JP2009527702A - ヒンジ部分 - Google Patents

Abstract

本発明は、第１のヒンジ部分（１）と、該第１のヒンジ部分（１）に対して旋回軸（Ａ）に旋回可能に取り付けられた第２のヒンジ部分（２）と、前記第１のヒンジ部分（１）及び第２のヒンジ部分（２）を往復旋回運動しないように固定するロック装置（３）とを有するヒンジ装置に関する。長期の運転時においても所定のロック作用を維持することができるような、ロック装置を備えたヒンジ装置を提供するために、前記ロック装置（３）が、前記第１のヒンジ部分（１）及び第２のヒンジ部分（２）の旋回時に互いに滑動し合う２つの摩擦面（７，８）を有しており、これらの摩擦面（７，８）が前記ヒンジ部分（１，２）の旋回角度の増大に伴って軸方向で互いに移動するようにした。

Description

本発明は、第１のヒンジ部分と、該第１のヒンジ部分に対して旋回軸に旋回可能に取り付けられた第２のヒンジ部分と、前記第１のヒンジ部分及び第２のヒンジ部分を往復旋回運動しないように固定するロック装置とを有するヒンジ装置に関する。

国際公開第２００５／０３１０９７号明細書によれば、２つのヒンジ部分と所属のロック装置とを有するヒンジ装置が公知である。この公知のヒンジ装置は、自動車の車体に車両ドアを旋回可能にヒンジ接続するために用いられる。一方のヒンジ部分は、アヒンジ部分として車両ドアに固定されていて、他方のヒンジ部分は車体ヒンジ部分として車体に固定されているので、車両ドアを開放する際に、２つのヒンジ部分は互いに旋回する。ヒンジはロック装置を備えている。このロック装置に、複数の係止突起を備えた係止軌道が所属しており、この係止軌道は、ドアヒンジ部分の所定の旋回角度において所属の係止体に係止するようになっている。このような形式で、ヒンジ部分の不都合な旋回運動若しくは車両ドアの不都合な開閉はロックされるようになっている。所定の旋回力を加えることによって始めて、ドアはロックから解除される。

ロック装置を備えた別のヒンジ装置は、ドイツ連邦共和国特許公開第１９８３３９２４号明細書により公知である。この場合、２つのヒンジ部分は、比較的長いねじ山付きピンを介して結合されている。このねじ山付きピンはそのヘッドで以て、ヒンジ部分内に設置され、ねじ山付きピンのねじ山が第２のヒンジ部分の対応するねじ山に噛み合うようになっている。ヒンジ部分が互いに旋回することによって、ねじ山付きピンが軸方向で伸張する。これによって、第１のヒンジ部分及び第２のヒンジ部分の摩擦面（これら２つの摩擦面の間に円板状の支承板配置されている）が次第に増大する垂直力に伴って互いに摩擦し合い、旋回角度の増大に伴ってロック力が大きくなる。作動中に、ヒンジ軸線に対して直交する横方向に配置された摩擦面と支承板とは、高い面圧にさらされ、強く摩耗される。このような強い摩耗によって、最初は一様に大きくなるロック抵抗から、長く使用している間に不連続性が発生する。

周方向に作用するロック装置を備えたヒンジ装置は、ドイツ連邦共和国特許公開第１９７２６５３６号明細書により公知である。この場合、２つのヒンジ装置は、互いに回転可能な、互いに入れ子式に入り込んでいるブシュを備えている。外側ブシュの内側面と、ヒンジピンによって形成された内側ブシュの外側面とは、ほぼカム状に形成された摩擦輪郭形状を有していて、この摩擦輪郭形状は、周面の一部に亘って互いに余剰な部分を有している。従って、外側ブシュは変形可能に構成されている。それにも拘わらず、回転角度に基づいて、摩擦輪郭の各面領域は、別の面領域よりも著しく強い圧力負荷にさらされている。不均一な面圧は、局所的に強い摩耗を引き起こす。これによって、次第に規定できなくなるロック作用が生じることになる。

そこで本発明の課題は、長期の運転後にも所定のロック作用を有するロック装置を備えたヒンジ装置を提供することである。

この課題は冒頭に述べた形式のヒンジ装置において、ロック装置が、前記第１のヒンジ部分及び第２のヒンジ部分の旋回時に、旋回角度の増大に伴って軸方向で互いに相対的に移動する、互いに滑動し合う２つの摩擦面を有していることによって解決された。

このようなヒンジ装置によって、旋回角度に関係なく確実に作動する旋回ロックが得られた。ヒンジ部分は、ロック装置を介してすべての角度位置に、つまり無段階に往復旋回運動に抗して固定されるので、例えば車両ドアにおいて車両の横隣に提供されたスペースが効果的に利用される。ヒンジ部分の旋回角度が大きくになるにつれてロック力が次第に強くなるので、両摩擦面の、軸方向の相対運動によって、ヒンジ部分間に作用する摩擦力が一様に高くなる。ロック装置は、ロック力が回転角度に基づいて大きくなる際に次第に不連続性が生じることなしに、長期の使用後でも反復可能な効果を伴って作動するようになっている。ヒンジ部分の衝撃的な負荷は、長期の使用時においても避けられる。

有利には、ヒンジ装置は、摩擦面を軸方向で互いに螺旋状に運動させる駆動装置を有している。この螺旋状の相対運動によって、構造的に簡単な形式でヒンジ部分の旋回運動を、ヒンジ部分の旋回軸線に沿った摩擦面の軸方向運動に変えることができる。

ヒンジ装置の簡単な構造形式のために、駆動装置が、第１のヒンジ部分に相対回動不能に結合されたねじ山と、このねじ山に対応する、第２のヒンジ部分に対して相対回動不能であるねじ山とを有していれば、有利である。

大きいねじ山長さ、及びひいては傾くことのない静粛なねじ駆動を得るために、ヒンジ長手方向で駆動装置が、一方の長手方向区分に亘って延在し、かつ摩擦面が他方の長手方向区分に亘って延在しており、これらの２つの長手方向区分がヒンジ長手方向で部分的に重なり合っていれば、有利である。

また有利な形式で、一方の摩擦面が第２のヒンジ部分に対して相対回動不能であって、他方の摩擦面が第１のヒンジ部分に対して相対回動不能である。

この場合、一方の摩擦面が軸方向で移動可能であって、他方の摩擦面が軸方向で定置であれば、有利である。一方の摩擦面だけを定置の第２の摩擦面に向かって移動可能とすることによって、ヒンジ装置の簡単な構造形式が得られる。

摩擦面が円錐形の内側面を有していて、該円錐形の内側面内で、この内側面に対応する円錐台形に構成された摩擦面が滑動するようになっている構造によって、簡単かつコンパクトな構造が得られる。このような構成において、摩擦面は、一種の円錐形ブレーキを形成しており、この円錐形ブレーキの摩擦面は特に、本発明による、摩擦相手の軸方向運動による摩擦力上昇のために適している。

ヒンジ部分がロック装置と共に、組み付け可能な１つの構造ユニットを形成していれば、組立技術的な観点で見て有利である。

また、本発明の実施態様によれば、一方の摩擦面が、第１のヒンジ部分に対しても第２のヒンジ部分に対しても軸方向に可動なブレーキ体として構成されている。ブレーキ体には駆動装置の一方のエレメント、例えば２つのねじ山のうちの一方が形成されている。この場合、前記ブレーキ体が、内側の壁部及び外側の壁部を有するスリーブとして構成されており、前記２つの壁部のうちの一方に前記摩擦面が形成されていて、前記２つの壁部のうちの他方に、ねじ山が形成されている。これによって、駆動装置のために、長い支承長さを有するねじ山の構成、及び傾くことのなく静粛に行われる螺旋状作動運動が可能である。

この場合、ブレーキ体がつめクラッチを介して第２のヒンジ部分に結合されていれば、構造的に有利である。これによって、全体的に簡単かつコンパクトな構造のヒンジ装置が得られる。この構造によって、ブレーキ体の簡単な組み付けが可能である。

また本発明によれば、摩擦面がそれぞれ、２つの別体のスリーブに一体成形されている構成が提案されている。２つの摩擦面のうちの一方を閉じたい場合、ヒンジ装置の機能は、１つ又は２つのスリーブを交換することによって簡単な形式で再び得ることができる。

円錐台形の摩擦面を備えたスリーブが、周面に亘って分配された軸方向溝又は軸方向スリットを有していれば、有利である。軸方向溝若しくは軸方向スリットによって、円錐台形のスリーブの弾性は高くなるので、スリーブは半径方向で可撓性であり、直径が圧縮されるようになっている。軸方向溝若しくは軸方向スリットの大きさ及び／又は数を介して、ヒンジ部分を旋回させる際の摩擦の上昇は変化し、それによってヒンジ装置の特性は、例えば自動車構造の特別な要求に応じて調節することができる。

また有利な実施態様によれば、一方（第１）のヒンジ部分が他方（第２）のヒンジ部分に対して相対回動不能、しかしながら軸方向では可動であって、それによって摩擦面の軸方向運動を実現することができる。

コンパクトな構造を得るために、スリーブが第１又は第２のヒンジ部分の円筒形の開口内に配置されていれば、有利である。

本発明の別の実施態様によれば、第１のヒンジ部分がドアヒンジであって、第２のヒンジ部分が車体ヒンジ部分であり、前記ロック装置が、自動車の車体に車両ドアを固定するためのドア固定装置である。特に自動車ドアにおいて、存在する空間を乗り降りのために最適に利用することができるようにするために、車両ドアの戻し旋回を無段階にロックする装置が有利である。旋回角度に基づいて摩擦力が高くなるようにすれば有利である。何故ならば、道路が大きく傾斜している場合、及び車両ドアが大きく開かれている場合に、車両ドアの開放角度が小さい場合におけるよりも最適な力がドアに作用するからである。摩擦力が高くなることによって、車体ヒンジ部分、若しくはこの車体ヒンジ部分に結合された車体部分例えば車両のピラーに衝撃的な負荷がかかることは避けられる。

本発明によるヒンジ装置の詳細及び利点を、以下に添付の図面を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例によるヒンジ装置の平面図、
図２は、図１のII−II線に沿った断面図、
図３は、図２のIII−III線に沿った断面図、
図４は、図２のIV−IV線に沿った断面図、
図５は、図２の符号Ｖで示した部分の拡大図、
図６は、摩擦力若しくはブレーキモーメントと旋回角度との関係を示す線図、
図７は、円錐台形の摩擦面を備えたスリーブ、
図８は、内側で円錐形の摩擦面を備えたスリーブ、
図９は、円錐台形の摩擦面を備えた別のスリーブ、
図１０は、本発明の第２実施例によるヒンジ装置の、図１のII−II線に沿った断面図、
図１１は、図１０に示した内側が円錐形のスリーブの上端部の側面図、
図１２は、図１１に示したスリーブの平面図、
図１３は、変化実施例による内側が円錐形のスリーブの側面図、
図１４は、図１３に示したスリーブの平面図である。

図１乃至図９及び図１０乃至図１４には、車両ドアを自動車の車体にヒンジ接続するための本発明によるヒンジ装置を示す。本発明は、車体ドアのヒンジだけに限定されるものではなく、２つの構成部分がヒンジ接続形式に従って互いに旋回可能に接続されていて、旋回運動を無段階に制動したい、殆どすべての技術分野において使用することができる。このヒンジ装置は、例えば、風による衝撃を避けるために家のドア又は窓に使用することができる。例えばゴミ入れにゴミを入れる際に開いた蓋を上方に保っておくために、家庭用ゴミ入れにも使用することができる。

図１に示されているように、本発明によるヒンジ装置は、旋回軸線Ａを中心にして互いに旋回可能な２つのヒンジ部分１，２を有している。第１のヒンジ部分１は、ドアヒンジ部分であって、このドアヒンジ部分に自動車のドアが固定可能であって、これに対して第２のヒンジ部分２は車体ヒンジ部分であって、この車体ヒンジ部分は、フランジ３４を介して車体に固定されている。２つのヒンジ部分１，２間にロック装置３が配置されており、このロック装置は、ヒンジ部分１，２の予期しない旋回運動をロックする。ドアは開放位置でロック装置３を介して保持され、所定の抵抗に抗してさらに開放又は閉鎖されるようになっている。

ロック装置３は、図２に示されているように、ヒンジ軸受として用いられるヒンジ部分１のハウジング２５内に、若しくはヒンジ部分２のハウジング１８内に組み込まれているので、ヒンジ装置は全体として構造ユニット１３として組み付けられるようになっている。

第１実施例では、ハウジング１９若しくは２５内にヒンジ軸１４が設けられており、このヒンジ軸は、２つのハウジング１８，２５を垂直方向で貫通し、それによってヒンジ部分１，２を軸方向で互いに緊締する。ヒンジ軸１４は下端部でハウジング１８を介して相対回動不能に第２のヒンジ部分２に連結されている。このために、ヒンジ軸１８は下端部でねじ穴を有しており、このねじ穴内にねじ１７がねじ込まれている。ねじ１７は、ヒンジ軸１４を面１５に対して相対回動不能に緊締する。車体ヒンジ部分２との相対回動不能な結合によって、ヒンジ軸１４は、車両ドアの開閉時に第１のヒンジ部分１若しくはハウジング２５の旋回運動を行う。ヒンジ軸１４はその他端部が、第２のヒンジ部分２のハウジング２５の開口を通ってガイドされている。ヒンジ軸１４は上端部が、ナット２０を介して及び滑動プレート１６を介在して、第１のヒンジ部分１に対して軸方向でねじ固定されている。ヒンジ軸１４は半径方向つば４３を有しており、この半径方向つば４３の下端部がハウジング１８の端面に対する当接部を形成している。半径方向つば４３の上側に、折り曲げられた滑動ブシュ１２が配置されており、この滑動ブシュ１２に対して、第１のヒンジ部分１のハウジング２５が回転可能に支えられている。

ハウジング２５内に、ロック装置３の主要な部材が設けられている。ロック装置３の構成部分は、内側が円錐形のスリーブ６と円錐台形のスリーブ５であって、これらのスリーブ５，６は、摩擦ブレーキのように、ヒンジ部分１若しくは２の往復旋回運動を阻止する。ロック装置３の機能の詳細は、図５の拡大図を用いて以下に説明されている。

円錐台形の摩擦面８を備えたスリーブ５は、軸方向で不動であって、ヒンジ部分１のハウジング２５の開口内に相対回動不能に固定されており、従って摩擦ブレーキの一種のブレーキロータ（braking rotor）を形成している。スリーブ５はその円錐台形の摩擦面８の上側で雄ねじ山３９を備えており（図７、図９も参照）、この雄ねじ山３９はハウジング２５の雌ねじ山３２内にねじ込まれている。上端部で、スリーブ５は半径方向つば３８を有しており、この半径方向つば３８は環状シール２２を介してハウジング２５の端面側に当接している。別のシール４０を介して、スリーブ５の内穴は、内部で回転するヒンジ軸１４に対してシールされているので、潤滑剤がロック装置の内部から漏れ出るか、若しくは汚れ又は埃がロック装置内に侵入することはない。ヒンジ軸１４の上端部にねじ固定されたナット２０を介して、スリーブ５はその螺合位置で固定されている。スリーブ５とハウジング２５との間のねじ結合が確保されていないかぎりは、ねじ結合の締結モーメントはロック装置３の最大可能なトルクよりも大きくなければならない。それによってスリーブ５がハウジング２５から意図せずに抜け落ちることは確実に避けられる。

別のスリーブ６はその内壁に、内側円錐形として構成された摩擦面７を備えている。スリーブ６は、ブレーキ体又は摩擦ブレーキのブレーキアンカー（brake anchor）であって、ヒンジ軸１４を介して、第２のヒンジ部分、この実施例では車体に固定されたヒンジ部分２に相対回動不能に連結されている。車両ドアの開放時における、第１のヒンジ部分１の回転運動は、ブレーキ体６のための一種の軸方向の強制ガイドを形成する駆動装置３１を介して、ブレーキ体６の軸方向運動に移行し、これによって、摩擦面７，８は、ヒンジ部分１の旋回角度が次第に大きくなるにつれて、互いに閉じるように移動するか、若しくは旋回角度が小さくなるにつれて、互いに開くように移動する。

駆動装置３１は、その螺旋運動を規定する２つのエレメント３２，３３より構成されている。第１のエレメントはハウジング２５の雌ねじ山３２によって形成され、第２のエレメントは、前記雌ねじ山３２に対応する雄ねじ山３３によって形成される。この雄ねじ山３３は、円錐形の摩擦面７とは反対側の、スリーブ状のブレーキ体６の壁部に位置しており、図示の実施例ではブレーキ体６の外壁に位置している。これによって、雄ねじ山３３がブレーキ体６の比較的大きい長手方向区分に亘って延在することが可能である。これによって、螺旋運動を生ぜしめる駆動装置３１の有効支持長さが増大され、ひいては、傾くことのない静粛な作動運動が得られる。このために、ねじ山付き駆動装置３１がヒンジ長手方向で第１の長手方向区分Ｌ１に亘って延在し、また摩擦面７，８第２の長手方向区分Ｌ２に亘って延在しており、この場合、これら２つの長手方向区分７，８は部分的に重なり合っている。つまり２つの長手方向区分７，８は、１つの共通の長手方向区分に亘って延在している。

軸線Ａを中心にしてハウジング２５が回転すると、ブレーキ体として用いられるスリーブ６が、２つの摩擦面７，８間で周方向に位置決めされた摩擦力が調節されるまで、ハウジング２５内のねじピッチに応じて、軸方向で定置のスリーブ５の円錐台形の摩擦面８に向かって上方に移動する。ヒンジ部分１がさらに回転すると、スリーブ６は駆動装置３６を介してさらに軸方向で上方に、定置のスリーブ５に向かって移動せしめられ、それによって円錐形の内側面７が旋回角度の増大に伴ってスリーブ５の円錐台形の摩擦面８に強く押圧される。この押圧に基づいて、旋回角度が増大するにつれて摩擦面７，８間の摩擦力が増大し、これによって、ドアのすべての旋回位置若しくは開放位置におけるヒンジ部分１，２の不都合な旋回運動が妨げられる。有利な形式でこの関係は、押圧力、若しくはプレスに基づく摩擦力が、完全に閉じられたドアから始まって旋回角度若しくは開放角度が増大するにつれて単調に上昇するように、規定されている。この機能にとって重要なことは、スリーブ６が２つのヒンジ部分１，２に関連して軸方向で可動であるが、２つのヒンジ部分１，２の一方のみに関連して回転可能に構成されていることである。

面７と８との間に作用する摩擦力は、開放された車両ドアのための、いわば保持力として用いられるようになっております。この保持力は、車両ドアのそれ以上の開放若しくは閉鎖を、無段階で、つまり任意の旋回位置でロックするようになっております。重い車両ドアにおいては、このような形式で例えば特にＬｋｗ（トラック）ドアのための十分な保持力を得るために、複数のヒンジ装置をドアのために使用することができる。円錐形若しくは円錐台形のスリーブを備えた図示の実施例の他に、別の幾何学形状、例えば楕円形の横断面形状を有するスリーブも考えられる。

円錐形の内側面を有するスリーブ６の軸方向可動性を実現するために、このスリーブ６はその下端部でかみあいクラッチを備えており、このかみあいクラッチの各つめ２１（図８参照）はヒンジ軸１４の対応する切欠４１内に係合する。図４に示されているように、かみあうクラッチは図示の実施例では、ヒンジ軸１４の外周に亘って分配された全部で３つの爪２１より成っている。勿論、クラッチは３つより少ない又は多い爪を有していても良い。図５に示されているように、スリーブ５は、ヒンジ軸１４に対して所定の半径方向遊び３０を有している。このような形式で、円錐台形の摩擦面８は、この円錐台形の摩擦面８の内周面がヒンジ軸１４に押し付けられることなしに、強い力でヒンジ軸１４に押し付けられる（図３も参照）。

旋回角度Ｓと摩擦力Ｆ若しくはロック装置３の制動モーメントとの関係が、図６に概略的に示されている。摩擦力Ｆ若しくは制動モーメントを著しく高めることなしに、ドアを開放することができる約１０°の初期旋回角度を克服した後で、２つの摩擦面７，８は互いに当接し合い、その後、ヒンジ部分１，２は摩擦力Ｆを連続的に高めながらさらに旋回せしめられる。車両ドアはその旋回位置において、まず摩擦力Ｆの克服後にドアが閉鎖されるか、又はさらに開放されるように、摩擦力Ｆを介して往復旋回運動に抗して確保される。旋回角度Ｓに基づく摩擦力増大の大きさ、つまり図６に示した直線区分の上昇は、例えば駆動装置３１のねじピッチに基づいている。摩擦力の増大も、円錐形の内側面７若しくは円錐台形の摩擦面８の傾斜を介して調節される。さらにまた、摩擦力Ｆは、スリーブ５の円錐台形の摩擦面８に設けられた溝２３（図９参照）を介して、若しくはスリット２４（図７参照）を介して、種々異なる使用のために調節される。

所定の使用のために、最初に設けられた、摩擦力のない初期旋回角度を省略するか、又は初期旋回角度をより大きい若しくはより小さい角度範囲に亘って設ければ有利である。自動車ドアにおいては、摩擦を高めることのない初期旋回角度は１０゜が有利である。何故ならば、それよりも小さい旋回角度では自動車から乗り降りすることが不可能であり、従って戻り旋回運動をロックさせる必要がないからである。

ロック装置３の制動モーメント若しくは摩擦力Ｆは、必ずしも図６に示した特性曲線に従う必要はない。本発明によれば、使用に応じてプログレッシブ（progressiv；漸進的）な及びデグレッシブ（degressive；下降的）な特性曲線も実現可能である。

本発明によるヒンジ装置の第２実施例は図１０に湿されている。ロック装置３は第２のヒンジ部分２のハウジング２５内に収容されている。図１乃至図９に示した実施例とは異なり、図１０に示したヒンジ装置は貫通するヒンジ軸を有していないので、この実施例は、第１実施例に対して簡単な構造形式を特徴としている。

図１０乃至図１２に示したヒンジ装置において、内側円錐形のブレーキ体６はその上端部でピン４２を有している。この第１のヒンジ部分１は、旋回軸線Ａの方向で上からピン４２に被せ嵌められ、この実施例において全部で４つのカム２６（図１１、図１２参照）を介してスリーブ６に対して固定されている。このために、第１のヒンジ部分１は下側で切欠２７を有しており、この切欠２７内にスリーブ６のカム２６が形状結合（形状による束縛）式に係合している。これとは異なり、スリーブ６は、図１３及び図１４に示したヒンジ装置では上端部に、ねじ山付き孔３６を備えた固定区分３５を有している。この固定区分３５は旋回軸線Ａに対して偏心的に配置されている。固定区分３５の横隣に第１のヒンジ部分１が配置されており、この第１のヒンジ部分１は、旋回軸線Ａに対して直交する方向え横から固定区分３５にねじ結合することができるので、スリーブ６はヒンジ部分１に相対回動不能に結合されている。

図１０乃至図１４に示したヒンジ装置の作業形式は、前記実施例の作業形式にほぼ相当する。ヒンジ部分１が旋回すると、スリーブ６は円筒形のハウジング２５内で定置のスリーブ５に対して旋回する。定置のスリーブ５はその円錐形の摩擦面８の下で雄ねじ山３９によってハウジング２５の雌ねじ山３２にねじ込まれ、固定リング２９を介して相対回動不能に結合されており、それによってスリーブ５は回転不能であり、また軸方向で移動不能である。

ねじ駆動装置３１を介して、スリーブ６は、旋回軸線Ａを中心にしてヒンジ部分１が旋回する際に軸方向で定置のスリーブ５に対して移動せしめられる。この場合、第１実施例とは異なり、第１のヒンジ部分１はスリーブ６と共に、第２のヒンジ部分２に対して軸方向で移動する。例えばねじピッチ１．５ｍｍのねじ山を有するねじ駆動装置３１が設けられていれば、ヒンジ部分１，２間の軸方向ストロークは、旋回角度が９０゜である場合約０．３７５ｍｍである。そのために、スリーブ６の半径方向つば３８とハウジング２５との間に設けられたシールリング２２は、ヒンジ部分１，２の終端位置でハウジング２５の内部を確実にシールするために、垂直方向で弾性的である。このようなシールは、潤滑剤２８をハウジング内部から排出し、また汚れの粒子がハウジング２５内部に侵入するのを阻止するために、必要である。図示の液体潤滑の他に乾燥潤滑も可能である。

本発明の第１実施例によるヒンジ装置の平面図である。 図１のII−II線に沿った断面図である。 図２のIII−III線に沿った断面図である。 図２のIV−IV線に沿った断面図である。 図２の符号Ｖで示した部分の拡大図である。 摩擦力若しくはブレーキモーメントと旋回角度との関係を示す線図である。 円錐台形の摩擦面を備えたスリーブの斜視図である。 内側で円錐形の摩擦面を備えたスリーブの斜視図である。 円錐台形の摩擦面を備えた別のスリーブ斜視図である。 本発明の第２実施例によるヒンジ装置の、図１のII−II線に沿った断面図である。 図１０に示した内側が円錐形のスリーブの上端部の側面図である。 図１１に示したスリーブの平面図である。 変化実施例による内側が円錐形のスリーブの側面図である。 図１３に示したスリーブの平面図である。

符号の説明

１ ヒンジ部分、ドアヒンジ、 ２ ヒンジ部分、車体ヒンジ部分、 ３ ロック装置、 ５ スリーブ、 ６ ブレーキ体、スリーブ、 ７ 摩擦面、円錐形の内側面、 ８ 円錐台形の摩擦面、 １０ 前進方向、 １２ 滑動ブシュ、 １３ 構造ユニット、構造群、 １４ ヒンジ軸、 １５ 面、 １６ 滑動プレート、 １７ ねじ、 １８ ハウジング、 １９ 円錐台形、 ２０ ナット、 ２１ つめ、 かみあいクラッチ（ドッグクラッチ）、 ２２ シール、シールリング、 ２３ 溝、 ２４ スリット、 ２５ ハウジング、 ２６ カム、 ２７ 切欠、 ２８ 潤滑剤、 ２９ 固定リング、 ３０ 半径方向遊び、 ３１ 駆動装置、 ねじ駆動装置、 ねじ付き駆動装置、 ３２ ねじ山、駆動装置の第１のエレメント、 ３３ ねじ山、駆動装置の第２のエレメント、 ３４ フランジ、 ３５ 固定区分、 ３６ ねじ山付き孔、 ３７ 孔、 ３８ 半径方向つば、 ３９ 雄ねじ山、 ４０ シール、 シールリング、 ４１ 切欠、 ４２ ピン、 ４３ 半径方向つば、Ｆ 力、 Ｌ１ 第１の長手方向区分、 Ｌ２ 第２の長手方向区分、 Ｓ 旋回角度、 Ａ 旋回軸線

Claims (18)

1. 第１のヒンジ部分（１）と、該第１のヒンジ部分（１）に対して旋回軸（Ａ）に旋回可能に取り付けられた第２のヒンジ部分（２）と、前記第１のヒンジ部分（１）及び第２のヒンジ部分（２）を往復旋回運動しないように固定するロック装置（３）とを有するヒンジ装置において、
   前記ロック装置（３）が、前記第１のヒンジ部分（１）及び第２のヒンジ部分（２）の旋回時に互いに滑動し合う２つの摩擦面（７，８）を有しており、これらの摩擦面（７，８）が前記ヒンジ部分（１，２）の旋回角度の増大に伴って軸方向で互いに相対的に移動するようになっていることを特徴とする、ヒンジ装置。
2. 前記２つの摩擦面（７，８）を互いに軸方向で螺旋状に移動運動させる駆動装置（３１）が設けられている、請求項１記載のヒンジ装置。
3. 前記駆動装置（３１）が、前記第１のヒンジ部分（１）に相対回動不能に結合されたねじ山（３２）と、このねじ山（３２）に対応する、前記第２のヒンジ部分（２）に対して相対回動不能であるねじ山（３３）とを有している、請求項２記載のヒンジ装置。
4. 前記駆動装置（３１）が、ヒンジ長手方向で一方の長手方向区分（Ｌ１）に亘って延在し、かつ摩擦面（７，８）が他方の長手方向区分（Ｌ２）に亘って延在しており、これらの２つの長手方向区分（Ｌ１，Ｌ２）がヒンジ長手方向で部分的に重なり合っている、請求項２又は３記載のヒンジ装置。
5. 一方の摩擦面（７）が第２のヒンジ部分（２）に対して相対回動不能であって、他方の摩擦面（８）が第１のヒンジ部分（１）に対して相対回動不能である、請求項１から４までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
6. 一方の摩擦面（７）が軸方向で移動可能であって、他方の摩擦面（８）が軸方向で定置である、請求項１から５までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
7. 摩擦面（７）が円錐形の内側面を有していて、該円錐形の内側面内で、この内側面に対応する円錐台形に構成された摩擦面（８）が滑動するようになっている、請求項１から６までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
8. 前記ヒンジ部分（１，２）が前記ロック装置（３）と共に、組み付け可能な１つの構造ユニット（１３）を形成している、請求項１記載のヒンジ装置。
9. 一方の摩擦面（７，８）が、第１のヒンジ部分（１）に対しても第２のヒンジ部分（２）に対しても軸方向に可動なブレーキ体（６）として構成されており、該ブレーキ体（６）に前記駆動装置（３１）の一方のエレメントが形成されている、請求項２から８までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
10. 前記ブレーキ体（６）が、内側の壁部及び外側の壁部を有するスリーブとして構成されており、前記２つの壁部のうちの一方に前記摩擦面（７）が形成されていて、前記２つの壁部のうちの他方に、ブレーキ体（６）に設けられた、前記駆動装置（３１）の一方のエレメントが形成されている、請求項９記載のヒンジ装置。
11. 前記駆動装置（３１）のブレーキ体（６）に形成された前記一方のエレメント（３３）がねじ山である、請求項９又は１０記載のヒンジ装置。
12. ブレーキ体（６）に形成された摩擦面（７）が円錐形である、請求項９から１１までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
13. 前記ブレーキ体（６）が、つめクラッチ（２１）を介して第２のヒンジ部分（２）に結合されている、請求項９から１２までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
14. 前記摩擦面（７，８）がそれぞれ、２つの別体のスリーブ（５，６）に一体成形されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のヒンジ装置。
15. 円錐台形の摩擦面（８）を備えたスリーブ（５）が、周面に亘って分配された軸方向溝（２３）又は軸方向スリット（２４）を有している、請求項１４記載のヒンジ装置。
16. 前記２つのスリーブ（６）のうちの一方が、第２のヒンジ部分（２）に対して相対回動不能であるが、軸方向で可動である、請求項１４記載のヒンジ装置。
17. 前記スリーブ（５，６）が、第１のヒンジ部分（１）又は第２のヒンジ部分（２）の円筒形の開口部内に配置されている、請求項１４記載のヒンジ装置。
18. 前記第１のヒンジ部分（１）がドアヒンジであって、第２のヒンジ部分（２）が車体ヒンジ部分であり、前記ロック装置（３）が、自動車の車体に車両ドアを固定するためのドア固定装置である、請求項１から１７までのいずれか１項記載のヒンジ装置。

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