JP2009240094A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の駆動に伴う熱的影響を考慮して、第１及び第２の蓄電装置を駆動することのできる車両を提供する。
【解決手段】車両の走行に用いられる第１の蓄電装置３と、車両の走行に用いられ、シートが位置する空間に与える熱的影響が第１の蓄電装置よりも大きい位置に配置された第２の蓄電装置２と、第１及び第２の蓄電装置の駆動を制御するコントローラ３５とを有する。コントローラは、第１の蓄電装置の駆動比率を、第２の蓄電装置の駆動比率よりも大きくした状態で、第１及び第２の蓄電装置を駆動する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の走行に用いられ、互いに異なる位置に配置された複数の蓄電装置を有する車両に関するものである。

従来、２つのバッテリが搭載された車両がある（例えば、特許文献１−３参照）。ここで、特許文献１に記載の車両では、車両の走行に用いられる２つのバッテリを互いに異なる位置に搭載している。
特開平１０−１０９５４８号公報 特開２００７−２５９６４５号公報 特開２００４−３６４３５０号公報 特開２００３−３００４１９号公報 特開２００７−６９８０１号公報 特開２００７−１８６２００号公報

ここで、２つのバッテリ（電池パック）を互いに異なる位置に搭載した場合には、以下に説明する不具合が生じるおそれがある。

バッテリは、充放電によって発熱することが知られており、バッテリを配置する位置によっては、バッテリからの熱によって車両の乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。また、バッテリの発熱を抑制するために、冷却用のファンを設けた構成では、ファンの駆動音によって、車両の乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。

したがって、２つのバッテリを車両に搭載した場合には、上述した不具合を考慮してバッテリを駆動する必要性がある。

そこで、本発明の目的は、車両の走行に用いられる第１及び第２の蓄電装置を備えた車両であって、蓄電装置の駆動に伴う熱的影響を考慮して、第１及び第２の蓄電装置を駆動することのできる車両を提供することにある。

本願第１の発明である車両は、車両の走行に用いられる第１の蓄電装置と、車両の走行に用いられ、シートが位置する空間に与える熱的影響が第１の蓄電装置よりも大きい位置に配置された第２の蓄電装置と、第１及び第２の蓄電装置の駆動を制御するコントローラとを有する。そして、コントローラは、第１の蓄電装置の駆動比率を、第２の蓄電装置の駆動比率よりも大きくした状態で、第１及び第２の蓄電装置を駆動する。

ここで、蓄電装置を駆動することとは、蓄電装置の充放電を行うことである。また、各蓄電装置を、車両の走行エネルギを出力する蓄電ユニットと、蓄電ユニットの冷却に用いられる空気を蓄電ユニットに導くためのファンとで構成した場合には、第２の蓄電装置は、空間に与えるファンの駆動音が第１の蓄電装置よりも大きな位置に配置されることになる。例えば、第１の蓄電装置を、ラゲージルームに設け、第２の蓄電装置を、シートが配置された車室内に設けることができる。

本願第２の発明である車両は、車両の走行に用いられ、互いに異なる位置に配置された第１及び第２の蓄電装置と、第１及び第２の蓄電装置の駆動を制御するコントローラと、第１及び第２の蓄電装置に関する温度を検出する温度センサとを有する。そして、コントローラは、各蓄電装置の温度制御に用いられる温度範囲に対する各蓄電装置の装置温度の関係と、第１及び第２の蓄電装置に関する温度の大小関係とに基づいて、第１及び第２の蓄電装置の駆動比率を変更する。ここで、蓄電装置に関する温度には、蓄電装置自体の温度（いわゆる装置温度）と、蓄電装置の周辺における環境温度とが含まれる。

本願第２の発明における第１の具体例として、第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が温度範囲の上限値よりも高い場合において、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることができる。これにより、出力特性に優れた側の蓄電装置を積極的に使用することができ、第１及び第２の蓄電装置を効率良く利用することができる。

ここで、第１及び第２の蓄電装置における装置温度の差が増加方向に変化することに応じて、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、装置温度の差が減少方向に変化することに応じて、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることができる。また、装置温度が低い側の蓄電装置だけを駆動することもできる。

本願第２の発明における第２の具体例として、温度センサによって、各蓄電装置の装置温度を検出するとともに、各蓄電装置の周辺における環境温度を検出するようにしておく。そして、第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が温度範囲の上限値よりも高い場合において、環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を、環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることができる。これにより、低い側の環境温度によって、蓄電装置を効率良く冷却することができ、出力特性に優れた蓄電装置を積極的に使用することができる。

ここで、第１及び第２の蓄電装置における環境温度の差が増加方向に変化することに応じて、環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、環境温度の差が減少方向に変化することに応じて、環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることができる。また、環境温度が低い側の蓄電装置だけを駆動することもできる。

本願第２の発明における第３の具体例として、第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が温度範囲の下限値よりも低い場合において、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることができる。これにより、出力特性に優れた側の蓄電装置を積極的に使用することができ、第１及び第２の蓄電装置を効率良く利用することができる。

ここで、第１及び第２の蓄電装置における装置温度の差が増加方向に変化することに応じて、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、装置温度の差が減少方向に変化することに応じて、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることができる。また、装置温度が高い側の蓄電装置だけを駆動することもできる。

本願第２の発明における第４の具体例として、温度センサによって、各蓄電装置の装置温度を検出するとともに、各蓄電装置の周辺における環境温度を検出するようにしておく。そして、第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が温度範囲の下限値よりも低い場合において、環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を、環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることができる。これにより、高い側の環境温度によって、蓄電装置を効率良く温めることができ、出力特性に優れた蓄電装置を積極的に使用することができる。

ここで、第１及び第２の蓄電装置における環境温度の差が増加方向に変化することに応じて、環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、環境温度の差が減少方向に変化することに応じて、環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることができる。また、環境温度が高い側の蓄電装置だけを駆動することもできる。

本願第１の発明によれば、第１の蓄電装置の駆動比率を、第２の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることで、シートが位置する空間に与える熱的影響を低減させることができる。すなわち、シートに着席した乗員に対して、蓄電装置から発生した熱による不快感を与えるのを抑制することができる。

本願第２の発明によれば、第１及び第２の蓄電装置に関する温度を考慮して、第１及び第２の蓄電装置を効率良く駆動することができる。すなわち、出力特性に優れた側の蓄電装置を積極的に使用することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である車両の構成について、図１を用いて説明する。ここで、図１は、車両に搭載される電池パック（蓄電装置）の配置を説明するための図である。

本実施例の車両１には、第１の電池パック２と第２の電池パック３が配置されている。各電池パック２，３の出力は、車両１の走行に用いられる。

第１の電池パック２は、図２に示すように、複数の単電池２１が電気的に接続された組電池（蓄電ユニット）２２と、組電池２２を収容するケース２３とを有している。単電池２１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池とった二次電池が用いられている。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることもできる。また、本実施例では、円筒型の単電池２１を用いているが、角型といった他の形態の単電池を用いることもできる。

第２の電池パック３は、上述した第１の電池パック２と同様の構成となっている。なお、第１の電池パック２の構成と、第２の電池パック３の構成とを異ならせることもできる。具体的には、組電池２２を構成する単電池２１の数を異ならせたり、単電池２１の配列を異ならせたり、ケース２３の形状を異ならせたりすることができる。

第１の電池パック２は、図１に示すように、車室内に搭載されたフロントシート４の下方に位置する空間に配置されている。ここで、車室とは、車両の乗員が乗車するスペースである。また、フロントシート４としては、運転席又は助手席がある。フロントシート４は、シートレール５を介して、車両１のフロアパネル６上に配置されている。

なお、本実施例では、フロントシート４の下部に第１の電池パック２を配置しているが、リアシート７の下方に位置する空間に配置することができる。また、車室内に配置されたコンソールボックス（不図示）の内部に、第１の電池パック２を配置することもできる。コンソールボックスは、例えば、運転席及び助手席の間に配置されている。

第２の電池パック３は、図１に示すように、車両１の後方に設けられたラゲージルーム８に配置されている。具体的には、第２の電池パック３は、ラゲージルーム８におけるフロアパネル上に配置されている。ラゲージルーム８としては、シート４，７が配置されたスペース（車室）とつながっているものや、シート４，７が配置されたスペース（車室）と仕切られているものがある。

次に、上述した電池パック２，３の駆動を制御するための回路構成について、図３を用いて説明する。

第１の電池パック２（組電池２２）は、昇圧用のＤＣ／ＤＣコンバータ３１に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、第１の電池パック２の出力を所定電圧（例えば、インバータ３３や走行用モータ３４の定格電圧）まで昇圧し、インバータ３３や走行用モータ３４に出力する。インバータ３３や走行用モータ３４は、エンジンルーム内に配置することができる。これにより、第１の電池パック２の出力を用いて、車両１を走行させることができる。

第２の電池パック３（組電池２２）は、昇圧用のＤＣ／ＤＣコンバータ３２に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、第２の電池パック３の出力を所定電圧（例えば、インバータ３３や走行用モータ３４の定格電圧）まで昇圧し、インバータ３３や走行用モータ３４に出力する。これにより、第２の電池パック３の出力を用いて、車両１を走行させることができる。ここで、第２の電池パック３は、第１の電池パック２に対して電気的に並列に接続されている。

コントローラ３５は、電池パック２，３、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１，３２、インバータ３３及び、走行用モータ３４の駆動を制御する。ここで、図３の一点鎖線は、コントローラ３５の制御に用いられる信号線を示している。なお、コントローラ３５は、車両に搭載される他の電子機器を制御することもできる。

本実施例において、コントローラ３５は、車両１を走行させる際に、第２の電池パック３を積極的に駆動するようにしている。言い換えれば、第２の電池パック３の出力を主に用いて、車両１を走行させるようにしている。

本実施例において、第２の電池パック３を積極的に駆動することには、第２の電池パック３の駆動比率を、第１の電池パック２の駆動比率よりも大きくすることをいう。ここで、駆動比率とは、電池パック２，３の駆動に対する、各電池パックの駆動の割合を示す。そして、駆動比率は、例えば、各電池パック２，３の出力値を変更したり、各電池パック２，３の使用時間を変更したりすることによって、変化する。

ここで、電池パック２，３の充放電を行った場合には、電池パック２，３（すなわち、組電池２２）が発熱することが知られている。このため、車室内に配置された第１の電池パック２を駆動すると、第１の電池パック２から発生した熱によって、乗員に不快感を与えるおそれがある。

また、各電池パック２，３には、充放電に伴う発熱を抑制するために、ファン等を用いて冷却用の気体を電池パック２，３の組電池２２に導くようにしているものがある。冷却用の気体としては、例えば、車室内に存在する空気がある。この場合において、第１の電池パック２の発熱を抑制するためにファンを駆動すると、ファンの駆動音（騒音）によって乗員に不快感を与えるおそれがある。なお、電池パック２，３の温度に応じて、ファンの駆動状態（回転速度等）を変化させる制御を行う場合には、電池パック２，３の温度が上昇するにつれて、ファンの駆動音が大きくなる。

そこで、本実施例では、上述したように、第２の電池パック３を積極的に駆動するようにしている。ここで、第２の電池パック３はラゲージルーム８に配置されているため、第２の電池パック３の熱が車室内の乗員に到達しにくくなっている。また、第２の電池パック３の発熱を抑制するために、ファンを駆動する場合には、ファンの駆動音が車室内の乗員に到達しにくくなっている。そこで、車両を走行させる際に、第２の電池パック３を積極的に使用することにより、上述した熱や騒音による不快感を、乗員に与えるのを抑制することができる。

なお、本実施例では、第１の電池パック２をフロントシート４の下部に配置し、第２の電池パック３をラゲージルーム８に配置しているが、これに限るものではない。すなわち、電池パック２，３を互いに異なる位置に配置した構成であれば、いかなる構成であってもよい。電池パック２，３を互いに異なる位置に配置した場合には、配置場所の違いにより、電池パック２，３の駆動に伴って発生する熱や、ファンの駆動音が乗員に与える影響も異なってくる。

例えば、乗員と電池パックとの間の距離に応じて、熱や駆動音の影響が変化することがある。すなわち、乗員及び電池パックの距離が長くなるほど、熱や駆動音の影響が小さくなることがある。また、乗員と電池パックとの間における物理的な構成に応じて、熱や騒音の影響が変化することがある。すなわち、乗員が位置する空間と電池パックが位置する空間を仕切るような部材が配置されている場合には、熱や騒音が乗員に到達し難くなり、熱や騒音の影響が低減されることがある。

このように、車両１を構成する部材や車両１に搭載される部材との位置関係において、電池パック２，３の配置場所によって、熱や騒音の影響が異なることになる。したがって、電池パック２，３が配置される場所を考慮して、車両１の走行に積極的に用いる電池パックを決定すればよい。

ここで、電池パック２，３が配置される場所における熱や騒音の影響を予め測定しておけば、熱や騒音の影響が低い方の電池パックを特定することができる。そして、この特定された電池パックを、車両の走行時に積極的に使用するようにすればよい。

また、本実施例では、電池パック２，３を互いに異なる位置に配置しているため、例えば、車両１が衝突することによって、電池パック２，３のうち一方の電池パックに過度の負荷がかかるような場合でも、他方の電池パックに対して過度の負荷がかかるのを防止することができる。これにより、他方の電池パックだけを用いて、車両１を走行させることができる。

さらに、電池パック２，３を互いに異なる位置に配置する場合には、車両１の重量バランスを考慮して配置することもできる。すなわち、既存の構造を備えた車両１において、この重心を基準として電池パック２，３を配置するようにすれば、車両１の重量バランスを損なうことなく、既存の構成の車両１を用いることができる。具体的には、車両１の重心に対して前方に一方の電池パックを配置し、重心に対して後方に他方の電池パックを配置することができる。

なお、本実施例では、２つの電池パック２，３を用いた場合について説明したが、３つ以上の電池パックを車両に搭載した場合にも本発明を適用することができる。具体的には、３つの電池パックのうち、熱や騒音の影響が最も小さい電池パックを積極的に使用することができる。すなわち、熱等の影響が最も小さい電池パックの駆動比率を、他の電池パックの駆動比率よりも大きくすることができる。

本実施例で説明した電池パック２，３は、ハイブリッド自動車や電気自動車に搭載することができる。ここで、ハイブリッド自動車とは、電池パック２，３に加えて、車両１の走行に用いられる動力源を備えた車両であり、この動力源としては、例えば、内燃機関や燃料電池が挙げられる。また、電気自動車とは、電池パック２，３の出力だけを用いて走行する車両である。

また、電池パック２，３は、車両１の回生エネルギを用いて充電を行ったり、車両１の外部からの電力供給を受けて充電を行ったりすることができる。ここで、車両１の回生エネルギを用いる場合には、車両１の運動エネルギ（走行エネルギ）を電気エネルギに変換する機構を車両１に設ける必要がある。また、外部からの電力供給を受ける場合には、外部の電力源と電気的に接続される機構（例えば、プラグを備えた機構）を車両１に設ける必要がある。

次に、本発明の実施例２である車両について説明する。まず、本実施例の回路構成について、図４を用いて説明する。ここで、実施例１で説明した部材と同一の部材については、同一符号を用い、詳細な説明は省略する。

本実施例では、電池パック２，３に対して、組電池２２の温度を検出するための温度センサ３６，３７をそれぞれ設けている。ここで、温度センサ３６は、第１の電池パック２における組電池２２の温度を検出するために用いられる。また、温度センサ３７は、第２の電池パック３における組電池２２の温度を検出するために用いられる。なお、温度センサ３６，３７を設ける位置は、組電池２２の温度を検出できる位置であれば、適宜設定することができる。

また、本実施例では、各電池パック２，３の組電池２２に対して、１つの温度センサを設けているが、これに限るものではない。例えば、各電池パック２，３の組電池２２に対して、複数の温度センサを設けることもできる。すなわち、組電池２２を構成する複数の単電池２１の温度を検出するようにしてもよい。この場合において、温度センサの数は、組電池２２を構成する単電池２１の数と同一でもよいし、単電池２１の数よりも少なくてもよい。

温度センサ３６，３７の出力信号は、コントローラ３５に入力されて、電池パック２，３における組電池２２の温度が検出される。コントローラ３５は、温度センサ３６，３７によって検出された温度に基づいて、電池パック２，３の駆動を制御する。

以下、本実施例におけるコントローラ３５の制御を示すフローチャートについて、図５を用いて説明する。図５に示す制御は、電池パック２，３の温度が上昇するときに行われる。

ステップＳ５１において、コントローラ３５は、温度センサ３６，３７の出力に基づいて、電池パック２，３（組電池２２）の温度を検出する。ステップＳ５２において、コントローラ３５は、ステップＳ５１で検出された電池パック２，３の温度が第１の閾値よりも高いか否かを判別する。

ここで、組電池２２（単電池２１）は、所定の温度範囲において所望の出力特性が得られる。言い換えれば、所定の温度範囲の上限値よりも高ければ、単電池２１の出力特性が低下してしまう。したがって、組電池２２の温度が所定の温度範囲の上限値に近づいた場合には、更なる発熱を抑制するために、組電池２２の使用を制限することが好ましい。ステップＳ５２で用いられる第１の閾値は、上述した上限値に相当する温度である。なお、この上限値は、組電池２２の出力特性等を考慮して適宜設定することができる。

ステップＳ５２において、電池パック２，３の温度が第１の閾値よりも高い場合には、ステップＳ５３に進み、そうでない場合には、本処理を終了する。ここで、電池パック２，３のうち、一方の電池パックの温度が第１の閾値よりも高ければ、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３において、コントローラ３５は、第１の電池パック２の検出温度Ｔ１と、第２の電池パック３の検出温度Ｔ２とを比較し、検出温度Ｔ１が検出温度Ｔ２よりも高いか否かを判別する。ここで、検出温度Ｔ１が検出温度Ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ５４に進み、そうでない場合には、ステップＳ５５に進む。

ステップＳ５４において、コントローラ３５は、第２の電池パック３を積極的に使用する。ステップＳ５５において、コントローラ３５は、第１の電池パック２を積極的に使用する。

本実施例において、電池パック２，３を積極的に使用することには、１つの電池パックだけを使用することが含まれる。また、積極的に使用する電池パックの駆動比率を、他方の電池パックの駆動比率よりも大きくすることも含まれる。ここで、駆動比率とは、電池パック２，３の駆動に対する、各電池パックの駆動の割合を示す。そして、駆動比率は、例えば、各電池パック２，３の出力値を変更したり、各電池パック２，３の使用時間を変更したりすることによって、変化する。

図５に示す制御によれば、電池温度（装置温度）が低い側の電池パックを積極的に使用することにより、出力特性に優れた側の電池パックを積極的に使用することができる。また、電池温度が高い側の電池パックが駆動によって更に発熱してしまうのを抑制することができる。これにより、電池パック２，３を効率良く駆動することができる。

ここで、電池パック２，３の温度の差が大きくなるに応じて、積極的に使用する電池パックの駆動比率を大きくすることができる。この場合には、電池パック２，３の駆動比率の差が広がることになる。一方、電池パック２，３の温度の差が小さくなるに応じて、積極的に使用する電池パックの駆動比率を小さくすることができる。この場合には、電池パック２，３の駆動比率が互いに近づくことになる。このように電池パック２，３の駆動比率を設定すれば、電池パック２，３の駆動効率を更に向上させることができる。

一方、電池パック２，３の温度が低下するような場合には、図６に示す制御が行われる。

図６のステップＳ６１において、コントローラ３５は、温度センサ３６，３７の出力に基づいて、電池パック２，３（組電池２２）の温度を検出する。ステップＳ６２において、コントローラ３５は、ステップＳ６１で検出された電池パック２，３の温度が第２の閾値よりも低いか否かを判別する。

上述したように、組電池２２（単電池２１）は、所定の温度範囲において所望の出力特性が得られる。言い換えれば、所定の温度範囲の下限値よりも低ければ、単電池２１の出力特性が低下してしまう。ここで、ステップＳ６２で用いられる第２の閾値は、上述した下限値に相当する温度である。なお、この下限値は、組電池２２の出力特性等を考慮して適宜設定することができる。

ステップＳ６２において、電池パック２，３の温度が第２の閾値よりも低い場合には、ステップＳ６３に進み、そうでない場合には、本処理を終了する。ここで、電池パック２，３のうち、一方の電池パックの温度が第２の閾値よりも低ければ、ステップＳ６３に進む。

ステップＳ６３において、コントローラ３５は、電池パック２の検出温度Ｔ１と、電池パック３の検出温度Ｔ３とを比較し、検出温度Ｔ１が検出温度Ｔ２よりも高いか否かを判別する。ここで、検出温度Ｔ１が検出温度Ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ６４に進み、そうでない場合には、ステップＳ６５に進む。

ステップＳ６４において、コントローラ３５は、第１の電池パック２を積極的に使用する。ステップＳ６５において、コントローラ３５は、第２の電池パック３を積極的に使用する。ここで、電池パックを積極的に使用することとは、図５のステップＳ５４，５５で説明した場合と同様である。

図６に示す制御によれば、電池温度（装置温度）が高い側の電池パックを積極的に使用することにより、出力特性に優れた側の電池パックを積極的に使用することができる。これにより、電池パック２，３を効率良く駆動することができる。

次に、本発明の実施例３である車両について説明する。本実施例は、実施例２の変形例であり、電池パックを積極的に使用するための判断材料となる条件が異なるものである。以下、実施例２と異なる点について説明する。なお、実施例１，２で説明した部材と同一の部材については同一符号を用い、詳細な説明は省略する。

本実施例における回路構成は、図７に示すように、実施例２（図４）で説明した回路構成に加えて、電池パック２，３の周辺における環境温度を検出するための温度センサ３８，３９が設けられている。電池パック２，３の周辺とは、電池パック２，３と接触する領域を含む空間部であり、電池パック２，３の温度に影響を与える部分である。温度センサ３８，３９の出力信号は、コントローラ３５に入力され、コントローラ３５において、電池パック２，３の環境温度が検出される。

以下、本実施例におけるコントローラ３５の制御を示すフローチャートについて、図８を用いて説明する。図８に示す制御は、電池パック２，３の温度が上昇するときに行われる。

ステップＳ８１において、コントローラ３５は、温度センサ３６，３７の出力に基づいて、電池パック２，３（組電池２２）の温度を検出するとともに、温度センサ３８，３９の出力に基づいて、電池パック２，３の環境温度を検出する。ステップＳ８２において、コントローラ３５は、ステップＳ８１で検出された電池パック２，３の温度が第１の閾値よりも高いか否かを判別する。この第１の閾値は、実施例２（図５）のステップＳ５２で説明した第１の閾値と同様である。

ステップＳ８２において、電池パック２，３の温度が第１の閾値よりも高い場合には、ステップＳ８３に進み、そうでない場合には、本処理を終了する。ここで、電池パック２，３のうち、一方の電池パックの温度が第１の閾値よりも高ければ、ステップＳ８３に進む。

ステップＳ８３において、コントローラ３５は、第１の電池パック２の環境温度Ｔ３と、第２の電池パック３の環境温度Ｔ４とを比較する。この環境温度Ｔ３，Ｔ４は、ステップＳ８１で検出された値である。ここで、環境温度Ｔ３が環境温度Ｔ４よりも高い場合には、ステップＳ８４に進み、そうでない場合には、ステップＳ８５に進む。

ステップＳ８４において、コントローラ３５は、第２の電池パック３を積極的に使用する。ここで、第２の電池パック３を積極的に使用することとは、実施例２（図５）のステップＳ５４，５５で説明した場合と同様である。このとき、第２の電池パック３には、第１の電池パック２の環境温度Ｔ３よりも低い温度（環境温度Ｔ４）の空気が接触していることになる。したがって、第１の電池パック２を用いるよりも、第２の電池パック３を用いたほうが、電池パックの温度上昇を抑制することができる。

ステップＳ８５において、コントローラ３５は、第１の電池パック２を積極的に使用する。ここで、第１の電池パック２を積極的に使用することとは、実施例２（図５）のステップＳ５４，５５で説明した場合と同様である。このとき、第１の電池パック２には、第２の電池パック３の環境温度Ｔ４よりも低い温度（環境温度Ｔ３）の空気が接触していることになる。したがって、第２の電池パック３を用いるよりも、第１の電池パック２を用いたほうが、電池パックの温度上昇を抑制することができる。

ここで、電池パック２，３の周辺に位置する空気を電池パック２，３の組電池２２に供給するための供給機構を設けることができる。この供給機構としては、例えば、空気を取り込むためのファンと、空気を電池パック２，３の組電池２２に導くためのダクトとで構成することができる。このような供給機構を用いる場合には、空気の吸気口に温度センサ３８，３９を配置して、環境温度を検出することができる。

このような構成であっても、環境温度が低い側の電池パックを用いたほうが、電池パックの温度上昇を抑制することができる。すなわち、積極的に使用される電池パックの組電池２２には、環境温度が低い側の空気が供給されることになるため、組電池２２の温度上昇を効率良く抑制することができる。これにより、出力特性に優れた側の電池パックを積極的に使用することができる。

一方、電池パック２，３の温度が低下するような場合には、図９に示す制御が行われる。

図９のステップＳ９１において、コントローラ３５は、温度センサ３６，３７の出力に基づいて、電池パック２，３（組電池２２）の温度を検出するとともに、温度センサ３８，３９の出力に基づいて、電池パック２，３の環境温度を検出する。ステップＳ９２において、コントローラ３５は、ステップＳ９１で検出された電池パック２，３の温度が第２の閾値よりも低いか否かを判別する。この第２の閾値は、実施例２（図６）のステップＳ６２で説明した第２の閾値と同様である。

ステップＳ９２において、電池パック２，３の温度が第２の閾値よりも低い場合には、ステップＳ９３に進み、そうでない場合には、本処理を終了する。ここで、電池パック２，３のうち、一方の電池パックの温度が第２の閾値よりも低ければ、ステップＳ９３に進む。

ステップＳ９３において、コントローラ３５は、第１の電池パック２の環境温度Ｔ３と、第２の電池パック３の環境温度Ｔ４とを比較する。この環境温度Ｔ３，Ｔ４は、ステップＳ９１で検出された値である。ここで、環境温度Ｔ３が環境温度Ｔ４よりも高い場合には、ステップＳ９４に進み、そうでない場合には、ステップＳ９５に進む。

ステップＳ９４において、コントローラ３５は、第１の電池パック２を積極的に使用する。ここで、第１の電池パック２を積極的に使用することとは、実施例２（図５）のステップＳ５４，５５で説明した場合と同様である。このとき、第１の電池パック２には、第２の電池パック３の環境温度Ｔ４よりも高い温度（環境温度Ｔ３）の空気が接触していることになる。このため、第２の電池パック３を用いるよりも、第１の電池パック２を用いたほうが、出力特性に優れた電池パックを用いることができる。すなわち、第１の電池パック２は、環境温度が高い側の空気によって効率良く温められ、第１の電池パック２の出力特性が低下するのを抑制することができる。

ステップＳ９５において、コントローラ３５は、第２の電池パック３を積極的に使用する。ここで、第２の電池パック３を積極的に使用することとは、実施例２（図５）のステップＳ５４，５５で説明した場合と同様である。このとき、第２の電池パック３には、第１の電池パック２の環境温度Ｔ３よりも高い温度（環境温度Ｔ４）の空気が接触していることになる。このため、第１の電池パック２を用いるよりも、第２の電池パック３を用いたほうが、出力特性に優れた電池パックを用いることができる。すなわち、第２の電池パック３は、環境温度が高い側の空気によって効率良く温められ、第２の電池パック３の出力特性が低下するのを抑制することができる。

ここで、電池パック２，３の周辺に位置する空気を電池パック２，３の組電池２２に供給するための供給機構を設けることができる。この供給機構としては、例えば、空気を取り込むためのファンと、空気を電池パック２，３の組電池２２に導くためのダクトとで構成することができる。このような供給機構を用いる場合には、空気の吸気口に温度センサ３８，３９を配置して、環境温度を検出することができる。

このような構成であっても、環境温度が高い側の電池パックを用いたほうが、電池パックの温度低下を抑制することができる。すなわち、積極的に使用される電池パックの組電池２２には、環境温度が高い側の空気が供給されることになるため、組電池２２の温度低下を効率良く抑制することができる。これにより、出力特性に優れた側の電池パックを積極的に使用することができる。

２つの電池パックが搭載された車両の構成を示す概略図である。 電池パックの構成を示す概略図である。 実施例１における回路構成を示すブロック図である。 実施例２における回路構成を示すブロック図である。 実施例２における制御を示すフローチャートである。 実施例２における制御を示すフローチャートである。 実施例３における回路構成を示すブロック図である。 実施例３における制御を示すフローチャートである。 実施例３における制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１：車両
２，３：電池パック
２１：単電池
２２：組電池
４，７：シート
８：ラゲージルーム
３５：コントローラ
３６，３７，３８，３９：温度センサ

Claims (17)

1. 車両の走行に用いられる第１の蓄電装置と、
   前記車両の走行に用いられ、シートが位置する空間に与える熱的影響が前記第１の蓄電装置よりも大きい位置に配置された第２の蓄電装置と、
   前記第１及び第２の蓄電装置の駆動を制御するコントローラとを有し、
   前記コントローラは、前記第１の蓄電装置の駆動比率を、前記第２の蓄電装置の駆動比率よりも大きくした状態で、前記第１及び第２の蓄電装置を駆動することを特徴とする車両。
2. 前記各蓄電装置は、前記車両の走行エネルギを出力する蓄電ユニットと、前記蓄電ユニットの冷却に用いられる空気を前記蓄電ユニットに導くためのファンとを有しており、
   前記第２の蓄電装置は、前記空間に与える前記ファンの駆動音が前記第１の蓄電装置よりも大きな位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記第１の蓄電装置は、ラゲージルームに設けられ、
   前記第２の蓄電装置は、前記シートが配置された車室内に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 車両の走行に用いられ、互いに異なる位置に配置された第１及び第２の蓄電装置と、
   前記第１及び第２の蓄電装置の駆動を制御するコントローラと、
   前記第１及び第２の蓄電装置に関する温度を検出する温度センサとを有し、
   前記コントローラは、前記各蓄電装置の温度制御に用いられる温度範囲に対する前記各蓄電装置の装置温度の関係と、前記第１及び第２の蓄電装置に関する温度の大小関係とに基づいて、前記第１及び第２の蓄電装置の駆動比率を変更することを特徴とする車両。
5. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記温度範囲の上限値よりも高い場合には、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両。
6. 前記コントローラは、
   前記第１及び第２の蓄電装置における装置温度の差が増加方向に変化することに応じて、前記装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、
   前記装置温度の差が減少方向に変化することに応じて、前記装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることを特徴とする請求項５に記載の車両。
7. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記上限値よりも高い場合には、装置温度が低い側の蓄電装置だけを駆動することを特徴とする請求項５に記載の車両。
8. 前記温度センサは、前記各蓄電装置の装置温度を検出するとともに、前記各蓄電装置の周辺における環境温度を検出しており、
   前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記温度範囲の上限値よりも高い場合には、前記環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を、前記環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両。
9. 前記コントローラは、
   前記第１及び第２の蓄電装置における前記環境温度の差が増加方向に変化することに応じて、前記環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、
   前記環境温度の差が減少方向に変化することに応じて、前記環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることを特徴とする請求項８に記載の車両。
10. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記上限値よりも高い場合には、前記環境温度が低い側の蓄電装置だけを駆動することを特徴とする請求項８に記載の車両。
11. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記温度範囲の下限値よりも低い場合には、装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を、装置温度が低い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両。
12. 前記コントローラは、
    前記第１及び第２の蓄電装置における装置温度の差が増加方向に変化することに応じて、前記装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、
    前記装置温度の差が減少方向に変化することに応じて、前記装置温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることを特徴とする請求項１１に記載の車両。
13. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記下限値よりも低い場合には、装置温度が高い側の蓄電装置だけを駆動することを特徴とする請求項１１に記載の車両。
14. 前記温度センサは、前記各蓄電装置の装置温度を検出するとともに、前記各蓄電装置の周辺における環境温度を検出しており、
    前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記温度範囲の下限値よりも低い場合には、前記環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を、前記環境温度が低い側の蓄電装置の駆動比率よりも大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両。
15. 前記コントローラは、
    前記第１及び第２の蓄電装置における前記環境温度の差が増加方向に変化することに応じて、前記環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を大きくし、
    前記環境温度の差が減少方向に変化することに応じて、前記環境温度が高い側の蓄電装置の駆動比率を小さくすることを特徴とする請求項１４に記載の車両。
16. 前記コントローラは、前記第１及び第２の蓄電装置のうち少なくとも一方における装置温度が前記下限値よりも低い場合には、前記環境温度が高い側の蓄電装置だけを駆動することを特徴とする請求項１４に記載の車両。
17. 前記各蓄電装置は、前記車両の走行エネルギを出力する蓄電ユニットと、前記各蓄電装置の周辺に存在する空気を前記蓄電ユニットに導くためのファンとを有していることを特徴とする請求項８又は１４に記載の車両。
    

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