなる部位に配置される板吸音体群１は、寸法の小さい板吸音体１０を備えるとよい。

（１−３−７）
前述した第１実施形態では、板吸音体１０の構成を、矩形状の筐体１１と、筐体１１の開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する構成としたが、本発明による筐体の形状は矩形状に限らず、円形状や多角形状であってよい。また、いずれの形状の筐体であっても、振動板１３に対して振動条件を変更するための集中質量を、振動板１３の中央部に設けることが望ましい。

板吸音体１０は、先にも説明した通り、バネマス系と屈曲系で吸音メカニズムが形成されている。ここで、発明者達は、振動板１３の面密度を変えた際の共振周波数における吸音率の実験を行った。
図１６は、空気層１４の縦と横の大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍで厚さが１０ｍｍの筐体１１に振動板１３（大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）を固着し、中央部（大きさが２０ｍｍ×２０ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）の面密度を変化させた際の板吸音体１０の垂直入射吸音率のシミュレート結果を示した図である。なお、シミュレート手法は、ＪＩＳ Ａ １４０５−２（音響管による吸音率及びインピーダンスの測定−第２部：伝達関数法）に従って、上記板吸音体１０を配置した音響室の音場を有限要素法により求め、その伝達関数より吸音特性を算出した。

具体的には、中央部の面密度を、（１）３９９．５[ｇ／ｍ²]、（２）７９９[ｇ／ｍ²]、（３）１１９９[ｇ／ｍ²]、（４）１５９８[ｇ／ｍ²]、（５）２２９７[ｇ／ｍ²]とし、周縁部材の面密度を７９９[ｇ／ｍ²]とし、振動板１３の平均密度を、（１）７８３[ｇ／ｍ²]、（２）７９９[ｇ／ｍ²]、（３）８１５[ｇ／ｍ²]、（４）８３１[ｇ／ｍ²]、（５）８６３[ｇ／ｍ²]とした場合のシミュレーション結果である。
シミュレートの結果を見ると、３００〜５００[Ｈｚ]の間と、７００[Ｈｚ]付近において吸音率が高くなっている。
７００[Ｈｚ]付近で吸音率が高くなっているのは、振動板１３のマスと空気層１４のバネ成分によって形成されるバネマス系の共振によるものである。板吸音体１０においては上記バネマス系の共振周波数での吸音率をピークとして音が吸音されており、中央部の面密度大きくしても、振動板１３全体のマスは大きく変わらないので、バネマス系の共振周波数も大きく変わらないことが分かる。
また、３００〜５００[Ｈｚ]の間で吸音率が高くなっているのは、振動板１３の屈曲振動によって形成される屈曲系の共振によるものである。板吸音体１０においては、屈曲系の共振周波数での吸音率が低音域側のピークとして表れており、中央部の面密度を大きくしてゆくと屈曲系の共振周波数だけが低くなっていることが分かる。

一般に、屈曲系の共振周波数は、振動板１３の弾性振動を支配する運動方程式で決定され、振動板１３の密度（面密度）に反比例する。また、前記共振周波数は、固有振動の腹（振幅が極大値となる場合）の密度により大きく影響される。このため、上記シミュレーションでは、１×１の固有モードの腹となる領域を中央部で異なる面密度に形成したので、屈曲系の共振周波数が変化したものである。
このように、シミュレーション結果は、中央部の面密度を周縁部の面密度より大きくすると、吸音のピークとなる周波数のうち、低音域側の吸音率のピークがさらに低音域側へ移動することを表している。従って、中央部の面密度を変更することにより吸音のピークとなる周波数の一部をさらに低音域側または高音域側に移動（シフト）させることができることを表している。
上述した板吸音体１０においては、中央部の面密度を変えるだけで、吸音される音のピークの周波数を変える（シフトさせる）ことができるため、振動板１３を板吸音体１０全体と同じ素材で板状に形成し、板吸音体１０全体の質量を重くして吸音する音を変更する場合と比較して、板吸音体１０全体の質量を大きく変えることなく吸音させる音を低くできる。
このように、車室内や荷室内の吸音力の変更（人や荷物の数量、形状の変化等）や発生騒音の変更（タイヤの変更、路面状況の変化等）により車室内の騒音特性の変化に対応できる。
さらに、板吸音体１０の空気層１４内には、多孔質吸音材（例えば、発泡樹脂、フェルト，ポリエステルウール等の綿状繊維）を充填することにより、吸音率ピーク値を増加させてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明による第２実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、インストルメントパネル２００に設けられる吸音構造体に管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
（２−１）構成
図１７は、第２実施形態における図２に示す領域ａであって、インストルメントパネル２００内の構造、及びその周辺構造を模式的に表した図である。この図１７は、図３の切断線ｘ−ｘで切断したときの断面を表している。インストルメントパネル２００内には、紙面奥方向に向かって複数の管吸音体３０が設けられている。管吸音体３０の開口部は、デフロスタ吹出口２０４の一部から車室１０５に向けて配置されている。空調ユニット２０５から送られる温風は、デフロスタ吹出口２０４の他の部分から吹き出されることになる。

図１８は、インストルメントパネル２００のデフロスタ吹出口２０４に開口部が設けられた、管吸音体３０の構造を示した図である。なお、同図では図が煩雑になるのを防ぐため、後述する開口部３３及び抵抗材３４についてはパイプ３１−１にのみ付しているが、その他のパイプについても同じ構成である。また、同図では、パイプ３１−２〜３１−１１については符号を付していないが、パイプ３１−１からパイプ３１−１２に向かって順にこれらは設けられている。管吸音体３０は、長さの異なる複数本のパイプ３１（３１−１〜３１−１２）からなり、これらはデフロスタ吹出口２０４に開口部３３を向けて配置されている。これらのパイプ３１は、３本ずつ相互に連結、或いは別途専用の部材で相互に連結させて一体に構成されている。各パイプ３１は、所定の肉厚（例えば、約２ｍｍ）および所定の内径（例えば、直径６０ｍｍ）を有する合成樹脂製等の断面円形の直線状剛性パイプで構成される。各パイプ３１の一端部は閉じられて閉塞部３２となり、他端部は開かれて開口部３３となる。開口部３３の位置は、連結された３本のパイプ３１毎に一列に揃えられることにより、開口部３３同士が隣接して配置される。これにより、インストルメントパネル基材１２０に音圧透過部１３６が形成されることになる。

各パイプ３１内の長さは、パイプ３１の空洞単体で吸収される音波の中心の周波数の１／４の波長に相当する。
ここでは、空洞の長さＬ（＝パイプの長さ）が０．５ｍ，０．３４ｍ，０．２ｍの３種類のパイプが用いられており、これらはそれぞれ１７０Ｈｚ，２５０Ｈｚ，４２５Ｈｚを中心に吸音する（音速＝３４０ｍ／ｓ）。
各パイプ３１の開口部３３のネック部分（開口部３３またはその近傍）は、グラスウール、クロス、ガーゼ等の音圧透過性を有する流れ抵抗材（流れ抵抗を有する材料）３４で塞がれている。

（２−２）管吸音体の動作原理
次に、管吸音体３０による吸音原理について説明する。
図１９は、図１８に示す管吸音体３０のうち隣接する２本のパイプ３１−ｊ，３１−ｋを示したものである。各パイプ３１−ｊ，３１−ｋの空洞の長さをＬ１，Ｌ２とする。車室１０５内の音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋから空洞内に入射され、他端の閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから再び室内に放出される。このとき、空洞の長さＬ１，Ｌ２の４倍に相当する波長λ１，λ２（Ｌ１＝λ１／４，Ｌ２＝λ２／４）の音波が定在波Ｓ１，Ｓ２を作り、振動を繰り返すうちに空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、この波長λ１，λ２を中心に吸音が行なわれる。例えば、Ｌ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍとすると、λ１＝５．４ｍ、λ２＝２．１２ｍとなり、それぞれで吸音される音波の中心の周波数ｆ１，ｆ２は、ｆ１＝６３Ｈｚ、ｆ２＝１６０Ｈｚとなる。

一方、閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから放出される音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋで回折してエネルギーを放射する。そのエネルギーの一部は相互に隣接する他方のパイプ３１−ｋ，３１−ｊの開口部３３−ｋ，３３−ｊから空洞内に入射される。このようにして、隣接するパイプ３１−ｊ，３１−ｋ相互間で連成振動を生じ、エネルギーの授受が行なわれる。この連成振動の際に、空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、吸音が行なわれる。この連成振動は、パイプ３１−ｊ，３１−ｋを一連のパイプとみなした両端閉管モードとして捉えることができ、Ｌ１＋Ｌ２＝λ３／２として定まる波長λ３を中心に吸音が行なわれる。例えばＬ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍの場合には、λ３＝３．７６ｍとなり、連成振動で吸音される音波の中心の周波数ｆ３はｆ３＝９０Ｈｚとなる。図１８の配列の場合、隣接するパイプｓ間での連成振動の周波数は次のようになる。

Ｌ１（ｍ） Ｌ２（ｍ） 連成振動周波数（Ｈｚ）
０．５ ０．３４ ２０２
０．５ ０．２ ２４３
０．３４ ０．２ ３１４
これによれば、各パイプ３１−１〜３１−１２単体での吸音（２００，２５０，３１５Ｈｚが中心）とあわせて約１００〜１６０Ｈｚの範囲で平均的に吸音力が得られることになる。

（２−３）第２実施形態の作用・効果
このように、インストルメントパネル２００に管吸音体３０を設けることにより、エンジン音やロードノイズ等の比較的周波数の低い騒音を管吸音体３０によって効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。また、インストルメントパネル２００内で、デフロスタ吹出口２０４に開口部３３を向けて収容しているので、乗員からは管吸音体３０の開口部３３が見えず、車両１００内部のデザイン性を損なうことがない。

（２−４）第２実施形態の変形例
本発明は、前述した第２実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（２−４−１）
前述した第２実施形態では、図１７，１８に示すように、開口部が車室１０５に向かっうように菅吸音体３０が設けられていた。これに対し、図２０に示すように、管吸音体３０を、図７（ａ）に示した、インストルメントパネル基材１２０の凹部１２２内において、開口部３３がインストルメントパネル２００内に向かうように収容させてもよい。このようにすれば、インストルメントパネル２００内の音が管吸音体３０に吸音されるので、インストルメントパネル２００を透過する音のうち、フロントガラス１１８に反射する音を効率よく吸音することができる。

また、図２１（ａ）に示すように、管吸音体３０の開口部３３が、スピーカ２０１，２０２のスピーカーネットＮの内側であって、振動板Ｄの周りに開口するように設けられていてもよい。この場合、菅吸音体３０の複数のパイプ３１Ａは、スピーカ構造の妨げとならないように配置される。同図（ｂ）は、同図（ａ）のスピーカ２０１，２０２を矢印III方向から見た図で、パイプ３１Ａの開口部３３は、スピーカ２０１，２０２内において車室１０５側に向いており、インストルメントパネル２００内の方向に直線状に延びている。この場合において、管吸音体３０の形状は述べたものに限らず、インストルメントパネル２００内の収容物の妨げになるようであれば、適宜パイプを曲げて、その妨げとならないような方向にパイプ３１Ａが伸びるようにしてもよい。
また、これと同様にして管吸音体３０をパイプの開口部３３が冷暖房風吹出口２０３から車室側を向くように、図示せぬ冷暖房風吹出口２０３の内側に設けられても良い。
これらの構成によれば、菅吸音体３０の開口部３３を、目立ち難くすることができる。

（２−４−２）
前述した第２実施形態では、菅吸音体３０の一方の端部が開口部３３となり、他方の端部が閉塞部３２となる、いわゆる閉管であったが、パイプ３１の形状はこれに限らない。例えば、各パイプ３１の両端部が開かれて開口部３２、開口部３３（いわゆる開管）をなす管で構成してもよいし、これら閉管と開管とを混合して配置してもよい。

＜第３実施形態＞
次に、本発明による第３実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、インストルメントパネル２００に設けられる吸音構造体にヘルムホルツ吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図２２は、第３実施形態（インストルメントパネル２００にヘルムホルツ吸音体４０が設けられる）に係るインストルメントパネル２００を図４中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。
本実施形態に用いられるヘルムホルツ吸音体４０は、内部に空間が形成された直方体状の筐体４１と、この筐体４１のインストルメントパネル２００内の側に穿設された挿入孔４２に挿入された管状部材４３と、を有している。筐体４１の内側には密閉空間４４が画成され、管状部材４３の内側には密閉空間４４と車室１０５とを連通する開口４５が形成されている。管状部材４３は、インストルメントパネル基材１２０に穿設された挿通孔１２０Ｇにも挿入されている。
筐体４１は、例えばＦＲＰ（繊維強化プラスチック）によって直方体状に形成されている。管状部材４３は、例えば塩化ビニール製のパイプを使用でき、空気との摩擦が生じやすいように、内面を粗くしておく。このヘルムホルツ吸音体４０は、寸法の小さい空洞である密閉空間４４の中の空気がバネとして働くことにより、インストルメントパネル２００内に発生した音を減衰するように作用する。
このとき、密閉空間４４に設けられた小さな開口４５がインストルメントパネル２００内に通じているため、開口４５内の空気の塊をマスとして１質点系バネ・マスモデルが形成される。そして、この系の共振周波数においては、開口４５内の空気の塊が車室１０５の音圧によって振動し、開口４５の周壁と空気の塊との摩擦によって、音のエネルギーが熱エネルギーに変換される。つまり、音が減衰される。

いま、開口４５の長さをＬ、開口４５の横断面積をＳ、密閉空間４４の容積をＶ、音速をＣ、開口４５の有効長さをＬｅ（Ｌｅ≒Ｌ＋０．８・Ｓ^1/2）とすると、ヘルムホルツ吸音体４０の共鳴周波数ｆ０は、ｆ０＝１／２π（Ｃ² Ｓ／Ｌｅ・Ｖ）^1/2となる。
この式から、開口４５の横断面積Ｓ又は有効長さＬｅ、即ち、管状部材４３の内径ｄ又は長さＬを変えることによって、共鳴周波数ｆ０を調整でき、これにより、周波数の異なる音を減音できることが分かる。
このように、インストルメントパネル２００にヘルムホルツ吸音体４０を設けることにより、エンジン音等の比較的周波数の低い騒音は、ヘルムホルツ吸音体４０によって効率良く吸音される。

本発明は、前述した第３実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
ヘルムホルツ吸音体４０の取り付け構造は、前述した第３実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１をインストルメントパネル基材１２０と一体形成してもよい。また、第１実施形態の変形例と同じようにして、インストルメントパネル基材１２０の車室１０５側（蓋２０８やインストルメントパネル２００の外側）に設けてもよい。
また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１の形状は、直方体に限らず、円柱状等、他の形状であってもよい。

また、管状部材４３は、その長さが自在に変えられるよう構成されていてもよい。図２３はこの態様の管状部材４３の構成の一例を示す図であり、（ａ）は図２３と同じ方向に管状部材４３を見たときの断面図であり、（ｂ）は管状部材４３を（ａ）の矢線から見た図である。
同図に示すように、管状部材４３は、内管４３ａ及び外管４３ｂからなる。内管４３ａは、管状の部材で、その外周面に雄螺子を構成する溝が設けられている。この内管４３ａは、図２２と同様にして、インストルメント基材１２０に穿設された挿通孔１２０Ｇに挿入され、インストルメントパネル基材１２０に回り止めされた状態で固定されている。外管４３ｂは、内径が内管４３ａのそれよりも大きい管状の部材であり、その内周面に雌螺子を構成する溝が設けられている。管状部材４３は、外管４３ｂに対して内管４３ａがねじ込まれることによって構成されており、管状部材４３の全長、すなわち開口４５の長さＬは、内管４３ａに対する外管４３ｂのねじ込み具合によって決まる。同図（ｂ）に示すように、外管４３ｂの外周は六角柱状であり、ユーザはスパナ等の工具を用いてねじ込み具合を調整することにより、開口４５の長さＬを自在に変えることができる。上述したように、ヘルムホルツ吸音体４０の共鳴周波数ｆ０は管状部材４３の長さによって決まるから、ユーザはいつでも、必要に応じて共鳴周波数ｆ０を調整することができる。
なお、管状部材４３の長さを変えるために、内管４３ａ及び外管４３ｂが螺子部材を構成するようにしていたが、３つ以上の螺子部材から構成されていてもよいし、蛇腹状の菅を用いてもよく、管状部材４３を伸縮可能にする種々の構成を用いることができる。また、外管４３ｂの外周は六角柱状でなくてもよいが、ユーザが管状部材４３の長さを調整しやすいように加工されていることが好ましい。

また、管状部材４３の長さの調整を自動化してもよい。この場合、管状部材４３の長さを調整する、例えばマイクと、周波数解析装置と、コントローラと、駆動装置かならなる自動調整機構を設ける。自動調整機構にあっては、マイクによって音を収音し、周波数解析装置がこの収音された音を表す信号を解析して、特に騒音が大きい周波数を特定する。コントローラは、特定された周波数に応じたヘルムホルツ吸音体４０の管状部材４３の長さを算出し、ソレノイド等からなる駆動装置に、その長さに応じた駆動信号を出力する。駆動装置は、駆動信号に応じてヘルムホルツ吸音体４０の管状部材４３の長さを調整し、特に騒音が大きい周波数の吸音特性が改善されるようにする。なお、管状部材４３の長さに応じた駆動をする際に、コントローラはフィードバック制御を行ってもよい。

＜第４実施形態＞
次に、本発明による第４実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、インストルメントパネル２００に設けられる吸音構造体に板吸音体および管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図２４は、第４実施形態に係るインストルメントパネル２００の構成を示す図である。このインストルメントパネル２００において、インストルメントパネル基材１２０の凹部１２２内には板吸音体１０が設けられ、その開口部３３がデフロスタ吹出口２０４から車室１０５を向くように、インストルメントパネル２００内に管吸音体３０が設けられる。
このように、インストルメントパネル２００に板吸音体１０および管吸音体３０を設けることにより、第１実施形態および第２実施形態で述べたように、板吸音体１０および管吸音体３０によって、例えばエンジン音やロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。
しかも、２種類の板吸音体１０，３０を用いることにより、吸音効率を前記各実施形態よりも高めることができる。
なお、吸音体の組み合わせは、この第４実施形態に限らず、板吸音体１０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０との組み合わせであってもよい。

＜変形例＞
なお、前述した第１〜第４実施形態で、インストルメントパネル２００に吸音体を設ける種々の態様について説明したが、吸音体の設置態様は上記で述べたものに限らない。例えばインストルメントパネル２００内に収容された各種装置の筐体等に取り付けられる場合も含む。

本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両を示す斜視図である。 車両のシャーシを模式的に示す図である。 インストルメントパネルの外観を示した図である。 第１実施形態に係るインストルメントパネルの構成を示す図である。 インストルメントパネルを上方から見たときの板吸音体群の配置態様を示した図である。 板吸音体群の構造を示す平面図である。 板吸音体の取り付け構造を示す断面図である。 騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。 変形例（１−３−１）に係るグローブボックスに設けられる、板吸音体群の取り付け構造を模式的に表した図である。 変形例（１−３−１）に係る騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。 変形例（１−３−１）に係る別の騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。 変形例（１−３−３）に係る構成を示す図である。 変形例（１−３−４）に係る構成を示す図である。 変形例（１−３−５）に係るインストルメントパネルの外観を示した図である。 変形例（１−３−５）に係るインストルメントパネルの構成を示す図である。 変形例（１−３−７）によるシミュレート結果を示した図である。 第２実施形態に係るインストルメントパネルの構成を示す図である。 第２実施形態に係る菅吸音体の構造を示す図である。 上記管吸音体の原理を示す模式図である。 変形例（２−４−１）に係る構成を示す図である。 変形例（２−４−１）に係る別の構成を示す図である。 第３実施形態における図７（ａ）と同様の断面図である。 第３実施形態の変形例に係る管状部材の構成を説明する図である。 第４実施形態に係るインストルメントパネルの構成を示す図である。

符号の説明

１…板吸音体群、１０…板吸音体、１１，４１…筐体、１２…開口部、１２０…インストルメントパネル基材、１３…振動板、１３５…表面材、１３６…音圧透過部、１４…空気層、２００…インストルメントパネル、２０１，２０２…スピーカ、２０３…冷暖房風吹出口、２０４…デフロスタ吹出口、２０５…空調ユニット、２０６…デフロスタダクト、２０７…グローブボックス、２０８…蓋、３０…管吸音体、３１−１〜３１−１２…パイプ、３２…閉塞部、３３…開口部、３４…抵抗材、４０…ヘルムホルツ吸音体、４３…管状部材、４４…密閉空間。

Claims (9)

1. フロントガラスの下方に設けられたインストルメントパネルと、
   前記インストルメントパネルに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備する
   ことを特徴とする車体構造体。
2. 請求項１記載の車体構造体において、
   前記吸音構造体の音圧駆動によって駆動される部位は、前記インストルメントパネルにおける音圧が高い部位に配置される
   ことを特徴とする車体構造体。
3. 請求項１または２記載の車体構造体において、
   前記吸音構造体は、振動板と、
   該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体である
   ことを特徴とする車体構造体。
4. 請求項１または２記載の車体構造体において、
   前記吸音構造体は、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体である
   ことを特徴とする車体構造体。
5. 請求項４記載の車体構造体において、
   前記菅吸音体は、複数の前記空洞を有する
   ことを特徴とする車体構造体。
6. 請求項４記載の車体構造体において、
   前記菅吸音体は、長さの異なる複数の前記空洞を有する
   ことを特徴とする車体構造体。
7. 請求項１または２記載の車体構造体において、
   前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体である
   ことを特徴とする車体構造体。
8. .
   請求項１または２記載の車体構造体において、
   前記吸音構造体は、
   振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体と、
   一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体と、
   閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体との、
   いずれかの吸音体の組み合わせによって構成される
   ことを特徴とする車体構造体。
9. 車両におけるフロントガラスの下方に設けられたインストルメントパネルであって、
   前記インストルメントパネルの基台をなすインストルメントパネル基材と、
   前記インストルメントパネル基材に設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備する
   ことを特徴とするインストルメントパネル。

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