JP2017024700A - 自転車用コンポーネント - Google Patents

Abstract

【課題】フレームに対するがたつきを抑制することができる自転車用コンポーネントを提供する。
【解決手段】自転車用コンポーネントの一例としてのドライブユニット１０は、クランク軸を回転可能に支持するハウジング２０と、ハウジング２０に設けられ、ブラケット１００に取り付け可能な第１の取付部２８と、第１の取付部２８がブラケット１００に取り付けられた状態で、第１の取付部２８およびブラケット１００の隙間に少なくとも一部分が配置される調節部材３４とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、自転車用コンポーネントに関する。

自転車用コンポーネントの一例として、自転車のクランク軸に与えられる人力駆動力をアシストするモータを含むドライブユニットが知られている。その一例である特許文献１のモータユニットは、自転車のフレームに設けられるブラケットに取り付け可能な取付部を含む。ブラケットを構成する一対の側板部の間に取付部が挿入され、側板部および取付部がボルトにより固定されることにより、モータユニットがブラケットに固定される。

特許第４４１６６２０号公報

上記モータユニットによれば、ボルトにより固定された側板部と取付部との間に、製造誤差により隙間が形成されることがある。その場合、自転車の走行等にともないモータユニットが一対の側板部に対してがたつくおそれがある。なお、特許文献１のモータユニットに限らず、自転車のフレームに取り付けられる自転車用コンポーネントであれば上述の課題と同様の課題が存在すると考えられる。

本発明の目的は、フレームに対するがたつきを抑制することができる自転車用コンポーネントを提供することである。

〔１〕本発明に従う自転車用コンポーネントの一形態は、クランク軸を回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられ、自転車のフレームに取り付け可能な第１の取付部と、前記第１の取付部が前記フレームに取り付けられた状態において、前記第１の取付部と前記フレームとの間に形成される隙間に少なくとも一部分が配置される調節部材とを含む。

〔２〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、ワッシャである。
〔３〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、ボルトを挿入可能な孔を含み、前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である。

〔４〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている。
〔５〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記ワッシャには、前記ボルトが挿入可能である。

〔６〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記ワッシャは、テーパーワッシャである。
〔７〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記テーパーワッシャは、傾斜方向に延びる長孔を含む。

〔８〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記テーパーワッシャは、前記第１の取付部または前記フレームと接触する第１の傾斜面を含む。
〔９〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、摩擦抵抗を高める加工が前記第１の傾斜面に施されている。

〔１０〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、前記テーパーワッシャの前記第１の傾斜面と面接触する第２の傾斜面を含む。
〔１１〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、摩擦抵抗を高める加工が前記第２の傾斜面に施されている。

〔１２〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、前記第１の取付部からの突出量を変更可能に、前記第１の取付部に支持される。
〔１３〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、雄ねじおよび雌ねじのいずれか一方を含み、前記第１の取付部は、前記調節部材の雄ねじおよび雌ねじのいずれか一方に連結される雄ねじおよび雌ねじの他方を含む。

〔１４〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、外周に前記雄ねじを有する支持部を含み、前記調節部材は、前記雌ねじを有するナットである。
〔１５〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、ボルトを挿入可能な孔を含み、前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である。

〔１６〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、前記ボルトを挿入可能な孔を含む。
〔１７〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている。

〔１８〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、挿入孔を含み、前記調節部材は、前記第１の取付部の前記挿入孔に圧入される。
〔１９〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、ボルトを挿入可能な孔を含み、前記第１の取付部は、前記調節部材の前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である。

〔２０〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている。
〔２１〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材の外周部には、前記第１の取付部に対する前記調節部材の移動を抑制する抑制部が設けられる。

〔２２〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記抑制部は、前記調節部材の前記外周部に形成されたローレットを含む。
〔２３〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材は、前記第１の取付部に保持される保持部と、前記保持部の端部に設けられ、前記第１の取付部と前記フレームとの間に形成される前記隙間に配置されるフランジ部とを含む。

〔２４〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部は、前記フランジ部を収容可能な凹部をさらに含む。
〔２５〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記保持部が前記第１の取付部の前記挿入孔に圧入されている。

〔２６〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第１の取付部の前記挿入孔は、前記調節部材が圧入される第１部分と、前記第１部分の内径よりも内径の小さい第２部分とを含み、前記第２部分に雌ねじが設けられる。

〔２７〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記第２部分の内径は、前記調節部材の前記孔の内径よりも小さく、前記ボルトの軸線方向から見て、前記第２部分の雌ねじは、前記調節部材の前記孔の範囲内に設けられている。

〔２８〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記ハウジングに設けられ、前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第１の取付部とは異なる位置で前記フレームに取り付け可能な第２の取付部をさらに含む。

〔２９〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記調節部材の少なくとも一部分は、前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第１の取付部に対して前記第２の取付部とは反対側に配置される。

〔３０〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記ハウジングは、前記ハウジングの外部に配置されて、前記クランク軸の回転をリアホイールに伝達するための出力回転体を回転可能に支持し、前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第２の取付部は、前記第１の取付部よりも前記出力回転体の近くに設けられる。

〔３１〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記クランク軸に与えられる人力駆動力をアシストするモータをさらに含む。
〔３２〕前記自転車用コンポーネントの一例によれば、前記自転車の変速比を変更する変速機を含む。

上記自転車用コンポーネントによれば、フレームに対するがたつきを抑制することができる。

第１実施形態のドライブユニットおよびブラケットの分解斜視図。 結合された図１のドライブユニットおよびブラケットの斜視図。 図１のブラケットおよび第１の取付部の分解斜視図。 図１の４−４線の断面図。 図２の５−５線の断面図。 ドライブユニットの取り付け手順を示すフローチャート。 図６の工程Ｓ１，Ｓ２に関する模式図。 図６の工程Ｓ３に関する模式図。 図６の工程Ｓ４，Ｓ５に関する模式図。 第２実施形態のドライブユニットの第１の取付部およびブラケットの斜視図。 結合された図１０のブラケットおよび第１の取付部の断面図。 第３実施形態のドライブユニットの第１の取付部およびブラケットの斜視図。 図１２の調節部材の斜視図。 結合された図１２のブラケットおよび第１の取付部の断面図。 ドライブユニットの取り付け手順を示すフローチャート。 図１５の工程Ｓ１１〜Ｓ１３に関する模式図。 第４実施形態のブラケットおよび第１の取付部の分解斜視図。 結合された第１の取付部および調節部材の断面図。 結合された第１の取付部およびブラケットの断面図。 ドライブユニットの取り付け手順を示すフローチャート。 第１の取付部からの調節部材の突出量の調節に関する第１の取付部および調節部材の断面図。 第１の変形例の第１の取付部およびブラケットの断面図。 第２の変形例の第１の取付部の側面図。 第３の変形例の第１の取付部およびブラケットの断面図。 第４の変形例の第１の取付部およびブラケットの断面図。 第５の変形例の第１の取付部およびブラケットの断面図。 第６の変形例の第１の取付部およびブラケットの模式図。 第７の変形例のドライブユニットの正面図。 第８の変形例の第１の取付部および調節部材の断面図。 第９の変形例のドライブユニットおよびその周辺の平面図。 第９の変形例のドライブユニットの背面図。 第９の変形例のドライブユニットの背面図。 第９の変形例のクランク軸およびクランクアームの分解斜視図。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、自転車用コンポーネントの一例であるドライブユニットの構成、および、ドライブユニットとフレームとの取付構造について説明する。

図１に示されるように、ドライブユニット１０は、自転車のフレームの一部であるブラケット１００に取り付けられる。ドライブユニット１０は、クランク軸１２と、クランク軸１２を回転可能に支持するハウジング２０とを含む。ブラケット１００は、たとえばダウンチューブとシートチューブとに固定される。ブラケット１００は、チェーンステイに接続されていてもよい。

クランク軸１２は、自転車の左右方向においてハウジング２０の両側から突出するようにハウジング２０を貫通した状態で延びている。
ハウジング２０には、クランク軸１２に与えられる人力駆動力をアシストするモータ１４と、モータ１４を制御する制御回路（図示略）とが収容されている。ハウジング２０には、フロントスプロケットを取り付け可能な出力部（図示略）が設けられる。出力部は、クランク軸１２と同軸に設けられる。モータ１４は、クランク軸１２から出力部までの間の駆動力伝達経路に、減速機を介してアシスト力を加えてもよい。ドライブユニット１０は、クランク軸１２の回転を変速して、出力部に与える変速機１６をさらに備えている。ドライブユニット１０は、人力駆動力をアシストする機能と自転車の変速比を変更する機能とを有する。変速機１６の構成は、たとえば歯車を組み合わせて構成してもよく、遊星歯車機構によって構成されてもよく、スプロケットおよびチェーンを組み合わせて構成されてもよい。

ドライブユニット１０には、１または複数の配線が接続されており、本実施形態では第１の配線１８Ａと、第２の配線１８Ｂとが接続されている。第１の配線１８Ａおよび第２の配線１８Ｂは、それぞれ複数の電線を含む。第１の配線１８Ａは、たとえばバッテリホルダに接続可能な電線を含んでいてもよい。第２の配線１８Ｂは、自転車の表示装置に接続可能なケーブル、後輪または後輪付近に設けられる電動変速機に接続可能なケーブル、および、前照灯に接続可能なケーブルを含んでいてもよい。各ケーブルは、電力および信号の少なくとも一方を電送する。第１の配線１８Ａおよび第２の配線１８Ｂは、制御回路に電気的に接続されている。

ハウジング２０は、ハウジング本体２２と、カバー２４とを含む。ハウジング本体２２の形状は、クランク軸１２の軸線Ｃに平行な方向（以下、「クランク軸方向ＣＡ」）の一方側が開口した箱状である。モータ１４の少なくとも一部、第１の配線１８Ａの一部、および、第２の配線１８Ｂの一部がハウジング本体２２に収容される。カバー２４は、ハウジング本体２２の開口を閉塞する。カバー２４は、たとえばボルト２６によってハウジング本体に固定されている。モータ１４は、モータ軸の一部のみがハウジング本体２２に収容されてもよい。ハウジング本体２２には、制御回路に電気的に接続されるコネクタを設けてもよい。第１の配線１８Ａおよび第２の配線１８Ｂは、ハウジング本体２２に設けられるコネクタを介して、着脱可能に制御回路に接続されていてもよい。ハウジング本体にコネクタを設ける場合、カバー２４とは異なるカバーによって、コネクタを覆うことが好ましい。

ドライブユニット１０は、ハウジング２０に設けられ、自転車のフレームに取り付け可能な第１の取付部２８と、クランク軸方向ＣＡにおいて、第１の取付部２８とは異なる位置でブラケット１００に取り付け可能な第２の取付部３０とを含む。第１の取付部２８および第２の取付部３０は、ドライブユニット１０にそれぞれ複数設けられてもよい。第１の取付部２８は、ハウジング２０と一体に形成される。

本実施形態のハウジング２０には、３個の第１の取付部２８および３個の第２の取付部３０が設けられている。第１の取付部２８および第２の取付部３０は、対となり、ハウジング本体２２の側壁２２Ａから外方に向けて突出している。３個の第１の取付部２８はクランク軸方向ＣＡにおいてカバー２４側に位置し、３個の第２の取付部３０はクランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８に対してカバー２４側とは反対側に間隔を置いて位置している。複数の第１の取付部２８および複数の第２の取付部３０は、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡまわりの周方向に間隔を置いて位置している。

ハウジング２０には、第２の配線１８Ｂが引き出される開口部２２Ｂが形成されている。開口部２２Ｂは、たとえば３個の第１の取付部２８のうち、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡまわりの周方向における中間の第１の取付部２８の基端部に形成されている。開口部２２Ｂは、第２の配線１８Ｂの各ケーブルにそれぞれ対応する開口を有する。各ケーブルは、各開口を通過するように配置され、各開口にはハウジング２０とケーブルとの間の隙間から、水などの侵入を抑制するシール部材が設けられている。

ドライブユニット１０は、ボルト３２により、ブラケット１００に取り付け可能である。ブラケット１００は、ドライブユニット１０を上側から覆う上壁１０２と、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８および第２の取付部３０と隣り合うように上壁１０２から延びる一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂとを備える。ブラケット１００は、上壁１０２を有していなくてもよい。第１フランジ１０４Ａおよび第２フランジ１０４Ｂは、それぞれのフランジの延びる方向において、分断して形成されていてもよい。

上壁１０２は、第１の孔１０２Ａおよび第２の孔１０２Ｂを有する。第１の孔１０２Ａおよび第２の孔１０２Ｂは、フレームの前後方向において間隔を置いて位置している。第１の孔１０２Ａは、ダウンチューブの内部空間に連なる。第２の孔１０２Ｂは、シートチューブの内部空間に連なる。

第１フランジ１０４Ａには、クランク軸方向ＣＡにおいて３個の第１の取付部２８と対向する箇所に貫通孔１０６がそれぞれ形成され、第２フランジ１０４Ｂには、クランク軸方向ＣＡにおいて３個の第２の取付部３０と対向する箇所に貫通孔（図示略）がそれぞれ形成されている。第１フランジ１０４Ａは、第１の取付部２８が複数ある場合、複数の第１の取付部２８が離間する方向に離間して、複数対設けられてもよい。第１フランジ１０４Ａが複数設けられる場合、各第１フランジ１０４Ａに貫通孔が形成される。第２フランジ１０４Ｂは、第２の取付部３０が複数ある場合、複数の第２の取付部３０が離間する方向に離間して、複数設けられてもよい。第２フランジ１０４Ｂが複数設けられる場合、各第２フランジ１０４Ｂに貫通孔が形成される。

図２に示されるように、第１フランジ１０４Ａは、クランク軸方向ＣＡの一方の外側から各第１の取付部２８を覆い、第２フランジ１０４Ｂ（図１参照）は、クランク軸方向ＣＡの他方の外側から第２の取付部３０を覆っている。すなわち、第１フランジ１０４Ａと第２フランジ１０４Ｂとの間に、第１の取付部２８および第２の取付部３０が配置される。第１フランジ１０４Ａにおけるクランク軸方向ＣＡの外側端面は、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡの外表面よりも、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡの中央寄りに位置していることが好ましい。第２フランジ１０４Ｂにおけるクランク軸方向ＣＡの外側端面は、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡの外表面よりも、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡの中央寄りに位置していることが好ましい。

ドライブユニット１０がブラケット１００に取り付けられた状態において、開口部２２Ｂから引き出された第２の配線１８Ｂは、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８と第２の取付部３０との間を通過するように配置可能である。第２の配線１８Ｂは、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡまわりの周方向に延びて、ブラケット１００とドライブユニット１０との間に形成される空間から、ブラケット１００の第２の孔１０２Ｂを通って外部に引き出される。第２の配線１８Ｂは、フレームの内部空間を通るように配置されてもよい。

ブラケット１００とハウジング２０との間の空間には、第３の配線１８Ｃが配置されてもよい。第３の配線１８Ｃは、たとえば第１の孔１０２Ａおよび第２の孔１０２Ｂを通って、ブラケット１００とハウジング２０との間の空間に配置される。第３の配線１８Ｃは、たとえばブレーキケーブル、変速ケーブルなどを含む。第３の配線１８Ｃは、第２の配線１８Ｂと同様に、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８と第２の取付部３０との間に配置され、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡまわりの周方向に延びている。

図３に示されるように、第１の取付部２８は、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８を貫通する挿入孔２８Ａを有する。挿入孔２８Ａには、クランク軸方向ＣＡに延びるローレット２８Ｂが形成されていることが好ましい。

ドライブユニット１０は、第１の取付部２８がブラケット１００に取り付けられた状態において、第１の取付部２８とブラケット１００との間に形成される隙間に少なくとも一部が配置される調節部材３４を含む。

調節部材３４は、第１の取付部２８の挿入孔２８Ａに圧入されている。調節部材３４は、金属製であってもよく、合成樹脂製であってもよい。調節部材３４の形状は、円筒状が好ましいが、筒状であれば、軸線方向の断面の外形が多角形であってもよい。調節部材３４は、ボルト３２を挿入可能な孔３６を有する。調節部材３４の孔３６には、ボルト３２に連結可能な雌ねじ３６Ａが形成されている。調節部材３４の外周部には、第１の取付部２８に対する調節部材３４の移動を抑制する抑制部３８が設けられる。抑制部３８は、調節部材３４の外周部に形成されたローレット３８Ａを含む。ローレット３８Ａは、クランク軸方向ＣＡに延びている。これにより、調節部材３４が挿入孔２８Ａに圧入されたとき、調節部材３４の軸線まわりの回転を抑制することができる。

また調節部材３４の軸線まわりの外周部には、調節部材３４の周方向に延びるスリット４０が形成されている。スリット４０は、調節部材３４の径方向に調節部材３４の外周部から内周部まで貫通している。調節部材３４は、スリット４０に配置される緩み止め部材４２を含む。緩み止め部材４２は、調節部材３４よりも硬度が低い材料によって形成される。緩み止め部材４２は、たとえば樹脂製である。緩み止め部材４２の形状は、スリット４０を塞ぐように形成され、たとえば円弧状に形成される。緩み止め部材４２は、調節部材３４のスリット４０に圧入されてもよく、接着剤によって調節部材３４に接着されていてもよい。緩み止め部材４２は、変形可能な材料で構成されることが好ましい。調節部材３４の径方向における緩み止め部材４２の厚みは、調節部材３４の径方向におけるスリットの深さよりも大きくなるように形成される。

図４に示されるように、調節部材３４は、クランク軸方向ＣＡの端面がブラケット１００の第１フランジ１０４Ａ（ともに図５参照）に接触するように第１の取付部２８からクランク軸方向ＣＡにおいて突出している。すなわち、調節部材３４の少なくとも一部分は、クランク軸方向ＣＡにおいて、第１の取付部２８に対して第２の取付部３０（図１参照）とは反対側に配置される。

調節部材３４が第１の取付部２８の挿入孔２８Ａに圧入された状態において、緩み止め部材４２の外周面４２Ａは、挿入孔２８Ａと接触している。緩み止め部材４２の内周面４２Ｂは、調節部材３４の雌ねじ３６Ａと調節部材３４の径方向において同じ位置か、雌ねじ３６Ａの内周面からわずかに突出して配置されている。

図５に示されるように、第１の取付部２８は、調節部材３４の孔３６に挿入されるボルト３２によってブラケット１００に取り付け可能である。具体的には、ボルト３２は、調節部材３４のクランク軸方向ＣＡの端面がブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに接触した状態、または、調節部材３４のクランク軸方向ＣＡの端面と第１フランジ１０４Ａとの間に形成された隙間が微小な状態で調節部材３４にねじ込まれている。このとき、ボルト３２は、第１フランジ１０４Ａの貫通孔１０６に挿入されている。ボルト３２のボルト頭３２Ａは、貫通孔１０６において拡径された部分である収容部１０８に収容されている。ボルト３２の雄ねじ３２Ｂは、調節部材３４の雌ねじ３６Ａにねじ込まれている。また雄ねじ３２Ｂは、緩み止め部材４２の内周面４２Ｂに食い込んでいる。すなわち雄ねじ３２Ｂは、緩み止め部材４２の内周面４２Ｂを塑性変形させた状態で緩み止め部材４２に食い込んでいる。このように、緩み止め部材４２の材料は、ボルト３２の雄ねじ３２Ｂが緩み止め部材４２に食い込み可能なものであればよく、樹脂製以外にもたとえばアルミニウム製であってもよい。

次に、図６〜図９を参照して、ドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順について説明する。
なお、図７〜図９は、ドライブユニット１０、または、ドライブユニット１０およびブラケット１００の関係を示す模式図である。また図７〜図９に示されるドライブユニット１０およびブラケット１００の形状は、説明の便宜上、図１〜図５におけるドライブユニット１０およびブラケット１００の形状とは異なるように示している。また図７に示されるドライブユニット１０とブラケット１００との間の隙間Ｇ１、および、図８に示される調節部材３４の第１の取付部２８からの突出量ＰＤ１は、説明の便宜上、図１、図４、および、図５と比較して大きく示している。

図６に示されるように、ドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順は、第１の工程Ｓ１、第２の工程Ｓ２、第３の工程Ｓ３、第４の工程Ｓ４、および、第５の工程Ｓ５を含む。

図７に示されるように、第１の工程Ｓ１では、ドライブユニット１０がブラケット１００に仮配置される。具体的には、調節部材３４（図８参照）が取り付けられる前の状態のドライブユニットがブラケット１００に対して３個の第２の取付部３０が第２フランジ１０４Ｂに接触するようにクランク軸方向ＣＡの片側に寄せられた状態で配置される。

第２の工程Ｓ２では、図７に示されるように、各第１の取付部２８と第１フランジ１０４Ａとの間に形成された隙間Ｇ１が測定される。隙間Ｇ１が測定された後、調節部材３４が取り付けられる前の状態のドライブユニットがブラケット１００から取り出される。

図８に示されるように、第３の工程Ｓ３では、各第１の取付部２８に調節部材３４が取り付けられる。各第１の取付部２８に取り付けられた調節部材３４は、クランク軸方向ＣＡにおける各第１の取付部２８からの突出量ＰＤ１が隙間Ｇ１（図７参照）となるように調節される。突出量ＰＤ１は、「０」よりも大きくかつ隙間Ｇ１以下の範囲であれば、隙間Ｇ１よりも小さくてもよい。

図９に示されるように、第４の工程Ｓ４では、ドライブユニット１０がブラケット１００に配置される。このとき、ドライブユニット１０の各第２の取付部３０が第２フランジ１０４Ｂに接触した状態、および、各調節部材３４が第１フランジ１０４Ａに接触した状態となる。なお、各調節部材３４は、クランク軸方向ＣＡにおいて第１フランジ１０４Ａに対してわずかな隙間を置いて配置されていてもよい。

そして図９に示されるように、第５の工程Ｓ５では、３本のボルト３２により各第２の取付部３０が第２フランジ１０４Ｂに取り付けられ、他の３本のボルト３２により各第１の取付部２８が第１フランジ１０４Ａに取り付けられる。
ここでは、組立時に調節部材３４を第１の取付部２８に取り付けているが、調節部材３４は第１の取付部２８に予め取り付けられていてもよい。調節部材３４は、たとえば軸線方向において半分だけ挿入された状態としておく。ドライブユニット１０をブラケット１００に取り付けるとき、第１フランジ１０４Ａと第２フランジ１０４Ｂとの間の距離Ａを測定し、調節部材３４の第２の取付部３０とは反対側の端面と、第２の取付部３０の第１の取付部２８とは反対側の端面との距離Ｂが、距離Ａと等しいか、距離Ａよりもわずかに小さくなるように調節部材３４を第１の取付部２８に圧入する。後は第４の工程Ｓ４および第５の工程Ｓ５によって、ドライブユニット１０をブラケット１００に取り付けることができる。

ドライブユニット１０の作用および効果について説明する。
各第１の取付部２８に取り付けられた調節部材３４がクランク軸方向ＣＡにおいて第１フランジ１０４Ａに向けて各第１の取付部２８から突出する。このため、第２の取付部３０が第２フランジ１０４Ｂに接触した状態において、第１の取付部２８と第１フランジ１０４Ａとの間に形成された隙間Ｇ１が調節部材３４により埋められる。調節部材３４の第１の取付部２８からの突出量を調整することによって、第１の取付部２８と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ１を調節部材３４により適切に埋めることができる。したがって、ドライブユニット１０がブラケット１００に取り付けられたとき、ボルト３２による締め付け力を高めることができ、クランク軸方向ＣＡにおいてドライブユニット１０がブラケット１００に対してがたつくことが抑制される。

本実施形態のドライブユニット１０は、上記効果に加え、たとえば以下の効果を奏する。
（１）調節部材３４の外周部にはローレット３８Ａが形成され、第１の取付部２８の挿入孔２８Ａにはローレット２８Ｂが形成されている。この構成によれば、調節部材３４がその中心軸を中心として第１の取付部２８に対して回転することが抑制される。このため、ボルト３２が調節部材３４の雌ねじ３６Ａにねじ込まれる際、調節部材３４がボルト３２とともに回転することが抑制される。このため、ボルト３２の調節部材３４へのねじ込み作業が容易となる。

（２）調節部材３４は、第１の取付部２８の挿入孔２８Ａに圧入されている。このため、クランク軸方向ＣＡにおいて調節部材３４が第１の取付部２８に対して移動することが抑制される。

（３）調節部材３４は、ボルト３２が挿入可能な孔３６を有する。孔３６には、ボルト３２が連結可能な雌ねじ３６Ａが形成されている。この構成によれば、調節部材３４の雌ねじ３６Ａにボルト３２の雄ねじ３２Ｂが連結することによりドライブユニット１０がブラケット１００に取り付け可能となる。

（４）ドライブユニット１０は、ブラケット１００の一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂのそれぞれとボルト３２により取り付け可能な第１の取付部２８および第２の取付部３０を有する。このため、ドライブユニット１０が一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂの一方のみに取り付けられる構成と比較して、ドライブユニット１０をブラケット１００に安定して保持させることができる。

（５）調節部材３４には、緩み止め部材４２が取り付けられている。この構成によれば、ボルト３２の雄ねじ３２Ｂが緩み止め部材４２に食い込むことにより、調節部材３４の雌ねじ３６Ａに対するボルト３２の雄ねじ３２Ｂの緩みが抑制される。

（第２実施形態）
図１０および図１１を参照して、第２実施形態の自転車用コンポーネントの一例であるドライブユニット１０の構成、および、ドライブユニット１０とブラケット１００との取付構造について説明する。本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態のドライブユニット１０と比較して、次の２点が異なる以外は、第１実施形態のドライブユニット１０と同様の構成を有する。１点目は、第１の取付部の形状が異なる点である。ドライブユニット１０は、第１の取付部２８に代えて第１の取付部２９を備える。２点目は、調節部材３４に代えて調節部材４４が用いられる点である。以下、第１実施形態のドライブユニット１０と異なる点について詳細に説明し、第１実施形態のドライブユニット１０およびブラケット１００と共通する構成については同じ符号を用いてその説明を省略する。

図１０に示されるように、第１の取付部２９は、ハウジング２０において第１の取付部２８（図１参照）と同様の位置に設けられる。第１の取付部２９は、外周に雄ねじ４６Ａを有する支持部４６を含む。第１の取付部２９は、ハウジング本体２２の側壁２２Ａから外方に向けて突出している本体部２９Ａをさらに含む。本体部２９Ａは、第１の取付部２８と同様の形状に形成されている。支持部４６は、本体部２９Ａと一体的に形成され、本体部２９Ａからブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに向けて延びている。すなわち、支持部４６は、第２の取付部３０とは反対側に向けて延びている。支持部４６は、第１の取付部２９とは個別に形成され、本体部２９Ａに形成された孔（図示略）に固定されてもよく、本体部２９Ａに溶接、接合、または、接着して固定されていてもよい。

第１の取付部２９は、ボルト３２を挿入可能な孔４８を有する。孔４８は、クランク軸方向ＣＡにおいて本体部２９Ａおよび支持部４６を貫通している。孔４８には、ボルト３２に連結可能な雌ねじ４８Ａが形成されている。支持部４６の雄ねじ４６Ａには、調節部材４４が連結される。調節部材４４には、クランク軸方向ＣＡに貫通する孔５０が形成されている。孔５０には、雄ねじ４６Ａと連結する雌ねじ５２が形成されている。このように、調節部材は、雌ねじ５２を有するナットである。

図１１に示されるように、調節部材４４は、支持部４６に対する調節部材４４のねじ込み量を変更することにより、第１の取付部２９からの突出量を変更可能に、第１の取付部２９に支持される。図１１に示される調節部材４４は、ブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに接触するように支持部４６に対して第１フランジ１０４Ａ側に突出している。

そして調節部材４４が第１フランジ１０４Ａに接触した状態において、ボルト３２が第１の取付部２９の孔４８にねじ込まれている。これにより、ボルト３２の雄ねじ３２Ｂと孔４８の雌ねじ４８Ａが連結している。このように、第１の取付部２９は、孔４８に挿入されるボルト３２によりブラケット１００に取り付け可能である。調節部材４４の支持部４６からの突出量ＰＤ２の調整は、第１実施形態におけるドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順と同様である。第１の取付部２９と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ２と一致するように、調節部材４４が支持部４６に取り付けられる。

本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態の（４）の効果に準じた効果に加え、たとえば以下の効果を奏する。
（６）各第１の取付部２９の支持部４６に取り付けられた調節部材４４がクランク軸方向ＣＡにおいて第１フランジ１０４Ａに向けて各支持部４６から突出する。このため、第２の取付部３０が第２フランジ１０４Ｂに接触した状態において、第１の取付部２９と第１フランジ１０４Ａとの間に形成された隙間Ｇ２が調節部材４４により埋められる。したがって、ドライブユニット１０がブラケット１００に取り付けられたとき、ボルト３２による締め付け力を高めることができ、クランク軸方向ＣＡにおいてドライブユニット１０がブラケット１００に対してがたつくことが抑制される。

（７）第１の取付部２９の支持部４６の雄ねじ４６Ａに調節部材４４の雌ねじ５２が連結するように調節部材４４が支持部４６にねじ込まれる。この構成によれば、調節部材４４のねじ込み量が変更することによって、第１の取付部２９からの調節部材４４の突出量を容易に調節することができる。

（８）第１の取付部２９の孔４８には、ボルト３２の雄ねじ３２Ｂが連結可能な雌ねじ４８Ａが形成されており、取付用のナットを別途用意する必要がないため、第１の取付部２９が第１フランジ１０４Ａに取り付けられやすい。

（第３実施形態）
図１２〜図１６を参照して、第３実施形態の自転車用コンポーネントの一例であるドライブユニット１０の構成、および、ドライブユニット１０とブラケット１００との取付構造について説明する。本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態のドライブユニット１０と比較して、次の２点が異なる以外は、第１実施形態のドライブユニット１０と同様の構成を有する。１点目は、第１の取付部２８に代えて、第１の取付部３１を備える。２点目は、調節部材３４に代えて、調節部材５４を備える。調節部材５４は、ワッシャである。本実施形態では、ワッシャとしてテーパーワッシャが用いられる。以下、第１実施形態のドライブユニット１０と異なる点について詳細に説明し、第１実施形態のドライブユニット１０およびブラケット１００と共通する構成については同じ符号を用いてその説明を省略する。

図１２に示されるように、第１の取付部３１は、ハウジング２０において第１の取付部２８（図１参照）と同様の位置に設けられる。クランク軸方向ＣＡにおいて、第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間には、調節部材５４が挟み込まれる。調節部材５４は、たとえば金属製であってもよく、樹脂製であってもよく、ゴム等の弾性部材により構成されてもよい。
調節部材５４は、第１の取付部３１と接触する第１の傾斜面５６を有する。調節部材５４は、薄板状に形成され、厚み方向において第１の傾斜面５６とは反対側に位置する第１の平面５８をさらに有する。第１の傾斜面５６は、第１の平面５８に対して傾斜する。調節部材５４は、テーパー形状を有する。調節部材５４の厚み方向は、ドライブユニット１０とハウジング２０との間に取り付けられた状態では、クランク軸方向ＣＡに平行である。

調節部材５４には、ボルト３２が挿入可能である。詳細には、調節部材５４は、傾斜方向に延びる長孔６０を有する。長孔６０は、厚み方向に第１の傾斜面５６および第１の平面５８を貫通している。本実施形態では、調節部材５４は、長孔６０の延びる方向が長手方向となるように寸法が形成されている。

図１３の網掛けにより示されるように、第１の傾斜面５６には、第１の取付部３１（図１２参照）との間の摩擦抵抗を高める加工が施されていることが好ましい。この摩擦抵抗を高める加工として、たとえば第１の傾斜面５６にはショットブラスト加工が施されている。なお、摩擦抵抗を高める加工は、第１の傾斜面５６の概ね全体にわたり施されているのが好ましいが、第１の傾斜面５６の一部のみに摩擦抵抗を高める加工が施されていてもよい。

図１２に示されるように、第１の取付部３１は、ボルト３２を挿入可能な孔６２を有し、孔６２に挿入されるボルト３２によってブラケット１００に取り付け可能である。孔６２は、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部３１を貫通している。第１の取付部３１の孔６２には、ボルト３２に連結可能な雌ねじ６２Ａが形成されている。

図１２の網掛けにより示されるように、第１の取付部３１は、調節部材５４の第１の傾斜面５６と面接触する第２の傾斜面６４を有する。第２の傾斜面６４は、クランク軸方向ＣＡに垂直な面に対して傾斜している。第２の傾斜面６４は、第１の取付部３１の基端部から先端部に向かう方向の延びる所定の軸まわりに対して傾斜していると好ましい。第２の傾斜面６４には、調節部材５４の第１の傾斜面５６との間の摩擦抵抗を高める加工が施されていることが好ましい。この摩擦抵抗を高める加工として、たとえば第２の傾斜面６４にはショットブラスト加工が施されている。なお、摩擦抵抗を高める加工は、第２の傾斜面６４の全面にわたり施されることに限られず、第２の傾斜面６４の一部のみに施されていてもよい。

図１４に示されるように、調節部材５４の第１の傾斜面５６が第１の取付部３１の第２の傾斜面６４とが対向し、第１の傾斜面５６の傾斜方向と、第１の取付部３１の第２の傾斜面６４の傾斜方向とが平行になるように、第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間に配置される。第１の傾斜面５６と第２の傾斜面６４とは、互いに面接触する。調節部材５４が第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間に挟み込まれた状態において、ボルト３２が第１の取付部３１の孔６２にねじ込まれる。第１の取付部３１の孔６２にねじ込まれるボルト３２は、第１フランジ１０４Ａの貫通孔１０６および調節部材５４の長孔６０に挿入される。第２の傾斜面６４のクランク軸の軸線に対する傾斜角度は、第１の傾斜面５６の第１の平面５８に対する傾斜角度と等しくなるように選ばれることが好ましい。

図１５に示されるように、ドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順は、第１の工程Ｓ１１、第２の工程Ｓ１２、および、第３の工程Ｓ１３を有する。図１６に示されるように、第１の工程Ｓ１では、ドライブユニット１０がブラケット１００に配置される。具体的には、ドライブユニット１０は、ブラケット１００の第２フランジ１０４Ｂに第２の取付部３０が接触するようにクランク軸方向ＣＡの片側に寄せられた状態で配置される。このとき、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間に隙間Ｇ３が形成される。

そして第２の工程Ｓ１２では、ハウジング２０のクランク軸方向ＣＡまわりの周方向において、フレームの前後方向の両端となる第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ３のそれぞれに調節部材５４が差し込まれる。なお、３個の第１の取付部３１のうちの２個と、第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ３のそれぞれに調節部材５４が差し込まれていればよく、調節部材３４が差し込まれる２個の第１の取付部３１の選択は任意の設定事項である。もちろん各第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間に、調節部材５４が差し込まれてもよい。第３の工程Ｓ１３では、３本のボルト３２により第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとが固定され、他の３本のボルト３２により第２の取付部３０と第２フランジ１０４Ｂとが固定される。第２の工程Ｓ１２と第３の工程Ｓ１３とを、分離しないで、第１の取付部３１と、第１フランジ１０４Ａとの間に調節部材５４が差し込まれる度に、ボルト３２によって第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとを固定してもよい。

本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態の（４）および第２実施形態の（８）の効果に準じた効果に加え、たとえば以下の効果を奏する。
（９）ドライブユニット１０は、第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間に形成される隙間Ｇ３に配置される調節部材５４を備える。調節部材５４が第１の取付部３１および第１フランジ１０４Ａの両方に接触するため、ドライブユニット１０がブラケット１００に取り付けられたとき、ボルト３２による締め付け力を高めることができ、クランク軸方向ＣＡにおいてドライブユニット１０がブラケット１００に対してがたつくことが抑制される。

（１０）第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ３の大きさに応じて調節部材５４の差し込み量を変更することができるため、隙間Ｇ３を埋める調節を容易に実行することができる。

（１１）調節部材５４の第１の傾斜面５６には、摩擦抵抗が高められる加工としてのショットブラスト加工が施されている。このため、第１の傾斜面５６と面接触する第１の取付部３１の第２の傾斜面６４との間の摩擦抵抗が高くなる。したがって、ボルト３２を締め付けるとき、および、ボルト３２を締め付けた後に、調節部材５４が第１の取付部３１に対して移動しにくくなる。

（１２）第１の取付部３１の第２の傾斜面６４には、摩擦抵抗が高められる加工としてのショットブラスト加工が施されている。このため、第２の傾斜面６４と調節部材５４の第１の傾斜面５６との間の摩擦抵抗がより高くなる。したがって、ボルト３２を締め付けるとき、および、ボルト３２を締め付けた後に、調節部材５４が第１の取付部３１に対して一層移動しにくくなる。

（第４実施形態）
図１７〜図２１を参照して、第４実施形態の自転車用コンポーネントの一例であるドライブユニット１０の構成、ドライブユニット１０とブラケット１００との取付構造について説明する。本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態のドライブユニット１０と比較して、次の２点が異なる以外は、第１実施形態のドライブユニット１０と同様の構成を有する。１点目は、調節部材３４に代えて、調節部材８４を備える。２点目は、第１の取付部２８に代えて、第１の取付部３３を備える。以下、第１実施形態のドライブユニット１０と異なる点について詳細に説明し、第１実施形態のドライブユニット１０およびブラケット１００と共通する構成については同じ符号を用いてその説明を省略する。

図１７に示されるように、調節部材８４は、第１の取付部３３に保持される保持部８６と、保持部８６の端部に設けられるフランジ部８８とを含む。保持部８６およびフランジ部８８は、一体に形成されていることが好ましいが、個別に形成された保持部８６およびフランジ部８８が互いに連結された構成であってもよい。調節部材８４は、金属製であってもよく、合成樹脂製であってもよい。

保持部８６は、ボルト３２を挿入可能な孔９０を含む。孔９０には、ボルト３２に連結可能な雌ねじ９０Ａが形成されている。保持部８６の形状は、円筒状が好ましいが、筒状であれば、軸線方向に垂直な断面の形状が多角形であってもよい。保持部８６の外周部には、第１の取付部３３に対する調節部材８４の移動を抑制する抑制部８６Ａが設けられる。抑制部８６Ａは、調節部材８４の外周部に形成されたローレット８６Ｂを含む。ローレット８６Ｂは、クランク軸方向ＣＡに延びている。

フランジ部８８の外形の形状は、軸線方向から見て円形が好ましいが、多角形であってもよい。またフランジ部８８は、保持部８６の全周にわたり形成されることが好ましいが、保持部８６の周方向の一部のみに形成されてもよい。

図１７および図１８に示されるように、第１の取付部３３は、調節部材８４の保持部８６が圧入される挿入孔３３Ａを含む。挿入孔３３Ａは、調節部材８４が圧入される第１部分３３Ｂと、第１部分３３Ｂの内径よりも内径の小さい第２部分３３Ｃとを含む。

第１部分３３Ｂには、クランク軸方向ＣＡに延びるローレット３３Ｄが形成されていることが好ましい。調節部材８４が第１部分３３Ｂに圧入されるとき、第１部分３３Ｂのローレット３３Ｄと保持部８６のローレット８６Ｂとが噛み合うことにより、調節部材８４の軸線まわりの回転を抑制することができる。

第２部分３３Ｃは、第１部分３３Ｂのうちの調節部材８４が挿入される開口３３Ｅとは反対側の部分と連通している。第２部分３３Ｃには、雌ねじ３３Ｆが設けられている。第２部分３３Ｃの内径は、調節部材８４の孔９０の内径よりも小さい。ボルト３２（図１９参照）の軸線方向から見て、雌ねじ３３Ｆは、第１部分３３Ｂの孔の範囲内に設けられている。好ましくは、ボルト３２の軸線方向から見て、雌ねじ３３Ｆは、調節部材８４の孔９０の範囲内に設けられている。

第１の取付部３３は、調節部材８４のフランジ部８８を収容可能な凹部３３Ｇをさらに含む。凹部３３Ｇは、挿入孔３３Ａの開口３３Ｅ周りに形成されている。凹部３３Ｇの深さ寸法は、フランジ部８８の厚さ寸法と等しいか、フランジ部８８の厚さ寸法よりも大きいことが好ましいが、凹部３３Ｇの深さ寸法は任意の設定事項である。

図１９は、調節部材８４の孔９０に挿入されるボルト３２により、ドライブユニット１０がブラケット１００に取り付けられた状態を示す。
調節部材８４のフランジ部８８は、クランク軸方向ＣＡの端面がブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに接触するように、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部３３から突出している。すなわち、フランジ部８８は、第１の取付部３３とブラケット１００（フレーム）との間に形成される隙間Ｇ４に配置されている。

ボルト３２を調節部材８４にねじ込むことによって、調節部材８４のフランジ部８８のクランク軸方向ＣＡの端面がブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに接触した状態になる。このとき、ボルト３２の雄ねじ３２Ｂは、調節部材８４の雌ねじ９０Ａにねじ込まれている。

図２０および図２１を参照して、ドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順について説明する。なお、図２０を参照して説明するドライブユニット１０およびブラケット１００の各構成要素は、図１７〜図１９のドライブユニット１０およびブラケット１００の各構成要素を示す。

本実施形態のドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順は、第１実施形態のドライブユニット１０のブラケット１００への取り付け手順に対して、ステップＳ１〜Ｓ３の工程を省略し、各第１の取付部３３および各第２の取付部３０へのボルト３２の取り付け順序を明確にしている。調節部材８４は、第１の取付部３３に予め圧入されており、フランジ部８８が第１の取付部３３に接触している状態となっている。

図２０に示されるように、第１の工程Ｓ２１においてドライブユニット１０をブラケット１００に配置した後、第２の工程Ｓ２２において各第２の取付部３０と第２フランジ１０４Ｂ（ともに図１参照）とをボルト３２で取り付ける。そして第３の工程Ｓ２３において各第１の取付部３３と第１フランジ１０４Ａとをボルト３２で取り付ける。第１の取付部３３と第１フランジ１０４Ａとの間に隙間がある場合、第３の工程Ｓ２３において、調節部材８４が第１の取付部３３から引き出されて、調節部材８４が第１フランジ１０４Ａに密着する。

自転車（図示略）に取り付けられドライブユニット１０を別の自転車（図示略）に載せ替える場合、各第１の取付部３３からの調節部材８４の突出量ＰＤ４が多く、別の自転車のブラケット１００に挿入できない場合がある。このような場合、図２１に示されるように、調節部材８４の孔９０の内径よりも外径の小さい調節用ボルト９２を用いて、調節部材８４の突出量ＰＤ４を減らす。具体的には、調節用ボルト９２が調節部材８４の孔９０に挿入されて、第２部分３３Ｃの雌ねじ３３Ｆと連結する。そして、調節用ボルト９２が第２部分３３Ｃにねじ込まれることにより、調節用ボルト９２のボルト頭９２Ａが調節部材８４のフランジ部８８に接触し、調節部材８４の突出量ＰＤ４を減らすように調節部材８４を押し込む。

本実施形態のドライブユニット１０は、第１実施形態の（１）〜（４）の効果に加え、たとえば以下の効果を奏する。
（１３）調節部材８４のフランジ部８８がブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに接触するため、フランジ部８８が省略された調節部材と比較して、調節部材８４と第１フランジ１０４Ａとの接触面積を大きくすることができる。このため、ブラケット１００に加わる面圧を抑制することができる。

（１４）第１の取付部３３にフランジ部８８が収容可能な凹部３３Ｇが設けられることにより、調節部材８４の第１の取付部３３からの突出量ＰＤ４をフランジ部８８の厚さ寸法よりも小さい範囲で調節することができる。

（１５）調節用ボルト９２が調節部材８４の孔９０に挿入されたうえで、第１の取付部３３の第２部分３３Ｃの雌ねじ３３Ｆにねじ込まれることにより、調節部材８４の第１の取付部３３からの突出量ＰＤ４を減らすことができる。

（１６）各第２の取付部３０と第２フランジ１０４Ｂとがボルト３２により固定された後、各第１の取付部３３と第１フランジ１０４Ａとがボルト３２により固定されることによって、調節部材８４にモーメントが発生することが抑制される。これにより、調節部材８４が挿入孔３３Ａに対して挿入孔３３Ａの径方向に押し付けられることが抑制される。

（変形例）
上記各実施形態に関する説明は、本発明に従う自転車用コンポーネントが取り得る形態の例示であり、その形態を制限することを意図していない。本発明に従う自転車用コンポーネントは、たとえば以下に示される上記各実施形態の変形例、および、相互に矛盾しない少なくとも２つの変形例が組み合わせられた形態を取り得る。

・上記第１実施形態において、図２２に示されるように、ボルト３２およびナット６６により、ブラケット１００の第１フランジ１０４Ａに、ドライブユニット１０の第１の取付部２８が取り付けられてもよい。この場合、調節部材３４は、雌ねじ３６Ａが省略された貫通孔６８が形成される。ナット６６は、クランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２８に対して第１フランジ１０４Ａとは反対側に配置され、第１の取付部２８に接触する。なお、上記第２実施形態〜上記第４実施形態についてもボルト３２およびナット６６による第１の取付部２８のブラケット１００への取付構造に変更することができる。

・上記第１実施形態において、第１の取付部２８に対して調節部材３４が回転することを抑制する機構（以下、「回転抑制機構」）として、キー溝とキー溝に嵌め込まれるキー部材とから構成されてもよい。たとえば、図２３に示されるように、回転抑制機構は、第１の取付部２８の挿入孔２８Ａに形成された凹部２８Ｃと、クランク軸方向ＣＡと直交する平面方向において凹部２８Ｃと対向する調節部材３４の外周部に形成された凹部７０と、凹部２８Ｃ，７０により形成された空間に嵌め込まれるキー部材７２とから構成される。この場合、調節部材３４のローレット３８Ａと、第１の取付部２８のローレット２８Ｂ（ともに図３参照）とが省略されてもよい。なお、凹部７０は、調節部材３４の周方向において調節部材３４のスリット４０（図３参照）と異なる位置に形成されることが好ましい。なお、凹部７０およびキー部材７２は、第１の取付部２８に対する調節部材の移動を抑制する抑制部を構成する。なお、上記第４実施形態についても凹部２８Ｃ，７０により形成された空間と、その空間に嵌め込まれるキー部材７２との構成に変更することができる。

・上記第１実施形態および上記第１実施形態の各変形例において、調節部材３４の周方向における緩み止め部材４２の寸法および調節部材３４の軸方向（クランク軸方向ＣＡ）における緩み止め部材４２の寸法は任意の設定事項である。
・上記第１実施形態および上記第１実施形態の各変形例において、調節部材３４の孔はクランク軸方向ＣＡにおいて調節部材３４を貫通していなくてもよい。
・上記第１実施形態および上記第１実施形態の各変形例において、調節部材３４から緩み止め部材４２を省略してもよい。この場合、調節部材３４からスリット４０が省略される。
・上記第１実施形態および上記第１実施形態の各変形例において、第１の取付部２８の挿入孔２８Ａからローレット２８Ｂが省略されてもよい。
・上記第４実施形態において、第１部分３３Ｂからローレット３３Ｄが省略されてもよく、調節部材８４の外周部のローレット８６Ｂが省略されていてもよく、その両方のローレット３３Ｄおよび８６Ｂが省略されていてもよい。

・上記第２実施形態において、第１の取付部２９の支持部４６の内側に調節部材がねじ込まれた構成であってもよい。たとえば、図２４に示されるように、第１の取付部２９の支持部４６を含む孔４８を拡径したうえで、第１の取付部２９の雌ねじ４８Ａに調節部材７４がねじ込まれる。調節部材７４の形状は、たとえば円筒状である。調節部材７４の外周部には雌ねじ４８Ａと連結される雄ねじ７６が形成され、調節部材７４の内周部にはボルト３２が挿入可能な孔７８が形成される。孔７８には、ボルト３２が連結可能な雌ねじ７８Ａが形成される。ボルト３２は、調節部材７４の孔７８にねじ込まれる。第１の取付部２９の外周部に形成される雄ねじは省略される。

・図２４に示される変形例において、支持部４６を省略してもよい。
・上記第２実施形態および図２４に示される変形例において、第１の取付部２９の本体部２９Ａと支持部４６とを個別に形成してもよい。この場合、たとえば支持部４６の雄ねじ４６Ａが本体部２９Ａの孔４８の雌ねじ４８Ａに連結される。そして、ボルト３２は、支持部４６の孔に形成された雌ねじ（図示略）に連結される。これにより、第１の取付部２９は第１フランジ１０４Ａに取り付けられる。

・上記第３実施形態において、図２５に示されるように、調節部材５４に代えて、第１の傾斜面５６を有していないワッシャ８０が第１の取付部３１と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ３に配置されてもよい。ワッシャ８０はたとえば金属製または樹脂製である。

・上記第３実施形態において、第１の取付部３１から第２の傾斜面６４が省略されてもよい。第１の取付部３１から第２の傾斜面６４が省略された場合、調節部材４４として、テーパーワッシャを用いるよりも、一般的なワッシャを用いることが好ましい。一般的なワッシャとは、孔の軸方向の両端面が平行なワッシャである。この場合、複数のワッシャ８０を積層して、第１の取付部３１とブラケット１００との間に配置してもよい。複数のワッシャの厚みは互いに異なってもよい。

・上記第３実施形態および図２５の変形例において、調節部材５４が複数のテーパーワッシャ、または、テーパーワッシャと一般的なワッシャとを含んでいてもよい。なお、テーパーワッシャおよび一般的なワッシャのそれぞれは、複数枚であってもよい。

・上記第３実施形態における調節部材５４の第１の傾斜面５６および第１の取付部３１の第２の傾斜面６４の少なくとも一方に、摩擦抵抗を高める加工として、ゴム等の弾性部材を貼り付けてもよい。

・上記第３実施形態において、第１の取付部３１の第２の傾斜面６４および調節部材５４の第１の傾斜面５６の少なくとも一方から、摩擦抵抗を高める加工を省略してもよい。

・上記第３実施形態および図２５の変形例において、クランク軸方向ＣＡから見た調節部材５４およびワッシャ８０の形状は、任意の設定事項である。たとえば、クランク軸方向ＣＡから見た調節部材５４およびワッシャ８０の形状は、楕円形状である。

・上記第２および第３実施形態、ならびに、上記第２および第３実施形態の各変形例において、第１の取付部２９，３１の孔４８，６２はクランク軸方向ＣＡにおいて第１の取付部２９，３１を貫通していなくてもよい。

・上記各実施形態および上記各変形例において、ドライブユニット１０は、調節部材３４，４４，５４，７４，８４、および、ワッシャ８０が複数の第１の取付部２８，２９，３１，３３のうちの少なくとも１つに設けられる構成であってもよい。

・上記各実施形態および上記各変形例において、ドライブユニット１０のハウジング本体２２と第１の取付部２８，２９，３１，３３とが個別に形成され、溶接、接合、または、接着などによってハウジング本体２２に固定されてもよい。
・上記各実施形態および上記各変形例において、調節部材（調節部材３４，４４，５４等）は、第１の取付部２８，２９，３１，３３におけるボルト３２が挿入可能な孔（挿入孔２８Ａ、孔４８、孔６２、および、挿入孔３３Ａ）とは異なる位置に配置されてもよい。たとえば、図２６に示されるように、第１の取付部２８には、クランク軸方向ＣＡに直交する方向において挿入孔２８Ａとは異なる位置にボルト３２が挿入可能な孔８２が形成されている。孔８２には、ボルト３２と連結可能な雌ねじ８２Ａが形成されている。図２６に示されるように、変形例の調節部材３４は、ボルト３２が挿入可能な孔３６が省略されてもよい。また調節部材３４は、緩み止め部材４２と、緩み止め部材４２が取り付けられるスリット４０とが省略されてもよい。

・上記各実施形態および上記各変形例において、ドライブユニット１０の第１の取付部２８，２９，３１，３３および第２の取付部３０がブラケット１００の一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂの外側に配置されてもよい。すなわち第１の取付部２８，２９，３１，３３および第２の取付部３０の間に、一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂが配置されてもよい。この場合、たとえば、図２７に示されるように、調節部材３４の少なくとも一部が第１の取付部２８と第１フランジ１０４Ａとの間の隙間Ｇ５に位置する。図２７の例では、第１の取付部２８および第２の取付部３０から、ボルト３２に羅合する雌ねじが省略され、一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂにボルトに羅合する雌ねじが形成される。
・上記各実施形態および上記各変形例において、複数の第１の取付部２８，２９，３１，３３は互いに繋がって形成されてもよく、複数の第２の取付部３０は、互いに繋がって形成されてもよい。
・上記各実施形態および上記各変形例において、第１の取付部２８，２９，３１，３３と、第２の取付部３０とは、別々のボルトによってブラケット１００に取り付けられているが、クランク軸方向ＣＡで向かい合う第１の取付部２８，２９，３１，３３と第２の取付部３０とを１本のボルトによって、ブラケット１００に固定してもよい。この場合、第１の取付部２８，２９，３１，３３、第２の取付部３０、および、調節部材３４，４４，５４，７４，８４にはボルトに羅合する雌ネジを形成せず、ボルトとナットで、第１の取付部２８，２９，３１，３３と、第２の取付部３０を、一対のフランジ１０４Ａ，１０４Ｂと共に締め付ければよい。

・上記各実施形態および上記各変形例において、ドライブユニット１０は、モータおよび変速機の少なくともいずれか一方を備える構成であれば、どのような構成であってもよい。たとえばドライブユニット１０から変速機１６を省略してもよい。この場合、図２８に示されるように、ドライブユニット１０は、クランク軸１２に与えられる人力駆動力をアシストするモータ１４を有するアシスト装置となる。たとえばドライブユニット１０からモータ１４およびモータ１４に連結される減速機（図示略）を省略してもよい。この場合、ドライブユニット１０は、自転車の変速比を変更する変速機となる。

・上記第４実施形態において、各第１の取付部３３から凹部３３Ｇを省略してもよい。
・上記第４実施形態において、図２９に示されるように、調節部材８４に代えて調節部材７５が第１の取付部３３の挿入孔３３Ａに圧入されてもよい。調節部材７５は、調節部材７５の軸方向に貫通しない穴７５Ａを有する。穴７５Ａには、ボルト３２が連結される雌ねじ７５Ｂが形成されている。図２９に示されるとおり、挿入孔３３Ａの第２部分３３Ｃ側から調節用ボルト７７をねじ込むことにより、調節用ボルト７７が調節部材７５の底部７５Ｃを押す。これにより、調節部材７５の第１の取付部３３からの突出量ＰＤ４を増やすように調節することができる。なお、第１実施形態についても図２９と同様に変更することができる。図２９に示す形態において、雌ねじ３３Ｆを省略してもよく、第２部分３３Ｃを省略してもよい。第２部分３３Ｃを省略する場合、第１部分３３Ｂが第１の取付部３３を貫通してもよく、第１部分３３Ｂが第１の取付部３３を貫通しなくてもよい。

・上記第４実施形態において、調節部材８４に緩み止め部材４２を追加してもよい。この場合、調節部材８４の保持部８６には緩み止め部材４２を取り付けるためのスリット（図示略）が形成される。
・上記第４実施形態において、第２部分３３Ｃが形成されなくてもよい。第２部分３３Ｃを省略する場合、第１部分３３Ｂが第１の取付部３３を貫通してもよく、第１部分３３Ｂが第１の取付部３３を貫通しなくてもよい。

・上記第１〜第３実施形態において、第４実施形態と同様に、各第１の取付部２８，２９，３１と第１フランジ１０４Ａとをボルト３２で取り付けた後、各第２の取付部３０と第２フランジ１０４Ｂとをボルト３２で取り付けてもよい。

・上記第１実施形態において、図３０に示されるように、ハウジング２０の外部には、クランク軸１２の回転をリアホイール９３に伝達するための出力回転体９４が配置されてもよい。出力回転体９４は、ドライブユニット１０において、クランク軸１２と同軸に配置され、クランク軸１２が挿通する出力部（図示略）に連結されている。クランク軸１２は、出力部に直接またはワンウェイクラッチを介して連結されている。出力部は、ハウジング２０に対して回転可能である。このように、ハウジング２０は、出力回転体９４を回転可能に支持する。出力部は、たとえば円筒状に形成されてもよく、クランク軸１２とは同軸に配置されていなくてもよい。
図３０に示されるように、出力回転体９４の一例は、リアホイール９３の従動回転体９３Ａ（リアスプロケット）にチェーン９５を介して接続されるフロントスプロケットである。なお、出力回転体９４は、リアホイール９３の従動回転体９３Ａ（リアプーリー）にベルト（図示略）を介して接続されるフロントプーリーであってもよい。
クランク軸方向ＣＡにおいて、ハウジング２０の第２の取付部３０は、第１の取付部２８よりも出力回転体９４の近くに設けられる。図９に示されるように、第２の取付部３０は、ブラケット１００の第２フランジ１０４Ｂに接触した状態でボルト３２により第２フランジ１０４Ｂに固定されるため、ブラケット１００に対するドライブユニット１０の基準位置となる。このため、ハウジング２０の第２の取付部３０側に出力回転体９４（図３０参照）が取り付けられることにより、ブラケット１００に対する出力回転体９４の位置が精度よく決められる。したがって、チェーンラインの精度を容易に確保することができる。なお、第２〜第４実施形態についても同様に出力回転体９４を配置することができる。

また、ハウジング２０の外部には、チェーン９５が出力回転体９４から外れることを抑制するためのチェーンデバイス９６が配置されてもよい。図３１に示されるように、チェーンデバイス９６は、ハウジング２０に取り付けられる取付部９６Ａ、チェーン９５の一部を覆うガイド９６Ｂ、および、取付部９６Ａとガイド９６Ｂとを連結するアーム９６Ｃを含む。ガイド９６Ｂは、チェーン９５が通過するスロット９６Ｊ（図３０参照）を有する。スロット９６Ｊの幅は、チェーン９５の幅よりも大きく形成されている。ガイド９６Ｂは、スロット９６Ｊの両側に、チェーン９５が出力回転体９４から脱落することを阻止する一対の案内壁を有する。ガイド９６Ｂの一対の案内壁のうち、チェーン９５の進行方向上流側の端部９６Ｄは、互いに連結されている。端部９６Ｄには、チェーン９５が接触したときにチェーン９５を円滑に案内する機構が設けられていてもよい。この機構は、たとえば回転可能に取り付けられているローラであってもよく、外周面の少なくとも一部が円弧状に形成されていてもよい。取付部９６Ａには、クランク軸１２周りの方向に延びる円弧状の複数の第１の孔９６Ｅが形成されている。ハウジング２０の側壁には、ボルト９６Ｆを装着可能な雌ねじを有する孔が複数設けられている。取付部９６Ａは、複数の第１の孔９６Ｅにボルト９６Ｆが挿入されてハウジング２０にねじ込まれることにより、クランク軸１２周りの角度を調整した状態でハウジング２０に取り付けられる。ガイド９６Ｂには、第２の孔９６Ｇが形成されている。第２の孔９６Ｇは、長孔である。ガイド９６Ｂは、第２の孔９６Ｇにボルト９６Ｈが挿入されてアーム９６Ｃの先端にねじ込まれることにより、アーム９６Ｃに対するガイド９６Ｂの位置を調整した状態でアーム９６Ｃに取り付けられている。
図３２に示されるように、出力回転体９４は、チェーンデバイス９６のスロット９６Ｊにその一部が配置されている。チェーンデバイス９６は、出力回転体９４の歯数に応じて、複数の第１の孔９６Ｅの範囲においてクランク軸１２周りで回転してガイド９６Ｂの位置を調節可能である。また第２の孔９６Ｇの範囲においてアーム９６Ｃに対してガイド９６Ｂの位置を変更することにより、チェーン９５に対するガイド９６Ｂの端部９６Ｄの位置を調節可能である。ガイド９６Ｂは、出力回転体９４に対してチェーン９５の進行方向上流側に設けられているが、出力回転体９４に対してチェーン９５の進行方向下流にも、設けられていてもよい。またガイド９６Ｂの形状は、上記の構成に限らず、チェーン９５が出力回転体９４から離脱してしまうことを抑制するように、チェーン９５をガイドするまたはチェーン９５を押えつける構成であればよい。ガイド９６Ｂの第２の孔９６Ｇを雌ねじが形成される丸孔とし、アーム９６Ｃに長孔を設けて、ガイド９６Ｂをアーム９６Ｃに対して移動可能に構成してもよい。

また、クランク軸１２の軸方向の両端部には、クランクアーム９７がクランク軸１２と一体に回転可能に固定されている。クランクアーム９７とクランク軸１２との固定構造の一例について図３３を用いて説明する。ドライブユニット１０において、左右のクランクアーム９７のクランク軸１２への固定構造は、同じである。
クランクアーム９７におけるクランク軸１２が取り付けられる端部には、クランク軸１２の端部が挿入される孔９７Ａと、クランクアーム９７をクランク軸１２に締め付けるための第１固定孔９７Ｂおよび第２固定孔９７Ｃとが形成されている。孔９７Ａの周方向の一部には、クランクアーム９７の端部に向けて切り欠かれたスリット９７Ｄが形成されている。第１固定孔９７Ｂおよび第２固定孔９７Ｃは、クランクアーム９７をその幅方向に貫通している。クランクアーム９７の幅方向は、クランク軸１２に平行な方向およびクランクアーム９７の長手方向に垂直な方向である。
クランクアーム９７の孔９７Ａにクランク軸１２の端部が挿入された状態で、第１締付ボルト９８Ａが第１固定孔９７Ｂにねじ込まれ、第２締付ボルト９８Ｂが第２固定孔９７Ｃにねじ込まれることによりクランクアーム９７がクランク軸１２に向けて締め付けられることによって、クランクアーム９７がクランク軸１２に固定される。クランク軸１２の両端部の孔（図示略）には、雌ねじが形成されている。雄ねじ９９Ａを有するキャップ９９が、クランク軸１２の両端部の孔に取り付けられる。
第４実施形態において、第１の取付部３３の第２部分３３Ｃの内径を調節部材８４の孔９０よりも大きく形成し、ボルト３２の軸線方向から見て、調節部材８４の雌ねじ９０Ａは、第２部分３３Ｃの孔の範囲内に設けられてもよい。この場合、第２部分３３Ｃの孔を通過して、調節用ボルト９２を調節部材８４の雌ねじ９０Ａにねじ込んで、調節部材８４を第２部分３３Ｃ側に移動させることができる。

１０…ドライブユニット（自転車用コンポーネント）、１２…クランク軸、１４…モータ、１６…変速機、２０…ハウジング、２８，２９，３１，３３…第１の取付部、２８Ａ，３３Ａ…挿入孔、３０…第２の取付部、３２…ボルト、３２Ｂ，４６Ａ，７６…雄ねじ、３３Ｂ…第１部分、３３Ｃ…第２部分、３３Ｆ…雌ねじ、３３Ｇ…凹部、３４，４４，５４，７４，７５，８４…調節部材、３６，４８，５０，６２，７８，８２，９０…孔、３６Ａ，４８Ａ，５２，６２Ａ，７５Ｂ，７８Ａ，８２Ａ，９０Ａ…雌ねじ、３８，８６Ａ…抑制部、３８Ａ，８６Ｂ…ローレット、４６…支持部、５６…第１の傾斜面、６０…長孔、６４…第２の傾斜面、８０…ワッシャ（調節部材）、８６…保持部、８８…フランジ部、９３…リアホイール、９４…出力回転体、１００…ブラケット（フレーム）、Ｃ…クランク軸の軸線、ＣＡ…クランク軸方向（クランク軸の軸線に平行な方向）、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５…隙間、ＰＤ１，ＰＤ２，ＰＤ４…突出量。

Claims (32)

1. クランク軸を回転可能に支持するハウジングと、
   前記ハウジングに設けられ、自転車のフレームに取り付け可能な第１の取付部と、
   前記第１の取付部が前記フレームに取り付けられた状態において、前記第１の取付部と前記フレームとの間に形成される隙間に少なくとも一部分が配置される調節部材とを含む、自転車用コンポーネント。
2. 前記調節部材は、ワッシャである、請求項１に記載の自転車用コンポーネント。
3. 前記第１の取付部は、ボルトを挿入可能な孔を含み、前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である、請求項２に記載の自転車用コンポーネント。
4. 前記第１の取付部の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている、請求項３に記載の自転車用コンポーネント。
5. 前記ワッシャには、前記ボルトが挿入可能である、請求項３または４に記載の自転車用コンポーネント。
6. 前記ワッシャは、テーパーワッシャである、請求項２〜５のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
7. 前記テーパーワッシャは、傾斜方向に延びる長孔を含む、請求項６に記載の自転車用コンポーネント。
8. 前記テーパーワッシャは、前記第１の取付部または前記フレームと接触する第１の傾斜面を含む、請求項６または７に記載の自転車用コンポーネント。
9. 摩擦抵抗を高める加工が前記第１の傾斜面に施されている、請求項８に記載の自転車用コンポーネント。
10. 前記第１の取付部は、前記テーパーワッシャの前記第１の傾斜面と面接触する第２の傾斜面を含む、請求項８または９に記載の自転車用コンポーネント。
11. 摩擦抵抗を高める加工が前記第２の傾斜面に施されている、請求項１０に記載の自転車用コンポーネント。
12. 前記調節部材は、前記第１の取付部からの突出量を変更可能に、前記第１の取付部に支持される、請求項１に記載の自転車用コンポーネント。
13. 前記調節部材は、雄ねじおよび雌ねじのいずれか一方を含み、
    前記第１の取付部は、前記調節部材の雄ねじおよび雌ねじのいずれか一方に連結される雄ねじおよび雌ねじの他方を含む、請求項１２に記載の自転車用コンポーネント。
14. 前記第１の取付部は、外周に前記雄ねじを有する支持部を含み、
    前記調節部材は、前記雌ねじを有するナットである、請求項１３に記載の自転車用コンポーネント。
15. 前記第１の取付部は、ボルトを挿入可能な孔を含み、前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である、請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
16. 前記調節部材は、前記ボルトを挿入可能な孔を含む、請求項１５に記載の自転車用コンポーネント。
17. 前記第１の取付部の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている、請求項１５または１６に記載の自転車用コンポーネント。
18. 前記第１の取付部は、挿入孔を含み、
    前記調節部材は、前記第１の取付部の前記挿入孔に圧入される、請求項１２に記載の自転車用コンポーネント。
19. 前記調節部材は、ボルトを挿入可能な孔を含み、
    前記第１の取付部は、前記調節部材の前記孔に挿入される前記ボルトによって前記フレームに取り付け可能である、請求項１８に記載の自転車用コンポーネント。
20. 前記調節部材の前記孔には、前記ボルトに連結可能な雌ねじが形成されている、請求項１９に記載の自転車用コンポーネント。
21. 前記調節部材の外周部には、前記第１の取付部に対する前記調節部材の移動を抑制する抑制部が設けられる、請求項１８〜２０のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
22. 前記抑制部は、前記調節部材の前記外周部に形成されたローレットを含む、請求項２１に記載の自転車用コンポーネント。
23. 前記調節部材は、前記第１の取付部に保持される保持部と、前記保持部の端部に設けられ、前記第１の取付部と前記フレームとの間に形成される前記隙間に配置されるフランジ部とを含む、請求項１または１２〜２２のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
24. 前記第１の取付部は、前記フランジ部を収容可能な凹部をさらに含む、請求項２３に記載の自転車用コンポーネント。
25. 前記保持部が前記第１の取付部の前記挿入孔に圧入されている、請求項１８を直接的または間接的に引用する請求項２３または２４に記載の自転車用コンポーネント。
26. 前記第１の取付部の前記挿入孔は、前記調節部材が圧入される第１部分と、前記第１部分の内径よりも内径の小さい第２部分とを含み、前記第２部分に雌ねじが設けられる、請求項１８〜２２のいずれか一項または請求項１８を直接的または間接的に引用する請求項２３〜２５のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
27. 前記第２部分の内径は、前記調節部材の前記孔の内径よりも小さく、
    前記ボルトの軸線方向から見て、前記第２部分の雌ねじは、前記調節部材の前記孔の範囲内に設けられている、請求項１９を直接的または間接的に引用する請求項２６に記載の自転車用コンポーネント。
28. 前記ハウジングに設けられ、前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第１の取付部とは異なる位置で前記フレームに取り付け可能な第２の取付部をさらに含む、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
29. 前記調節部材の少なくとも一部分は、前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第１の取付部に対して前記第２の取付部とは反対側に配置される、請求項２８に記載の自転車用コンポーネント。
30. 前記ハウジングは、前記ハウジングの外部に配置されて、前記クランク軸の回転をリアホイールに伝達するための出力回転体を回転可能に支持し、
    前記クランク軸の軸線に平行な方向において、前記第２の取付部は、前記第１の取付部よりも前記出力回転体の近くに設けられる、請求項２８または２９に記載の自転車用コンポーネント。
31. 前記クランク軸に与えられる人力駆動力をアシストするモータをさらに含む、請求項１〜３０のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。
32. 前記自転車の変速比を変更する変速機を含む、請求項１〜３１のいずれか一項に記載の自転車用コンポーネント。

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