DE9203486U1

DE9203486U1 - Fensterheberantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE9203486U1
Application number: DE9203486U
Authority: DE
Original assignee: Kuester & Co 6332 Ehringshausen De GmbH
Current assignee: Kuester & Co 6332 Ehringshausen De GmbH
Priority date: 1992-03-16
Filing date: 1992-03-16
Publication date: 1992-05-21
Anticipated expiration: 2002-03-17

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fensterheberantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit in einem Gehäuse gelagerten Antriebsbolzen, dessen Kupplungsteil zum Übertragen eines Drehmomentes für die Auf- und Abwärtsbewegung der Fensterscheibe ein mit einem Antriebsteil, bspw. einer Seiltrommel oder einem Ritzel, verbundenes Übertragungsteil antreibt und dabei ein koaxial zum Antriebsbolzen angeordnetes und sich zum Blockieren des Antriebes bei Einleiten eines abtriebseitigen Drehmomentes gehäuseseitig abstützendes Federelement aushebt.

Ein derartiger Fensterheber ist bspw. aus der DE 33 25 Al bekannt mit in einem Gehäuse aufgenommener Seiltrommel, welche von einem sich durch das Gehäuse erstreckenden und an den stirnseitigen Gehäusewandungen gelagerten Antriebsbolzen mit aufgesteckter Handkurbel verdrehbar ist. Die Seiltrommel ist von einem Seil umschlungen, welches bspw. in einer geschlossenen Seilschleife an der Innenseite einer Fahrzeugtür verlegt und mit einer der Länge des Fensterhubes entsprechenden Abschnittes auf einer gradlinigen Bahn parallel zum Weg des Fensters geführt ist. Der bekannte Fensterheberantrieb ist mit einer Bremseinrichtung versehen, welche verhindern soll, daß die Fensterscheibe von außen geöffnet werden kann. Hierfür ist ein mit dem Antriebsbolzen verbundenes Kupplungsteil vorgesehen, welches einerseits zwischen stirnseitig der Seiltrommel in axialer Richtung vorstehende Mitnehmerfinger eines mit der Seiltrommel verbundenen Übertragungselementes und anderseits zwischen die abgebogenen Schenkelenden einer koaxial zum Antriebsbolzen angeordneten Bremsfeder greift. Bei einer Drehbewegung des Antriebsbolzens wird die Bremsfeder durch den Kupplungsteil zusammengezogen, so daß keine Bremswirkung auftritt. Erfolgt dagegen eine

abtriebsseitige Drehmomenteinleitung über das Getriebe infolge eines Herunterdrückens der Fensterscheibe, so wird die Bremsfeder durch den Kupplungsteil auseinandergezogen, derart, daß sich die Feder an der radial inneren Gehäusewandung abstützt und eine Drehbewegung des Antriebes blockiert. Weiterhin sind Fensterheberantriebe bekannt, bei welchen sich die Bremsfeder in Bremsstellung nicht an der äußeren Gehäusewandung, sondern an einem radial innen im Bremstopf angeordneten Wandungsabschnitt des Gehäuses abstützt und bei Einleiten eines antriebsseitigen Drehmomentes von diesem Wandungsabschnitt nach radial außen ausgehoben wird. Auch ist es bereits bekannt, der Seiltrommel ein Untersetzungsgetriebe vorzuschalten, wobei ein auf dem Antriebsbolzen angeordnetes Eingangsritzel mit einem drehfest mit der Seiltrommel verbundenen Ausgangsritzel kämmt.

Neben der Übertragung der Hubbewegung auf die Fensterscheibe mittels Seilzügen ist es auch bereits bekannt, sogenannte Armhubfensterheber oder Scherenhubeinrichtungen einzusetzen, bei welchen ein von dem Kurbelbolzen angetriebenes Ritzel mit der Zahnung eines Kreissegmentes kämmt, wodurch der Arm bzw. die beiden Schenkel des Scherenhubes die an den Schenkelenden angelenkte Fensterscheibe nach oben bzw. nach unten bewegen.

Nachteilig bei den bekannten von Hand zu betätigenden Fensterheberantrieben ist das relativ große Bremsspiel, was dadurch bedingt ist, daß zum Ausheben der Bremsfeder ein gewisser Winkelbereich zwischen den abgebogenen Schenkelenden der Bremsfeder und den Mitnehmerstegen des Übertragungsteils vorhanden sein muß. Dieses Bremsspiel ist in beiden Drehrichtungen vorhanden und geht in das Gesamtspiel des Fensterhebers ein. Dabei kann es sich ergeben, daß bei geschlossener Fensterscheibe durch eine versehentliche Kurbeldrehung in Abwärtsrichtung, bspw.

beim Aussteigen aus dem Fahrzeug durch Anstoßen mit dem Knie an die Kurbel, die Bremsfeder ausgehoben wird und sich der Kupplungsteil des Antriebsbolzen praktisch in Anlagestellung mit dem einen Mitnehmerfinger der Seiltrommel befindet, ohne daß die Scheibe in Abwärtsstellung bewegt wurde. In einem solchen Fall ist es aber möglich, von außen die Fensterscheibe nach unten zu drücken, und zwar genau um den Betrag, welcher dem Bremsspiel des Fensterheberantriebes entspricht. Der sich ergebende Spalt zwischen der Oberkante der Fensterscheibe und dem Türrahmen kann jedoch schon ausreichen, um bspw. einen Schweißdraht in das Innere des Fahrzeuges zu führen und die Türverriegelung zu öffnen. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welchen die Eintauchtiefe der Scheibe in die türseitige Dichtungsnut sehr gering ist, kann die Scheibe um einen ausreichenden Spalt für einen Einbruch in das Fahrzeug geöffnet werden.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fensterheberantrieb der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß bei konstruktiv einfachem Aufbau und kostengünstiger Herstellung das Bremsspiel derart minimiert ist, daß ein Herunterdrücken der Fensterscheibe von außen bei in Schließstellung befindlicher Scheibe in jedem Fall unterbunden ist.

Zur Lösung der Aufgabe ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß das eine Ende des Federelementes mit dem Übertragungsteil verbunden ist, während das andere Ende des Federelementes für eine Anlagestellung mit dem Kupplungsteil bei Verdrehen des Antriebsbolzen in Richtung des festgelegten Federendes zum Ausheben des Federelementes für die Abwärtsbewegung der Fensterscheibe ausgebildet ist

Durch die formschlüssige Verbindung des einen Endes des Federelementes mit dem Übertragungsteil wird bei dem

Versuch eines Herunterdrückens der Fensterscheibe von außen sofort ein Bremsmoment in das Federelement eingeleitet, so daß die Fensterscheibe in jeder Stellung gegen eine Abwärtsbewegung blockiert ist. Das Bremsspiel des Fensterheberantriebes ist damit praktisch auf Null reduziert. Entsprechend reduziert sich auch das Gesamtspiel des Fensterheberantriebes um diesen Betrag. So konnte in Versuchen das Gesamtspiel des Fensterheberantriebes auf einen Drehwinkel an der Getriebeantriebsseite von etwa 20° minimiert werden, was bei bestimmten Ausführungsformen von Fensterheberantrieben einem Scheibenhub von nur 5 mm entspricht. Im Vergleich dazu kann bei den bekannten Fensterheberantrieben allein das Bremsspiel einen Drehwinkel der Seiltrommel oder eines mit dem Übertragungselement verbundenen Ritzels Werte von 20° erreichen. Im Gegensatz zu den bekannten Fensterheberantrieben ist es daher nicht mehr möglich, bei einer versehntlichen Betätigung der Kurbel in Drehrichtung für die Scheibenabwärtsbewegung und dabei jedoch noch in Schließstellung verharrender Scheibe diese von außen zu öffnen. Die Wirkungsweise des Fensterheberantriebes für die übliche Auf- und Abwärtsbewegung der Fensterscheibe mittels Kurbeldrehung entspricht etwa derjenigen der bekannten Fensterheberantriebe. Für die Abwärtsbewegung der Scheibe wird durch die Kurbeldrehung zunächst das freie Ende des Federlementes durch den Kupplungsteil ausgehoben, wonach dieser in Anlagestellung mit dem Übertragungsteil tritt und ein entsprechendes Drehmoment für die Abwärtsbewegung der Scheibe in die Seiltrommel oder bspw. in das Kreissegment eines Scherenhubfensterhebers eingeleitet wird. Für die Aufwärtsbewegung der Scheibe gelangt der Antriebsbolzen mit seinem Kupplungsteil in entgegengesetzter Drehrichtung gegen den Übertragungsteil, wodurch gleichzeitig mit der Aushebbewegung des Federelementes eine simultane Drehbewegung der Seiltrommel oder bspw. des Antriebsritzels eines Untersetzungsgetriebes oder eines

Scherenhubfensterhebers erfolgt- Dadurch, daß die Aushebbewegung des Federelementes zum Aufwärtsbewegen der Scheibe unmittelbar mir der Drehbewegung des Übertragungsteiles gekoppelt ist, ergibt sich auch eine äußerst präzise Handhabung des Fensterhebers

Nach einer ersten besonderen Ausführungsform der Erfindung weist der Übertragungsteil eine Ausnehmung zum Eingreifen des abgewinkelten Schenkelendes des Federelementes auf. Hierdurch ist das Schenkelende des Federelementes sicher und und zuverlässig mit dem Übertragungsteil verbunden, ebenso wie eine einfache Montage ermöglicht ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung kann der Übertragungsteil als koaxial zum Antriebsbolzen angeordnetes Mitnehmersegment ausgebildet sein mit wenigstens einer umfangsseitigen Aussparung, in welche der Kupplungsteil mit einem radial nach außen weisenden Flügel o. dgl. Wandungsfortsatz eingreift. Hierdurch ergibt sich ein guter Formschluß zwischen den zusammenwirkenden Antriebsteilen bei der Drehmomentübertragung.

Montage- und herstellungstechnisch besonders günstig ist es, wenn das freie Schenkelende des Federelementes von radial außen bzw. von radial innen in die eine Aussparung des Übertragungselementes zwischen dem Wandungsfortsatz des Kupplungsteils und der zugeordneten Flanke der Aussparung des Übertragungsteils eingreift. Damit liegen sowohl das freie Schenkelende des Federelementes als auch das Übertragungsteil auf einem gemeinsamen Drehweg bezüglich des Kupplungsteils, wodurch eine äußerst kompakte Bauweise erreicht ist. Die Ausführungsform, bei welcher das freie Schenkelende des Federelementes von radial innen in die eine Aussparung des Übertragungsteils eingreift, bezieht auf die Anordung des Federelementes radial innen im Gehäuse.

Für die Einleitung einer Abwärtsbewegung der Fensterscheibe muß zum Ausheben des Federelementes ein gewisser Freiweg für das freie Schenkelende des Federelementes vorhanden sein. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Übertragungsteil in seiner Ausgangsstellung einen dem erforderlichen Freiweg entsprechenden Abstand zu dem freien Schenkelende des Federelementes aufweist. Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist es auch vorgesehen, daß der Übertragungsteil auf seiner dem freien Schenkelende des Federelementes zugewandten Seite selbst einen Freiweg zum Ausheben des Federelementes für die Einleitung eines Drehmomentes zum Abwärtsbewegen der Fensterscheibe aufweist. Dies kann bswp. durch eine entsprechende Abstufung oder Ausnehmung in der Wandung des Übertragungsteiles erfolgen.

Neben der Ausgestaltung des Kupplungsteils mit nur einem radial nach außen weisenden und in eine Aussparung des Übertragungselementes eingreifenden Wandungsfortsatz kann es nach der Erfindung auch vorgesehen sein, daß der Kupplungsteil zwei, vorzugsweise diametral gegenüberliegende, radial nach außen weisende Flügel o. dgl. Wandungsfortsätze aufweist, welche sich in zugeordnete Aussparungen oder Ausnehmungen des Übertragungsteils erstrecken. Durch die zweizählige Ausbildung von Wandungsfortsätzen ist in Anlagestellung an den entsprechenden Flanken der Ausparungen bzw. Ausnehmungen des Übertragungsteils eine gleichmäßigere Drehmomentübertragung ermöglicht.

Zur Verbesserung der Drehmomentübertragung zwischen Kupplungsteil und Übertragungsteil kann es nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch vorgesehen sein, daß der wenigstens eine Wandungsfortsatz des Kupplungsteils im Bereich seiner Anlagefläche mit der jeweiligen Flanke des Übertragungsteils und/oder mit dem freien Schenkelende des Federelementes nockenförmig

ausgebildet ist.

Schließlich ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß der Kupplungsteil bzgl. seiner radial nach außen weisenden Wandungsfortsätze und/oder der Übertragungsteil bzgl. seiner Aussparungen und/oder Ausnehmungen symmetrisch ausgebildet sind, was die Montage erheblich vereinfacht. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, daß beide Funktionsteile asymmetrisch ausgebildet sind mit einer umfangsseitigen Aussparung des Übertragungsteils, in welche der eine Wandungsfortsatz des Kupplungsteils und das freie Schenkelende des Federelementes eingreifen, und einer diametral bezüglich der ersten Aussparung angeordneten Ausnehmung in der Wandung des Übertragungsteils, in welche der Kupplungsteil mit seinem zweiten, in radialer Richtung dann hinter dem Übertragungsteil bzw. der Ausnehmung zu liegen kommenden Wandungsfortsatz eingreift. Bei dieser Ausführungsform des Fensterheberantriebes ist die Drehmomentübertragung, insbesondere bei Einsatz von Kunststoff für den Übertragungsteil gegenüber der zweigeteilten Form etwas günstiger, da der Übertragungsteil in seiner axialen Erstreckung länger ausgebildet sein kann. Aufgrund der größeren Anlagefläche ist daher eine höhere Steifigkeit insbesondere bei an die Seiltrommel angespitztem Übertragungsteil vorhanden.

Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.

Es zeigen:

Figur 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fensterheberantriebes in einer Querschnittsdarstellung,

Figur 2 den Fensterheberantrieb gemäß Figur 1 in einem Längsschnitt,

Figur 3 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fensterheberantriebes mit asymmetrisch ausgebildten Kupplungsteil, in einer Querschnittsdarstellung,

Figur 4 eine wiederum andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fensterhebers in einer Querschnittsdarstellung und

Figur 5 den Fensterheberantrieb gemäß Figur 4 in einem Längsschnitt.

Der Fensterheberantrieb gemäß Figuren 1 und 2 weist ein Gehäuse 1 auf, in welchem ein Antriebsbolzen 2 mit aufsteckbarer Handkurbel gelagert ist. Das Gehäuse 1 ist zweigeteilt mit einem aus Metall bestehendem Bremstopf und einem üblicherweise aus Kunststoff bestehenden {nicht dargestellten) Gehäuseteil, welche unter Zwischenlage einer Grundplatine 16 zusammengefügt sind. Die Grundplatine 16 dient zur Befestigung des Fensterheberantriebes an der Innenseite einer Fahrzeugtür. Der Bremstopf 15 ist an seinem freien Ende als Buchse ausgeformt, welche das Lager für den Antriebsbolzen 2 bildet.

Bei dem hier gewählten Ausführungsbeispielen ist ein direkter Antrieb zwischen dem Antriebsbolzen 2 und der auf

dem Antriebsbolzen 2 drehbar gelagerten Seiltrommel 4 vorgesehen. Auf den Antriebsbolzen 2 ist ein Kupplungsteil

3 aufgesteckt, welcher mit radial nach außen weisenden flügelartigen Wandungsfortsätzen 12, 13 zwischen zwei Aussparungen 10, 11 eines mit der Seiltrommel 4 verbundenen Übertragungsteils 5 eingreift. Das Übertragungsteil 5 ist als koaxial zum Antriebsbolzen 2 angeordnetes und bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 und 2 etwa gabelförmig ausgebildetes Mitnehmersegment ausgebildet mit zwei Mitnehmerstegen 22, 23.

Um zu verhindern, daß die Fensterscheibe des Fahrzeuges von außen durch Herunterdrücken geöffnet werden kann, ist eine Bremseinrichtung vorgesehen mit einem den Übertragungsteil 5 und den Kupplungsteil 3 radial außen umgebenden Federelement 6. Bei dem Versuch, ein abtriebsseitiges Drehmoment einzuleiten, d. h. bei einem Herunterdrücken der Fensterscheibe von außen, wird das Federelement 6 gegen die radiale Innenwandung des Bremstopfes 15 gepreßt, wodurch ein das Herunterdrücken der Fensterscheibe verhinderndes Bremsmoment aufgebaut wird. Im Falle eines antriebsseitig, also vom Antriebsbolzen 2, eingeleiteten Drehmomentes, wird dagegen das Federelement 6 jeweils zusammengezogen bzw. ausgehoben, so daß der Antriebsbolzen 2 über den Kupplungsteil 3 und den Übertragungsteil 5 die Seiltrommel

4 antreiben kann.

Wie insbesondere Figur 1 zu entnehmen, ist das eine radial nach innen gebogene Schenkelende 7 des Federelementes 6 in einer entsprechenden Ausnehmung 9 des einen Mitnehmersteges 22 des Übertragungsteils 5 formschlüssig gehalten, während sich das zweite Schenkelende 8 des Federelementes 6 in die eine Aussparung 10 des Übertragungsteils 5 zwischen dem einen Wandungsfortsatz 12 des Kupplungsteils 3 und dem einen Mitnehmersteg 22 eingreift. Zur Verdeutlichung ist in Figur 2 das

Schenkelende 8 gegenüber der Darstellung gemäß Figur 1 um etwa 150° verdreht gezeichnet. Durch die formschlüssige Verbindung des einen Schenkelendes 7 mit dem Übertragungsteil 5 bzw. dem einen Mitnehmersteg 22 wird bei dem Versuch eines Herunterdrückens der Fensterscheibe von außen sofort ein Bremsmoment in das Federelement 6 eingeleitet, so daß die Fensterscheibe in jeder Stellung des Antriebsbolzens 2 gegen eine Abwärtsbewegung blockiert ist. Das Bremsspiel des Fensterheberantriebes ist damit praktisch auf Null reduziert, entsprechend ist auch das Gesamtspiel des Fensterheberantriebes minimiert.

Im Falle, daß die Scheibe mittels der (nicht dargestellten) Kurbel aufwärtsgeschoben werden soll, gelangt der Antriebsbolzen 2 mit seinem in Figur 1 linken Nocken 17 des Wandungsfortsatzes 12 in Anlagestellung an das zugeordnete Schenkelende 8 des Federelementes 6 und hebt bei Weiterdrehung des Antriebsbolzens 2 das als zylindrische Schlingfeder ausgebildete Federelement 6 aus. Dabei wird das Schenkelende 8 des Federelementes 6 um einen entsprechenden Freiweg über den Übertragungsteil 5 bzw. den Mitnehmersteg 22 hinweggeschoben, bis der Wandungsfortsatz 12 des Kupplungsteils 3 mit seinem Nocken 17 in Anlagestellung an die zugeordneten Flanke des Mitnehmersteges 22 tritt. Gleichzeitig gelangt der in Figur 1 rechte Nocken 20 des Wandungsfortsatzes 13 in Anlagestellung an den durch die Aussparung 11 erzeugten rechten Mitnehmersteg 23 des Übertragungsteils 5, wodurch das eingeleitete Drehmoment auf die Seiltrommel 4 für die Abwärtsbewegung der Scheibe übertragen werden kann.

Bei der Aufwärtsbewegung der Fensterscheibe gelangt der Antriebsbolzen 2 mit seinem in Figur 1 rechten Nocken des Wandungsfortsatzes 12 in Anlagestellung an den rechten Mitnehmersteg 23 des Übertragungsteils 5. Gleichzeitig tritt der in Figur 1 linke Nocken 19 des Wandungsfortsatzes 13 gegen den das Schenkelende 7 des

Federelementes 6 haltenden Mitnehmersteg 22 des Übertragungsteils 5, wodurch ohne Verdrehspiel das entsprechende Drehmoment für die Aufwärtsbewegung der Scheibe eingeleitet wird.

Wie insbesondere aus Figur 1 zu entnehmen, ist der Kupplungsteil 3 mit seinen radial nach außen weisenden Wandungsfortsätzen 12, 13 und der Übertragungsteil 5 mit seinen Aussparungen 10, 11 bzw. Mitnehmerstegen 22, 23 symmetrisch ausgebildet. Zusätzlich sind die durch die Aussparungen 10, 11 in dem Übertragungsteil 5 verbliebenen Mitnehmerstege 22, 23 jeweils mit einer Ausnehmung 9 versehen, so daß bei der Montage das Schenkelende 7 auch um 180° versetzt eingebaut werden kann. Diese Ausgestaltung des Übertragungsteils 5 mit zwei Ausnehmungen 9 erlaubt auch den Einbau eines spiegelbildlich zu Figur 1 ausgeführten Federelementes 6, entsprechend der späteren Anordnung des Fensterheberantriebes in einer rechten oder linken Fahrzeugtür. Durch die symmetrische Gestaltung von Kupplungsteil 3 und Übertragungsteil 5 ist ein einfacher Zusammenbau des Fensterheberantriebes gewährleistet.

Im Gegensatz zu Figuren 1 und 2 zeigt die Ausführungsform gemäß Figur 3 eine asymmetrische Ausbildung des Kupplungsteiles 5 mit nur einem radial nach außen weisenden Wandungsfortsatz 12 des Kupplungsteils 3, jedoch mit symmetrischer Gestaltung des Übertragungsteils 5. Die dem Fensterheberantrieb gemäß Figuren 1 und 2 entsprechenden Teile sind mit identischen Bezugszeichen versehen, so daß insoweit auf eine weitere Beschreibung verzichtet werden kann.

In Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform eines Fensterantriebes dargestellt, wobei auch insoweit die dem Fensterheberantrieb gemäß Figuren 1 und 2 entsprechenden Teile mit identischen Bezugszeichen versehen sind und

daher auf eine Beschreibung im einzelnen verzichtet werden kann. Wesentliches Unterscheidungsmerkmales des Fensterheberantriebes gemäß Figuren 4 und 5 ist, daß das Übertragungsteil 5 nicht zweigeteilt, sondern einteilig ausgebildet ist mit einer bzw. zwei Ausnehmungen 9 zum Eingreifen des einen Schenkelendes 7 des Federelementes 6. Die Anordnung von zwei Ausnehmungen 9 in dem Übertragungsteil 5 gemäß Figur 4 erlaubt wiederum in montagetechnisch einfacher Weise den Einbau von spiegelbildlich ausgeführten Federelementen 6, entsprechend dem Einbauort des Festerhaberantriebes in einer rechten oder linken Fahrzeugtür. Der Antriebsbolzen 2 bzw. seine beiden Wandungsfortsätze 12, 13 sind bei diesem Ausführungsbeispiel asymmetrisch ausgeführt, wobei der Antriebsbolzen 2 mit seinem einen Wandungsfortsatz 13 in radialer Richtung hinter dem Übertragungsteil 5 bzw. einer lediglich als Ausnehmung in der Wandung des Übertragungsteils 5 ausgebildeten Aussparung 11 zu liegen kommt. Bei dieser Ausführungsform des Fensterheberantriebes ist die Drehmomentübertragung, insbesondere bei Einsatz von Kunststoff für das Übertragungsteil 5 gegenüber derjenigen gemäß Figuren 1 bis 3 etwas günstiger, weil das Übertragungsteil 5 in seiner axialen Erstreckung länger ausgebildet werden kann, so daß aufgrund der größeren Anlagefläche eine höhere Steifigkeit, insbesondere bei an die Seiltrommel 4 direkt angespritzem Übertragungsteil 5 vorhanden ist.

Wie aus Figur 4 zu entnehmen, weist das Übertragungsteil 5 auf seiner dem freien Schenkelende 8 des Federelementes 6 zugewandten Seite eine Abstufung 14 auf, welche einen Freiweg für das Schenkelende 8 beim Ausheben des Federelementes 6 bei Einleitung der Abwärtsbewegung der Scheibe bildet.

Selbstverständlich ist es bei der Ausführungsform gemäß Figuren 4 und 5 auch möglich, den Kupplungsteil 3 mit nur

13 ⁵

einem Flügel bzw. Wandungsfortsatz 12 auszubilden, welcher dann in die zugeordnete Aussparung 10 des Übertragungsteils 5 eingreift. Die Ausnehmung 21 am Übertragungsteil 5 sowie der Wandungsfortsatz 13 kann dann ähnlich wie in Figur 3 entfallen.

Der dargestellte und beschriebene Fensterheberantrieb ist nicht nur auf den Einsatz von sogenannten Seilzugfensterhebern beschränkt, selbstverständlich ist auch der Einsatz bei anderen Fensterhebersystemen möglich, wie bspw. bei Scherenhubeinrichtungen oder Armhubfensterhebern.

Bezugszeichenliste

1	Gehäuse
2	Antriebsbolzen
3	Kupplungsteil
4	Seiltrommel
5	Übertragungsteil
6	Federelement
7	Schenkelende
8	Schenkelende
9	Ausnehmung
10	Aussparung
11	Aussparung
12	Wandungsfortsatz
13	Wandungsfortsatz
14	Abstufung
15	Bremstopf
16	Grundplatine
17	Nocken
18	Nocken
19	Nocken
20	Nocken
21	Buchse
22	Mitnehmersteg
23	Mitnehmersteg

Claims

Schutzansprüche

1. Fensterheberantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit in einem Gehäuse (1) gelagerten Antriebsbolzen (2), dessen Kupplungsteil (3) zum Übertragen eines Drehmomentes für die Auf- und Abwärtsbewegung der Fensterscheibe ein mit einem Antriebsteil, bspw. einer Seiltrommel (4) oder einem Ritzel, verbundenes Übertragungsteil (5) antreibt und dabei ein koaxial zum Antriebsbolzen (2) angeordnetes und sich zum Blockieren des Antriebes bei Einleiten eines abtriebseitigen Drehmomentes gehäuseseitig abstützendes Federelement

(6) aushebt, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende

(7) des Federelementes (6) mit dem Übertragungsteil (5) verbunden ist, während das andere Ende (8.) des Federelementes (5) für eine Anlagestellung mit dem Kupplungsteil (3) bei Verdrehen des Antriebsbolzens (2) in Richtung des festgelegten Federendes (7) zum Ausheben des Federelementes (6) für die Abwärtsbewegung der Fensterscheibe ausgebildet ist.

2. Fensterheberantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungsteil (5) eine Ausnehmung (9) zum Eingreifen des abgewinkelten Federendes (7) des Federelementes (6) aufweist.

3. Festerheberantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungsteil (5) als koaxial zum Antriebsbolzen (2) angeordnetes Mitnehmersegment ausgebildet ist mit wenigstens einer umfangsseitigen Aussparung (10), in welche der Kupplungsteil (3) mit einem radial nach außen weisenden Flügel o. dgl. Wandungsfortsatz (12) eingreift.

4. Fensterheberantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Schenkelende (8) des Federelementes (6) von radial außen bzw. von radial

innen in die eine Aussparung (10) des Übertragungselementes (5) zwischen den Wandungsfortsatz (12) des Kupplungsteils (3) und die zugeordnete Flanke der Aussparung (10) eingreift.

5. Fensterheberantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungsteil (5) auf seiner dem freien Schenkelende (8) des Federelementes (6) zugewandten Seite einen Freiweg zum Ausheben des Federelementes (6) für die Einleitung eines Drehmomentes zum Abwärtsbewegen der Fensterscheibe aufweist.

6. Fensterheberantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (3) zwei, vorzugsweise diametral gegenüberliegende, radial nach außen weisende Flügel o. dgl. Wandungsfortsätze (12, 13) aufweist, welche sich in zugeordnete Aussparungen (10, 11) oder Ausnehmungen des Übertragungsteils (5) erstecken.

7. Fensterheberantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Wandungsfortsatz (12, 13) des Kupplungsteils (3) im Bereich seiner Anlagefläche mit der jeweiligen Flanke des Übertragungsteils (5) und/oder mit dem freien Schenkelende (8) des Federelementes (6) nockenförmig ausgebildet ist.

8. Fensterheberantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteil (3) bzgl. seiner radial nach außen weisenden Wandungsfortsätze (12, 13) und/oder der Übertragungsteil (5) bzgl. seiner Aussparungen (10, 11) und/oder seiner Ausnehmungen (9) symmetrisch ausgebildet ist.