JP2001071982A - 自動二輪車における軸支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車において、車体フレームの剛性を
維持し、かつ、エンジン等の左右のがたつきをなくすと
共に、部品点数が少なく、かつ、取付性が良い軸支持構
造を提供する。 【解決手段】 車体フレームに形成された左右１対の軸
支持部２０-1,２０-2のうち、第１の軸支持部２０-1に
は支持孔１１を形成し、第２の軸支持部２０-2にはめね
じ孔１４を介して筒形の調整ボルト３４を螺合する。調
整ボルト３４の端面と第１の軸支持部２０-1との間でエ
ンジンの取付ボス部２６を挟持する。支持ボルト３０は
支持孔１１から貫通孔１６及び調整ボルト３４の孔２４
に挿通し、支持ボルト３０に螺着する締付ナット３５
を、調整ボルト３４に対して軸方向に隙間を隔てた状態
で、第２の軸支持部２０-2の軸方向端面に圧接する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、軸状の支持ボル
トにより、自動二輪車構成用の部材、たとえばエンジン
あるいはスイングアーム等を被支持物として、車体フレ
ームに支持する自動二輪車における軸支持構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】図１０
及び図１１は、自動二輪車を構成する部材として、エン
ジンＥを車体フレームＭに支持する従来例である。車体
フレームＭの斜視図を示す図１０において、車体フレー
ムＭは、前端のヘッドパイプ１０２と、該ヘッドパイプ
１０２から後下方に延びる１本のメインパイプ１０３
と、該メインパイプ１０３の後下端部に結合された箱型
の下部ブラケット１０５と、該ブラケット１０５から後
上方へと延びる左右１対の後部パイプ１０６と、メイン
パイプ１０３の途中と後部パイプ１０６とを連結する左
右１対の上部パイプ１０８等を、溶接により一体結合し
てある。

【０００３】エンジンＥを車体フレームＭに取り付ける
ために、下部ブラケット１０５の前下端部と、メインパ
イプ１０３の後下端部にそれぞれ支持孔１１３，１１４
を形成すると共に、メインパイプ１０３の途中の下面
に、下方へと突出する支持片１１５を設けており、長い
軸状のボルト１１０，１１１及びナット１２１，１２２
並びに短いボルト１１２及びナット１２３等によって、
エンジンＥを支持している。

【０００４】図１１は後部の支持孔１１３，１１４を通
る切断面を前方から見た図であり、下半部分に示す支持
構造は、下部ブラケット１０５の左右側壁１０５ａ，１
０５ｂ間にエンジンＥの取付ボス部１２０を配置し、軸
状の支持ボルト１１０により支持する構造であり、一
方、上半部分に示す支持構造は、メインパイプ１０３に
形成した軸支持部１２５の左右両側に、エンジンＥの左
右１対の取付ボス部１２６，１２７を配置し、軸状のボ
ルト１１１により支持する構造である。

【０００５】まず、下半部分に示す構造を詳しく説明す
ると、支持ボルト１１０を、一方の側壁１０５ａの支持
孔１１３から挿入し、取付ボス部１２０の貫通孔１３１
及び他方の側壁１０５ａの支持孔１１３に挿通して、先
端部にナット１２１を螺合することにより、左右側壁１
０５ａ，１０５ｂを左右から締め付けている。

【０００６】ブラケット１０５の左右側壁１０５ａ，１
０５ｂ間の寸法は、取付ボス部１２０を円滑に挿入でき
るように、取付ボス部１２０の左右幅よりも大きく設定
してあり、ナット１２１で締め付けることにより、左右
の側壁１０５ａ，１０５ｂを互いに近づくように撓ま
せ、取付ボス部１２０と側壁１０５ａ，１０５ｂとの隙
間を無くし、左右に「隙間」が生じないようにしてい
る。そのため、ブラケット１０５の左右側壁１０５ａ,
１０５ｂは撓み可能な板厚の板金で製造してある。した
がって、ブラケット１０５の板厚が制限されることにな
り、高い剛性が要求される車体フレームの場合には、上
記構造を適用することが困難になる。

【０００７】ちなみに、車体フレームＭの剛性を上げる
ためにブラケット１０５の板厚を大きくすると、ナット
１２１で締め付けた後も、側壁１０５ａ，１０５ｂと取
付ボス部１２０の間に左右方向の隙間が残り、がたつき
が生じる。

【０００８】次に、図１１の上半部分に示す支持構造に
おいて、該構造においても、エンジンＥの取付ボス部１
２６，１２７間に軸支持部１２５を円滑に挿入するため
に、取付ボス部１２６，１２７間の寸法を軸支持部１２
５の左右幅よりも大きく形成しているが、エンジンＥの
取付ボス部１２６，１２７は、エンジン本体等と共にア
ルミ鋳物でできているため、剛体となっており、下半部
分の支持構造のように、締め付け時に撓ませることがで
きない。

【０００９】そこで、両取付ボス部１２６，１２７のう
ち、一方の取付ボス部１２６には通常のボルト挿通用の
貫通孔１１６を形成するが、他方の取付ボス部１２７に
は、金属メタル１３４を鋳込み、該金属メタル１３４内
にカラー１３３を軸方向移動可能に嵌合している。すな
わち、カラー１３３の軸方向両端を他方の取付ボス部１
２７からそれぞれ突出させて、ナット１３５と軸支持部
１２５の端面に当接させることにより、一方の取付ボス
部１２６を軸支持部１２５に固定している。

【００１０】しかし、この構造では、一方の取付ボス部
１２６と軸支持部１２５は上記のように剛直に結合され
ているが、他方の取付ボス部１２７と軸支持部１２５と
は相対的に軸方向移動可能な状態で残り、相対的に左右
の「がた」が生じる。

【００１１】図１１の下半部分に示す従来技術に対し、
車体フレームの剛性を高くし、かつ、エンジンの左右の
がたつきを無くすことができる構造として、図１２に示
すように、調整ボルト１４１及びロックナット１４２を
利用した構造がある。すなわち、下部ブラケット１４３
を鋳物製の剛体とすると共に、左右１対の軸支持部１４
４，１４５も撓まない厚肉の剛体とすることにより、車
体フレームＭの剛性を高くし、一方、調整ボルト１４１
の隙間調節により、左右のがたつきをなくす構造であ
る。

【００１２】図１３は、図１２の軸支持部１４４，１４
５を通る垂直切断面を前方から見た図であり、左右の軸
支持部１４４，１４５間の寸法は、エンジンＥの取付ボ
ス部１４８の左右幅よりも大きくなっており、一方の軸
支持部１４５にはボルト挿通用の支持孔１５０を形成し
ているが、他方の軸支持部１４４にはめねじ孔１５１を
形成し、該めねじ孔１５１に調整ボルト１４１を螺挿
し、調整ボルト１４１と一方の軸支持部１４５の間に、
取付ボス部１４８を挿入している。

【００１３】調整ボルト１４１と一方の軸支持部１４５
の間で取付ボス部１４８を左右から挟持し、調整ボルト
１４１に螺合したロックナット１４２を他方の軸支持部
１４４に圧接することにより、調整ボルト１４１をロッ
クしている。軸状の支持ボルト１４６は、一方の軸支持
部１４５の支持孔１５０から、取付ボス部１４８の貫通
孔１６０及び調整ボルト１４１の内周の孔１６１に挿通
し、先端部に締付ナット１４７を螺着している。

【００１４】調整ボルト１４１には、図１４に示すよう
に、六角レンチを係合するための六角穴１６４を形成
し、ロックナット１４２には、特殊回転用工具を係合す
るための溝１６５を形成してある。

【００１５】取付け工程を説明すると、両軸支持部１４
４，１４５間に取付ボス部１４８を挿入し、調整ボルト
１４１の六角穴１６４に六角レンチを係合し、調整ボル
ト１４１を締め込んでゆくことにより、一方の軸支持部
１４５と調整ボルト１４１の間で取付ボス部１４８を挟
持する。この工程においては、六角レンチを係合してい
ることにより、支持ボルト１４６を調整ボルト１４１の
途中までしか挿入しておくことができない。

【００１６】調整ボルト１４１をめねじ孔１５１に螺合
しているだけでは、調整ボルト１４１のねじ山と、めね
じ孔１５１のねじ山との軸方向の遊び（隙間）に相当す
る分だけ、左右方向にがたつくので、調整ボルト１４１
にロックナット１４２を螺着し、他方の軸支持部１４４
の端面に押し付け、これにより、上記左右のがたつきを
無くしている。

【００１７】しかしながら、図１３の支持構造では、ロ
ックナット１４２を締め付ける際には、六角穴１６４に
六角レンチを係合して調整ボルト１４１を回り止めして
おかなければならず、ロックナット１４２の締付作業に
手間がかかる。しかも六角レンチを係合していることに
より、ロックナット１４２の締付作業が完了するまで
は、支持ボルト１４６を調整ボルト１４１の途中までし
か挿入しておくことができず、組付け性が劣る。

【００１８】また、取付用の部品としては、支持ボルト
１４６及び締付ナット１４７に加え、調整ボルト１４１
及びロックナット１４２が必要となり、部品点数が増え
ると共に、部品コストも高くなり、作業工程も増えるこ
とになる。

【００１９】図１５は、車体フレームの剛性を高くし、
かつ、エンジンの左右のがたつきを無くすことができる
別の構造を示しており、つば付きカラー１７１及びロッ
クボルト１７２を利用した構造である。車体フレーム側
に形成される左右の軸支持部１７３，１７４を、鋳物あ
るいは厚肉の剛体とすることにより、車体フレームの剛
性を高くし、一方、つば付きカラー１７１による隙間調
節により、左右のがたつきをなくし、かつ、ロックボル
ト１７２により、他方の軸支持部１７４に対するカラー
１７１の左右方向の移動もロックする構造である。

【００２０】すなわち、他方の軸支持部１７４の孔１７
５につば付カラー１７１を嵌合し、軸状の支持ボルト１
８０を、一方の軸支持部１７３の支持孔１７６から、エ
ンジンＥの取付ボス部１８１の貫通孔１８２及びカラー
１７１の内周の孔に挿通し、支持ボルト１８０の先端部
に締付ナット１８３を螺合し、カラー１７１を介してエ
ンジンの取付ボス部１８１を一方の軸支持部１７３に結
合している。さらに、他方の軸支持部１７４には、図１
６に示すように孔１７５を縮径できる切り溝１８５が形
成してあり、上記ロックボルト１７２を支持ボルト１８
０の軸芯と直角な方向に螺合し、ロックボルト１７２を
締め付けることにより、孔１７５を縮径し、つば付きカ
ラー１７１を軸方向（左右方向）に固定するようになっ
ている。

【００２１】ところが、図１５及び図１６の構造でも、
取付用の部品としては、支持ボルト１８０及び締付ナッ
ト１８３に加え、つば付きカラー１７１及びロックボル
ト１７２が必要となり、部品点数が増えると共に、部品
コストも高くなり、作業工程も増えることになる。

【００２２】しかも、ロックボルト１７２は、支持ボル
ト１８０と直角方向に配置されるため、ロックボルト１
７２を取り付けるための作業スペースを、軸支持部１７
４の上方（又は下方、前方あるいは後方等）に確保しな
ければならず、また、ロックボルト１７２の締付け作業
にも手間がかかる。

【００２３】その他の例としては、実開昭６２−１０５
８９６号公報があるが、これも部品点数が多くなる。

【００２４】

【発明の目的】本願発明の目的は、取付用の部品点数の
増加を抑え、しかも、車体フレームの剛性を維持しつ
つ、エンジン等、自動二輪車用構成部材の左右のがたつ
きが生じない自動二輪車の軸支持構造を提供することで
ある。

【００２５】

【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の発明
は、軸状の支持ボルトにより、自動二輪車構成用の部材
を被支持物として車体フレームに支持する自動二輪車に
おける軸支持構造において、車体フレームに左右１対の
第１、第２の軸支持部を形成し、第１の軸支持部には支
持ボルト挿通用の支持孔を形成し、第２の軸支持部には
めねじ孔を形成して、該めねじ孔には、孔を有する調整
ボルトを螺合し、調整ボルトをめねじ孔から第１の軸支
持部側へと突出させて、調整ボルトと第１の軸支持部と
の間で被支持物を挟持し、前記支持ボルトを第１の軸支
持部の支持孔から被支持物の貫通孔及び調整ボルトの孔
に挿通し、前記支持ボルトの先端部に螺着する締付ナッ
トを、調整ボルトに対して軸方向に隙間を隔てた状態
で、第２の軸支持部の軸方向端面に圧接していることを
特徴とする自動二輪車における軸支持構造である。

【００２６】請求項２記載の発明は、軸状の支持ボルト
により、自動二輪車構成用の部材を被支持物として車体
フレームに支持する自動二輪車における軸支持構造にお
いて、車体フレームには、支持孔を有する軸支持部を形
成し、被支持物には前記軸支持部の左右両側に位置する
１対の第１、第２の取付ボス部を形成し、第１の取付ボ
ス部には貫通孔を形成し、第２の取付ボス部にはめねじ
孔を形成して、該めねじ孔には、孔を有する調整ボルト
を螺合し、調整ボルトをめねじ孔から第１の取付ボス部
側へと突出させて、調整ボルトと第１の取付ボス部との
間で軸支持部を挟持し、前記支持ボルトを第１の取付ボ
ス部の貫通孔から軸支持部の支持孔及び調整ボルトの孔
に挿通し、前記支持ボルトの先端部に螺着する締付ナッ
トを、調整ボルトに対して軸方向に隙間を隔てた状態
で、第２の取付ボス部の軸方向端面に圧接していること
を特徴とする自動二輪車における軸支持構造である。

【００２７】いずれの構造においても、車体フレームあ
るいは被支持物の剛性を高く維持することができると共
に、取付用の部品として、支持ボルトと締付ナットの他
に、調整ボルトだけの増加に抑えることができ、しか
も、軸状の支持ボルトを軸支持部及び取付ボス部に完全
に挿通した状態で、調整ボルト及び締付ナットを回すこ
とができ、組付け性が向上する。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１は本願発明が適用される自動
二輪車の車体フレームＭの側面図であり、下部ブラケッ
ト５の構造以外は、図１０の構造と略同様の構造となっ
ている。

【００２９】図１において、車体フレームＭは、前端の
ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイ２から後下方に延びる
１本のメインパイプ３と、左右１対の後部パイプ６と、
メインパイプ３の途中と後部パイプ６とを連結する左右
１対の上部パイプ８等を溶接により一体に結合してなる
と共に、前記メインパイプ３の後下端部に左右１対の下
部ブラケット５が溶接されている。

【００３０】エンジンＥを支持するために、下部ブラケ
ット５の前下端部と、メインパイプ３の後下端部にそれ
ぞれ支持孔１１，１２等を有する軸支持部２０，２２等
が設けられ、さらにメインパイプ３の途中の下面に、支
持孔１３を有する支持片１０が下方突出状に設けられて
いる。

【００３１】一方エンジンＥには、後下端部と、後上端
部と、前上端部に、前記各支持孔１１，１２，１３に対
応する貫通孔１６，１７，１８を有する取付ボス部２
６，２７，２８が一体に形成されており、図２に示すよ
うにそれぞれ長い軸状の支持ボルト３０，３１及び通常
のボルト３２等により、各軸支持部２０，２２及び取付
片１０に支持されている。後下端部の軸支持部２０で
は、本願請求項１記載の発明に従った支持構造が採用さ
れ、後上端部の軸支持部２２では、本願請求項２記載の
発明に従った支持構造が採用されているが、前上端部の
支持片１０では、ボルト３２で支持している。

【００３２】図４は図１のIV-IV断面拡大図であり、１
例として下部ブラケット５は、板厚が厚くて撓まない１
対のコの字型鋼で構成したものである。エンジン後下端
部支持用の軸支持部２０は、下部ブラケット５の左右側
壁５ａ，５ｂにそれぞれ形成されており、両軸支持部２
０を区別するために、一方の側壁５ａに形成される軸支
持部２０を第１の軸支持部と称し、符号２０-1を付し、
他方の側壁５ｂに形成される軸支持部２０を第２の軸支
持部と称し、符号２０-2を付して、以下説明する。

【００３３】第１の軸支持部２０-1には支持ボルト挿通
用の支持孔１１が形成され、第２の軸支持部２０-2に
は、上記支持孔１１と同一軸芯Ｏ1上に、めねじ孔１４
が形成されている。

【００３４】図３は図２のIII-III断面拡大図であり、
説明し易くするために、左右方向の第１の軸支持部側、
すなわち紙面上での右側を矢印Ｆ1側と称し、反対側を
矢印Ｆ2側と称することとする。下半部分に示す軸支持
構造において、第１，第２の軸支持部２０-1，２０-2の
左右方向の間隔Ｗ1は、エンジンＥの後下端取付ボス部
２６の左右幅よりも一定隙間ｄ１だけ広く確保されてお
り、両軸支持部２０-1，２０-2間に上記取付ボス部２６
が配置されている。第２の軸支持部２０-2のめねじ孔１
４には、支持ボルト挿通用の孔２４を有する筒形の調整
ボルト３４が螺挿されており、該調整ボルト３４はめね
じ孔１４よりも矢印Ｆ1側へと突出し、取付ボス部２６
の矢印Ｆ2側の端面２６ｂに当接している。取付ボス部
２６の矢印Ｆ1側の端面２６ｃには、第１の軸支持部２
０-1の軸方向端面２０-1bが当接している。

【００３５】軸状の支持ボルト３０は、第１の軸支持部
２０-1の支持孔１１から挿入され、取付ボス部２６の貫
通孔１６及び調整ボルト３４の孔２４を通過し、矢印Ｆ
2側へと突出し、先端おねじ部３０ａに締付ナット３５
が螺合している。該締付ナット３５と支持ボルト３０の
頭部３０ｂにより、左右から両軸支持部２０-1,２０-2
を締め付けている。

【００３６】図６は図３の矢印VI部分の拡大図であり、
前述のように、調整ボルト３４の矢印Ｆ1側の端面３４
ｂは、第２の軸支持部２０-2の矢印Ｆ1側の端面２０-2
ａよりも矢印Ｆ1側へと突出し、取付ボス部２６の矢印
Ｆ2側の端面２６ｂに直接当接しているので、取付ボス
部２６の矢印Ｆ2側の端面２６ｂと第２の軸支持部２０-
2の矢印Ｆ1側の端面２０-2aとは、前記軸方向の隙間ｄ1
を隔てた状態となっている。

【００３７】一方、調整ボルト３４の矢印Ｆ2側の端面
３４ｃは、第２の軸支持部２０-2の矢印Ｆ2側の端面２
０-2ｂよりも矢印Ｆ1側に引っ込んでおり、締付ナット
３５は広いつば部３５ｂを一体に有し、該つば部３５ｂ
の矢印Ｆ1側の端面３５ａが、第２の軸支部２０-2の矢
印Ｆ2側の端面２０-2ｂに圧接している。したがって、
調整ボルト３４の矢印Ｆ2側の端面３４ｃと締付ナット
３５の端面３５ａとは、軸方向の隙間ｄ2を隔てた状態
となっている。

【００３８】調整ボルト３４の矢印Ｆ2側の端面３４ｃ
には、図７に示すように回転工具係合用の１対の切り溝
３７が形成されている。

【００３９】エンジンＥの後下端部の取付け作業を説明
する。 （１）図３において、取付ボス部２６を第１，第２の軸
支持部２０-1、２０-2間に挿入する前に、調整ボルト３
４を第２の軸支持部２０-2のめねじ孔１４に螺合してお
く。この時、調整ボルト３４は、図３の状態より矢印Ｆ
2側へとずらした状態、好ましくはめねじ孔１４内へと
退いた状態としておくことにより、両軸支持部２０-1,
２０-2間に、取付ボス部２６の左右幅よりも広い挿入ス
ペースを確保しておく。

【００４０】（２）取付ボス部２６を両軸支持部２０-
1,２０-2間に挿入し、貫通孔１６を支持孔１１及び孔２
４と同一軸芯Ｏ1上に揃え、支持ボルト３０を第１の軸
支持部２０-1の支持孔１１から挿入し、取付ボス部２６
の貫通孔１６及び調整ボルト３４の孔２４を通過させ、
図５に示すように、第２の軸支持部２０-2から矢印Ｆ2
側へと突出させる。

【００４１】（３）図５において、１対の係合爪３９を
有する筒状の回転工具Ｔを、支持ボルト３０の外周に嵌
め込むと共にめねじ孔１４内に挿入し、上記係合爪３９
を調整ボルト３４の切り溝３７に係合し、調整ボルト３
４を回転することにより、調整ボルト３４を矢印Ｆ1側
へと移動する。これにより調整ボルト３４の矢印Ｆ1側
の端面３４ｂが取付ボス部２６の矢印Ｆ2側の端面２６
ｂに当接し、図３に示すように、第１の軸支持部２０-1
の端面２０-1bと調整ボルト３４の端面３４ｂの間で、
取付ボス部２６を左右から挟持する。すなわち、取付ボ
ス部２６の左右方向の位置を固定する。

【００４２】（４）次に、支持ボルト３０の先端おねじ
部３０ａに締付ナット３５を螺合し、図６に示すよう
に、締付ナット３５の端面３５ａを第２の軸支持部２０
-2の矢印Ｆ2側の端面２０−２bに圧接することにより、
第２の軸支持部２０-2を調整ボルト３４に対して相対的
に矢印Ｆ1側に押し付け、第２の軸支持部２０-2と、調
整ボルト３４と、締付ナット３５とを、支持ボル３０及
び取付ボス部２６等を介して一体化し、左右方向のがた
つきを生じなくする。

【００４３】（５）図８は、調整ボルト３４と、第２の
軸支持部２０-2と、締付ナット３５とを、剛体物として
一体化した状態を詳細に示している。すなわち、締付ナ
ット３５を螺合する前、調整ボルト３４のみで締め付け
ている状態では、調整ボルト３４のねじ部３４ａのねじ
山の矢印Ｆ2側の斜面と、めねじ孔１４のねじ山の矢印
Ｆ1側の斜面が圧接しているが、両ねじ山間には軸方向
の遊びｃ1が存在しており、したがって、調整ボルト３
４と第２の軸支持部２０-2の間では、上記遊びｃ1に相
当する左右のがたつきが生じる。ところが、締付ナット
３５を支持ボルト３０に螺合して、端面３５ａを第２の
軸支持部２０-2の矢印Ｆ2側の端面２０-2bに圧接する
と、締付ナット３５のねじ山３５ｃの矢印Ｆ2側の斜面
と、支持ボルト３０のおねじ部３０ａのねじ山の矢印Ｆ
1側の斜面が圧接することになる。これにより、第２の
軸支持部２０-2と、調整ボルト３４と、締付ナット３５
とは一体化し、第２の軸支持部２０-2と調整ボルト３４
との軸方向（左右方向）の相対的ながたつきは生じなく
なる。

【００４４】次に図３の上半部分に示す支持構造を説明
する。メインパイプ３の下面に設けられる軸支持部２２
はスリーブを水平姿勢に溶着したものであり、一方、エ
ンジンＥの取付ボス部２７としては、左右１対の第１、
第２の取付ボス部２７-1，２７-2がエンジン本体と一体
に設けられている。図３の下半部分の支持構造と比べる
と、取付ボス部２７-1,２７-2と軸支持部２２の関係が
逆になっているだけで、基本的な構造は同様になってい
る。

【００４５】軸支持部２２は前記支持孔１２を有し、第
１の取付ボス部２７-1には貫通孔１７が形成され、第２
の取付ボス部２７-2には、内周にめねじ孔４２を有する
金属メタル４５が鋳込まれており、めねじ孔４２には、
支持ボルト挿通用の孔４４を有する筒形の調整ボルト４
１が螺挿されている。第１，第２の取付ボス部２７-1，
２７-2の左右方向の間隔Ｗ2は、軸支持部２２の左右幅
よりも一定隙間ｄ3だけ広く確保されており、両取付ボ
ス部２７-1，２７-2間に軸支持部２２が配置されてい
る。調整ボルト４１はめねじ孔４２よりも矢印Ｆ1側へ
と突出し、軸支持部２２の矢印Ｆ2側の端面２２ｂに当
接している。軸支持部２２の矢印Ｆ1側の端面２２ｃに
は、第１の取付ボス部２７-1の軸方向端面２７-1bが当
接している。

【００４６】軸状の支持ボルト３１は、第１の取付ボス
部２７-1の貫通孔１７から挿入され、軸支持部２２の支
持孔１２及び調整ボルト４１の孔４４を通過し、さらに
めねじ孔４２から突出し、先端おねじ部３１ａに締付ナ
ット４３が螺合している。該締付ナット４３と支持ボル
ト３１の頭部３１ｂにより、左右から両取付ボス部２７
-1,２７-2を締め付けている。

【００４７】図９は図３の矢印IX部分の拡大図であり、
前述のように、調整ボルト４１の矢印Ｆ1側の端面４１
ｂは、第２の取付ボス部２７-2の矢印Ｆ1側の端面２７-
2ａよりも矢印Ｆ1側へと突出し、軸支持部２２の矢印Ｆ
2側の端面２２ｂに直接当接しているので、軸支持部２
２の矢印Ｆ2側の端面２２ｂと第２の取付ボス部２７-2
の矢印Ｆ1側の端面２７-2aとは、前記軸方向の隙間ｄ3
を隔てた状態となっている。

【００４８】一方、調整ボルト４１の矢印Ｆ2側の端面
４１ｃは、第２の取付ボス部２７-2の矢印Ｆ2側の端面
２７-2ｂよりも矢印Ｆ1側に引っ込んでおり、締付ナッ
ト４３は広いつば部４３ｂを一体に有し、該つば部４３
ｂの端面４３ａが、第２の取付ボス部２７-2の矢印Ｆ2
側の端面２７-2ｂに圧接している。したがって、調整ボ
ルト４１の矢印Ｆ2側の端面４１ｃと締付ナット４３の
端面４３ａとは、軸方向の隙間ｄ4を隔てた状態となっ
ている。

【００４９】調整ボルト４１の矢印Ｆ2側の端面４１ｃ
には、図７に示す調整ボルト３４と同様に、回転工具係
合用の１対の切り溝３７が形成されている。

【００５０】エンジンＥの後上端部の取付け作業の手順
を説明する。 （１）図３の上半部分において、軸支持部２２の両側に
第１，第２の取付ボス部２７-1、２７-2を配置する前
に、調整ボルト４１を第２の取付ボス部２７-2のめねじ
孔４２に螺合しておく。この時、調整ボルト４１は、図
３の状態より矢印Ｆ2側へとずらした状態、好ましくは
めねじ孔４２内へと退いた状態としておくことにより、
両取付ボス部２７-1,２７-2間に、軸支持部２２の左右
幅よりも広い挿入スペースを確保しておく。

【００５１】（２）軸支持部２２の両側に取付ボス部２
７-1,２７-2を配置し、貫通孔１７及び調整ボルト４１
の孔４４を、支持孔１２と同一軸芯Ｏ2上に揃え、支持
ボルト３１を第１の取付ボス部２７-1の貫通孔１７から
挿入し、軸支持部２２の支持孔１２及び調整ボルト４１
の孔４４を通過させ、取付ボス部２７-2より矢印Ｆ2側
へと突出させる。

【００５２】（３）図５に示す爪付きの筒状の回転工具
Ｔを利用して、図９において、調整ボルト４１を回転す
ることにより、調整ボルト４１を矢印Ｆ1側へと移動す
る。これにより調整ボルト４１の矢印Ｆ1側の端面４１
ｂが軸支持部２２の矢印Ｆ2側の端面２２ｂに当接し、
図３に示すように、第１の取付ボス部２７-1の端面２７
-1bと調整ボルト４１の端面４１ｂの間で、軸支持部２
２を左右から挟持する。すなわち、取付ボス部２７の左
右方向の位置を固定する。

【００５３】（４）次に、支持ボルト３１の先端おねじ
部３１ａに締付ナット４３を螺着し、図９に示すよう
に、締付ナット４３の端面４３ａを第２の取付ボス部２
７-2の端面２７−２bに圧接することにより、第２の取
付ボス部２７-2を調整ボルト４１に対して相対的に矢印
Ｆ1側に押し付け、第２の取付ボス部２７-2と、調整ボ
ルト４１とを、締付ナット４３及び支持ボル３１等を介
して一体化し、左右方向のがたつきを生じなくする。

【００５４】なお剛体物として一体化することについて
の詳細な説明は、図８において説明しているので、省略
する。

【００５５】

【その他の実施の形態】（１）本願発明は、後輪支持用
スイングアームのピボット軸支持構造に適用することも
できる。たとえば、図３の下半部分に示すような軸状の
支持ボルト３０、調整ボルト３４及び締付ナット３４を
用い、取付ボス部２６の代わりに、ピボット筒軸を支持
し、該ピボット筒軸の外周に、軸受を介してスイングア
ームの前端ボスを回動自在に嵌合する。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本願請求項１記載の
発明によると、 （１）第２の軸支持部に螺挿した調整ボルトと第１の軸
支持部の間で、エンジン等の取付ボス部を左右から挟持
し、かつ、軸状の支持ボルトの先端に螺合する締付ナッ
トを、調整ボルトとは軸方向に隙間を隔てた状態で、第
２の軸支持部の軸方向端面に当接して、締め付けている
ので、車体フレームの左右の軸支持部を撓ませることな
く、エンジン等を左右方向に固定することができる。し
たがって、軸支持部を剛体とすることにより、車体フレ
ームの剛性を維持できると共に、被支持物の左右方向の
がたつきを解消できる。

【００５７】（２）めねじ孔に螺合する調整ボルトの外
周には、図１３のようなロックナットを螺合しないの
で、六角レンチなどにより調整ボルトの回転を止めてお
きながらロックナットを締め付けるという手間のかかる
工程が省けると共に、調整ボルトに六角穴を設けること
なく、切り溝などにより調整ボルトを回転させることが
できる。それにより、軸状の支持ボルトを、第１の軸支
持部の支持孔、取付ボス部の貫通孔及び調整ボルトの孔
に完全に挿通した状態で、調整ボルトを締め付け、固定
するすることができ、組付け性が良い。また、図１５の
ようなロックボルトを使用する構造と比べると、軸支持
部の回り（たとえば上方あるいは後方）に、ロックボル
ト挿入用のスペースを確保する必要もなくなり、作業性
を確保することができる。

【００５８】（３）取付用部品として、軸状の支持ボル
ト３０、調整ボルト３４及び締付ナット３５を使用する
だけであり、従来の図１３あるいは図１５のようにさら
にロックナットを備える必要が無く、部品点数の増加を
抑えることができる。しかも、支持ボルト３０及び締付
ナット３５として、特殊な形状のものは必要なく、通常
のボルト及びナットを利用することができ、コストの節
約になる。

【００５９】本願請求項２記載の発明においも、上記請
求項１の場合と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明が適用される自動二輪車であって、
エンジンを外した状態で示す車体フレームの側面図であ
る。

【図２】 エンジンを取り付けた状態で示す図１と同じ
車体フレームの側面図である。

【図３】 図２のIII-III断面拡大図である。

【図４】 図１のIV-IV断面拡大図である。

【図５】 組付過程を示す図３の矢印VI部分の拡大図で
ある。

【図６】 組付後の状態を示す図３の矢印VI部分の拡大
図である。

【図７】 調整ボルト単体の側面図である。

【図８】 図６の矢印VIII部分の拡大図である。

【図９】 図３の矢印IX部分の拡大図である。

【図１０】 従来例の車体フレームの斜視図である。

【図１１】 図１０の各支持孔を通る切断面を、正面か
ら見た断面拡大図である。

【図１２】 別の従来例の車体フレームの斜視図であ
る。

【図１３】 図１２の下端部に位置する支持孔を通る垂
直切断面を、正面から見た断面拡大図である。

【図１４】 図１３の調整ボルト及びロックナットの断
面図である。

【図１５】 別の従来例の水平断面図である。

【図１６】 図１５のXVI矢視図である。

【符号の説明】

Ｍ 車体フレーム Ｅ エンジン（被支持物の一例） ５ 下部ブラケット １１，１２ 支持孔 １４，４２ めねじ孔 １６，１７ 貫通孔 ２４，４４ 調整ボルトの孔 ２０-1,２０-2 第１，第２の軸支持部 ２２ 軸支持部 ２６ 取付ボス部 ２７-1,２７-2 第１，第２の取付ボス部 ３０，３１ 軸状の支持ボルト ３４，４１ 調整ボルト ３５，４３ 締付ナット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸状の支持ボルトにより、自動二輪車構
   成用の部材を被支持物として車体フレームに支持する自
   動二輪車における軸支持構造において、 車体フレームに左右１対の第１、第２の軸支持部を形成
   し、 第１の軸支持部には支持ボルト挿通用の支持孔を形成
   し、第２の軸支持部にはめねじ孔を形成して、該めねじ
   孔には、孔を有する調整ボルトを螺合し、、調整ボルト
   をめねじ孔から第１の軸支持部側へと突出させて、調整
   ボルトと第１の軸支持部との間で被支持物を挟持し、 前記支持ボルトを第１の軸支持部の支持孔から被支持物
   の貫通孔及び調整ボルトの孔に挿通し、 前記支持ボルトの先端部に螺着する締付ナットを、調整
   ボルトに対して軸方向に隙間を隔てた状態で、第２の軸
   支持部の軸方向端面に圧接していることを特徴とする自
   動二輪車における軸支持構造。
2. 【請求項２】 軸状の支持ボルトにより、自動二輪車構
   成用の部材を被支持物として車体フレームに支持する自
   動二輪車における軸支持構造において、 車体フレームには、支持孔を有する軸支持部を形成し、 被支持物には前記軸支持部の左右両側に位置する１対の
   第１、第２の取付ボス部を形成し、 第１の取付ボス部には貫通孔を形成し、第２の取付ボス
   部にはめねじ孔を形成して、該めねじ孔には、孔を有す
   る調整ボルトを螺合し、 調整ボルトをめねじ孔から第１の取付ボス部側へと突出
   させて、調整ボルトと第１の取付ボス部との間で軸支持
   部を挟持し、 前記支持ボルトを第１の取付ボス部の貫通孔から軸支持
   部の支持孔及び調整ボルトの孔に挿通し、 前記支持ボルトの先端部に螺着する締付ナットを、調整
   ボルトに対して軸方向に隙間を隔てた状態で、第２の取
   付ボス部の軸方向端面に圧接していることを特徴とする
   自動二輪車における軸支持構造。