JP2009255899A - エアバッグカバー及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグカバーの外観品質を向上させることができるとともにヒンジ部の構造を簡素化することができるエアバッグカバー及びエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】本発明のエアバッグカバー１は、車両内装面を構成する板状部２と、板状部２の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケース３と、を一体に樹脂成型したエアバッグカバー１であり、板状部２にエアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部２ａと、扉部２ａを回転可能に保持するヒンジ部４と、を有し、ヒンジ部４は、インナーケース３の板状部２との連結部に形成された第一薄肉部４ａと、第一薄肉部４ａの外側面にエアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数の第一リブ４ｂと、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグの開放部を構成するエアバッグカバー及びかかるエアバッグカバーを備えたエアバッグ装置に関し、特に、インストルメントパネル等のように車両内装面に配置されるエアバッグカバー及びエアバッグ装置に関する。

自動車等の車両には、衝突時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ダッシュボード下部に内装されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時に車両構造物を突き破ってエアバッグを車内に放出し膨張展開させるように構成されている。したがって、エアバッグの開放部は、通常時は車両内装面と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に膨張展開できるようにしておかなければならない。

上述したエアバッグ装置は、一般に、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、エアバッグを収容するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を有している。前記エアバッグカバーは、樹脂成型された薄肉の板状体であり、背面にはテアラインと称される溝が形成されている。このテアラインは、エアバッグがエアバッグカバーを開裂し易くするために薄肉に形成された溝部である。そして、エアバッグカバーの開裂によって形成された扉部は、エアバッグカバーに形成されたヒンジ部により回転可能に保持され、エアバッグを膨張展開させる開放部を形成する。

また、前記エアバッグカバーは、背面にエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと一体に樹脂成型される場合もある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたエアバッグカバーは、インナーケースの脚片部が厚い場合には、エアバッグカバーの製造時にエアバッグカバーの表面にヒケ（樹脂硬化時の収縮に伴う変形）ができてしまうことに鑑み、脚片部をヒンジ部とは異なる非展開部の裏面に突設するとともに、その根元部分に厚さ寸法の小さい第１薄肉部を形成している。

特開２００７−２９０４０９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたエアバッグカバーでは、脚片部の第１薄肉部とは別にヒンジ部を有しているため、扉部を飛散させずに回転可能に保持するヒンジ部を別途構築しなければならず、ヒンジ部の設計が困難である。

本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、エアバッグカバーの外観品質を向上させることができるとともにヒンジ部の構造を簡素化することができるエアバッグカバー及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、車両内装面を構成する板状部と、該板状部の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグカバーであって、前記板状部に前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部は、前記インナーケースの前記板状部との連結部に形成された第一薄肉部と、該第一薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数の第一リブと、を備えていることを特徴とするエアバッグカバーが提供される。

また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を有するエアバッグ装置であって、前記エアバッグカバーは、車両内装面を構成する板状部と、該板状部の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグカバーであって、前記板状部に前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部は、前記インナーケースの前記板状部との連結部に形成された第一薄肉部と、該第一薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数の第一リブと、を備えていることを特徴とするエアバッグ装置が提供される。

上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置において、前記扉部は前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、前記第一薄肉部は該テアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成されていることが好ましい。また、前記第一リブは、前記第一薄肉部よりも厚く形成されていてもよいし、３〜１５ｍｍのピッチで連続して配置されていてもよいし、前記エアバッグの膨張展開時に生じる撓曲又は座屈の程度を調整可能な調整部を有していてもよい。さらに、前記板状部は背面に複数の補強リブを有し、該補強リブは前記第一リブと略同じ厚さ又はそれ以上の厚さに形成されていてもよい。例えば、前記第一薄肉部の厚さは０．５〜１．０ｍｍ、前記第一リブの厚さは１．０〜１．３ｍｍ、前記補強リブは１．０〜１．８ｍｍの範囲内に設定される。

上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置において、前記第一薄肉部は、前記インナーケースの外側に傾斜するように形成されていてもよいし、前記インナーケースを外側に拡張した延出部に形成されていてもよい。さらに、前記第一薄肉部の内側面に前記第一リブよりも強度が弱い第二リブが形成されていてもよい。例えば、該第二リブは、前記第一リブよりも体積が小さく形成されたり、肉厚が薄く形成されたり、数が少なく形成されたりする。

また、前記第一薄肉部と前記延出部とにより構成される第一関節部は、前記第一薄肉部と前記板状部とを連結する接続部よりも厚く形成されていてもよいし、前記延出部と前記インナーケースの脚部とにより構成される第二関節部は、前記第一関節部よりも厚く形成されていてもよいし、前記第二関節部は、前記脚部よりも剛性が高く構成されていてもよい。また、前記延出部は、前記ヒンジ部に沿った方向の両端部近傍に他の部分よりも剛性の低い低剛性部を有していてもよいし、前記板状部は、前記低剛性部の近傍に形成されたテアラインを有していてもよい。

上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置において、前記インナーケースの前記板状部との連結部であって前記ヒンジ部を構成しない部分に第二薄肉部が形成されていることが好ましい。また、前記扉部は前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、前記第二薄肉部は該テアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成されていることが好ましい。

上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置によれば、板状部とインナーケースの連結部に第一薄肉部を形成したことにより、連結部における樹脂硬化時の収縮に伴う変形を抑制することができ、エアバッグカバーの表面にヒケが生じないようにすることができ、エアバッグカバーの外観品質を向上させることができる。また、本発明では、この第一薄肉部を利用して、その外側面に第一リブを配置してヒンジ部を構成するようにしたことにより、板状部にヒンジ部を構成する薄肉部を形成する必要がなく、ヒンジ部の構造を簡素化することができる。また、第一リブを撓曲又は座屈可能に形成することにより、扉部の回転時に生じる衝撃を吸収することができ、エアバッグの展開性能を維持しつつ扉部の飛散を抑制することができる。

また、第一薄肉部をテアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成することにより、効果的にヒケの発生を抑制することができる。また、第一リブを第一薄肉部よりも厚く形成することにより、効果的に第一薄肉部を補強することができる。また、第一リブを所定のピッチで配置することにより強度を容易に調整することができ、第一薄肉部を補強しつつ、撓曲又は座屈して扉部の回転時に生じる衝撃を効果的に吸収することができる。さらに、補強リブを第一リブと略同じ厚さ又はそれ以上の厚さに形成することにより、板状部表面の全面において効果的にヒケの発生を抑制することができ、エアバッグカバーの外観品質をより向上させることができる。特に、第一薄肉部の厚さを０．５〜１．０ｍｍ、第一リブの厚さを１．０〜１．３ｍｍ、補強リブを１．０〜１．８ｍｍの範囲内で設定すると効果的である。また、第一リブに調整部を形成することにより、ヒンジ部に要求される剛性や回転性能に応じて、撓曲又は座屈の程度を調整することができる。

また、第一薄肉部をインナーケースの外側に傾斜させて形成することにより、扉部を回転させ易くすることができ、エアバッグの展開性能を向上させることができる。さらに、第一薄肉部をインナーケースの延出部に形成することにより、ヒンジ部の支点をエアバッグの膨張展開路から離隔させることができ、扉部をより回転させ易くすることができ、エアバッグの展開性能をより向上させることができる。

また、第一関節部を接続部よりも厚く形成することにより、インナーケースの樹脂成型時に樹脂を流れ込み易くすることができ、所望のインナーケースを容易に成型することができ、樹脂硬化時におけるヒケの効果的に抑制することができる。さらに、第二関節部を第一関節部よりも厚く形成することにより、インナーケースの樹脂成型時における樹脂の流れ込みをより効率よくすることができる。また、第二関節部の剛性を脚部よりも高く構成することにより、ヒンジ部の剛性を向上させることができ、エアバッグの膨張展開時におけるインナーケースの変形を抑制することができ、ヒンジ部の回転軸の歪みを抑制することができる。また、延出部に低剛性部を形成することにより、ヒンジ部の回転軸の歪みを抑制することができ、円滑に扉部を回転させることができる。さらに、低剛性部の近傍にテアラインを形成することにより、板状部の開裂方向を安定させることができ、円滑に扉部を回転させることができる。

また、第一薄肉部の内側面に第二リブを形成することにより、扉部の回転に伴って引き伸ばされ、扉部の回転時に生じる衝撃を効果的に吸収することができ、エアバッグの展開性能を維持しつつ扉部の飛散を抑制することができる。この第二リブを第一リブよりも強度を弱くすることにより、扉部を円滑に回転させることができる。

また、インナーケースと板状部の連結部に第二薄肉部を形成することにより、インナーケースと板状部の連結部全体に発生するヒケを抑制することができ、エアバッグカバーの外観品質をより向上させることができる。また、第二薄肉部をテアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成することにより、効果的にヒケの発生を抑制することができる。

本発明に係るエアバッグカバーの第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図、（Ｃ）は図１（Ａ）におけるＣ部拡大図である。 本発明に係るエアバッグカバーの第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図２（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。 エアバッグが膨張展開される経過を示した図であり、（Ａ）は車内放出前の状態、（Ｂ）は車内放出後の状態、を示している。 本発明に係るエアバッグカバーの第二実施形態を示す断面図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張展開前、（Ｂ）はエアバッグ膨張展開後を示している。 本発明に係るエアバッグカバーの他の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態を示している。 本発明に係るエアバッグカバーの他の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）は第六実施形態、（Ｂ）は第七実施形態、（Ｃ）は第八実施形態を示している。 第一リブの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。 ヒンジ部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。 ヒンジ部の第五変形例を示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図９（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図、である。 本発明に係るエアバッグ装置を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図１〜図１０を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係るエアバッグカバーの第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図、（Ｃ）は図１（Ａ）におけるＣ部拡大図である。また、図２は、本発明に係るエアバッグカバーの第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図２（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。なお、図１（Ａ）に示した断面図は、図２（Ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。

図１及び図２に示したエアバッグカバー１は、車両内装面を構成する板状部２と、板状部２の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケース３と、を一体に樹脂成型したエアバッグカバー１であり、板状部２にエアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部２ａと、扉部２ａを回転可能に保持するヒンジ部４と、を有し、ヒンジ部４は、インナーケース３の板状部２との連結部に形成された第一薄肉部４ａと、第一薄肉部４ａの外側面にエアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数の第一リブ４ｂと、を備えている。

前記板状部２は、例えば、インストルメントパネル等の車両内装面の一部を構成する部材である。図２（Ａ）に示すように、板状部２の背面にはインナーケース３が立設されており、このインナーケース３の内側に相当する板状部２には、略Ｈ字状に部分的に薄肉（肉厚ｄｔ）に形成されたテアライン２ｂが形成されている。テアライン２ｂは、エアバッグカバー１と一緒に金型成型してもよいし、エアバッグカバー１の成型後に機械加工・レーザー加工・超音波加工等によって形成してもよい。このテアライン２ｂを形成することによって、板状部２はエアバッグの膨張展開時にテアライン２ｂに沿って開裂し、観音開きするように回転されることによって、エアバッグを車内に放出して膨張展開させることができる。このテアライン２ｂに沿って開裂する部分が扉部２ａを構成している。

また、図２（Ａ）に示すように、板状部２の背面には、板状部２を補強するための第一補強リブ２ｃが略格子状に配置されている。この第一補強リブ２ｃは、板状部２の形状や大きさによって適宜配置されるものであり、図示した形状に限定されるものではない。第一補強リブ２ｃの高さは、例えば２〜３ｍｍ程度である。また、第一補強リブ２ｃの肉厚ｄｓ１は、後述する第一リブ４ｂと略同じに形成される。具体的には、第一補強リブ２ｃの肉厚ｄｓ１は、１．０〜１．３ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。第一補強リブ２ｃを従来の補強リブ（１．３〜１．８ｍｍ程度の厚さ）よりも薄くすることで、ヒケの発生を抑制し、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。なお、第一補強リブ２ｃの高さ等との関係で、肉厚ｄｓ１を１．３ｍｍよりも厚く設定してもヒケの発生が問題とならない場合には、従来の補強リブと同等の厚さに設定するようにしてもよい。また、テアライン２ｂに沿って配置されたインナーケース３の脚部３ａには、インナーケース３を補強するための第二補強リブ２ｄが複数配置されている。この第二補強リブ２ｄは、図２（Ｂ）に示すように、板状部２の背面と脚部３ａとに接続された略三角形状をなしている。第二補強リブ２ｄは、第一補強リブ２ｃと同様の補強用のリブであるため、その肉厚ｄｓ２は第一補強リブ２ｃの肉厚ｄｓ１と同じ厚さに設定される。ただし、第二補強リブ２ｄは、第一補強リブ２ｃよりも高く形成される場合が多いため、後述する第一リブ４ｂと略同じ厚さ（例えば、１．０〜１．３ｍｍの範囲内）に設定することが好ましい。

また、図１（Ａ）及び図２（Ａ）に示すように、板状部２は、外周に形成された枠部２ｅと、背面に立設され板状部２の位置決めを行うピン２ｆと、を有し、車両構造物側に形成された留め孔にピン２ｆを装着して枠部２ｅを車両構造物側の開口部に嵌め込むことによって装着される。図２（Ａ）では、板状部２が矩形の場合を図示したが、かかる形状に限定されるものではない。なお、板状部２の表面は、樹脂コーティングや皮革等の表装部材により被覆されることが多い。

前記インナーケース３は、図１（Ａ）及び図２（Ａ）に示すように、前記板状部２の背面に矩形に立設された筒状の脚部３ａにより構成されている。板状部２は、表面が乗員側に向くように車両構造物に装着され、エアバッグは乗員に向けて膨張展開されるものであるため、図１（Ａ）に示すように、インナーケース３は板状部２に対して傾斜して配置されることが多い。そして、本発明のエアバッグカバー１は、かかるインナーケース３と板状部２とが一体に樹脂成型されている。具体的には、金型に樹脂を流し込んで硬化させた後、金型を取り除くことによって所望の形状のエアバッグカバー１を得る。この型式のエアバッグカバー１では、板状部２とインナーケース３の脚部３ａの連結部で樹脂層の厚さが大きく変化するため樹脂硬化時の収縮量が大きく、板状部２の表面に脚部３ａの形状に沿ってヒケと称される凹みが生じ、エアバッグカバー１の外観品質が損なわれてしまう。このヒケの発生を抑制し、人間の見た目では凹みが気付かない程度に抑えるためには、板状部２とインナーケース３の脚部３ａの連結部を極力薄くしなければならない。一方で、この連結部を薄くすると破断し易くなってしまうという問題もある。例えば、特許文献１に記載された発明は、この連結部をエアバッグの膨張展開により影響しない部分（ヒンジ部の外側）に形成することにより上述の問題を回避している。それに対し、本発明では、板状部２とインナーケース３の脚部３ａの連結部を極力薄くし、変形し易くなった部分（すなわち、第一薄肉部４ａ）をヒンジ部４として積極的に利用しようとするものである。

前記ヒンジ部４は、扉部２ａを板状部２の表面側に回転させてインナーケース３の形状に沿った開放部を形成し、円滑にエアバッグを車内に放出させる部分である。このヒンジ部４の機能はエアバッグの展開性能に影響を与える部分であり、エアバッグの膨張展開時に速やかに扉部２ａを回転させなければならない。一方で、扉部２ａが飛散しないように板状部２に保持しておく必要もある。つまり、ヒンジ部４は、曲がり易く変形に強い構造でなければならない。

図１（Ｂ）に示すように、図１（Ａ）のＢ部におけるヒンジ部４は、インナーケース３の脚部３ａと板状部２とを連結するとともに、脚部３ａ及び板状部２よりも薄く形成された第一薄肉部４ａと、第一薄肉部４ａの外側面に配置された第一リブ４ｂと、を有する。第一薄肉部４ａの肉厚ｄは、テアライン２ｂの肉厚ｄｔと略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成される。具体的には、第一薄肉部４ａの肉厚ｄは、０．５〜１．０ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。第一薄肉部４ａをここまで薄くすることで、ヒケの発生を抑制し、人間の見た目では凹みが気付かない程度に抑えることができ、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。また、第一薄肉部４ａは、扉部２ａを回転させ易くするために、インナーケース３の外側に傾斜するように形成されている。なお、第一薄肉部４ａの高さｈは、例えば、０〜１０ｍｍ程度、好ましくは３〜５ｍｍ程度に設定される。

また、図１（Ｂ）に示すように、第一リブ４ｂは、板状部２の背面、第一薄肉部４ａ及び脚部３ａに接続された略台形形状に形成されている。この第一リブ４ｂは、第一薄肉部４ａを補強する部材であるとともに、扉部２ａを円滑に回転させるために撓曲又は座屈する部材でなければならない。一方で、第一リブ４ｂは、板状部２の背面にも接続されるため、板状部２の表面にヒケが生じない程度に肉厚ｄｒを薄くしなければならない。そこで、第一リブ４ｂの肉厚ｄｒは、第一薄肉部４ａの肉厚ｄよりも厚く、従来の補強リブよりも薄く形成される。具体的には、第一リブ４ｂの肉厚ｄｒは、１．０〜１．３ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。また、第一リブ４ｂの強度は枚数によって調整することができ、例えば、３〜１５ｍｍのピッチで連続して配置される。特に、４〜１０ｍｍのピッチで配置すると効果的である。かかる第一リブ４ｂを第一薄肉部４ａの外側面に配置することにより、第一薄肉部を補強しつつ、撓曲又は座屈して扉部の回転時に生じる衝撃を効果的に吸収することができる。なお、第一リブ４ｂの強度を枚数（ピッチ）によって十分に調整することができる場合には、第一リブ４ｂの肉厚ｄｒを第一薄肉部４ａの肉厚ｄと略同じ厚さとなるように形成してもよい。

また、図１（Ｃ）に示すように、第一薄肉部４ａは、インナーケース３を外側に拡張した延出部３ｂに形成してもよい。延出部３ｂは、図２（Ａ）に示すように、ヒンジ部４の全域に渡って外側に拡張されている。このように、インナーケース３の脚部３ａに延出部３ｂを形成することにより、扉部２ａの回転支点をインナーケース３の外側面から距離ｒだけ外側にずらすことができ、扉部２ａを回転し易くすることができる。したがって、延出部３ｂは、図１（Ａ）に示すように、より円滑に扉部２ａを回転させたいヒンジ部４（例えば、乗員に近い側又は膨張したエアバッグの下方となる位置のヒンジ部４に形成するとよい。また、第一リブ４ｂは、図１（Ｃ）に示すように、板状部２の背面、第一薄肉部４ａ及び延出部３ｂに接続された略四角形状に形成してもよい。延出部３ｂの距離ｒは、膨張展開時に生じる応力集中と、テアライン２ｂとヒンジ部４の回転軸とのずれによるヒンジ部４の曲がり易さ等の条件によって設定され、例えば、０〜１５ｍｍ程度の範囲、好ましくは３〜１０ｍｍ程度の範囲に設定される。また、第一薄肉部４ａと板状部２との取付角度θは、７０〜１１０°の範囲、好ましくは９０°前後に設定される。

板状部２とインナーケース３との連結部は、ヒンジ部４を構成しない部分、すなわち、テアライン２ｂに沿って配置され第二補強リブ２ｄにより補強された脚部３ａの部分にも存在している。そこで、図２（Ｂ）に示すように、この連結部にも第一薄肉部４ａと略同じ条件によって設定される第二薄肉部３ｃを形成してもよい。この第二薄肉部３ｃは、ヒンジ部４を構成しないため、扉部２ａの回転し易さを考慮する必要がなく、脚部３ａから真っ直ぐに板状部２に向かって形成されていればよい。図２（Ｂ）では、インナーケース３の内側面に沿って第二薄肉部３ｃを形成したが、インナーケース３の外側面に沿って形成してもよいし、脚部３ａの中間部に形成してもよい。

次に、上述したエアバッグカバー１の作用について説明する。ここで、図３は、エアバッグが膨張展開される経過を示した図であり、（Ａ）は車内放出前の状態、（Ｂ）は車内放出後の状態、を示している。なお、図１及び図２に示したエアバッグカバー１と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図３（Ａ）に示すように、エアバッグカバー１は、板状部２の表面が乗員側に向くとともに、延出部３ｂが形成されたヒンジ部４が乗員に近い側（膨張したエアバッグ５の下方となる位置）となるように車両構造物に装着される。そして、車両衝突時等の緊急時には、エアバッグ５にインフレータ（図示せず）からガスが供給され、エアバッグ５はインナーケース３内で膨張を開始し、板状部２の扉部２ａに接触する。そして、エアバッグ５の膨張により押圧された扉部２ａは、薄肉に形成されたテアライン２ｂで開裂し、図３（Ｂ）に示すように、扉部２ａは観音開きするようにヒンジ部４を支点にそれぞれ上下に回転される。ヒンジ部４は、薄肉に形成された第一薄肉部４ａを有するため、板状部２は第一薄肉部４ａを中心に変形し、扉部２ａのヒンジ部４として機能する。

第一薄肉部４ａは、上述したように、テアライン２ｂと同等又はそれ以下の肉厚ｄに形成されているが、テアライン２ｂ及び第一薄肉部４ａよりも厚い肉厚ｄｒを有する第一リブ４ｂにより補強されているため、扉部２ａの回転により生じる応力によって第一薄肉部４ａが断裂しないように抑制される。この第一薄肉部４ａの断裂を効果的に抑制するには、エアバッグ５の膨張展開時にヒンジ部４に生じる応力に第一薄肉部４ａが耐え得るように第一リブ４ｂの肉厚ｄｒ、枚数（ピッチ）、体積等を調整すればよい。

また、図３（Ｂ）に示すように、扉部２ａがヒンジ部４を支点に回転されると、それに伴ってヒンジ部４及び周辺の板状部２が変形し、第一リブ４ｂは、板状部２、第一薄肉部４ａ及び脚部３ａ（延出部３ｂを含む）により圧縮される。そして、第一リブ４ｂは、ヒンジ部４の変形に伴って徐々に撓曲し、最終的に座屈する。この第一リブ４ｂの撓曲及び座屈により、扉部２ａの遠心力により生じる衝撃を効果的に吸収することができ、扉部２ａを円滑に回転させつつ扉部２ａの飛散を抑制することができる。また、インナーケース３の脚部３ａに延出部３ｂを形成すると、扉部２ａの支点を外側にずらすことができ、扉部２ａを回転させ易くすることができる。したがって、図３（Ｂ）に示すように、延出部３ｂを形成した側のヒンジ部４に接続された扉部２ａを他の扉部２ａよりも早期に回転させることができる。このように扉部２ａの回転に時間差を設けることにより、エアバッグ５の膨張展開に指向性を付与することができ、膨張展開させたい方向（乗員側の方向）に効果的にエアバッグ５を膨張展開させることができる。なお、ここでは、延出部３ｂを有するヒンジ部４が乗員に近い側に配置され、延出部３ｂを有しないヒンジ部４がウインドシールド側に配置された場合を図示している。

続いて、本発明に係るエアバッグカバー１の他の実施形態について説明する。ここで、図４は、本発明に係るエアバッグカバーの第二実施形態を示す断面図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張展開前、（Ｂ）はエアバッグ膨張展開後を示している。なお、図１〜図３に示した第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図４（Ａ）に示した第二実施形態は、第一薄肉部４ａの内側面に第一リブ４ｂよりも強度が弱い第二リブ４ｃを形成したものである。この第二リブ４ｃは、図４（Ｂ）に示すように、扉部２ａの回転に伴って引き伸ばされ、扉部２ａの回転時に生じる衝撃を第二リブ４ｃの塑性変形により効果的に吸収することができ、エアバッグの展開性能を維持しつつ扉部の飛散を抑制することができる。また、第二リブ４ｃの強度は、体積、肉厚又は枚数（ピッチ）によって調整され、第一リブ４ｂよりも強度が弱く設定される。例えば、第二リブ４ｃを第一リブ４ｂよりも体積を小さく形成したり、肉厚を薄く形成したり、第二リブ４ｃの枚数を第一リブ４ｂの枚数よりも少なく（すなわち、ピッチを広げる）したりすればよい。第二リブ４ｃの強度を第一リブ４ｂよりも弱く設定することにより、扉部２ａを円滑に回転させつつ衝撃を効果的に吸収することができる。なお、延出部３ｂに第一薄肉部４ａを形成した部分の第二リブ４ｃは、図４（Ａ）に示したように、板状部２の背面、第一薄肉部４ａ及び延出部３ｂに沿った略コ字形状又は略Ｖ字形状に形成してもよいし、第一リブ４ｂのように略四角形状に形成してもよい。

続いて、本発明に係るエアバッグカバー１の他の実施形態について説明する。ここで、図５は、本発明に係るエアバッグカバーの他の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態を示している。なお、図１及び図２に示した第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図５（Ａ）に示した第三実施形態は、両側のヒンジ部４，４を構成する第一薄肉部４ａ，４ａを、インナーケース３の脚部３ａ，３ａの外側面に沿って各々形成し、その背面に三角形状の第一リブ４ｂ，４ｂを配置したものである。かかる第三実施形態は、第一実施形態と同様の効果を奏するのみならず、インナーケース３によって構成されるエアバッグの膨張展開路の進行方向にエアバッグを突出させたい場合に効果的である。なお、ヒンジ部４，４を構成しない板状部２とインナーケース３との他の連結部には、第二薄肉部３ｃと第二補強リブ２ｄを形成しておくことが好ましい。

図５（Ｂ）に示した第四実施形態は、両側のヒンジ部４，４を構成する第一薄肉部４ａ，４ａを、インナーケース３を外側に拡張した延出部３ｂに各々形成し、その外側面に略四角形状の第一リブ４ｂ，４ｂを配置したものである。かかる第四実施形態は、第一実施形態と同様の効果を奏するのみならず、容量が大きいエアバッグを膨張展開させる場合や板状部２の表面近傍にエアバッグを広く膨張展開させたい場合に効果的である。なお、ヒンジ部４，４を構成しない板状部２とインナーケース３との他の連結部には、第二薄肉部３ｃと第二補強リブ２ｄを形成しておくことが好ましい。

図５（Ｃ）に示した第五実施形態は、板状部２に対して略垂直にインナーケース３を接続したものである。かかる第五実施形態によっても第一実施形態と同様の効果を奏する。なお、ヒンジ部４，４を構成しない板状部２とインナーケース３との他の連結部には、第二薄肉部３ｃと第二補強リブ２ｄを形成しておくことが好ましい。

続いて、本発明に係るエアバッグカバー１のさらに他の実施形態について説明する。ここで、図６は、本発明に係るエアバッグカバーの他の実施形態を示す断面図であり、（Ａ）は第六実施形態、（Ｂ）は第七実施形態、（Ｃ）は第八実施形態を示している。なお、図１及び図２に示した第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図６（Ａ）〜（Ｃ）に示した第六〜第八実施形態は、扉部２ａを片開きに構成したものである。インナーケース３に囲まれた板状部２の背面には、略コ字状のテアライン２ｂが形成されている。そして、ヒンジ部４を構成する板状部２とインナーケース３との連結部に第一薄肉部４ａと第一リブ４ｂが形成されている。また、ヒンジ部４と対峙する板状部２とインナーケース３との連結部は、ヒンジ部４を構成しないため、第二薄肉部３ｃと第二補強リブ２ｄによって構成される。なお、ヒンジ部４を構成しない板状部２とインナーケース３との他の連結部にも第二薄肉部３ｃと第二補強リブ２ｄを形成しておくことが好ましい。

そして、図６（Ａ）に示した第六実施形態は、ヒンジ部４を構成する第一薄肉部４ａを、インナーケース３の脚部３ａの外側面に沿って形成し、その背面に三角形状の第一リブ４ｂを配置したものである。また、図６（Ｂ）に示した第七実施形態は、ヒンジ部４を構成する第一薄肉部４ａを、インナーケース３の脚部３ａの外側に傾斜させて形成し、その外側面に略台形形状の第一リブ４ｂを配置したものである。さらに、図６（Ｃ）に示した第八実施形態は、ヒンジ部４を構成する第一薄肉部４ａを、インナーケース３を外側に拡張した延出部３ｂに形成し、その外側面に略四角形状の第一リブ４ｂを配置したものである。いずれの実施形態においても、第一実施形態と同様の効果を奏する。なお、第六〜第八実施形態において、板状部２とインナーケース３とが略垂直に配置されている場合を図示したが、第一実施形態のように、インナーケース３に対して板状部２が傾斜して配置されていてもよい。

次に、本発明に係るエアバッグカバー１の第一リブ４ｂの変形例について説明する。ここで、図７は、第一リブの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。なお、各図において、図１等に示したエアバッグカバーの第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図７（Ａ）に示した第一リブ４ｂの第一変形例は、第一リブ４ｂを板状部２の背面及び第一薄肉部４ａに接続したものである。また、図７（Ｂ）に示した第一リブ４ｂの第二変形例は、第一リブ４ｂを板状部２の背面、第一薄肉部４ａ、延出部３ｂ及び脚部３ａに接続したものである。また、図１（Ｃ）に示した第一実施形態は、第一リブ４ｂを板状部２の背面、第一薄肉部４ａ及び延出部３ｂに接続したものである。このように、第一リブ４ｂは、ヒンジ部４に要求される剛性や回転性能に応じて適宜変形され、枚数、形状、大きさ、厚さ等の条件が設定される。また、上述した第一リブ４ｂの第一実施形態、第一変形例及び第二変形例を適宜組み合わせて使用してもよい。

図７（Ｃ）に示した第一リブ４ｂの第三変形例は、第一リブ４ｂに切欠部４１を形成したものである。また、図７（Ｄ）に示した第一リブ４ｂの第四変形例は、第一リブ４ｂにテアライン４２を形成したものである。かかる切欠部４１やテアライン４２は、第一リブ４ｂのエアバッグの膨張展開時に生じる撓曲又は座屈の程度を調整する調整部を構成する。かかる調整部を形成することにより、ヒンジ部４に要求される剛性や回転性能に応じて、第一リブ４ｂの枚数や厚さ以外の条件によっても撓曲又は座屈の程度を調整することができる。なお、切欠部４１やテアライン４２は、延出部３ｂを有する側に接続された第一リブ４ｂに形成してもよい。

次に、本発明に係るエアバッグカバー１のヒンジ部４の変形例について説明する。ここで、図８は、ヒンジ部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。また、図９は、ヒンジ部の第五変形例を示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図９（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図、である。ただし、図９（Ａ）においてインナーケース３の板状部２の図を省略してある。なお、各図において、図１等に示したエアバッグカバーの第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図８（Ａ）〜（Ｄ）に示した変形例において、板状部２と第一薄肉部４ａとを連結する部分を接続部４３、第一薄肉部４ａと延出部３ｂとを連結する部分を第一関節部４４、延出部３ｂと脚部３ａとを連結する部分を第二関節部４５と称することとし、接続部４３の肉厚をｄ１、第一関節部４４の肉厚をｄ２、第二関節部４５の肉厚をｄ３、と脚部３ａの肉厚をｄ４とする。

図８（Ａ）に示したヒンジ部４の第一変形例は、第一関節部４４の内側面にＲを付したものである。その結果、第一薄肉部４ａは、接続部４３から第一関節部４４に向かって徐々に厚くなるように形成され、第一関節部４４の肉厚ｄ２は接続部４３の肉厚ｄ１よりも厚くなるように形成されている。このとき、インナーケース３の樹脂成型時における樹脂の流れ込みや樹脂硬化時におけるヒケの抑制を考慮すれば、接続部４３の肉厚ｄ１を第一薄肉部4ａの条件を満たすように形成するとよい。したがって、第一薄肉部４ａは、例えば、０．５ｍｍ≦ｄ１≦１．０ｍｍの条件を満たすように形成される。勿論、ヒンジ部４に要求される剛性や回転性能に応じて、０．５ｍｍ≦ｄ１＜ｄ２≦１．０ｍｍの条件を満たすように形成してもよい。

図８（Ｂ）に示したヒンジ部４の第二変形例は、接続部４３、第一関節部４４、第二関節部４５の順に肉厚を徐々に厚くなるように形成したものである。したがって、第二変形例に示したヒンジ部４は、ｄ１＜ｄ２＜ｄ３の条件を満たす。かかる第二変形例においても、第一薄肉部４ａは、例えば、０．５ｍｍ≦ｄ１≦１．０ｍｍの条件を満たすように形成され、ヒンジ部４に要求される剛性や回転性能に応じて、０．５ｍｍ≦ｄ１＜ｄ２≦１．０ｍｍの条件を満たすように形成してもよい。このように、第二関節部４５を第一関節部４４よりも厚く形成することにより、インナーケース３の樹脂成型時における樹脂の流れ込みをより効率よくすることができる。

図８（Ｃ）に示したヒンジ部４の第三変形例は、第二関節部４５の外側面にＲを付したものである。その結果、延出部３ｂの肉厚は、第一関節部４４から第二関節部４５に向かって徐々に厚くなるように形成される。すなわち、延出部３ｂは、ｄ２＜ｄ３の条件を満たすように形成される。また、第二関節部４５は、脚部３ａよりも厚く形成することが好ましい。具体的には、第二関節部４５は、最大肉厚部における肉厚ｄ３＞ｄ４となるように形成される。このように第二関節部４５を脚部３ａよりも厚く形成することにより、ヒンジ部４の剛性を向上させることができ、エアバッグの膨張展開時におけるインナーケース３の変形を抑制することができ、ヒンジ部４の回転軸の歪みを抑制することができる。

図８（Ｄ）に示したヒンジ部４の第四変形例は、第二関節部４５の外側面に第三リブ４６を配置したものである。第二関節部４５の肉厚ｄ３を厚くする代わりに、第三リブ４６を接続することによっても、第二関節部４５の剛性を調整することができ、エアバッグの膨張展開時におけるインナーケース３の変形を抑制することができ、ヒンジ部４の回転軸の歪みを抑制することができる。

図９に示したヒンジ部４の第五変形例は、延出部３ｂのヒンジ部４の回転軸に沿った方向の両端部近傍に他の延出部３ｂの部分よりも剛性の低い低剛性部を形成したものである。かかる低剛性部は、図９（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、例えば、延出部３ｂ及び第一薄肉部４ａの一部を切り欠いたスリット部４７により構成される。低剛性部は、スリット部４７に代えてテアラインや線状の切り込みによって構成してもよい。また、低剛性部は、ヒンジ部４の回転軸の両端部の位置を固定すべく、インナーケース３の角部よりも内側、すなわち、第二補強リブ２ｄが配置された側面部（テアライン２ｂに沿って配置された脚部３ａ）の剛性を低下させない位置に形成される。かかる低剛性部を形成することにより、ヒンジ部４の回転軸の歪みを抑制することができ、円滑に扉部２ａを回転させることができる。また、スリット部４７の幅ｄｈは、第一リブ４ｂのピッチ間隔と同等又はそれ以下の大きさに形成される。具体的には、スリット部４７の幅ｄｈは、例えば、１５ｍｍ以下（好ましくは３〜１５ｍｍの範囲内）に形成される。なお、低剛性部は、図示した位置に限定されるものではなく、より内側の第一リブ４ｂ間に形成されていてもよいし、複数のスリット部４７が形成されていてもよい。

また、図９（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、第五変形例では、スリット部４７内の板状部２及び扉部２ａにテアライン４８が形成されている。このように低剛性部の近傍にテアライン４８を形成することにより、板状部２及び扉部２ａの開裂方向を図の破線矢印方向Ｃに誘導することができ、開裂方向を安定させて円滑に扉部２ａを回転させることができる。テアライン４８とテアライン２ｂとは、クランク状に連結してもよいが、これらのテアライン４８，２ｂを離間させることによって、扉部２ａの回転時に生じる衝撃を効果的に吸収させることもできる。また、テアライン４８は、図９（Ｂ）に示したように、板状部２の外側方向に向かって徐々に浅くなるように形成してもよい。テアライン４８の外側部に徐変部を形成することによって、板状部２の開裂時に生じる衝撃を抑制しつつ、板状部２の開裂を効果的に停止させることができる。

次に、本発明に係るエアバッグ装置について説明する。ここで、図７は、本発明に係るエアバッグ装置を示す断面図である。なお、図１及び図２に示したエアバッグカバーの第一実施形態と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図７に示したエアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ６と、少なくともエアバッグを収容するリテーナ７と、リテーナ７を係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバー１と、を有する。インフレータ６は、リテーナ７に収容せずに、リテーナ７に外付けするようにしてもよい。リテーナ７は、側面部に接続されたフック７ａにより、インナーケース３の脚部３ａに形成された係止孔３ｄに係止されるとともに、接合部材８を介して固定部材９に連結されている。

上述したエアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置であり、助手席の前面に配置されているインストルメントパネルに装着される。したがって、エアバッグカバー１の表面はインストルメントパネルの一部を形成する。そして、エアバッグカバー１には、図１及び図２に示した第一実施形態のエアバッグカバー１を使用している。したがって、板状部２とインナーケース３の連結部に第一薄肉部４ａを形成したことにより、連結部における樹脂硬化時の収縮に伴う変形を抑制することができ、エアバッグカバー１の表面にヒケが生じないようにすることができ、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。また、第一薄肉部４ａの外側面に第一リブ４ｂを配置してヒンジ部４を構成するようにしたことにより、板状部２にヒンジ部４を構成する薄肉部を形成する必要がなく、ヒンジ部４の構造を簡素化することができる。さらに、第一リブ４ｂを撓曲又は座屈可能に形成することにより、扉部２ａの回転時に生じる衝撃を吸収することができ、エアバッグの展開性能を維持しつつ扉部２ａの飛散を抑制することができる。

上述した実施形態では、エアバッグ装置として助手席用エアバッグ装置を例に挙げて説明したが、本発明は助手席用エアバッグ装置に限定されるものではなく、本発明に係るエアバッグカバー１を使用することができるエアバッグ装置であれば、運転席用エアバッグ装置、サイドエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置等、種々のタイプのエアバッグ装置に適用することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明に係るエアバッグ装置のエアバッグカバー１に第二実施形態〜第八実施形態に示したものを使用してもよい、エアバッグカバー１の第三〜第八実施形態に示したヒンジ部４に第二実施形態に示した第二リブ４ｃを形成してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１…エアバッグカバー
２…板状部
２ａ…扉部
２ｂ…テアライン
２ｃ…第一補強リブ
２ｄ…第二補強リブ
２ｅ…枠部
２ｆ…ピン
３…インナーケース
３ａ…脚部
３ｂ…延出部
３ｃ…第二薄肉部
３ｄ…係止孔
４…ヒンジ部
４ａ…第一薄肉部
４ｂ…第一リブ
４ｃ…第二リブ
５…エアバッグ
６…インフレータ
７…リテーナ
７ａ…フック
８…接合部材
９…固定部材
４１…切欠部
４２…テアライン
４３…接続部
４４…第一関節部
４５…第二関節部
４６…第三リブ
４７…スリット部
４８…テアライン

Claims (19)

1. 車両内装面を構成する板状部と、該板状部の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグカバーであって、
   前記板状部に前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、
   前記ヒンジ部は、前記インナーケースの前記板状部との連結部に形成された第一薄肉部と、該第一薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数の第一リブと、を備えていることを特徴とするエアバッグカバー。
2. 前記扉部は前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、前記第一薄肉部は該テアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
3. 前記第一リブは、前記第一薄肉部よりも厚く形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
4. 前記第一リブは、３〜１５ｍｍのピッチで連続して配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
5. 前記第一リブは、前記エアバッグの膨張展開時に生じる撓曲又は座屈の程度を調整可能な調整部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
6. 前記板状部は背面に複数の補強リブを有し、該補強リブは前記第一リブと略同じ厚さ又はそれ以上の厚さに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
7. 前記第一薄肉部の厚さは０．５〜１．０ｍｍ、前記第一リブの厚さは１．０〜１．３ｍｍ、前記補強リブは１．０〜１．８ｍｍの範囲内に設定される、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
8. 前記第一薄肉部は、前記インナーケースの外側に傾斜するように形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
9. 前記第一薄肉部は、前記インナーケースを外側に拡張した延出部に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
10. 前記第一薄肉部と前記延出部とにより構成される第一関節部は、前記第一薄肉部と前記板状部とを連結する接続部よりも厚く形成されている、ことを特徴とする請求項９に記載のエアバッグカバー。
11. 前記延出部と前記インナーケースの脚部とにより構成される第二関節部は、前記第一関節部よりも厚く形成されている、ことを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグカバー。
12. 前記第二関節部は、前記脚部よりも剛性が高く構成されている、ことを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグカバー。
13. 前記延出部は、前記ヒンジ部に沿った方向の両端部近傍に他の部分よりも剛性の低い低剛性部を有する、ことを特徴とする請求項９に記載のエアバッグカバー。
14. 前記板状部は、前記低剛性部の近傍に形成されたテアラインを有する、ことを特徴とする請求項１３に記載のエアバッグカバー。
15. 前記第一薄肉部の内側面に前記第一リブよりも強度が弱い第二リブが形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
16. 前記第二リブは、前記第一リブよりも、体積が小さく形成されている、肉厚が薄く形成されている又は数が少なく形成されている、ことを特徴とする請求項９に記載のエアバッグカバー。
17. 前記インナーケースの前記板状部との連結部であって前記ヒンジ部を構成しない部分に第二薄肉部が形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
18. 前記扉部は前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、前記第二薄肉部は該テアラインの肉厚と略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成されている、ことを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグカバー。
19. 通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を有するエアバッグ装置であって、前記エアバッグカバーは請求項１〜請求項１８のいずれかに記載されたエアバッグカバーである、ことを特徴とするエアバッグ装置。