CN103338956A - 车辆 - Google Patents

Abstract

将高输出型电池组以及高容量型电池组配置于车辆的最合适的位置。车辆具有：作为使车辆行驶的驱动源的马达以及发动机；和能够向马达供给电力的电池组。电池组包含高输出型电池组以及高容量型电池组。高输出型电池组能够以与高容量型电池组相比相对较大的电流进行充放电，高容量型电池组具有与高输出型电池组相比相对较大的能量容量。在将发动机停止的状态下利用马达的输出行驶的情况下，与高输出型电池组相比，高容量型电池组向马达供给电力。高输出型电池组配置于乘员乘车的乘车空间，高容量型电池组配置于与乘车空间不同的行李空间。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备特性不同的多个电池组的车辆。

背景技术

在专利文献1所记载的电池系统中，高容量型电池以及高输出型电池相对于负载并联连接。高容量型电池具有比高输出型电池大的能量容量。高输出型电池能够以比高容量型电池大的电流进行充放电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-079987号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1中，公开了具备高容量型电池以及高输出型电池的车辆，但对于怎样配置高容量型电池以及高输出型电池，没有任何公开。高容量型电池以及高输出型电池有时具有互不相同的特性，并且/或者采用互不相同的使用方法。因此，如果不考虑高容量型电池以及高输出型电池的特性等就将高容量型电池以及高输出型电池搭载于车辆，则车辆的商品性恐会下降，如居住空间的减小和/或NV的恶化等。

用于解决课题的技术方案

作为本发明的车辆，具有：作为使车辆行驶的驱动源的马达以及发动机；和能够向马达供给电力的电池组。电池组包含高输出型电池组以及高容量型电池组。高输出型电池组能够以与高容量型电池组相比相对较大的电流进行充放电，高容量型电池组具有与高输出型电池组相比相对较大的能量容量。在将发动机停止状态下利用马达的输出行驶时，与高输出型电池组相比，高容量型电池组向马达供给电力。高输出型电池组配置于乘员乘车的乘车空间，高容量型电池组配置于与乘车空间不同的行李空间。

在将发动机停止的状态下在利用马达的输出行驶时，与驱动发动机时相比，乘员容易听到电池组的工作声音。另外，在将发动机停止的状态下利用马达的输出行驶时，与高输出型电池组相比，高容量型电池组向马达供给电力，因此，与高输出型电池组相比，高容量型电池组的工作声音相对变大。在这里，高容量型电池组配置于行李空间，所以能够使高容量型电池组的工作声音难以到达乘车空间。另外，通过在乘车空间配置高输出型电池组，在行李空间中，容易确保用于配置行李的空间，能够提高车辆的商品性。

另一方面，高输出型电池组能够以比高容量型电池组大的电流进行充放电，所以容易发热。发热量与电流值的平方成比例，所以在电流值比高容量型电池组高的高输出型电池组中，容易发热。配置高输出型电池组的乘车空间，有乘员乘车，所以乘车空间的温度被调节为相对于乘员和/或电池适宜的温度的情况较多。因此，通过将高输出型电池组配置于乘车空间，容易将乘车空间的空气向高输出型电池组引导，能够抑制伴随着发热等的高输出型电池组的温度上升。

在将发动机停止的状态下利用马达的输出行驶时，高容量型电池组的使用频率变得比高输出型电池组的使用频率高。另外，在将发动机停止的状态下利用马达的输出行驶时，向马达供给的电力中，从高容量型电池组向马达供给的电力的比例比从高输出型电池组向马达供给的电力的比例高。通过积极使用高容量型电池组，能够确保使车辆行驶时的行驶距离。

在车辆中，能够设置空调设备，其用于乘车空间的温度调节。空调设备具有将在温度调节中使用的空气吹出的口。在这里，高输出型电池组能够配置在比高容量型电池组靠近吹出口之处。如果将高输出型电池组配置于吹出口附近，则容易将来自吹出口的空气向高输出型电池组引导。高输出型电池组如上所述，与高容量型电池组相比容易发热。因此，通过易于将来自吹出口的空气向高输出型电池组引导，能够抑制伴随着发热的高输出型电池组的温度上升。

高容量型电池组的更换频率比高输出型电池组高。高容量型电池组对温度的依存性比高输出型电池组高，所以与温度变化相应地，高容量型电池组比高输出型电池组容易劣化。如果高容量型电池组劣化，则必需更换高容量型电池组。另外，高容量型电池组如上所述，为了确保车辆的行驶距离而使用，高容量型电池组的容量也能够根据用户的要求而变更。在该情况下，也需要更换高容量型电池组。

高容量型电池组配置于比乘车空间宽的行李空间，所以能够容易地更换高容量型电池组。在乘车空间中配置有座椅等，所以用于配置电池组的空间受限。另一方面，行李空间是为了配置行李等而预先空出的空间，所以比乘车空间宽。

另外，为了确保上述的车辆的行驶距离，高容量型电池组的尺寸容易比高输出型电池组的尺寸大。因此，通过使用行李空间，容易确保配置高容量型电池组的空间。另外，在变更高容量型电池组的容量换而言之变更尺寸时，通过使用行李空间，容易变更高容量型电池组的尺寸。

高输出型电池组能够由串联连接的多个单电池构成。另外，高容量型电池组能够由并联连接的多个单电池构成。作为高输出型电池组的单电池，使用棱柱形电池；作为高容量型电池组的单电池，使用圆筒形电池。

附图说明

图1是表示电池系统的结构的图。

图2是在高输出型电池组中使用的单电池的外观图。

图3是高输出型电池组的外观图。

图4是在高容量型电池组中使用的单电池的外观图。

图5是在高容量型电池组中使用的电池块的外观图。

图6是表示在高输出型电池组的单电池中使用的发电元件的结构的图。

图7是表示在高容量型电池组的单电池中使用的发电元件的结构的图。

图8是表示单电池的输出以及温度的关系的图。

图9是表示单电池的容量维持率与温度的关系的图。

图10是搭载有高输出型电池组以及高容量型电池组的车辆的概略图。

图11是表示高容量型电池组的搭载例的概略图。

图12是表示电池包的结构的概略图。

具体实施方式

以下，对本发明的实施例进行说明。

实施例1

对于本实施例中的电池系统，使用图1进行说明。图1是表示电池系统的结构的概略图。本实施例的电池系统搭载于车辆。在图1中，用实线表示的连接表示电连接，用虚线表示的连接表示机械连接。

电池系统具有并联连接的高输出型电池组10以及高容量型电池组20。高输出型电池组10经由系统主继电器SMR-B1、SMR-G1连接于变换器31。另外，高容量型电池组20经由系统主继电器SMR-B2、SMR-G2连接于变换器31。变换器31将从电池组10、20供给的直流电转换为交流电。

在变换器31上连接有电动发电机（交流马达）32，电动发电机32接受从变换器31供给的交流电，产生用于使车辆行驶的动能。电动发电机32与车轮33连结。另外，在车轮33上连结有发动机34，由发动机34产生的动能传递到车轮33。

在使车辆减速或者停止时，电动发电机32将在车辆的制动时产生的动能转换成电能（交流电）。变换器31将电动发电机32生成的交流电转换为直流电，向电池组10、20供给。由此，电池组10、20供给能够蓄积再生电力。

控制器35分别向变换器31以及电动发电机32输出控制信号，对它们的驱动进行控制。另外，控制器35通过向系统主继电器SMR-B1、B2、SMR-G1、G2输出控制信号，进行接通以及切断之间的切换。

在系统主继电器SMR-B1、SMR-G1接通时，允许高输出型电池组10的充放电，在系统主继电器SMR-B1、SMR-G1切断时，高输出型电池组10的充放电被禁止。在系统主继电器SMR-B2、SMR-G2接通时，允许高容量型电池组20的充放电，在系统主继电器SMR-B2、SMR-G2切断时，高容量型电池组20的充放电被禁止。

在本实施例中，电池组10、20连接于变换器31，但并不限定于此。具体地说，能够在电池组10、20与变换器31之间的电流路径中配置升压电路。由此，升压电路能够将电池组10、20的输出电压升压。

在本实施例的车辆中，作为用于使车辆行驶的动力源，不仅具备电池组10、20，还具备发动机34。作为发动机34，具有使用汽油燃料、柴油燃料或者生物燃料的。

在本实施例的车辆中，能够仅使用高输出型电池组10和/或高容量型电池组20的输出使车辆行驶。将该行驶模式称为EV（Electric Vehicle）行驶模式。例如，在充电状态（SOC：State of Charge）从100%附近到达0%附近之前，能够使高容量型电池组20放电而使车辆行驶。在高容量型电池组20的SOC到达0%附近后，能够使用外部电源对高容量型电池组20充电。作为外部电源，例如，能够使用商用电源。在使用商用电源时，需要将交流电转换为直流电的充电器。

在EV行驶模式中，在驾驶者操作油门踏板、车辆的要求输出上升时，能够不仅使用高容量型电池组20的输出，也使用高输出型电池组10的输出，使车辆行驶。通过并用高容量型电池组20以及高输出型电池组10，能够确保与油门踏板的操作相应的电池输出，能够提高驾驶性能。

另外，在高容量型电池组20的SOC到达0%附近后，能够并用高输出型电池组10以及发动机34使车辆行驶。将该行驶模式称为HV（HybridVehicle）行驶模式。在HV行驶模式中，例如，能够控制高输出型电池组10的充放电使得高输出型电池组10的SOC沿着预定的基准SOC变化。

在高输出型电池组10的SOC比基准SOC高时，能够使高输出型电池组10放电，使高输出型电池组10的SOC接近基准SOC。另外，在高输出型电池组10的SOC比基准SOC低时，能够对高输出型电池组10充电，使高输出型电池组10的SOC接近基准SOC。在HV行驶模式中，能够不仅使用高输出型电池组10，也使用高容量型电池组20。即，高容量型电池组20的容量有剩余，在HV行驶模式中，也能够使高容量型电池组20放电。另外，也能够将再生电力蓄积于高容量型电池组20。

如上所述，高容量型电池组20主要能够在EV行驶模式中使用，高输出型电池组10主要能够在HV行驶模式中使用。将高容量型电池组20主要在EV行驶模式中使用意味着以下2种情况。第1种意味着：在EV行驶模式中，高容量型电池组20的使用频率比高输出型电池组10的使用频率高。第2种意味着：在EV行驶模式中，在并用高容量型电池组20以及高输出型电池组10时，在车辆的行驶所使用的总电力中，高容量型电池组20的输出电力所占的比例比高输出型电池组10的输出电力所占的比例高。这里的总电力不是瞬时电力，是预定的行驶时间或者行驶距离下的电力。

高输出型电池组10如图1所示，具有串联连接的多个单电池11。作为单电池11，能够使用镍氢电池和/或锂离子电池之类的二次电池。构成高输出型电池组10的单电池11的个数，能够考虑高输出型电池组10的要求输出等而适当设定。单电池11如图2所示，为所谓的方型单电池。所谓方型单电池，为电池的外形沿着长方体形成的单电池。

在图2中，单电池11具有沿着长方体形成的电池壳体11a，电池壳体11a收置有进行充放电的发电元件。发电元件具有正极元件、负极元件和配置于正极元件与负极元件之间的隔片。在隔片中含有电解液。正极元件具有集电板与形成于集电板的表面的正极活性物质层。负极元件具有集电板与形成于集电板的表面的负极活性物质层。

在电池壳体11a的上表面配置有正极端子11b以及负极端子11c。正极端子11b与发电元件的正极元件电连接，负极端子11c与发电元件的负极元件电连接。

如图3所示，在高输出型电池组10中，沿一个方向并列配置有多个单电池11。在相邻配置的2个单电池11之间，配置有分隔板12。分隔板12能够用树脂之类的绝缘材料形成，能够将2个单电池11设为绝缘状态。

通过使用分隔板12，能够在单电池11的外表面形成空间。具体地说，能够对分隔板12设置向单电池11突出的突起部。通过使突起部的顶端与单电池11接触，能够在分隔板12与单电池11之间形成空间。在该空间中，能够使用于单电池11的温度调节的空气移动。

在单电池11由于充放电等而发热时，能够向形成于分隔板12与单电池11之间空间导入冷却用的空气。冷却用的空气通过在与单电池11之间进行热交换，能够抑制单电池11的温度上升。另外，在单电池11过度冷却时，能够向形成于分隔板12与单电池11之间空间导入加热用的空气。加热用的空气通过在与单电池11之间进行热交换，能够抑制单电池11的温度下降。

多个单电池11通过2个汇流排模块13串联电连接。汇流排模块13具有多条汇流排和保持多条汇流排的支架。汇流排用导电性材料形成，连接于相邻配置的2个单电池11中的一方的单电池11的正极端子11b和另一方的单电池11的负极端子11c。支架用树脂之类的绝缘材料形成。

在多个单电池11的排列方向上的高输出型电池组10的两端，配置有一对端板14。在一对端板14上，连接有在多个单电池11的排列方向上延伸的约束带15。由此，能够对多个单电池11施加约束力。所谓约束力，为在多个单电池11的排列方向上夹持各单电池11的力。通过向单电池11施加约束力，能够抑制单电池11的膨胀等。

在本实施例中，在高输出型电池组10的上表面上配置有2条约束带15，在高输出型电池组10的下表面上配置有2条约束带15。另外，约束带15的条数能够适当设定。即，只要能够使用约束带15以及端板14向单电池11施加约束力即可。另一方面，也可以不向单电池11施加约束力，而将端板14和/或约束带15省略。

在本实施例中，将多个单电池11沿一个方向并列，但并不限定于此。例如，也能够使用多个单电池预先构成1个电池模块，将多个电池模块沿一个方向并列。

另一方面，高容量型电池组20如图1所示，具有串联连接的多个电池块21。各电池块21具有并联连接的多个单电池22。电池块21的个数和/或各电池块21所含的单电池22的个数，能够考虑高容量型电池组20的要求输出和/或容量等而适当设定。在本实施例的电池块21中，多个单电池22并联连接，但并不限定于此。具体地说，也能够预先准备多个多个单电池22串联连接的电池模块，通过将多个电池模块并联连接，构成电池块21。

作为单电池22，能够使用镍氢电池和/或锂离子电池等之类的二次电池。单电池22如图4所示，为所谓的圆筒型的单电池。所谓圆筒型的单电池，为电池的外形按圆柱而形成的单电池。

在圆筒型的单电池22中，如图4所示，具有圆筒形状的电池壳体22a。在电池壳体22a的内部收置有发电元件。单电池22中的发电元件的构成部件与单电池11中的发电元件的构成部件相同。

在单电池22的长度方向上的两端，分别设有正极端子22b以及负极端子22c。正极端子22b以及负极端子22c构成电池壳体22a。正极端子22b与发电元件的正极元件电连接，负极端子22c与发电元件的负极元件电连接。本实施例的单电池22为直径为18mm、长度为65.0mm的所谓的18650型电池。另外，也能够使用与18650型的单电池不同的尺寸的单电池22。

电池块21如图5所示，具有多个单电池22与保持多个单电池22的支架23。通过将多个电池块21并排，构成高容量型电池组20。在这里，多个电池块21经由电线等串联连接。高容量型电池组20为了确保EV行驶模式下的行驶距离而使用，使用了大量的单电池22。因此，高容量型电池组20的尺寸容易变得比高输出型电池组10的尺寸大。

支架23具有各单电池22被插入的贯通孔23a。贯通孔23a按单电池22的个数设置。多个单电池22配置成正极端子22b（或者负极端子22c）相对于支架23位于同一侧。多个正极端子22b连接于1条汇流排，多个负极端子22c连接于1条汇流排。由此，多个单电池22电气性并联连接。

在本实施例的电池块21中，使用1个支架23，但也能够使用多个支架23。例如，能够使用一方的支架23保持单电池22的正极端子22b侧，或者使用另一方的支架23保持单电池22的负极端子22c侧。

接下来，对在高输出型电池组10中使用的单电池11的特性和在高容量型电池组20中使用的单电池11的特性进行说明。表1是对单电池11、22的特性进行比较的图。表1所示的“高”以及“低”表示对2个单电池11、22进行比较时的关系。即，“高”意味着与比较对象的单电池相比较高，“低”意味着与比较对象的单电池相比较低。

表1

	单电池11（高输出型）	单电池22（高容量型）
			输出密度	高	低
电力容量密度	低	高
			输入输出的温度依存性	低	高
电池寿命的温度依存性	低	高

单电池11的输出密度比单电池22的输出密度高。单电池11、22的输出密度例如能够作为单电池的每单位质量的电力（单位为（W/kg））和/或单电池的每单位体积的电力（单位为（W/L））而表示。在使单电池11、22的质量或者体积相等时，单电池11的输出（W）变得比单电池22的输出（W）高。

另外，单电池11、22的电极元件（正极元件或者负极元件）中的输出密度，例如能够作为电极元件的每单位面积的电流值（单位为（mA/cm²））而表示。关于电极元件的输出密度，单电池11比单电池22高。在这里，在电极元件的面积相等时，能够在单电池11的电极元件中流动的电流值变得比能够在单电池22的电极元件中流动的电流值大。

另一方面，单电池22的电力容量密度比单电池11的电力容量密度高。单电池11、22的电力容量密度例如能够作为单电池的每单位质量的容量（单位为（Wh/kg））和/或单电池的每单位体积的容量（单位为（Wh/L））而表示。在单电池11、22的质量或者体积相等时，单电池22的电力容量（Wh）变得比单电池11的电力容量（Wh）大。

另外，单电池11、22的电极元件中的容量密度例如能够作为电极元件的每单位质量的容量（单位为（mAh/g））和/或电极元件的每单位体积的容量（单位为（mAh/cc））而表示。关于电极元件的容量密度，单电池22比单电池11高。在这里，在电极元件的质量或者体积相等时，单电池22的电极元件的容量变得比单电池11的电极元件的容量大。

图6是表示单电池11中的发电元件的结构的概略图，图7是表示单电池22中的发电元件的结构的概略图。

在图6中，构成单电池11的发电元件的正极元件具有集电板111与形成于集电板111的两面的活性物质层112。在单电池11为锂离子二次电池时，作为集电板111的材料，例如能够使用铝。活性物质层112包含正极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

构成单电池11的发电元件的负极元件具有集电板113与形成于集电板113的两面的活性物质层114。在单电池11为锂离子二次电池时，作为集电板113的材料，例如能够使用铜。活性物质层114包含负极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

在正极元件与负极元件之间配置有隔片115，隔片115与正极元件的活性物质层112以及负极元件的活性物质层114接触。将正极元件、隔片115以及负极元件按照该顺序层叠而构成层叠体，通过将层叠体卷绕，能够构成发电元件。

在本实施例中，在集电板111的两面上形成有活性物质层112并且在集电板113的两面上形成有活性物质层114，但并不限定于此。具体地说，能够使用所谓的双极电极。在双极电极中，在集电板的一方的面上形成有活性物质层112，在集电板的另一方的面上形成有活性物质层114。通过将多个双极电极隔着隔片层叠，能够构成发电元件。

在图7中，构成单电池22的发电元件的正极元件具有集电板221和形成于集电板221的两面的活性物质层222。在单电池22为锂离子二次电池时，作为集电板221的材料，例如能够使用铝。活性物质层222包含正极活性物质、导电材料以及粘合剂等。

构成单电池22的发电元件的负极元件具有集电板223和形成于集电板223的两面的活性物质层224。在单电池22为锂离子二次电池时，作为集电板223的材料，例如能够使用铜。活性物质层224包含负极活性物质、导电材料以及粘合剂等。在正极元件以及负极元件之间配置有隔片225，隔片225与正极元件的活性物质层222以及负极元件的活性物质层224接触。

在图6以及图7中，在对单电池11以及单电池22中的正极元件进行比较时，活性物质层112的厚度D11比活性物质层222的厚度D21薄。另外，在对单电池11以及单电池22中的负极元件进行比较时，活性物质层114的厚度D12比活性物质层224的厚度D22薄。通过活性物质层112、114的厚度D11、D12比活性物质层222、224的厚度D21、D22薄，在单电池11，电流变得容易在正极元件与负极元件之间流动。因此，单电池11的输出密度变得比单电池22的输出密度高。

在这里，关于活性物质层中的每单位容量的体积（单位为（cc/mAh）），活性物质层112比活性物质层222大，活性物质层114比活性物质层224大。活性物质层222、224的厚度D21、D22比活性物质层112、114的厚度D11、D12厚，所以单电池22的容量密度变得比单电池11的容量密度高。

接下来，对电池的输入输出的温度依存性进行说明。如表1所示，关于输入输出的温度依存性，单电池22比单电池11高。即，单电池22的输入输出与单电池11的输入输出相比，相对于温度变化容易变化。图8表示单电池11、12对温度的输出特性的关系。在图8中，横轴表示温度，纵轴表示输出。图8表示单电池11、12的输出特性，但单电池11、12的输入特性，也具有与图8同样的关系。

如图8所示，单电池（高输出型）11以及单电池（高容量型）22随着温度下降而输出性能下降。在这里，单电池11中的输出性能的下降率比单电池22中的输出性能的下降率低。即，单电池11的输出性能与单电池22的输出性能相比，难以受温度的影响。

图9是表示单电池11、22的容量维持率与温度的关系的图。在图9中，横轴表示温度，纵轴表示容量维持率。所谓容量维持率，用处于初始状态的单电池11、22的容量与处于使用状态（劣化状态）的单电池11、22的容量的比（劣化容量/初始容量）表示。所谓初始状态，为刚制造出单电池11、22之后的状态，指的是开始使用单电池11、22之前的状态。图9所示的曲线图表示在各温度下反复进行单电池的充放电后的单电池11、22的容量维持率。

如图9所示，随着温度上升，单电池11、22的容量维持率有下降的倾向。容量维持率的下降表示单电池11、22的劣化。关于单电池的容量维持率相对于温度上升的下降率，单电池22比单电池11高。换而言之，单电池22与单电池11相比，容易相对于温度上升（温度变化）而劣化。这样，高容量型电池组20对温度的依存性比高输出型电池组10高。

接下来，使用图10对将高输出型电池组10以及高容量型电池组20搭载于车辆时的配置进行说明。

在本实施例中，高输出型电池组10配置于乘车空间RS，高容量型电池组20配置于车辆100的行李空间LS。所谓乘车空间RS是乘员乘车的空间，更具体地说，为由座椅（驾驶席、副驾驶席以及后部坐席）规定的空间。高输出型电池组10能够配置于例如形成于驾驶席与副驾驶席之间的空间和/或形成于座椅（座垫）的下方的空间。在将高输出型电池组10配置于驾驶席与副驾驶席之间的情况下，能够将高输出型电池组10收置于控制箱内。

在仪表盘上配置有空调设备101。空调设备101主要用于调节乘车空间RS的温度，具备用于将使用于温度调节的空气向乘车空间RS引导的吹出口101a。吹出口101a沿着仪表盘配置。

例如，在乘车空间RS的温度上升时，能够使用空调设备101抑制乘车空间RS的温度上升，或者使乘车空间RS的温度下降。另外，在乘车空间RS的温度下降时，能够使用空调设备101抑制乘车空间RS的温度下降，或者使乘车空间RS的温度上升。

所谓行李空间LS，是与乘车空间RS不同的空间，在本实施例中，行李空间LS位于比乘车空间RS靠近车辆100的后方的位置。在车辆100中，有乘车空间RS以及行李空间LS由分隔部件（车体的一部分）分隔的车辆，和/或乘车空间RS以及行李空间LS相连的车辆。另外，在具备车厢盖布（tonneau cover）的车辆中，通过使用车厢盖布，能够分隔开乘车空间RS以及行李空间LS。

行李空间LS包含载置行李的载置空间和存在于该载置空间周围的空间。在存在于载置空间周围的空间中，例如，具有形成于载置空间与车辆主体（具体地说，为底板）之间的空间。形成于载置空间与车辆主体之间的空间，通过行李室底板（deck board）等与载置空间分隔开。作为该空间，如图11所示，具有用于备胎的收置的空间S1。空间S1由底板102形成，空间S1由行李室底板103封闭。在空间S1中，能够配置高容量型电池组20。

高容量型电池组20能够配置于存在于载置空间周围的空间。高容量型电池组20以及载置空间由板等分隔部件分隔开，在从载置空间观察高容量型电池组20时，高容量型电池组20由分隔部件覆盖。

在将高输出型电池组10以及高容量型电池组20搭载于车辆100时，如图12所示，作为电池包10A、20A而搭载于车辆100。电池包10A、20A具有包壳体61，包壳体61收置电池组10、20以及接线盒62。接线盒62配置于与电池组10、20相邻的位置。在接线盒62中，配置有系统主继电器SMR-B1、B2、SMR-G1、G2（参照图1）等。

另一方面，在电池包10A、20A上，能够连接进气管63以及排气管64。如果在进气管63以及排气管64中的至少一方上配置吹风机，则通过驱动吹风机，能够向电池组10、20供给温度调节用的空气。在电池组10、20的温度上升时，通过向电池组10、20供给冷却用的空气（被冷却了的空气），能够抑制电池组10、20的温度上升。另外，在电池组10、20过度冷却时，通过向电池组10、20供给加热用的空气（被加热了的空气），能够抑制电池组10、20的温度下降。

通过如本实施例那样在乘车空间RS中配置高输出型电池组10，在行李空间LS中配置高容量型电池组20，可得到以下说明的效果。

在EV行驶模式中使车辆100行驶时，高容量型电池组20的使用频率比高输出型电池组10的使用频率高。在使用电池组10、20时，需要使与电池组10、20相对应而设置的系统主继电器SMR-B1、B2、SMR-G1、G2工作。在系统主继电器中，使电流在线圈中流动而产生磁力，使用该磁力将开关从切断转换为接通。因此，在将系统主继电器从切断转换为接通时，有时会产生异响。

高容量型电池组20配置于与配置高输出型电池组10的乘车空间RS不同的行李空间LS。因此，即使在将高容量型电池组20的系统主继电器SMR-B2、G2从切断转换为接通时产生异响，也能够使该异响难以到达存在于乘车空间RS的乘员。

在充放电电流在高容量型电池组20和/或高输出型电池组10中流动时，有时会产生噪音，也具有由于该噪音而产生异响的危险。如上所述，高容量型电池组20配置于行李空间LS，所以能够使在高容量型电池组20产生的异响难以到达存在于乘车空间RS的乘员。

另外，高容量型电池组20配置于从乘车空间RS离开的位置（行李空间LS），所以能够抑制伴随着电池的温度调节的杂音到达乘员的耳朵。作为伴随着温度调节的杂音，例如，有驱动吹风机时的杂音、由于向电池组20供给的空气的流动而产生的杂音等。

如上所述，高容量型电池组20能够主要使用于EV行驶模式。在EV行驶模式中，发动机34不工作，要求静肃性。在本实施例中，在使用高容量型电池组20时，异响和/或杂音难以到达乘员，所以能够确保静肃性。

在车辆100中，配置有空调设备101，多将乘车空间RS的温度调节为不止对于乘员而且对于高输出型电池组10也适当的温度。高输出型电池组10配置于乘车空间RS，所以如果将乘车空间RS的空气向高输出型电池组10引导，则能够调节高输出型电池组10的温度。

如上所述，在高输出型电池组10中使用的单电池11的输出密度比在高容量型电池组20中使用的单电池22的输出密度高。因此，在使用高输出型电池组10时，在单电池11中流动的电流值比在单电池22中流动的电流值高。发热量与电流值的平方成比例，所以如果电流值升高，则发热量也大幅度增加。因此，高输出型电池组10具有比高容量型电池组20容易发热的特性，优选使高输出型电池组10比高容量型电池组20优先冷却。

在本实施例中，在乘车空间RS中配置有高输出型电池组10，所以通过使用乘车空间RS的空气，能够高效抑制高输出型电池组10的温度上升。乘车空间RS的温度多通过使用空调设备101等调节为适于高输出型电池组10的温度调节的温度。如果使用空调设备101，则容易调节乘车空间RS的温度，但即使不使用空调设备101，例如通过将窗打开进行换气等，也能够调节乘车空间RS的温度。因此，通过将乘车空间RS的空气向高输出型电池组10供给，能够高效地进行高输出型电池组10的温度调节。

另外，通过将高输出型电池组10配置于乘车空间RS，能够容易地将乘车空间RS的空气向高输出型电池组10引导。在这里，如果将高输出型电池组10配置于驾驶席与副驾驶席之间的空间和/或形成于驾驶席或副驾驶席下方的空间，则容易将冷却用的空气向高输出型电池组10引导。

如果增加构成高容量型电池组20的单电池22的个数，则能够确保EV行驶模式下的行驶距离，但与增加的单电池22数量相应地高容量型电池组20大型化。在乘车空间RS中，配置有座椅等，有时难以确保用于配置高容量型电池组20的空间。另一方面，行李空间LS容易确保集中空间，所以容易确保用于配置高容量型电池组20的空间。另外，即使在根据用户的需要而变更高容量型电池组20的容量（换而言之为尺寸）的情况下，通过预先将高容量型电池组20配置于行李空间LS，能够对应与容量变更相应的高容量型电池组20的尺寸变更。

在使车辆100行驶时，如果使EV行驶模式比HV行驶模式优先，则高容量型电池组20的使用频率比高输出型电池组10高。在使EV行驶模式比HV行驶模式优先时，例如，在车辆100的刚启动之后，进行EV行驶模式下的行驶；在无法进行EV行驶模式下的行驶时，能够从EV行驶模式切换为HV行驶模式。高容量型电池组20，如果使用频率比高输出型电池组10高，则有时容易由于充放电而劣化。另外，如使用图9进行说明的那样，高容量型电池组20的温度依存性比高输出型电池组10高，所以根据温度变化，高容量型电池组20比高输出型电池组10容易劣化。

在高容量型电池组20劣化时，需要更换高容量型电池组20的至少一部分。另外，在为了变更EV行驶模式下的行驶距离而变更高容量型电池组20的容量时，需要更换高容量型电池组20。例如，在延长EV行驶模式下的行驶距离时，能够增加构成高容量型电池组20的单电池20（电池块21）的个数。这样，高容量型电池组20的更换频率比高输出型电池组10高。

高容量型电池组20配置于车辆100的行李空间LS，行李空间LS为较宽空间，所以能够容易地更换高容量型电池组20。例如，在高容量型电池组20由分隔板覆盖的结构中，仅通过将分隔板拆下就能够使高容量型电池组20露出。而且，通过将高容量型电池组20对车辆的紧固松开，则能够容易地将高容量型电池组20从行李空间LS中取出。

Claims (9)

1.一种车辆，具备：

作为使车辆行驶的驱动源的马达以及发动机；和

能够向所述马达供给电力的高输出型电池组以及高容量型电池组；

所述高输出型电池组能够以与所述高容量型电池组相比相对较大的电流进行充放电；

所述高容量型电池组具有与所述高输出型电池组相比相对较大的能量容量；

在将所述发动机停止的状态下利用所述马达的输出行驶时，与所述高输出型电池组相比，所述高容量型电池组向所述马达供给电力；

所述车辆的特征在于：

所述高输出型电池组配置于乘员乘车的乘车空间；

所述高容量型电池组配置于与所述乘车空间不同的行李空间。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于：

在将所述发动机停止的状态下利用所述马达的输出行驶时，所述高容量型电池组的使用频率比所述高输出型电池组的使用频率高。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于：

在将所述发动机停止的状态下利用所述马达的输出行驶时，向所述马达供给的电力中，从所述高容量型电池组向所述马达供给的电力的比例比从所述高输出型电池组向所述马达供给的电力的比例高。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆，其特征在于：

具有空调设备，该空调设备用于所述乘车空间的温度调节并具有空气的吹出口；

所述高输出型电池组与所述高容量型电池组相比配置在所述吹出口附近。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆，其特征在于：

所述高容量型电池组的更换频率比所述高输出型电池组高。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆，其特征在于：

关于电池特性相对于温度变化的变化，所述高容量型电池组比所述高输出型电池组大。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆，其特征在于：

所述高容量型电池组的尺寸比所述高输出型电池组的尺寸大。

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的车辆，其特征在于：

所述高输出型电池组具有串联连接的多个单电池；

所述高容量型电池组具有并联连接的多个单电池。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：

所述高输出型电池组的单电池为棱柱形电池；

所述高容量型电池组的单电池为圆筒形电池。

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