JP2010023830A - マルチピース型フレーム組立体を有する自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 マルチピース型フレーム組立体を有する自動二輪車の提供。
【解決手段】 自動二輪車は、操舵ヘッド及び第１のマウントを含む第１のフレームと、第１のフレームに結合されるエンジン−トランスミッション組立体と、操舵ヘッドに回転可能に結合される操舵組立体と、操舵組立体に回転可能に結合される前輪と、第１のフレームに回転可能に結合されるスイングアーム組立体と、スイングアーム組立体に回転可能に結合される後輪と、第１のマウントにネジ式締結具で結合される第２のマウントを含む第２のフレームと、スイングアーム組立体に結合される第１の端部及び第２のフレームに結合される第２の端部を含むサスペンション部品とを含む。サスペンション部品により第１のフレームに掛かる力は、第２のフレーム及び第２のマウントに伝達される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車に関し、より詳細には、自動二輪車フレームに関する。

自動二輪車フレームは、典型的には、１ピースの溶接構造として構成され、自動二輪車の幾つかの部品（例えば、エンジン、トランスミッション、操舵部品、サスペンション部品等）が取り付けられる。リアスイングアームを組み込む自動二輪車では、例えば、ストラット若しくはショックアブソーバは、典型的には、単体のフレームの後部とスイングアームの間に搭載される。

自動二輪車フレームは、典型的には、１ピースの単体構造として構成されるので、自動二輪車の設計の微妙な変更（例えば、より広い幅のリアタイヤを組み込むために自動二輪車を修正すること）は、典型的には、フレームの完全な再設計を要する。

本発明は、一局面では、操舵ヘッド及び第１のマウントを含む第１のフレームと、第１のフレームに結合されるエンジン−トランスミッション組立体と、操舵ヘッドに回転可能に結合される操舵組立体と、操舵組立体に回転可能に結合される前輪と、第１のフレームに回転可能に結合されるスイングアーム組立体と、スイングアーム組立体に回転可能に結合される後輪と、第１のマウントにネジ式締結具で結合される第２のマウントを含む第２のフレームと、スイングアーム組立体に結合される第１の端部及び第２のフレームに結合される第２の端部を含むサスペンション部品とを含む自動二輪車を提供する。サスペンション部品により第１のフレームに掛かる力は、第２のフレーム及び第２のマウントに伝達される。

本発明は、その他の局面では、操舵ヘッドと、操舵ヘッドから後方に延在する少なくとも１つの長手方向のフレーム部材と、長手方向のフレーム部材に結合され凹部を有する第１のマウンチング部と、長手方向のフレーム部材に結合され突起を有する第２のマウンチング部とを有する第１のフレーム部を含む自動二輪車フレームを提供する。自動二輪車フレームは、また、第１のフレーム部に固定される第２のフレーム部を含む。第２のフレーム部は、第１のマウンチング部の凹部内に少なくとも部分的に受け入れられる突起を有する第１の結合部と、第２のマウンチング部の突起が少なくとも部分的に受け入れられる凹部を有する第２の結合部とを含む。

本発明は、その他の局面では、操舵ヘッドと、操舵ヘッドから後方に延在する少なくとも１つの長手方向のフレーム部材と、長手方向のフレーム部材に結合される第１のマウンチング部と、長手方向のフレーム部材に結合される第２のマウンチング部とを有する第１のフレーム部を含む自動二輪車フレームを提供する。第１及び第２のマウンチング部は、互いに対して向き合う関係のそれぞれの車両内側表面、及び、それぞれの車両外側表面を有する。自動二輪車フレームは、また、第１のフレーム部に固定される第２のフレーム部を含む。第２のフレーム部は、第１のマウンチング部の車両外側表面に係合される第１の結合部と、第２のマウンチング部の車両内側表面に係合される第２の結合部とを含む。

本発明の他の局面は、詳細な説明及び添付図面を考慮することで明らかになるだろう。

本発明のマルチピース型フレームを組み込む自動二輪車の側面図。 図１のマルチピース型フレームの側面図。 図２のマルチピース型フレームの反対側の側面図。 図２のマルチピース型フレームの分解斜視図。 図２のマルチピース型フレームの第１のフレームの後部の拡大斜視図。 図２のマルチピース型フレームの第２のフレームの拡大斜視図。 図２のライン７−７に沿って取られた図２のマルチピース型フレームを通る断面図。 図３のライン８−８に沿って取られた図２のマルチピース型フレームを通る断面図。 図２のライン９−９に沿って取られた図２のマルチピース型フレームを通る断面図。 図３のライン１０−１０に沿って取られた図２のマルチピース型フレームを通る断面図。

本発明の実施例を詳説する前に、理解されるべきこととして、本発明は、図面に図示された又は次の説明が付与された部品の構造及び配置の詳細にその用途が限定されるものでない。本発明は、他の実施例が可能であり、種々の態様で実現ないし実施されることができる。また、理解されるべきこととして、ここで用いられる専門語ないし用語は、説明の目的であり、限定としてみなされるべきでない。ここで“含む”や“有する”及びそれらの変形の使用は、その後に列挙されるアイテム及びその均等物のみならず、追加のアイテムを包含する意図で用いられている。特に特定ないし限定されない限り、用語“搭載される”、“接続される”、“支持される”及び“結合される”及びそれらの変形は、広い意味で用いられ、直接的及び間接的な搭載、接続、支持、及び結合を包含する。更に、“接続される”及び“結合される”は、物理的又は機械的な接続や結合に限定されない。

図１は、自動二輪車１０を示し、自動二輪車１０は、エンジン／トランスミッション組立体１４、マルチピース型フレーム１８、フロントフォーク組立体２２、スイングアームないしリアフォーク組立体２６、前輪３０、後輪３４、シート３８及び燃料タンク４２を含む。フレーム１８は、前輪３０を支持するフロントフォーク組立体２２を回転可能に支持する操舵ヘッド４４を含む。フロントフォーク組立体２２は、自動二輪車１０を操舵するための対のハンドルバー４６を含む。リアフォーク組立体２６は、自動二輪車１０の後端にてフレーム１８に結合され、後輪３４を回転可能に支持する。シート３８は、フレーム１８に結合され、ライダーを支持するように構成される。燃料タンク４２は、フレーム１８により支持され、エンジン／トランスミッション組立体１４に燃料を供給する。

エンジン／トランスミッション組立体１４は、自動二輪車１０の前輪３０と後輪３４の間のシート３８の下方でフレーム１８に結合される。図１の参照を続けるに、エンジン／トランスミッション組立体１４は、エンジン／トランスミッション組立体１４の別個の独立した部品を含む、エンジン５０及びトランスミッション５４を含む。エンジン５０は、トランスミッション５４の前方でフレーム１８により支持されるＶ型ツインエンジン５０を含む。エンジン５０は、トランスミッション５４に動力を与えるために従来の態様でプライマリチェーン（図示せず）を駆動するプライマリドライブスプロケット（図示せず）を含む、クランクシャフトのような出力シャフト（図示せず）を含む。

図２−４を参照するに、マルチピース型フレーム１８は、第１の若しくはメインフレーム５８と、メインフレーム５８に固定される第２の若しくはテールフレーム６２を含む。メインフレーム５８は、操舵ヘッド４４と、エンジン／トランスミッション組立体１４を支持するように構成された対の略長手方向のフレーム部材６６と、操舵ヘッド４４及び長手方向のフレーム部材６６間に延在する対のダウン管７０と、フレームバックボーン７４とを含む。メインフレーム５８は、また、長手方向のフレーム部材６６及びフレームバックボーン７４間に延在する対のリアフレーム部材７８を含む。図示のマルチピース型フレーム１８の構成では、リアフレーム部材７８は、長手方向のフレーム部材６６及びフレーム５８の他の部分（例えばフレームバックボーン７４）に溶接される鋳造品である。リアフレーム部材７８は、また、それぞれ、スイングアームないしリアフォーク組立体２６を回転可能に搭載するためのスイングアームアクスル及びベアリング（図示せず）を受け入れるように構成されてもよい。或いは、リアフレーム部材７８は、鋳造プロセスのような任意の適切なプロセスから作成されてもよく、若しくは、リアフレーム部材７８は、スイングアームないしリアフォーク組立体２６を支持しないメインフレーム５８の後部を含んでもよい。更なる代替例として、メインフレーム５８は、任意の多数の異なる構成を有してもよい。

テールフレーム６２は、デュアルサポート８６、長手方向のフレーム部材６６に略平行な方向に各サポート８６から延在する長手方向のフレーム部材８８、及び、長手方向のフレーム部材８８との間に斜めの角度を画成して各サポート８６から延在する斜めフレーム部材９０を含む。マルチピース型フレーム１８の図示された構成では、サポート８６は、フレーム８８，９０が溶接される鋳造品である。或いは、サポート８６は、フレーム部材８８，９０と共に単一ピースとして一体的に形成されてもよい。図４を参照するに、各サポート８６は、サスペンション部品９４（例えばストラット）の一端が搭載されるマンチングボス９２を含む（図２及び３も参照）。サスペンション部品９４の他端は、リアフォーク組立体２６に従来の態様で搭載される。従って、サスペンション部品９４の上端により負荷されるサスペンション荷重若しくは力は、メインフレーム５８に伝達若しくは到達する前にテールフレーム６２を通過する。各サポート８６は、また、自動二輪車１０の他の部品（例えば、リアフェンダ、サドルバック、シーシーバー（sissy bar）、バックレスト、パッセンジャーシート等）が取り付けられる追加のマウンチングボス（符号なし）を含んでよい。

図４及び５を参照するに、メインフレーム５８は、複数のマウント９８ａ−９８ｄを含み、テールフレーム６２は、メインフレーム５８の複数のマウント９８ａ−９８ｄに係合する複数のマウント１０２ａ−１０２ｄを含む。図２及び３に示すように、メインフレーム５８上の２つのマウント９８ａ，９８ｂは、長手方向のフレーム部材６６と略平行な方向に延在し、メインフレーム５８上の残りのマウント９８ｃ，９８ｄは、それぞれ、長手方向のフレーム部材６６に対して斜めの角度でリアフレーム部材７８から上方に延在する。或いは、マウント９８ａ−９８ｄは、テールフレーム６２に接続するために多数の異なる方法の任意によりメインフレーム５８上で方向付けられてもよい。

図４及び５を参照するに、メインフレーム５８上のマウント９８ａは、突起として構成されたマウンチング部１０６ａを含み、テールフレーム６２上の対応するマウント１０２ａは、凹部として構成された結合部１０６ｂを含み、結合部１０６ｂ内には、マウンチング部１０６ａが少なくとも部分的に受け入れられる。更に、メインフレーム５８上のマウント９８ｂは、凹部として構成されたマウンチング部１１０ａを含み、テールフレーム６２上の対応するマウント１０２ｂは、突起として構成された結合部１１０ｂを含み、結合部１１０ｂは、マウンチング部１１０ａ内に少なくとも部分的に受け入れられる。或いは、マウンチング部１０６ａ，１１０ａの位置は、逆にされてもよく、結合部１０６ｂ、１１０ｂの位置は、逆にされたマウンチング部１０６ａ，１１０ａに対応するために逆にされてもよい。また、メインフレーム５８は、代替的に単一のマウンチング１０６ａ若しくは１１０ａのみを含んでよく、若しくは、２つのマウンチング部１０６ａ，１１０ａ以外を含んでもよい。同様に、テールフレーム６２は、代替的に単一の結合部１０６ｂ若しくは１１０ｂのみを含んでよく、若しくは、２つの結合部１０６ｂ、１１０ｂ以外を含んでもよい。

図５を参照するに、マウンチング部１０６ａは、略平らなマウンチングフェース若しくはマウンチング面１１４、マウンチング面１１４に対して斜めの角度でマウンチング面１１４の上縁から延在する壁１１８、及び、マウンチング面１１４に対して斜めの角度でマウンチング面１１４の底縁から延在する壁１２２を含む。前述のように、マウンチング部１０６ａは、壁１１８，１２２がマウント９８ａ上で外側に向くように、突起として構成される。マウンチング部１０６ａの図示の構成では、マウンチング面１１４及び壁１１８は、共通の上縁を共有し、マウンチング面１１４及び壁１２２は、共通の底縁を共有する。或いは、マウンチング１０６ａは、それぞれ、マウンチング面１１４と壁１１８の間に遷移面を含み、マウンチング面１１４と壁１２２の間に遷移面を含むように構成されてもよい。マウンチング部１０６ａは、また、マウント９８ａを貫通して延在する２つの穴１２６を含む。各穴１２６は、マウンチング面１１４から軸方向内方に離間されたネジ穴１３０、及び、ネジ穴１３０とマウンチング面１１４の間に延在するカウンタボア１３４を含む(図８参照)。

図６を参照するに、結合部１０６ｂは、略平らな結合フェース若しくは結合面１３８、結合面１３８に対して斜めの角度で結合面１３８の上縁から延在する壁１４２、及び、結合面１３８に対して斜めの角度で結合面１３８の底縁から延在する壁１４６を含む。前述のように、結合部１０６ｂは、壁１４２，１４６がマウント１０２ａ上で互いに向かって内側に対面する態様で、凹部として構成される。結合部１０６ｂの図示の構成では、結合面１３８及び壁１４２は、共通の上縁を共有し、結合面１３８及び壁１４６は、共通の底縁を共有する。或いは、結合部１０６ｂは、それぞれ、結合面１３８と壁１４２の間に遷移面を含み、結合面１３８と壁１４６の間に遷移面を含むように構成されてもよい。結合部１０６ｂは、また、マウント１０２ａを貫通して延在する２つの結合穴１５０を含む。図８に示すように、結合穴１５０は、ネジが形成されない。

図８の参照を続けるに、マウンチング部１０６ａの壁１１８，１２２は、約５８度の開先角度αを画成し、結合部１０６ｂの壁１４２，１４６は、約５０度の開先角度βを画成して、以下で詳説するように、マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する楔型結合を促進する。或いは、任意の多数の異なる組み合わせの壁１１８，１２２の開先角度及び壁１４２，１４６の開先角度は、マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する楔型結合を促進するために利用されてもよい。

図４及び５を参照するに、マウンチング部１１０ａは、略平らなマウンチングフェース若しくはマウンチング面１５４、マウンチング面１５４に対して斜めの角度でマウンチング面１５４の上縁から延在する壁１５８、及び、マウンチング面１５４に対して斜めの角度でマウンチング面１５４の底縁から延在する壁１６２を含む。前述のように、マウンチング部１１０ａは、壁１５８，１６２がマウント９８ｂ上で内側に向く態様で、凹部として構成される。マウンチング部１１０ａの図示の構成では、マウンチング面１５４及び壁１５８は、共通の上縁を共有し、マウンチング面１５４及び壁１６２は、共通の底縁を共有する。或いは、マウンチング１１０ａは、それぞれ、マウンチング面１５４と壁１５８の間に遷移面を含み、マウンチング面１５４と壁１６２の間に遷移面を含むように構成されてもよい。マウンチング部１１０ａは、また、マウント９８ｂを貫通して延在する２つの穴１６６を含む。図７に示すように、穴１６６は、ネジが形成されない。

図４を参照するに、結合部１１０ｂは、略平らな結合フェース若しくは結合面１７０、結合面１７０に対して斜めの角度で結合面１７０の上縁から延在する壁１７４、及び、結合面１７０に対して斜めの角度で結合面１７０の底縁から延在する壁１７８を含む。前述のように、結合部１１０ｂは、壁１７４，１７８がマウント１０２ｂ上で互いに向かって外側に向く態様で、突起として構成される。結合部１１０ｂの図示の構成では、結合面１７０及び壁１７４は、共通の上縁を共有し、結合面１７０及び壁１７８は、共通の底縁を共有する。或いは、結合部１１０ｂは、それぞれ、結合面１７０と壁１７４の間に遷移面を含み、結合面１７０と壁１７８の間に遷移面を含むように構成されてもよい。結合部１１０ｂは、また、マウント１０２ｂを貫通して延在する２つの結合穴１８２を含む。各穴１８２は、結合面１７０から軸方向内方に離間されたネジ穴１８６、及び、ネジ穴１８６と結合面１７０の間に延在するカウンタボア１９０を含む(図７参照)。

図７の参照を続けるに、結合部１１０ｂの壁１７４，１７８は、約５８度の開先角度αを画成し、マウンチング部１１０ａの壁１５８，１６２は、約５０度の開先角度βを画成して、以下で詳説するように、マウンチング部１１０ａに対する結合部１１０ｂの楔型結合を促進する。或いは、任意の多数の異なる組み合わせの壁１７４，１７８の開先角度及び壁１５８，１６２の開先角度は、マウンチング部１１０ａに対する結合部１１０ｂの楔型結合を促進するために利用されてもよい。

図５を参照するに、マウント９８ｃは、略平らなマウンチングフェースないしマウンチング面１９４と、マウント９８ｃを貫通して延在する穴１９８を含む。穴１９８は、マウンチング面１９４から軸方向内方に離間されたネジ穴２０２、及び、ネジ穴２０２とマウンチング面１９４の間に延在するカウンタボア２０６を含む(図１０参照)。図４を参照するに、マウント１０２ｃは、略平らな結合フェースないし結合面２１０と、マウント１０２ｃを貫通して延在するネジ無しの穴２１４を含む(同様に図１０参照)。

図５を参照するに、マウント９８ｄは、略平らなマウンチングフェースないしマウンチング面２１８と、マウント９８ｄを貫通して延在するネジ無しの穴２２２を含む。図４を参照するに、マウント１０２ｄは、略平らな結合フェースないし結合面２２６と、マウント１０２ｄを貫通して延在する穴２３０を含む(図１０参照)。穴２３０は、結合面２２６から軸方向内方に離間されたネジ穴２３４、及び、ネジ穴２３４と結合面２２６の間に延在するカウンタボア２３８を含む。

図６，９及び１０を参照するに、それぞれのマウント１０２ａ，１０２ｂは、テールフレーム６２の対応するフレーム部材８８に結合され、それぞれのマウント１０２ｃ、１０２ｄは、テールフレーム６２の対応するフレーム部材９０に結合される（例えば、溶接により、圧入を用いて、等）。或いは、マウント１０２ａ−１０２ｄのそれぞれは、テールフレーム６２の対応するフレーム部材８８、９０と共に単一ピースとして一体に形成されてもよい。

図４−６を参照するに、マウンチング部１０６ａは、フレーム１８の長手軸２４２に対して車両外側に向いている一方、結合部１０６ｂは、長手軸２４２に対して車両内側に向いている。しかし、マウンチング部１１０ａは、長手軸２４２に対して車両内側に向いている一方、結合部１１０ｂは、長手軸２４２に対して車両外側に向いている。その結果、テールフレーム６２は、長手軸２４２に略横断する方向で結合部１０６ｂとマウンチング部１０６ａを係合させることにより、メインフレーム５８に組み付けられることができる。同様に、テールフレーム６２は、長手軸２４２に略横断する方向で結合部１１０ｂとマウンチング部１１０ａを係合させることにより、メインフレーム５８に組み付けられることができる。このような態様で、マウント９８ａ−９８ｄは、メインフレーム５８へのテールフレーム６２の固定を見越してそれぞれのマウント１０２ａ−１０２ｄに略同時に係合させられる。

図７を参照するに、締結具２４６（例えば、ネジボルト及びワッシャ）は、マウント９８ｂの穴１６６を通って挿入され、次いで、マウント１０２ｂにおける対応する位置合わせされた結合穴１８２のカウンタボア１９０内に挿入される。締結具２４６は、それぞれの結合穴１８２のネジ穴１８６内に手で締め付けられてよく、これにより、結合部１１０ｂの壁１７４，１７８は、噛み合うマウンチング部１１０ａのそれぞれの壁１５８，１６２に対して係合ないし楔打ちされる。図８に示すのと同様の態様で、締結具２４６は、マウント１０２ａ内の穴１５０を通して挿入され、次いで、マウント９８ａにおける対応する位置合わせされたマウンチング穴１２６のカウンタボア１３４内に挿入される。締結具２４６は、それぞれのマウンチング穴１２６のネジ穴１３０内に手で締め付けられてよく、これにより、結合部１０６ｂの壁１４２，１４６は、噛み合うマウンチング部１０６ａのそれぞれの壁１１８，１２２に対して係合ない楔打ちされる。

図７及び８を参照するに、締結具２４６は、更に、従来のハンドツール（例えばレンチやラチェットソケット)を用いて更に締め付けられてよく、これにより、結合部１０６ｂの壁１４２，１４６及びマウンチング部１１０ａの壁１５８，１６２は外側に撓み、結合面１３８がマウンチング面１１４に係合するのを可能とし、結合面１７０がマウンチング面１５４に係合するのを可能とし、取り付けられたマウント９８ａ，１０２ａ及び取り付けられたマウント９８ｂ、１０２ｂによりそれぞれ形成される各結合部の寸法安定性が増加する。それぞれ、結合部１０６ｂ及びマウンチング部１１０ａの近傍位置でのマウント１０２ａ，９８ｂのそれぞれの厚み“Ｔ”は、マウント１０２ａ，９８ｂのそれぞれの全体幅“Ｗ”に比例すべきであり、それぞれのマウント１０２ａ，９８ｂの壁１４２，１４６，１５８，１６２が、締結具２４６の所望のトルク設定で外側に撓むことが許容されてもよく、結合面１３８がマウンチング面１１４に係合することが可能となり、結合面１７０がマウンチング面１５４に係合することが可能となる。マウント１０２ａ，９８ｂの図示の構成では、マウント１０２ａ，９８ｂのそれぞれの全体幅Ｗに対するそれぞれのマウント１０２ａ，９８ｂの厚さＴの比は、約２：１である。

図９を参照するに、締結具２５０（例えば、ネジボルト及びワッシャ）は、マウント９８ｄの穴２２２を通って挿入され、次いで、マウント１０２ｄにおける位置合わせされた穴２３０のカウンタボア２３８内に挿入される。締結具２５０は、ネジ穴２３４内に手で締め付けられてよく、次いで、従来のハンドツールを用いて締め付けられてよい。同様に、図１０を参照するに、他の締結具２５０は、マウント１０２ｃの穴２１４を通って挿入され、次いで、マウント９８ｃにおける位置合わせされた穴１９８のカウンタボア２０６内に挿入される。締結具２５０は、ネジ穴２０２内に手で締め付けられてよく、次いで、従来のハンドツールを用いて締め付けられてよい。

マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する食い込みないし楔打ち、及び、結合部１１０ｂのマウンチング部１１０ａに対する食い込みないし楔打ちにより形成される結合部は、テールフレーム６２に負荷される曲げ力若しくはせん断力が、締結具２４６自身を介して通るのではなく、リアフレーム部材７８及びメインフレーム５８の残りに直接伝達されることを可能とする。具体的には、サスペンション部品９０によりメインフレーム５８上に掛かるサスペンション荷重若しくは力は、マウント９８ａ，９８ｂを介してメインフレーム５８に伝達される前に、初期的にテールフレーム及びマウント１０２ａ−１０２ｄを介して方向付けられる。その結果、締結具２４６は、テールフレーム６２に負荷される曲げ力若しくはせん断力に無関係に、軸方向の張力でほとんど排他的に維持される。

マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する食い込みないし楔打ち、及び、結合部１１０ｂのマウンチング部１１０ａに対する食い込みないし楔打ちにより形成される結合部は、また、テールフレーム６２とメインフレーム５８の間の締付力を増加させることなくテールフレーム６２により大きい荷重が負荷されるのを可能とする（例えば、より重いサドルバックを可能とする）。更に、マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する食い込みないし楔打ち、及び、結合部１１０ｂのマウンチング部１１０ａに対する食い込みないし楔打ちにより形成される結合部は、テールフレーム６２とメインフレーム５８の間のほとんど無い締付力で、テールフレーム６２に負荷される曲げ力若しくはせん断力をテールフレーム６２がメインフレーム５８に直接伝達することを可能とする。更に、マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する食い込みないし楔打ち、及び、結合部１１０ｂのマウンチング部１１０ａに対する食い込みないし楔打ちにより形成される結合部は、テールフレーム６２若しくはメインフレーム５８のいずれかに塗布される塗装の厚さの変動が原因となりうるマウンチング部１０６ａ，１１０ａ及び結合部１０６ｂ、１１０ｂのサイズの変動を吸収する。

マウンチング部１０６ａの結合部１０６ｂに対する食い込みないし楔打ち、及び、結合部１１０ｂのマウンチング部１１０ａに対する食い込みないし楔打ちにより形成される結合部は、また、異なる幅のフェンダサポート９４を備える異なる構成のテールフレーム６２を必要とする異なるサイズのリアフェンダが、同一のメインフレーム５８に結合されることを可能とする。それ故に、製造業者は、標準サイズのリアタイヤ及び附属のリアフェンダを有する自動二輪車を組み立てる際、及び、広幅のリアタイヤ及び附属の広幅のリアフェンダを有する自動二輪車を組み立てる際に、同一のメインフレーム５８を利用することができる。標準サイズのリアタイヤ及びリアフェンダを有する自動二輪車を購入した顧客は、また、広幅のリアタイヤ及び附属のリアフェンダを収容するためにメインフレーム５８を如何なる方法で修正する必要なく、標準サイズのリアタイヤ及びリアフェンダを広幅のリアタイヤ及び附属のリアフェンダに容易に置換することができる。

本発明の種々の特徴及び効果は、添付のクレームに付与される。

Claims (28)

1. 自動二輪車であって、
   操舵ヘッド及び第１のマウントを含む第１のフレームと、
   前記第１のフレームに結合されるエンジン−トランスミッション組立体と、
   前記操舵ヘッドに回転可能に結合される操舵組立体と、
   前記操舵組立体に回転可能に結合される前輪と、
   前記第１のフレームに回転可能に結合されるスイングアーム組立体と、
   前記スイングアーム組立体に回転可能に結合される後輪と、
   前記第１のマウントにネジ式締結具で結合される第２のマウントを含む第２のフレームと、
   前記スイングアーム組立体に結合される第１の端部及び前記第２のフレームに結合される第２の端部を含むサスペンション部品とを含み、
   前記サスペンション部品により前記第１のフレームに掛かる力は、前記第２のフレーム及び第２のマウントに伝達される、自動二輪車。
2. 前記第１のマウントは、マウンチング面、及び、前記マウンチング面に斜めの角度で前記マウンチング面から延在する第１及び第２の壁を含み、
   前記第２のマウントは、結合面、及び、前記結合面に斜めの角度で前記結合面から延在する第１及び第２の壁を含み、
   前記第１のマウントの第１及び第２の壁は、前記第１のフレームに対する前記第２のフレームの回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第２のマウントの第１及び第２の壁に対して楔式に固定される、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記マウンチング面及び前記第１のマウント上の第１及び第２の壁は、前記第１のフレームに凹部を画成し、前記結合面及び前記第２のマウント上の第１及び第２の壁は、前記第２のフレームから延在する突起を画成し、前記突起は、前記凹部内に少なくとも部分的に受け入れられる、請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記第１のマウントは、結合面、及び、前記結合面に斜めの角度で前記結合面から延在する第１及び第２の壁を含み、
   前記第２のマウントは、マウンチング面、及び、前記マウンチング面に斜めの角度で前記マウンチング面から延在する第１及び第２の壁を含み、
   前記第２のマウントの第１及び第２の壁は、前記第１のフレームに対する前記第２のフレームの回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第１のマウントの第１及び第２の壁に対して楔式に固定される、請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記マウンチング面及び前記第２のマウント上の第１及び第２の壁は、前記第２のフレームに凹部を画成し、前記結合面及び前記第１のマウント上の第１及び第２の壁は、前記第１のフレームから延在する突起を画成し、前記突起は、前記凹部内に少なくとも部分的に受け入れられる、請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記サスペンション部品は、前記第２のマウントから離間した前記第２のフレームの位置にて前記第２のフレームに結合される、請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記サスペンション部品の第２の端部は、前記第１のフレームに直接結合されない、請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記第１のマウントは、車両外側の表面を含み、前記第２のマウントは、前記第１のマウントの前記車両外側の表面に係合する車両内側の表面を含む、請求項１に記載の自動二輪車。
9. 前記第１のマウントは、前記第１のマウントを前記第２のマウントに固定するために前記ネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項８に記載の自動二輪車。
10. 前記第１のフレームに結合される第３のマウント及び前記第２のフレームに結合される第４のマウントを更に含み、
    前記第３のマウントは、車両内側の表面を含み、前記第４のマウントは、前記第３のマウントの車両内側の表面に係合する車両外側の表面を含む、請求項８に記載の自動二輪車。
11. 前記第４のマウントは、前記第３のマウントに前記第４のマウントを固定するために他のネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項１０に記載の自動二輪車。
12. 前記第２のマウントは、前記第２のフレームの前記第１のフレームへの組み付け中に、自動二輪車を通る長手軸に略横断する方向で、前記第１のマウントとの係合に至らされる、請求項１に記載の自動二輪車。
13. 第１のフレーム部と、前記第１のフレーム部に固定される第２のフレーム部を含む自動二輪車フレームであって、
    前記第１のフレーム部は、
    操舵ヘッドと、
    前記操舵ヘッドから後方に延在する少なくとも１つの長手方向のフレーム部材と、
    前記長手方向のフレーム部材に結合され凹部を有する第１のマウンチング部と、
    前記長手方向のフレーム部材に結合され突起を有する第２のマウンチング部とを含み、
    前記第２のフレーム部は、
    前記第１のマウンチング部の凹部内に少なくとも部分的に受け入れられる突起を有する第１の結合部と、
    前記第２のマウンチング部の突起が少なくとも部分的に受け入れられる凹部を有する第２の結合部とを含む、自動二輪車フレーム。
14. 前記第１のマウンチング部の凹部は、マウンチング面、及び、前記マウンチング面に斜めの角度で前記マウンチング面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第１の結合部の突起は、結合面、及び、前記結合面に斜めの角度で前記結合面から延在する第１及び第２の壁により画成される、請求項１３に記載の自動二輪車フレーム。
15. 前記第１のマウンチング部の第１及び第２の壁は、前記第１のフレーム部に対する前記第２のフレーム部の回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第１の結合部の第１及び第２の壁に楔式に固定される、請求項１４に記載の自動二輪車フレーム。
16. 前記第２の結合部の凹部は、第２の結合面、及び、前記第２の結合面に斜めの角度で前記第２の結合面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第２のマウンチング部の突起は、第２のマウンチング面、及び、前記第２のマウンチング面に斜めの角度で前記第２のマウンチング面から延在する第１及び第２の壁により画成される、請求項１４に記載の自動二輪車フレーム。
17. 前記第２のマウンチング部の第１及び第２の壁は、前記第１のフレーム部に対する前記第２のフレーム部の回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第２の結合部の第１及び第２の壁に楔式に固定される、請求項１６に記載の自動二輪車フレーム。
18. 前記第１のマウンチング部は、車両内側の表面を含み、前記第１の結合部は、前記第１のマウンチング部の車両内側の表面に係合する車両外側の表面を含む、請求項１３に記載の自動二輪車フレーム。
19. 前記第１の結合部は、前記第１の結合部に前記第１のマウンチング部を固定するためにネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項１８に記載の自動二輪車フレーム。
20. 前記第２のマウンチング部は、車両外側の表面を含み、前記第２の結合部は、前記第２のマウンチング部の前記車両外側の表面に係合する車両内側の表面を含む、請求項１８に記載の自動二輪車フレーム。
21. 前記第２のマウンチング部は、前記第２の結合部に前記第２のマウンチング部を固定するためにネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項２０に記載の自動二輪車フレーム。
22. 第１のフレーム部と、前記第１のフレーム部に固定される第２のフレーム部を含む自動二輪車フレームであって、
    前記第１のフレーム部は、
    操舵ヘッドと、
    前記操舵ヘッドから後方に延在する少なくとも１つの長手方向のフレーム部材と、
    前記長手方向のフレーム部材に結合される第１のマウンチング部と、
    前記長手方向のフレーム部材に結合される第２のマウンチング部とを含み、
    前記第１及び第２のマウンチング部は、互いに対して向き合う関係のそれぞれの車両内側表面及びそれぞれの車両外側表面を有し、
    前記第２のフレーム部は、
    前記第１のマウンチング部の車両外側表面に係合される第１の結合部と、
    前記第２のマウンチング部の車両内側表面に係合される第２の結合部とを含む、自動二輪車フレーム。
23. 前記第１のマウンチング部は、凹部を含み、前記第１の結合部は、前記第１のマウンチング部の凹部内に少なくとも部分的に受け入れられる突起を含む、請求項２２に記載の自動二輪車フレーム。
24. 前記第１のマウンチング部の凹部は、マウンチング面、及び、前記マウンチング面に斜めの角度で前記マウンチング面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第１の結合部の突起は、結合面、及び、前記結合面に斜めの角度で前記結合面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第１のマウンチング部の第１及び第２の壁は、前記第１のフレーム部に対する前記第２のフレーム部の回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第１の結合部の第１及び第２の壁に楔式に固定される、請求項２３に記載の自動二輪車フレーム。
25. 前記第２のマウンチング部は、突起を含み、前記第２の結合部は、前記第２のマウンチング部の突起が少なくとも部分的に受け入れられる凹部を含む、請求項２３に記載の自動二輪車フレーム。
26. 前記第２の結合部の凹部は、第２の結合面、及び、前記第２の結合面に斜めの角度で前記第２の結合面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第２のマウンチング部の突起は、第２のマウンチング面、及び、前記第２のマウンチング面に斜めの角度で前記第２のマウンチング面から延在する第１及び第２の壁により画成され、
    前記第２のマウンチング部の第１及び第２の壁は、前記第１のフレーム部に対する前記第２のフレーム部の回転を実質的に防止するために、それぞれ前記第２の結合部の第１及び第２の壁に楔式に固定される、請求項２５に記載の自動二輪車フレーム。
27. 前記第１のマウンチング部は、前記第１の結合部に前記第１のマウンチング部を固定するためにネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項２２に記載の自動二輪車フレーム。
28. 前記第２の結合部は、前記第２の結合部に前記第２のマウンチング部を固定するためにネジ式締結具を受け入れるように構成されたネジ穴を含む、請求項２２に記載の自動二輪車フレーム。

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