EP2235311B1 - Getriebeeinheit sowie antriebs-getriebeeinheit - Google Patents

Getriebeeinheit sowie antriebs-getriebeeinheit Download PDF

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EP2235311B1
EP2235311B1 EP08864655A EP08864655A EP2235311B1 EP 2235311 B1 EP2235311 B1 EP 2235311B1 EP 08864655 A EP08864655 A EP 08864655A EP 08864655 A EP08864655 A EP 08864655A EP 2235311 B1 EP2235311 B1 EP 2235311B1
Authority
EP
European Patent Office
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transmission unit
driver
torque
wrap spring
transmission
Prior art date
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Application number
EP08864655A
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English (en)
French (fr)
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EP2235311A1 (de
Inventor
Jochen Moench
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
    • E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
    • E05F11/50—Crank gear with clutches or retaining brakes, for operating window mechanisms
    • E05F11/505—Crank gear with clutches or retaining brakes, for operating window mechanisms for vehicle windows
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows
    • E05F15/697—Motor units therefor, e.g. geared motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/40—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefor
    • E05Y2201/47—Springs
    • E05Y2201/49—Wrap springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a transmission unit with a, a wrap spring load torque lock for locking a torque introduced by a driven-side coupling element according to the preamble of claim 1 and a drive transmission unit according to claim 9.
  • a drive gear unit with a wrap spring load torque lock known.
  • the wrap spring is arranged on or in a rotationally fixed shaft and cooperates with a single driver of the coupling element such that the driver, when a torque is introduced into the wrap spring of the coupling element, the wrap spring clamped against the outer or inner circumference of the shaft and so the output side torque locks.
  • the known drive gear unit has proven itself particularly in manual positioning systems and in actuators in the automotive sector. However, there are efforts to further minimize the wear of the known transmission unit.
  • the DE 2651607 A1 also discloses a window lift drive in which a torque is transmitted to a gear by means of a crank pin.
  • a wrap spring between the crank pin and the gear is arranged as a load torque lock, wherein radial ends of the wrap spring engage in recesses between gear projections and crank pin projections.
  • EP 0012250 A1 is also a window with a load torque lock known, in which a wrap spring between a drive pin of a transmission element and a housing-fixed sleeve is arranged
  • the object of the invention is to propose a transmission unit optimized with regard to wear behavior. Furthermore, the object is to propose a correspondingly optimized drive transmission unit.
  • a load torque lock with wrap spring having gear unit on the coupling element not only provide a driver for receiving the drive torque, but at least two drivers.
  • the drive torque introduced by the transmission element is not only applied, as in the prior art, by a single driver, but distributed over a plurality of carriers, whereby the stress on the individual carriers is minimized.
  • a transmission unit in which only the first driver cooperates with the wrap spring of the load torque lock and the wrap spring upon application of a driven-side torque on the cylinder element (outer cylinder member and / or inner cylinder member) braced.
  • the at least one further driver then has no adjustment task or blocking function in the blocking case, that is to say when an output-side torque is introduced into the torque lock by the coupling element.
  • the at least one other driver comes in the described.
  • Embodiment only be used when a drive-side torque on the coupling element, that is transmitted to the driver from the transmission unit. The provision of several drivers has over the minimization of wear further advantages.
  • the movement of the gear unit becomes more uniform by the provision of a plurality of drivers, which in turn minimizes the noise emission of the gear unit.
  • the torsional backlash of the coupling element can be minimized relative to the transmission element.
  • the torsional backlash is less than 6 °.
  • the cross section of the wrap spring may be round, rectangular or intermediate forms, such as take an oval shape.
  • the load torque lock wherein at least one driver, preferably all drivers are formed in their contact area to a circumferentially adjacent component as a metal pin or as a metal sleeve.
  • the metal pin or the metal sleeve with advantage, in particular at right angles, on an arm pointing in the radial direction set the coupling element.
  • Manufacturing technology it is advantageous to set the metal pin or the metal sleeve already in the injection molding process by at least partially inserting the metal pin or the metal sleeve in an injection mold on the coupling element, in particular on the pointing arm in the radial direction.
  • the coupling element is designed as an injection molded part of a fiber-reinforced plastic.
  • the drivers of the coupling element are arranged distributed uniformly in the circumferential direction.
  • the angle between the drivers in the sequence is 180 °, in one embodiment with three drivers 120 °. Due to the even distribution of the driver, the load on the coupling element is made uniform, which in turn has positive effects on the wear behavior and on the running properties of the gear unit.
  • the cooperating with the wrap spring diameter of the cylinder element, ie at an externally arranged wrap spring, the outer diameter of the cylinder element or the inner diameter of the cylinder element at a disposed within the cylinder element wrap is greater than 2 cm. This makes it possible, even large output-side torques safe to lock.
  • the contact area between the wrap spring and the cylinder member has a coefficient of friction ⁇ of about 0.14
  • the contact region is preferably greased.
  • the spirally formed wrap spring has ends which, depending on the arrangement of the wrap spring, protrude radially outward or radially inwards from the cylinder element ,
  • the first driver and / or an abutment surface of the gear unit does not rest directly on one end of the wrap, but in which the end of the wrap spring is at least partially received in a pressure piece is a receptacle for the end of the wrap preferably at least partially, preferably formed completely congruent with the Schlingfederende so that the introduction of force into the wrap spring can be done evenly and results in a lower bending moment of Schlingfederendes.
  • the service life of the gear unit, in particular the load torque lock can be substantially increased.
  • the at least one pressure piece is formed of plastic. It is conceivable to form the pressure piece of at least two thermoplastic shells, which are hot pressed together around a loop spring end. Alternatively, the formation of at least one pressure piece as a plastic injection molded part can be realized, wherein the plastic injection molded part is pushed either after its production on a loop spring end, or the wrap spring is molded directly in the injection molding machine with the pressure piece.
  • a guide is provided for the pressure pieces in the circumferential direction.
  • the guide can be provided on the gear element and / or on the cylinder element and / or in a gear housing.
  • the at least one pressure piece is arranged in a, preferably curved contoured recess within the transmission element.
  • the transmission element has at least one first, preferably two spaced-apart first stops.
  • the at least one stop acts upon the action of the drive torque either directly with one end of the wrap spring or directly with the end of the wrap spring receiving pressure piece, such that the wrap spring or the pressure piece is pressed against the first driver, so that in the sequence Wrap spring rotated together with the transmission element and the coupling element relative to the cylinder element.
  • the transmission element in addition to the at least one first stop has at least one second stop, in particular two second stops, which are associated with the second driver of the coupling element.
  • the at least one second stop and at least one contact surface of the second driver are preferably arranged relative to one another in such a way that the at least one second stop is pressed against the contact surface of the second driver of the coupling element when the drive torque is applied and entrains the latter in the sequence. In this way, the drive torque is introduced not only on the first driver but also on the at least one second driver in the coupling element.
  • the first driver of the coupling element is designed and / or arranged such that it rotates upon the action of the output side torque of one of the ends of the wrap spring relative to the cylinder member such that the wrap spring is tensioned against the cylinder member and so the output side torque locks. It is particularly preferred if the first driver is not moved directly against one of the ends of the wrap spring, but against a previously described, with the wrap spring end pressure piece that is formed, preferably contoured, that a uniform force in the wrap spring and so that the lowest possible bending moment results.
  • the invention also leads to a drive gear unit with a previously described gear unit and an electric motor.
  • the electric motor drives it directly or only indirectly, for example via a worm gear, the transmission element, which is designed as a gear on. Due to the provision of a designed according to the concept of the invention gear unit with a coupling element having at least two drivers, the service life of the entire drive gear unit is increased due to the resulting reduction in wear.
  • the drive gear unit in which the coupling element is connected to transmit torque to a driven gear. It is also an embodiment conceivable in which the coupling element is integrally formed with the output gear. Particularly in the case of the last-mentioned variant, the output gear formed in one piece with the coupling element is preferably a plastic injection-molded part.
  • Fig. 1 is a transmission unit 1 for an adjustment in a motor vehicle, in particular for a window lift drive, shown.
  • the transmission unit 1 comprises a gear element 2 designed as an obliquely toothed driven gear (spur gear) made of plastic. This is driven by an electric motor (not shown), for example as shown in FIG DE 10 2005 012 938 A1 shown, powered. From the transmission element 2, the drive torque is transmitted to a coupling element 3.
  • the coupling element 3 in turn is non-rotatably connected to an output element 4 (here: driven gear), via which the drive torque to an adjusting mechanism, for example to a cable drum, will pass.
  • driven gear output element 4
  • Both the gear element 2 and the coupling element 3 are rotatably mounted on a rotationally fixed bearing axis 5, wherein the bearing axis 5 is integrally formed with a holding body 6.
  • an annular lid member is fixed, which is a transmission element 2 receiving recess 8 in the holding body 6 closes.
  • the cover element 7 is surmounted in the axial direction both by the bearing axle 5 and by the driven gear 6.
  • the coupling element has an inner ring portion 9, which is directly connected to the output element 4. Of the ring portion 9 protrude in two opposite radial directions, a first driver 10 and a second driver 11 away.
  • the drivers 10, 11 cooperate with the transmission element 2 in such a way that the output torque is uniformly transmitted to the two carriers 10, 11 from the transmission element 2, which leads to a uniform loading of the coupling element 3 as a whole.
  • the first driver 10 additionally cooperates with a load torque lock, which ensures that if a driven-side torque is introduced from the output element 4 or the coupling element 3 forth in a load torque lock 12, the latter blocks this output-side torque.
  • the load torque lock 12 comprises a spirally arranged wrap spring 13 which encloses in this embodiment radially outward designed as a drum cylinder member 14 (outer cylinder member).
  • the inner diameter of the wrap spring 13 is (slightly) less than the outer diameter of the cylinder element 14.
  • the outer diameter of the cylinder element 14 is more than 2 cm.
  • the cylinder element 14 is designed as an inner cylinder element (hollow cylinder) and the wrap spring 13 bears against the inner circumference of a cylinder element 14 designed in this way.
  • Each of the ends 18, 19 is associated with a pressure piece 16, 17, wherein the pressure pieces 16, 17 formed from thermoplastic shells are spaced apart in the circumferential direction and receive the ends 18, 19 of the wrap spring 13 in a form-fitting manner.
  • the transmission element 2 has an outer guide contour 20 for the wrap spring 13, which prevents the wrap spring in a small angle range far radially from the cylinder element 14 lifts when from the first driver 10, in the circumferential direction between the two Pressure pieces 16, 17 or between the two ends 18, 19 is arranged, is pressed. Furthermore, it can be seen that the wrap spring 13 is arranged approximately in the region of half the radius of the transmission element 2. A small distance of the guide contour 20 to the outer diameter of the wrap 13 is important for a small angular play in the function.
  • the first driver 10 Since the first driver 10 has the task of transmitting the drive torque from the transmission element 1 to the output, or in the reverse direction from the output to the pressure pieces 16, 17 of the wrap spring 13, the choice of materials takes place mainly under strength aspects. This particular because the first driver 10 must transmit the complete blocking torque at standstill of the transmission unit 1. Particularly preferred is therefore an embodiment of the first driver 10, preferably also of the second driver 11, more preferably also of the annular portion 9 of the coupling element 3 made of a fiber-reinforced plastic and / or metal. Alternatively, the first driver 10, in particular also the second driver 11, can be formed significantly larger, in particular when the angular ranges of the transmission element 1 reaching inwardly up to the wrap spring 13 are correspondingly reduced. In such, not shown embodiment, the first driver 10, preferably also the at least second driver 11 must take over the guiding function of the wrap spring 13 radially outside.
  • the output torque is evenly distributed from the transmission element 1 on the driver 10, 11, so that a uniform torque input into the coupling element 3 and thus in the output gear 4 results.
  • the angular and gap dimensions are dimensioned such that an at least approximately uniform torque distribution results on the two drivers 10, 11.
  • a further second stop 28 which lies opposite the second stop 21 in the circumferential direction, comes to bear against a further second contact surface 29, which is arranged on a side of the second driver 11 spaced in the circumferential direction from the second contact surface 22.
  • another first stop 30, which limits the recess 15 at the opposite end of the first stop 24, comes to rest on a contact surface 31 of the right in the plane of the drawing pressure piece 17, which receives the end 19 of the wrap 13 in it.
  • the pressure piece 17 is pressed in the plane of the drawing to the left with its contact surface 32 against a further first contact surface 33 of the first driver 10.
  • the two first contact surfaces 27, 33 of the first driver seen in the circumferential direction are on opposite sides of the first driver 10.
  • the first driver 10 If the drive from the coupling element 3 forth in the counterclockwise direction, the first driver 10 is pressed with its first contact surface 27 against the opposite bearing surface 26 of the left in the drawing plane pressure piece 16, whereby this is moved with the end 18 of the wrap spring 13 in the circumferential direction to the left , As a result, the wrap spring 13 is also clamped about the cylinder element 14 - the output torque is thus blocked.
  • a minimum backlash of preferably less than 6 ° can be realized. This is particularly important in view of the realization of a pinch protection in a window lift drive, since the electric motor, not shown, should reverse as soon as possible after detecting a Einklemmfalles.
  • elastomeric material is to be used in the load torque lock 12 for damping reasons, an embodiment is preferred in which the elastomeric material is preferably (only) arranged in the torque transmission chain transmission element (2) pressure pieces (16, 17) so that the elastomer material is not under load in the case of blocking , As a result, the amount of elastomeric material used can be reduced and / or the elastomeric material can be made softer. It is also possible to use elastomeric material in the Torque transfer chain second follower (11) -Griebeelement (2) to use.

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  • Gears, Cams (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit mit einer, eine Schlingfeder aufweisenden Lastdrehmomentsperre zum Sperren eines von einem abtriebsseitigen Kupplungselement eingeleiteten Drehmoments gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Antriebs-Getriebeeinheit gemäß Anspruch 9.
  • Aus der DE 10 2005 012 938 A1 ist eine Antriebs-Getriebeeinheit mit einer eine Schlingfeder aufweisenden Lastdrehmomentsperre bekannt. Dabei ist die Schlingfeder auf oder in einer drehfesten Welle angeordnet und wirkt mit einem einzigen Mitnehmer des Kupplungselementes derart zusammen, dass der Mitnehmer, wenn von dem Kupplungselement ein Drehmoment in die Schlingfeder eingeleitet wird, die Schlingfeder gegen den Außen- bzw. Innenumfang der Welle verspannt und so das abtriebsseitige Drehmoment sperrt.
    Die bekannte Antriebs-Getriebeeinheit hat sich insbesondere in Handstellsystemen und in Stellantrieben im KFZ-Bereich bewährt. Es bestehen jedoch Bestrebungen, den Verschleiß der bekannten Getriebeeinheit weiter zu minimieren.
  • Mit der DE 9203486 U1 ist ein Fensterheberantrieb eines Kraftfahrzeugs bekannt geworden, bei der eine Lastmomentsperre mittels einer Schlingfeder realisiert ist. Hierbei greifen zwei radiale Enden der Schlingfeder in entsprechende Aussparungen eines Mitnehmers bzw. zwischen einem Mitnehmer und einem Kupplungsteil.
  • Die DE 2651607 A1 offenbart ebenfalls einen Fensterheberantrieb, bei dem mittels eines Kurbelbolzens ein Drehmoment auf ein Zahnrad übertragen wird. Dabei ist als Lastmomentsperre eine Schlingfeder zwischen dem Kurbelbolzen und dem Zahnrad angeordnet, wobei radiale Enden der Schlingfeder in Aussparungen zwischen Zahnradvorsprüngen und Kurbelbolzenvorsprüngen eingreifen.
  • In der EP 0012250 A1 ist ebenfalls ein Fensterheber mit einer Lastmomentsperre bekannt geworden, bei dem eine Schlingfeder zwischen einem Mitnehmerzapfen eines Getriebeelements und einer gehäusefesten Hülse angeordnet ist
    • Offenbarung der Erfindung Technische Aufgabe
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hinsichtlich des Verschleißverhaltens optimierte Getriebeeinheit vorzuschlagen. Ferner besteht die Aufgabe darin, eine entsprechend optimierte Antriebs-Getriebeeinheit vorzuschlagen.
    • Technische Lösung
  • Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Getriebeeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich der Antriebs-Getriebeeinheit mit dem Merkmal des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, bei einer, eine Lastdrehmomentsperre mit Schlingfeder aufweisenden Getriebeeinheit am Kupplungselement nicht nur einen Mitnehmer zur Aufnahme des Antriebsdrehmomentes, sondern mindestens zwei Mitnehmer vorzusehen. Bei einer Ausbildung des Kupplungselementes mit mindestens zwei Mitnehmern wird das von dem Getriebeelement eingeleitete Antriebsdrehmoment nicht nur, wie im Stand der Technik, von einem einzigen Mitnehmer aufgebracht, sondern auf mehrere Mitnehmer verteilt, wodurch die Beanspruchung der einzelnen Mitnehmer minimiert wird. Hierdurch können Verschleißerscheinungen, die bei bekannten Getriebeeinheiten mit Lastdrehmomentsperren im Kontaktbereich zwischen einer Anschlagsfläche des Getriebeelementes und dem einzigen Mitnehmer zu beobachten sind, zumindest reduziert werden. Offenbart wird eine Getriebeeinheit, bei der lediglich der erste Mitnehmer mit der Schlingfeder der Lastdrehmomentsperre zusammenwirkt und die Schlingfeder beim Einwirken eines abtriebsseitigen Drehmoments am Zylinderelement (Außenzylinderelement und/oder Innenzylinderelement) verspannt. Der mindestens eine weitere Mitnehmer hat dann im Sperrfall, also wenn von dem Kupplungselement ein abtriebsseitiges Drehmoment in die Drehmomentsperre eingebracht wird, keine Verstellaufgabe bzw. Blockierfunktion. Der mindestens eine weitere Mitnehmer kommt in der beschriebenen. Ausführungsform nur dann zum Einsatz, wenn von der Getriebeeinheit ein antriebsseitiges Drehmoment auf das Kupplungselement, sprich auf die Mitnehmer übertragen wird. Das Vorsehen mehrerer Mitnehmer hat über die Verschleißminimierung hinaus weitere Vorteile. So wird die Bewegung der Getriebeeinheit durch das Vorsehen mehrerer Mitnehmer gleichförmiger, was wiederum die Geräuschemission der Getriebeeinheit minimiert. Darüber hinaus kann das Verdrehspiel des Kupplungselementes relativ zu dem Getriebeelement minimiert werden. Bevorzugt beträgt das Verdrehspiel weniger als 6°. Der Querschnitt der Schlingfeder kann rund sein, rechteckig oder auch Zwischenformen, wie beispielsweise eine ovale Form einnehmen.
  • Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der Lastdrehmomentsperre, bei der mindestens ein Mitnehmer, vorzugsweise sämtliche Mitnehmer, in ihrem Anlagebereich zu einem in Umfangsrichtung benachbarten Bauteil als Metallstift oder als Metallhülse ausgebildet sind. Dabei ist der Metallstift bzw. die Metallhülse mit Vorteil, insbesondere rechtwinklig, an einem in radialer Richtung weisenden Arm des Kupplungselementes festgelegt. Fertigungstechnisch ist es vorteilhaft, den Metallstift bzw. die Metallhülse bereits beim Spritzgussvorgang durch zumindest abschnittsweises Einlegen des Metallstifts bzw. der Metallhülse in eine Spritzgussform an dem Kupplungselement, insbesondere an dem in radialer Richtung weisenden Arm festzulegen. Bevorzugt ist das Kupplungselement dabei als Spritzgussteil aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet. Um eine möglichst große Kontaktfläche zwischen den Mitnehmern und den benachbarten Bauteilen der Lastdrehmomentsperre bereitzustellen, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der diese Bauteile, zumindest teilweise in zumindest einem Abschnitt formkongruent zu dem jeweiligen Metallstift bzw. zu der jeweiligen Metallhülse, insbesondere konkav, ausgeformt sind.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Mitnehmer des Kupplungselementes gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind. Bei einer Ausführungsform mit zwei Mitnehmern beträgt der Winkel zwischen den Mitnehmern in der Folge 180°, bei einer Ausführungsform mit drei Mitnehmern 120°. Durch die gleichmäßige Verteilung der Mitnehmer wird die Belastung des Kupplungselementes vergleichmäßigt, was wiederum positive Auswirkungen auf das Verschleißverhalten sowie auf die Laufeigenschaften der Getriebeeinheit hat.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn der mit der Schlingfeder zusammenwirkende Durchmesser des Zylinderelementes, also bei einer außen angeordneten Schlingfeder der Außendurchmesser des Zylinderelementes bzw. der Innendurchmesser des Zylinderelementes bei einem innerhalb des Zylinderelementes angeordneten Schlingfeder größer ist als 2 cm. Hierdurch ist es möglich, auch große abtriebsseitige Drehmomente sicher zu sperren. Um einen möglichst reibungsarmen Betrieb der Getriebeeinheit zu ermöglichen, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Kontaktbereich zwischen der Schlingfeder und dem Zylinderelement einen Reibwert µ von etwa 0,14 aufweist Hierzu ist der Kontaktbereich bevorzugt gefettet.
  • Um zu ermöglichen, dass der erste Mitnehmer die Feder auf oder in dem Zylinderelement bei Einwirkung eines abtriebsseitigen Drehmomentes verspannen kann, ist vorgesehen, dass die spiralförmig ausgebildete Schlingfeder Enden aufweist, die je nach Anordnung der Schlingfeder nach radial Außen oder radial Innen von dem Zylinderelement wegstehen.
  • Von besonderem Vorteil ist, dass der erste Mitnehmer und/oder eine Anschlagfläche der Getriebeeinheit nicht unmittelbar an einem Ende der Schlingfeder anliegen, sondern bei der das Ende der Schlingfeder zumindest abschnittsweise in einem Druckstück aufgenommen ist Dabei ist eine Aufnahme für das Ende der Schlingfeder bevorzugt zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig formkongruent zu dem Schlingfederende ausgebildet, sodass die Krafteinleitung in das Schlingfederende gleichmäßig erfolgen kann und ein geringeres Biegemoment des Schlingfederendes resultiert. Hierdurch kann die Standzeit der Getriebeeinheit, insbesondere der Lastdrehmomentsperre, wesentlich erhöht werden. Zudem ist es durch das Vorsehen mindestens eines Druckstückes möglich, die Winkeltoleranzen der Schlingfederendenpositionen zu verringern.
  • In Hinblick auf die konkrete Ausbildung der Druckstücke gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das mindestens eine Druckstück aus Kunststoff ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, das Druckstück aus mindestens zwei Thermoplastschalen auszubilden, die um ein Schlingfederende herum miteinander heißverpresst werden. Alternativ ist die Ausbildung des mindestens einen Druckstückes als Kunststoffspritzgussteil realisierbar, wobei das Kunststoffspritzgussteil entweder nach dessen Herstellung auf ein Schlingfederende aufgeschoben wird, oder aber das Schlingfederende unmittelbar in der Spritzgussmaschine mit dem Druckstück umspritzt wird.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass eine Führung für die Druckstücke in Umfangsrichtung vorgesehen ist. Dabei kann die Führung am Getriebeelement und/oder an dem Zylinderelement und/oder in einem Getriebegehäuse vorgesehen werden. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das mindestens eine Druckstück in einer, vorzugsweise gebogen konturierten Ausnehmung innerhalb des Getriebeelementes angeordnet ist.
  • Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der Getriebeeinheit, bei der das Getriebeelement mindestens einen ersten, vorzugsweise zwei voneinander beabstandete erste Anschläge aufweist. Der mindestens eine Anschlag wirkt beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes entweder unmittelbar mit einem Ende der Schlingfeder oder unmittelbar mit einem das Ende der Schlingfeder aufnehmenden Druckstück zusammen, derart, dass das Schlingfederende bzw. das Druckstück gegen den ersten Mitnehmer gepresst wird, sodass sich in der Folge die Schlingfeder zusammen mit dem Getriebeelement und dem Kupplungselement relativ zu dem Zylinderelement verdreht.
  • Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das Getriebeelement zusätzlich zu dem mindestens einen ersten Anschlag mindestens einen zweiten Anschlag, insbesondere zwei zweite Anschläge aufweist, die dem zweiten Mitnehmer des Kupplungselementes zugeordnet sind. Der mindestens eine zweite Anschlag und mindestens eine Kontaktfläche des zweiten Mitnehmers sind dabei bevorzugt derart relativ zueinander angeordnet, dass der mindestens eine zweite Anschlag beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes gegen die Kontaktfläche des zweiten Mitnehmers des Kupplungselementes gepresst wird und diesen in der Folge mitnimmt. Auf diese Weise wird das Antriebsdrehmoment nicht nur über den ersten Mitnehmer sondern auch über den mindestens einen zweiten Mitnehmer in das Kupplungselement eingeleitet.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass der erste Mitnehmer des Kupplungselementes derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass er beim Einwirken des abtriebsseitigen Drehmomentes eines der Enden der Schlingfeder derart relativ zu dem Zylinderelement verdreht, dass die Schlingfeder gegen das Zylinderelement gespannt wird und so das abtriebsseitige Drehmoment sperrt. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn der erste Mitnehmer nicht unmittelbar gegen eines der Enden der Schlingfeder bewegt wird, sondern gegen ein zuvor erläutertes, mit dem Schlingfederende verbundenes Druckstück, dass derart ausgebildet, vorzugsweise konturiert, ist, dass eine gleichmäßige Krafteinleitung in die Schlingfeder und damit ein möglichst geringes Biegemoment resultiert.
  • Die Erfindung führt auch auf eine Antriebs-Getriebeeinheit mit einer zuvor beschriebenen Getriebeeinheit und einem Elektromotor. Der Elektromotor treibt dabei unmittelbar oder nur mittelbar, beispielsweise über ein Schneckengetriebe, das Getriebeelement, das als Zahnrad ausgebildet ist, an. Aufgrund des Vorsehens einer nach dem Konzept der Erfindung ausgebildeten Getriebeeinheit mit einem mindestens zwei Mitnehmer aufweisenden Kupplungselement wird die Standzeit der gesamten Antriebs-Getriebeeinheit aufgrund der resultierenden Verschleißminderung erhöht.
  • Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der Antriebs-Getriebeeinheit, bei der das Kupplungselement drehmomentübertragend mit einem Abtriebszahnrad verbunden ist. Es ist auch eine Ausführungsform denkbar, bei der das Kupplungselement einteilig mit dem Abtriebszahnrad ausgebildet ist. Insbesondere bei der zuletzt genannten Variante handelt es sich bei dem einstückig mit dem Kupplungselement ausgebildeten Abtriebszahnrad bevorzugt um ein Kunststoffspritzgussteil.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
    • Fig. 1:
    eine teilgeschnittene, perspektivische Ansicht einer Getriebeeinheit, die in einer Halterung aufgenommen ist,
    Fig. 2:
    die Getriebeeinheit gemäß Fig. 1 in einer teilgeschnittenen Ansicht ohne Halterung,
    Fig. 3:
    eine hälftige Längsschnittansicht der Getriebeeinheit gemäß Fig. 2 und
    Fig. 4:
    eine Draufsicht auf die in den vorgenannten Figuren gezeigte Getriebeeinheit, wobei aus der Figur das Zusammenwirken der einzelnen Bauelemente ersichtlich ist.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • In Fig. 1 ist eine Getriebeeinheit 1 für einen Verstellantrieb in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Fensterheberantrieb, gezeigt. Die Getriebeeinheit 1 umfasst ein als schräg verzahntes Abtriebszahnrad (Stirnrad) aus Kunststoff ausgebildetes Getriebeelement 2. Dieses wird von einem nicht gezeigten Elektromotor, beispielsweise wie in der DE 10 2005 012 938 A1 gezeigt, angetrieben. Von dem Getriebeelement 2 wird das Antriebsdrehmoment auf ein Kupplungselement 3 übertragen. Das Kupplungselement 3 wiederum ist drehfest mit einem Abtriebselement 4 (hier: Abtriebszahnrad) verbunden, über das das Antriebsdrehmoment an eine Verstellmechanik, beispielsweise an eine Seiltrommel, weitergeben wird.
  • Sowohl das Getriebeelement 2 als auch das Kupplungselement 3 sind drehbar an einer drehfest angeordneten Lagerachse 5 gelagert, wobei die Lagerachse 5 einstückig mit einem Haltekörper 6 ausgebildet ist. Am Haltekörper 6 ist ein kreisringförmiges Deckelelement festgelegt, welches eine das Getriebeelement 2 aufnehmende Ausnehmung 8 im Haltekörper 6 verschließt. Das Deckelelement 7 wird in axialer Richtung sowohl von der Lagerachse 5 als auch von dem Abtriebszahnrad 6 überragt.
  • Wie sich aus den Fig. 1 und 2 ergibt, weist das Kupplungselement einen inneren Ringabschnitt 9 auf, der unmittelbar mit dem Abtriebselement 4 verbunden ist. Von dem Ringabschnitt 9 ragen in zwei einander gegenüberliegende Radialrichtungen ein erster Mitnehmer 10 und ein zweiter Mitnehmer 11 weg. Die Mitnehmer 10, 11 wirken derart mit dem Getriebeelement 2 zusammen, dass von dem Getriebeelement 2 das Abtriebsdrehmoment gleichmäßig auf die beiden Mitnehmer 10, 11 verteilt übertragen wird, was zu einer gleichmäßigen Belastung des Kupplungselementes 3 insgesamt führt. Der erste Mitnehmer 10 wirkt zusätzlich mit einer Lastdrehmomentsperre zusammen, die dafür sorgt, dass falls ein abtriebsseitiges Drehmoment von dem Abtriebselement 4 bzw. dem Kupplungselement 3 her in einer Lastdrehmomentsperre 12 eingeleitet wird, letztere dieses abtriebsseitige Drehmoment sperrt.
  • Wie sich aus den Fig. 2 und 3 ergibt, umfasst die Lastdrehmomentsperre 12 eine spiralförmig angeordnete Schlingfeder 13, die in diesem Ausführungsbeispiel radial außen ein als Trommel ausgebildetes Zylinderelement 14 (Außenzylinderelement) umschließt. Im nicht montierten Zustand ist der Innendurchmesser der Schlingfeder 13 (etwas) geringer als der Außendurchmesser des Zylinderelementes 14. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Außendurchmesser des Zylinderelementes 14 mehr als 2 cm.
  • Bei einer nicht gezeigten, alternativen Ausbildung der Lastdrehmomentsperre 12 ist das Zylinderelement 14 als Innenzylinderelement (Hohlzylinder) ausgebildet und die Schlingfeder 13 liegt am Innenumfang eines derartig ausgebildeten Zylinderelementes 14 an.
  • Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, greift der erste Mitnehmer 10 in radialer Richtung in eine erste, sich in Umfangsrichtung erstreckende Aussparung 15 innerhalb des Getriebeelementes und wirkt dort je nach Drehrichtung mit einem von zwei Druckstücken 16, 17 zusammen.
  • Die Funktionsweise der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Lastdrehmomentsperre 12 wird im Folgenden anhand von Fig. 4 erläutert.
  • In Fig. 4 ist zu erkennen, dass in Umfangsrichtung sowie in axialer Richtung voneinander beabstandete Enden 18, 19 der spiralförmigen Schlingfeder 13 in radialer Richtung nach außen von dem Zylinderelement 14 weg ragen. Bei einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), bei der die Schlingfeder 13 nicht wie gezeigt außen an dem Zylinderelement 14 anliegt, sondern an einem Innenumfang des Zylinderelementes 14, ragen die Enden 13, 19 in radialer Richtung nach innen.
  • Jedem der Enden 18, 19 ist ein Druckstück 16, 17 zugeordnet, wobei die aus Thermoplastschalen gebildeten Druckstücke 16, 17 in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und die Enden 18, 19 der Schlingfeder 13 formschlüssig in sich aufnehmen.
  • Wie weiterhin aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist das Getriebeelement 2 eine äußere Führungskontur 20 für die Schlingfeder 13 auf, die verhindert, dass die Schlingfeder in einem nur kleinen Winkelbereich weit radial von dem Zylinderelement 14 abhebt, wenn sie von dem ersten Mitnehmer 10, der in Umfangsrichtung zwischen den beiden Druckstücken 16, 17 bzw. zwischen den beiden Enden 18, 19 angeordnet ist, gedrückt wird. Ferner ist zu erkennen, dass die Schlingfeder 13 etwa im Bereich des halben Radius des Getriebeelementes 2 angeordnet ist. Ein geringer Abstand der Führungskontur 20 zum Außendurchmesser der Schlingfeder 13 ist wichtig für ein geringes Winkelspiel in der Funktion.
  • Da der erste Mitnehmer 10 die Aufgabe hat das Antriebsdrehmoment vom Getriebeelement 1 zum Abtrieb, bzw. in umgekehrter Richtung vom Abtrieb zu den Druckstücken 16, 17 der Schlingfeder 13 zu übertragen, erfolgt die Werkstoffauswahl vor allem unter Festigkeitsgesichtpunkten. Dies insbesondere deshalb, da der erste Mitnehmer 10 im Stillstand der Getriebeeinheit 1 das vollständige Blockiermoment übertragen muss. Besonders bevorzugt ist daher eine Ausbildung des ersten Mitnehmers 10, vorzugsweise auch des zweiten Mitnehmers 11, besonders bevorzugt auch des Ringabschnitts 9 des Kupplungselementes 3 aus einem faserverstärken Kunststoff und/oder aus Metall. Alternativ kann der erste Mitnehmer 10, insbesondere auch der zweite Mitnehmer 11, deutlich größer ausgebildet werden, insbesondere dann, wenn die bis zur Schlingfeder 13 nach innen reichenden Winkelbereiche des Getriebeelementes 1 entsprechend verkleinert werden. Bei einer derartigen, nicht gezeigten Ausführungsform, muss der erste Mitnehmer 10, vorzugsweise auch der mindestens zweite Mitnehmer 11 die Führungsfunktion der Schlingfeder 13 radial außen mit übernehmen.
  • Durch den Einsatz von Elastomeren im Bereich von Kontaktstellen zwischen dem ersten Mitnehmer 10 und den Druckstücken 16, 17, bzw. bei einer nicht erfindungsggemäßen Ausführung ohne Druckstück an mindestens Ende einem 18, 19 der Schlingfeder 13 und/oder an Anschlägen des Getriebeelementes 1 ist eine Dämpfung bei Blockfahrten möglich, jedoch ist hierbei zu bedenken, dass sich dadurch das konstruktiv notwendige Spiel bei einer Richtungsumkehr vergrößert.
  • Bei der Getriebeeinheit 1 unterscheidet man zwischen zwei Betriebsarten, nämlich zwischen "Durchtrieb" und "Hemmung". Beim Durchtrieb wird das Antriebsdrehmoment von dem Getriebeelement 2 zum Abtrieb durchgeleitet. Bei der Hemmung erfolgt der Antrieb von der Abtriebsseite her. Dieses abtriebsseitige Drehmoment wird über die Schlingfeder 13 an ßdas drehfest angeordnete Zylinderelement abgegeben, wodurch das Gesamtsystem stillsteht.
  • Zunächst wird der Betriebszustand "Durchtrieb" im Uhrzeigersinn anhand von Fig. 4 beschrieben. Von einem zweiten Anschlag 21 des Getriebeelementes 2 wird Druck in Umfangsrichtung auf eine dem zweiten Anschlag 21 zugewandte zweite Kontaktfläche 22 des zweiten, in einer zweiten, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Aussparung 23 des Getriebeelementes 2 angeordneten Mitnehmers 11 ausgeübt. Ferner wird von einem ersten Anschlag 24 des Getriebeelementes 1, der die erste Aussparung 15 in Umfangsrichtung begrenzt, Druck auf eine dem ersten Anschlag 24 zugewandte Anlagefläche 25 des Druckstücks 16 ausgeübt, welches das Ende 18 der Schlingfeder 13 in Umfangsrichtung verstellt. Das Druckstück 16 gelangt mit einer der Anlagefläche 25 abgewandten Anlagefläche 26 in unmittelbare Anlage an eine erste Kontaktfläche 27 des ersten Mitnehmers 10. In der Folge wird das Abtriebsdrehmoment gleichmäßig von dem Getriebeelement 1 auf die Mitnehmer 10, 11 verteilt, sodass ein gleichmäßiger Drehmomenteintrag in das Kupplungselement 3 und damit in das Abtriebszahnrad 4 resultiert. Die Winkel- und Spaltmaße sind so bemessen, dass eine zumindest näherungsweise gleichförmige Drehmomentaufteilung auf die beiden Mitnehmer 10, 11 resultiert.
  • Bei einem "Durchtrieb" im Gegenuhrzeigersinn kommt ein weiterer zweiter Anschlag 28, der dem zweiten Anschlag 21 in Umfangsrichtung gegenüberliegt zur Anlage an eine weitere zweite Kontaktfläche 29, die auf einer der zweiten Kontaktfläche 22 in Umfangsrichtung beabstandeten Seite des zweiten Mitnehmers 11 angeordnet ist. Ferner gelangt ein weiterer erster Anschlag 30, der die Aussparung 15 an dem dem ersten Anschlag 24 gegenüberliegenden Ende begrenzt, zur Anlage an einer Anlagefläche 31 des in der Zeichnungsebene rechts befindlichen Druckstückes 17, welches das Ende 19 der Schlingfeder 13 in sich aufnimmt. Hierdurch wird das Druckstück 17 in der Zeichnungsebene nach links mit seiner Anlagefläche 32 gegen eine weitere erste Kontaktfläche 33 des ersten Mitnehmers 10 gepresst. Dabei liegen die beiden ersten Kontaktflächen 27, 33 des ersten Mitnehmers in Umfangsrichtung gesehen auf voneinander abgewandten Seiten des ersten Mitnehmers 10. Die Antriebsmomenteinleitung erfolgt von dem zweiten Getriebeelement 2 folglich auf beide Mitnehmer 10, 11.
  • Im Betriebszustand "Hemmung" erfolgt der Antrieb vom Abtrieb 4 aus auf das drehfest mit diesem verbundene Kupplungselement 3. Bei einem Antrieb von der Abtriebsseite her im Uhrzeigersinn wird der erste Mitnehmer 10 mit seiner in der rechten Zeichnungshälfte befindlichen ersten Kontaktfläche 33 gegen die in Umfangsrichtung gegenüberliegende Anlagefläche 32 des Druckstücks 17 gedrückt, wodurch das Druckstück 17 mit dem Ende 19 der Schlingfeder 13 um einen kleinen Winkel von weniger als 6°, vorzugsweise von weniger als 4°, in Umfangsrichtung verdreht wird, wodurch sich die Schlingfeder 13 am Zylinderelement 14 verspannt, wodurch wiederum das abtriebsseitige Drehmoment gesperrt wird. Analog erfolgt die Sperrung im Gegenuhrzeigersinn. Erfolgt der Antrieb vom Kupplungselement 3 her im Gegenuhrzeigersinn, so wird der erste Mitnehmer 10 mit seiner ersten Kontaktfläche 27 gegen die gegenüberliegende Anlagefläche 26 des in der Zeichnungsebene linken Druckstücks 16 gepresst, wodurch dieses mit dem Ende 18 der Schlingfeder 13 in Umfangsrichtung nach links bewegt wird. Hierdurch verspannt sich ebenfalls die Schlingfeder 13 um das Zylinderelement 14 - das Abtriebsdrehmoment ist also blockiert. Mit der gezeigten Ausführungsform kann ein minimales Verdrehspiel von vorzugsweise weniger als 6° realisiert werden. Dies ist im Hinblick auf die Realisierung eines Einklemmschutzes bei einem Fensterheberantrieb besonders wichtig, da der nicht gezeigte Elektromotor möglichst schnell nach Erkennen eines Einklemmfalles reversieren soll.
  • Soll bei der Lastdrehmomentsperre 12 aus Dämpfungsgründen Elastomermaterial eingesetzt werden, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der das Elastomermaterial bevorzugt (nur) in der Drehmomentübertragungskette Getriebeelement (2)-Druckstücke (16, 17) angeordnet ist, sodass das Elastomermaterial im Blockierfall nicht unter Last steht. Hierdurch kann die Menge an eingesetztem Elastomermaterial reduziert und/oder das Elastomermaterial weicher ausgelegt werden. Ebenso ist es möglich, Elastomermaterial in der Drehmomentübertragungskette zweiter Mitnehmer (11)-Getriebeelement (2) einzusetzen.

Claims (11)

  1. Getriebeeinhelt (1) für einen Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem antriebsseitigen, drehbar angeordneten Getriebeelement (2), mit dem ein Antriebsdrehmoment auf einen ersten Mitnehmer (10) eines abtriebsseitigen Kupplungselementes (3) der Getriebeeinheit (1) übertragbar ist, und mit einer Lastdrehmomentsperre (12), mit der ein von dem abtriebsseitigen, drehbar angeordneten Kupplungselement (3) über den ersten Mitnehmer (10) eingeleitetes Drehmoment sperrbar ist, wobei die Lastdrehmomentsperre (12) eine Schlingfeder (13) aufweist, die zum Sperren des Drehmoments mit einem drehfest angeordneten Zylinderelement (14) der Getriebeeinheit (1) zusammenwirkt, wobei das Kupplungselement (3) mindestens einen zweiten mit dem Getriebeelement (2) zusammenwirkenden Mitnehmer (11) zur Aufnahme eines Antriebsdrehmoments aufweist und die Schlingfeder (13) am Zylinderelement (14) bei Einwirken eines abtriebseitigen Drehmoments verspannt werden kann und die Schlingfeder (13) Enden (18, 19) aufweist, die radial von dem Zylinderelement (14) wegstehen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Enden (18, 19) der Schlingfeder (13), zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, in einem mit dem ersten Mitnehmer (10) zusammenwirkenden Druckstück (16, 17) der Getriebeeinheit (1) aufgenommen ist, wobei das Druckstück (16, 17) und der erste Mitnehmer (10) in einer Aussparung (15) innerhalb des Getriebeelementes (2) angeordnet sind, wobei das Getriebeelement (2) als Zahnrad ausgebildet ist.
  2. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Mitnehmer (10, 11) in Umfangsrichtung des Getriebeelements (2) gleichmäßig verteilt angeordnet sind.
  3. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zylinderelement (14) einen mit der Schlingfeder (13) zusammenwirkenden Durchmesser von mehr als 2 cm aufweist.
  4. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet
    durch den Einsatz von Elastomeren im Bereich von Kontaktstellen zwischen dem ersten Mitnehmer (10) und dem mindestens einen Druckstück (16, 17), wodurch eine Dämpfung bei Blockfahrten möglich ist.
  5. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Druckstück (16, 17) als aus mindestens zwei heißverpressten Thermoplastschalen oder als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist.
  6. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekenntzeichnet,
    dass das Getriebeelement (2) mindestens einen ersten, die Aussparung (15) begrenzenden Anschlag (24) bezüglich einer Umfangsrichtung aufweist, der beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes eines der, vorzugsweise in dem Druckstück (16, 17) aufgenommenen, Enden (18, 19) der Schlingfeder (13) derart gegen den ersten Mitnehmer (10) presst, dass sich die Schlingfeder (13) zusammen mit dem Getriebeelement (2) und dem Kupplungselement (3) gegenüber dem Zylinderelement (14) verdreht.
  7. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Getriebeelement (2) mindestens einen zweiten Anschlag (21) bezüglich einer Umfangsrichtung aufweist, der beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes gegen den zweiten Mitnehmer (11) des Kupplungselementes (3) gepresst wird, wodurch das Antriebsdrehmoment auf das Kupplungselement (3) übertragen wird.
  8. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Mitnehmer (10) des Kupplungselementes (3) derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass er beim Einwirken eines abtriebsseitigen Drehmomentes eines der Enden (18, 19) der Schlingfeder (13) derart gegenüber dem Zylinderelement (14) verdreht, dass die Schlingfeder (13) gegen das Zylinderelement (14) verspannt und das abtriebsseitige Drehmoment sperrt.
  9. Antriebs-Getriebeeinheit, umfassend eine Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Getriebeelement (2) als von einem Elektromotor angetriebenes Zahnrad ausgebildet ist.
  10. Antriebs-Getriebeeinheit nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Kupplungselement (3) mit einem Abtriebselement (4) drehmomentübertragend verbunden oder einstückig mit diesem ausgebildet ist.
  11. Antriebs-Getriebeeinheit nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (15) als eine Führung für das mindestens eine Druckstück (16, 17) in Umfangsrichtung vorgesehen ist, wobei das Druckstück (16, 17) insbesondere in einer als gebogene konturierte Ausnehmung geformte Führung innerhalb des Getriebeelements (2) angeordnet ist
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