JP2009235958A - 内燃機関のブローバイガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気通路へのオイルの持ち去りに起因する同通路でのデポジットの付着の抑制と、クランクケース内に存在するブローバイガスの早期処理によるオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させる。
【解決手段】エンジン１の使用開始時からのクランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによる総オイル持ち去り量ΣＡが算出され、自動車の走行距離が１００ｋｍ増加する毎に上記総オイル持ち去り量ΣＡがその時点での適正値ＫＸに対し多いか少ないかの判断処理が実行される。そして、上記判断処理により、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも多い旨判断されたときには、次回の判断処理の実行時まで、エンジン運転状態に基づき制御される上記ブローバイガスのガス流量が減量補正される。また、上記判断処理により、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも少ない旨判断されたときには、次回の判断処理の実行時まで上記ガス流量が増量補正される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のブローバイガス処理装置に関する。

自動車等の車両に搭載される内燃機関においては、運転中に燃焼室からシリンダ内壁とピストンリングとの間を介してクランクケースに燃料成分や排気成分を含んだガス（ブローバイガス）が漏れる。このため、特許文献１に示されるように、内燃機関には、燃焼室からクランクケースへと漏れたブローバイガスを吸気通路に戻して処理するとともに、同ブローバイガスのガス流量を機関運転状態に基づき制御するブローバイガス処理装置が設けられている。

ここで、上記ブローバイガスのガス流量に関しては、クランクケース内に溜まったオイルに対し燃焼室から漏れたブローバイガス中の排気成分や未燃燃料成分が混入して同オイルが劣化することを抑制する観点から、クランクケース内のブローバイガスを速やかに吸気通路に流すべく、上記ガス流量を可能な限り多くすることが好ましい。ただし、上記ガス流量を多くし過ぎると、クランクケース内に溜まったオイルのうちブローバイガスによって同ケースから吸気通路へと持ち去られるオイルの量が多くなり、そのオイルに起因して吸気通路側でのデポジットの付着が多くなるといった問題が生じる。

従って、ブローバイガス処理装置によって吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量に関しては、機関運転状態に基づき、例えば上述した二つの点をふまえた最適な値に制御することが考えられる。すなわち、機関運転状態に基づき、上記ガス流量を、クランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに保つとともに、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着を許容レベルとすることのできる値に制御することが考えられる。
特開２００６−２９９９２９公報（段落［０００２］、［０００３］、［００２９］、［００３０］、［００４４］、［００４６］）

ところで、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を機関運転状態に基づき上述したように制御したとしても、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着の抑制と、クランクケース内に存在するブローバイガスの早期処理によるオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることは困難である。これは、車両の運転者による内燃機関の運転の仕方や同機関の個体差などにより、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が変わってくることが関係している。

すなわち、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が標準よりも多くなる場合、機関運転状態に基づき上記ガス流量の制御を行ったとき、クランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに保つことはできるものの、吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着が許容レベルを越えて多くなる。

一方、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が標準よりも少なくなる場合、機関運転状態に基づき上記ガス流量の制御を行ったとき、吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着が許容レベルに対し余裕のある状態となる。言い換えれば、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量をより多くしても同通路のデポジット付着を許容レベルとすることが可能な状態であり、上記ガス流量の増量によりクランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに対し更に小さく抑えることの可能な状態となる。しかし、機関運転状態に基づく上記ガス流量の制御を行ったのでは、そのガス流量を上述したように増量することが実現されず、クランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに対し更に小さく抑えることはできない。

以上のように、機関運転状態に基づく上記ガス流量の制御では、車両の運転者による内燃機関の運転の仕方などによってブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が変わってくることを考慮していないため、吸気通路でのデポジットの付着の抑制とクランクケース内のオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることは困難である。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気通路へのオイルの持ち去りに起因する同通路でのデポジットの付着の抑制と、クランクケース内に存在するブローバイガスの早期処理によるオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることのできる内燃機関のブローバイガス処理装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関の燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを吸気通路に戻すとともに、そのブローバイガスのガス流量を機関運転状態に基づき制御する内燃機関のブローバイガス処理装置において、機関運転状態に基づき内燃機関の使用開始時からの前記クランクケースから前記吸気通路への前記ブローバイガスによる総オイル持ち去り量を算出する算出手段と、内燃機関の所定運転期間毎に前記総オイル持ち去り量がその適正値に対し多いか少ないかの判断処理を行う判断手段と、前記判断処理により前記総オイル持ち去り量が前記適正値よりも多い旨判断されたときには次回の判断処理が行われるまで前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を減量補正し、前記判断処理により前記総オイル持ち去り量が前記適正値よりも少ない旨判断されたときには次回の判断処理が行われるまで前記ガス流量を増量補正する補正手段と、を備えた。

クランクケースから吸気通路へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量に関しては、内燃機関の運転の仕方や同機関の個体差などによって変わってくる。このため、機関運転状態に基づき上記ブローバイガスのガス流量を制御したとしても、同ガスによる吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着の抑制と、クランクケース内に存在するブローバイガスの早期処理によるオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることができるとは限らない。

例えば、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が標準よりも多くなる場合、機関運転状態に基づき上記ガス流量の制御を行ったとき、クランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに保つことはできるものの、吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着が許容レベルを越えて多くなるおそれがある。しかし、この場合には、上記判断処理により総オイル持ち去り量がその適正値よりも多い旨判断され、次回の判断処理が行われるまで吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が減量補正される。これにより、クランクケースから吸気通路へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が少なくされ、そのオイルによる吸気通路でのデポジット付着が許容レベルを越えて多くなることは抑制される。

一方、ブローバイガスによる吸気通路へのオイルの持ち去り量が標準よりも少なくなる場合、機関運転状態に基づき上記ガス流量の制御を行ったとき、吸気通路へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着が許容レベルに対し余裕のある状態となる。言い換えれば、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量をより多くしても同通路のデポジット付着を許容レベルとすることが可能な状態であり、上記ガス流量の増量によりクランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに対し更に小さく抑えることの可能な状態となる。この場合、上記判断処理により総オイル持ち去り量がその適正値よりも少ない旨判断され、次回の判断処理が行われるまで吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が増量補正される。これにより、クランクケース内に存在するブローバイガスの早期処理が図られ、同ガスによって劣化させられるクランクケース内のオイルの劣化の進行度合いが標準レベルに対し更に小さく抑えられる。

以上のように、判断処理による総オイル持ち去り量がその適正値に対し多いか少ないかの判断に基づき、クランクケースから吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を増減補正することにより、同ガスによるオイルの持ち去りに起因した吸気通路でのデポジット付着の抑制と、同ガスの早期処理によるクランクケース内のオイルの劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることができる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを、前記総オイル持ち去り量の前記適正値に対する乖離量に対応した大きさとすることを要旨とした。

上記構成によれば、判断処理により総オイル持ち去り量がその適正値よりも多い旨判断されることに基づき、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が減量補正されるとき、その減量補正の大きさは上記総オイル持ち去り量におけるその適正値に対する乖離量に対応した大きさとされる。その結果、上記総オイル持ち去り量におけるその適正値に対する乖離量が大きくなるほど、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が大きく減量補正される。これにより、クランクケースから吸気通路へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が、上記総オイル持ち去り量におけるその適正値に対する乖離量に対応した分だけ少なくされる。そして、吸気通路に持ち去られたオイルによる同通路でのデポジット付着が許容レベルを越えて多くなることを的確に抑制しつつ、クランクケースから吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を可能な限り多い状態とし、クランクケース内に存在するブローバイガスによる同ケース内のオイルの劣化を最大限に抑制することができるようになる。

一方、判断処理により総オイル持ち去り量がその適正値よりも少ない旨判断されることに基づき、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が増量補正されるとき、その増量補正の大きさは上記総オイル持ち去り量におけるその適正値に対する乖離量に対応した大きさとされる。その結果、上記総オイル持ち去り量におけるその適正値に対する乖離量が大きくなるほど、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が大きく増量補正される。これにより、クランクケース内に存在するブローバイガスの可能な限り早期での処理が図られ、同ガスによって劣化させられるクランクケース内のオイルの劣化の進行度合いが標準レベルに対し可能な限り小さく抑えられる。また、上記ガス流量の増量補正では、クランクケースから吸気通路へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が多くはなるものの、そのオイルによる吸気通路でのデポジット付着が許容レベルを越えないようにされる。

以上のように、上記ガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを、前記総オイル持ち去り量の前記適正値に対する乖離量に対応した大きさとすることにより、ブローバイガスによるオイルの持ち去りに起因した吸気通路でのデポジット付着の抑制と、同ガスの早期処理によるクランクケース内のオイルの劣化の抑制とを、より一層高いレベルで両立させることができるようになる。

請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記内燃機関は、所定期間毎に機関運転状態に基づき同期間中における前記クランクケース内のオイルの劣化進行量を算出するとともに、その劣化進行量の算出毎に同劣化進行量を累積してオイル劣化量を求め、同オイル劣化量が許容値以上となることに基づきオイル劣化の警告を行うオイルライフシステムが適用されるものであり、前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を減量補正したときには前記劣化進行量を増量補正し、前記ガス流量を増量補正したときには前記劣化進行量を減量補正するものであることを要旨とした。

補正手段を通じて吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が減量補正されると、クランクケース内に存在するブローバイガスの処理が遅れることから、同ケース内のオイルの劣化の進行が速くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量よりも大きくなり、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適切なタイミングよりも遅いタイミングで行われるという不具合が生じる。しかし、上記構成によれば、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正時には、オイルライフシステムでオイル劣化量を求めるために所定期間毎に算出される劣化進行量が増量補正される。これにより、同オイルライフシステムで求められるオイル劣化量が、上記ガス流量の減量補正に伴って大きくなるクランクケース内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、大きくされるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも遅いタイミングで行われるという上記不具合の発生を抑制することができる。

また、補正手段を通じて吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量が増量補正されると、クランクケース内に存在するブローバイガスの処理がより早期に行われることから、同ケース内のオイルの劣化の進行が遅くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量よりも小さくなり、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適切なタイミングよりも早いタイミングで行われるという不具合が生じる。しかし、上記構成によれば、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の増量補正時には、オイルライフシステムでオイル劣化量を求めるために所定期間毎に算出される劣化進行量が減量補正される。これにより、同オイルライフシステムで求められるオイル劣化量に関しては、上記ガス流量の減量補正に伴って増大の抑えられるクランクケース内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、同じように増大が抑えられるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも早いタイミングで行われるという上記不具合の発生を抑制することができる。

請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを前記総オイル持ち去り量の前記適正値に対する乖離量に対応した大きさとするとともに、前記劣化進行量の増量補正及び減量補正の大きさを前記乖離量に対応した大きさとすることを要旨とした。

上記構成によれば、吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正及び増量補正に伴い、オイルライフシステムでオイル劣化量を求めるために所定期間毎に算出される劣化進行量を増量補正及び減量補正する際、その補正の大きさが上記ガス流量の補正の大きさに対応した大きさとされる。これにより、同オイルライフシステムで求められるオイル劣化量が、上記ガス流量の減量補正や増量補正に伴って変化するクランクケース内のオイルの実際のオイル劣化量に対し、正確に対応した値とされるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも早いタイミングや遅いタイミングで行われることを、より一層的確に抑制することができるようになる。

請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記補正手段は、前記総オイル持ち去り量と前記適正値との比を前記劣化進行量に乗算することにより、その劣化進行量の増量補正及び減量補正を行うものとした。

上記構成によれば、総オイル持ち去り量がその適正値に対し多くなればなるほど、総オイル持ち去り量と適正値との比が「１．０」に対しより大きくなってゆく。また、総オイル持ち去り量がその適正値に対し少なくなればなるほど、総オイル持ち去り量と適正値との比が「１．０」に対しより小さくなってゆく。上記構成によれば、こうした特性を有する上記比を劣化進行量に乗算することによって同劣化進行量の増量補正及び減量補正が行われるため、その補正の大きさを的確に総オイル持ち去り量の適正値に対する乖離量に対応した大きさとすることができる。

以下、本発明を自動車用エンジンに適用した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１に示されるエンジン１においては、各気筒の燃焼室２に吸気通路３及び排気通路４が接続されている。そして、エンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１１が設けられた吸気通路３を介して燃焼室２に空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁５から吸気通路３内に燃料が噴射供給されることにより、燃焼室２内に空気と燃料とからなる混合気が充填される。この混合気が各気筒の点火プラグ６による点火に基づき燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによってピストン７が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト８が回転する。また、燃焼後の混合気は排気として排気通路４に送り出され、その排気は排気通路４に設けられた触媒１５によって浄化される。

エンジン１においては、圧縮行程や膨張行程で燃焼室２に存在するガスの一部がブローバイガスとしてピストンリング７ａとシリンダ内壁９との間からクランクケース１０内に漏れる。このため、エンジン１には、燃焼室２から漏れたブローバイガスを吸気通路３に戻して処理するブローバイガス処理装置が設けられている。

同装置は、吸気通路３におけるスロットルバルブ１１の上流側の部分に接続されてクランクケース１０内に新気を導入する新気導入通路１２と、クランクケース１０内のブローバイガスを吸気通路３に戻すべく同通路３におけるスロットルバルブ１１の下流側の部分に接続されたガス流出通路１３とを備えている。また、ガス流出通路１３にはブローバイガスを吸気通路３に戻す際のガス流量を調整するＰＣＶバルブ１４が設けられている。このＰＣＶバルブ１４は、ステップモータ等により開度調整される電動式のものであって、その開度を開き側に調整するほどガス流出通路１３から吸気通路３に流れるガスの流量を多くするものである。そして、同装置においては、新気導入通路１２からクランクケース１０内への新気導入により、燃焼室２からクランクケース１０内に漏れたブローバイガスがガス流出通路１３を介して吸気通路３に戻されるようになる。

また、エンジン１においては、クランクケース１０内に溜まったオイルに対し燃焼室２から漏れたブローバイガス中の排気成分や未燃燃料成分が混入し、それによって同オイルが劣化する。このため、オイルの劣化が進んだ状態となる前の適切なタイミングでオイル交換を行い、そのような状態でのエンジン１の運転が行われないようにすることが望まれている。こうした要求に対応するため、上記エンジン１には、クランクケース１０内のオイルの劣化度合いを表すオイル劣化量をエンジン運転状態に基づいて求め、そのオイル劣化量が許容値以上となることに基づきオイル劣化の警告を行うオイルライフシステムが適用されている。なお、このオイルライフシステムでの上記オイル劣化の警告は、自動車の運転席に設けられるアラーム装置１６の警告音によって行われる。

エンジン１に上述したオイルライフシステムを適用することにより、クランクケース１０内のオイルの劣化の進行に伴ってオイル劣化量が許容値以上になると、自動車の運転者に向けてアラーム装置１６から警告音が発せられる。従って、アラーム装置１６からの警告音に基づいてオイル交換を行うことにより、オイルの劣化が進んだ状態となる前の適切なタイミングでオイル交換が行われ、そのような状態でのエンジン１の運転が行われないようにすることが可能になる。

次に、上記ブローバイガス処理装置の電気的構成について説明する。
ブローバイガス処理装置は、自動車に搭載されてエンジン１等に関する各種制御を実行する電子制御装置１９を備えている。この電子制御装置１９は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。

電子制御装置１９の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・自動車の運転者によって踏込操作されるアクセルペダル２０の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２１。

・エンジン１の吸気通路３に設けられたスロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ２２。
・吸気通路３を通過して燃焼室２に吸入される空気の量を検出するエアフロメータ２３。

・クランクシャフト８の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ２４。
また、電子制御装置１９の出力ポートには、燃料噴射弁５、点火プラグ６、スロットルバルブ１１、ＰＣＶバルブ１４、及びアラーム装置１６といった各種機器の駆動回路が接続されている。

電子制御装置１９は、上記各センサから入力された検出信号より把握されるエンジン運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。こうして点火プラグ６の点火時期制御、スロットルバルブ１１の開度制御、燃料噴射弁５による燃料噴射の制御、ＰＣＶバルブ１４の開度制御、及びアラーム装置１６の駆動制御等の各種制御が電子制御装置１９により実施されている。

ここで、上記アラーム装置１６の駆動制御の概要、及び上記ＰＣＶバルブ１４の開度制御の概要について、それぞれ以下で個別に説明する。
［アラーム装置１６の駆動制御］
アラーム装置１６の駆動制御は、エンジン１に適用されるオイルライフシステムでのオイル劣化の警告のために行われる。このオイルライフシステムでは、所定期間毎にエンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン運転状態に基づき、上記期間中でのクランクケース１０内のオイルの劣化進行量Ｂが算出される。そして、劣化進行量Ｂをその算出毎に累積した値であるオイル劣化量ΣＢが許容値以上となることに基づき、アラーム装置１６が駆動されて自動車の運転者に向けて警告音が発せられる。なお、上記劣化進行量Ｂの算出に用いられるエンジン回転速度は、クランクポジションセンサ２４からの検出信号に基づき求められる。また、上記エンジン負荷は、エンジン１の吸入空気量に対応するパラメータと上記エンジン回転速度とから算出される。ここで用いられる吸入空気量に対応するパラメータとしては、例えば、エアフロメータ２３からの検出信号に基づき求められるエンジン１の吸入空気量の実測値が用いられる。

［ＰＣＶバルブ１４の開度制御］
ＰＣＶバルブ１４の開度制御は、クランクケース１０からガス流出通路１３を介して吸気通路３に戻されるブローバイガスのガス流量を制御することを目的として、電子制御装置１９により求められる動作指令値である指令ステップ数Ｒに基づき行われる。具体的には、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン運転状態に基づき図２のマップを参照して指令ステップ数Ｒが算出され、その指令ステップ数Ｒに基づきＰＣＶバルブ１４が開閉動作される。なお、このように開度制御されるＰＣＶバルブ１４に関しては、指令ステップ数Ｒが「０」のときに全閉とされ、同指令ステップ数Ｒが「０」から多くなるほど開き側の開度に調整される。こうしたＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて、クランクケース１０内からガス流出通路１３を介して吸気通路３に流れるブローバイガスのガス流量が制御されることとなる。

上記ブローバイガスのガス流量に関しては、クランクケース１０内に溜まったオイルに対し燃焼室２から漏れたブローバイガス中の排気成分や未燃燃料成分の混入して同オイルが劣化することを抑制する観点から、クランクケース１０内のブローバイガスを速やかに吸気通路３に流すべく、上記ガス流量を可能な限り多くすることが好ましい。ただし、上記ガス流量を多くし過ぎると、クランクケース１０内に溜まったオイルのうちブローバイガスによって同ケース１０から吸気通路３へと持ち去られるオイルの量が多くなり、そのオイルに起因して吸気通路３側でのデポジットの付着が多くなるといった問題が生じることとなる。

従って、上記ブローバイガスのガス流量の制御に用いられる指令ステップ数Ｒに関しては、そのガス流量が上述した二つの点をふまえた最適な値となるよう、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン運転状態に基づき算出される。すなわち、上記ブローバイガスのガス流量が、クランクケース内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに保つとともに、ブローバイガスによる吸気通路３へのオイルの持ち去りによる同通路でのデポジットの付着を許容レベルとすることのできる値となるよう、上記指令ステップ数Ｒがエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出される。

ところで、指令ステップ数Ｒをエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき上述したように算出し、その指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じてブローバイガスのガス流量の制御を行ったとしても、上述したデポジット付着の抑制とオイル劣化の進行抑制とを、高いレベルで両立させることができるとは限らない。これは、［発明が解決しようとする課題］の欄に記載したとおり、自動車の運転者によるエンジン１の運転の仕方や同エンジン１の個体差などによってブローバイガスによるクランクケース１０から吸気通路３へのオイルの持ち去り量が変わってくることが関係している。

運転者によるエンジン１の運転の仕方や同エンジン１の個体差等により、ブローバイガスによるクランクケース１０から吸気通路３へのオイルの持ち去り量が標準よりも多くなる場合、上記ＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じてブローバイガスのガス流量の制御を行ったとしても、上述したオイル劣化及びデポジット付着に関して次のような状況が生じる。すなわち、上記ブローバイガスのガス流量の制御では、クランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに保つことはできるものの、吸気通路３へのオイルの持ち去りによる同通路３でのデポジットの付着が許容レベルを越えて多くなる。

また、運転者によるエンジン１の運転の仕方や同エンジン１の個体差等により、ブローバイガスによるクランクケース１０から吸気通路３へのオイルの持ち去り量が標準よりも少なくなる場合、上記ブローバイガスのガス流量の制御を行ったとしても、上述したオイル劣化及びデポジット付着に関して次のような状況が生じる。すなわち、上記ブローバイガスのガス流量の制御により、クランクケース１０から吸気通路３へのオイルの持ち去りによる同通路３でのデポジットの付着が許容レベルに対し余裕のある状態となる。言い換えれば、吸気通路３に戻されるブローバイガスのガス流量をより多くしても同通路３のデポジット付着を許容レベルとすることが可能な状態であり、上記ガス流量の増量によりクランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに対し更に小さく抑えることの可能な状態となる。しかし、上記ブローバイガスのガス流量の制御では、そのガス流量を上述したように増量することが実現されず、クランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いを標準レベルに対し更に小さく抑えることはできない。

以上のように、上記ブローバイガスのガス流量の制御では、運転者によるエンジン１の運転の仕方などによってブローバイガスによる吸気通路３へのオイルの持ち去り量が変わってくることを考慮していないため、吸気通路３でのデポジットの付着の抑制とクランクケース１０内のオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることは困難である。

そこで本実施形態では、エンジン１の使用開始時からのクランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによる総オイル持ち去り量ΣＡを算出し、エンジン１の所定運転期間毎に上記総オイル持ち去り量ΣＡがその時点での適正値ＫＸに対し多いか少ないかの判断処理を行う。そして、この判断処理での判断結果に基づき、指令ステップ数Ｒに対し減少側または増加側への補正を加え、同補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて同バルブ１４の開度を閉じ側または開き側に補正することにより、上記ブローバイガスのガス流量の補正を行う。

より詳しくは、判断処理により総オイル持ち去り量ΣＡが上記適正値ＫＸよりも多い旨判断されたときには、次回の判断処理が行われるまで、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された指令ステップ数Ｒに対し減少側への補正が加えられる。そして、同補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて同バルブ１４の開度を閉じ側に補正することにより、上記ブローバイガスのガス流量の減量補正が行われる。これにより、クランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が少なくされ、そのオイルによる吸気通路３でのデポジット付着が許容レベルを越えて多くなることが抑制される。

また、上記判断処理により、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも少ない旨判断されたときには、次回の判断処理が行われるまで、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された指令ステップ数Ｒに対し増加側への補正が加えられる。そして、同補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて同バルブ１４を開き側に補正することにより、上記ブローバイガスのガス流量の増量補正が行われる。これにより、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの早期処理が図られ、同ガスによって劣化させられるクランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いが標準レベルに対し更に小さく抑えられる。

以上のようにブローバイガスのガス流量を補正することにより、運転者によるエンジン１の運転の仕方などによってブローバイガスによる吸気通路３へのオイルの持ち去り量が変わってくるとしても、吸気通路３でのデポジットの付着の抑制とクランクケース１０内のオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることができるようになる。

次に、上記ブローバイガスのガス流量の補正手順について、ブローバイガス流量補正ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。このブローバイガス流量補正ルーチンは、電子制御装置１９を通じて、所定時間毎（例えば１６ｍｓ毎）の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、まずエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、予め実験等により定められた図４のマップを参照して、同ルーチンの実行周期間にブローバイガスによりクランクケース１０から吸気通路３に持ち去られたオイルの量であるオイル持ち去り量Ａが算出される（Ｓ１０１）。続いて、判断処理の実行タイミングであるか否か（図３のＳ１０２）、例えば自動車の走行距離が１００ｋｍの倍数の距離（１００、２００、３００ｋｍ・・・）に達した時点であるか否かが判断される。

上記ステップＳ１０２で判断処理の実行タイミングでない旨判断されると、エンジン１の使用開始時点から上記オイル持ち去り量Ａをその算出毎に累積した値である総オイル持ち去り量ΣＡの算出が行われる（Ｓ１０３）。具体的には、前回の総オイル持ち去り量ΣＡに対しステップＳ１０１で算出されたオイル持ち去り量Ａを加算した値が今回の総オイル持ち去り量ΣＡとして算出される。なお、この総オイル持ち去り量ΣＡに関しては、算出毎に電子制御装置１９の不揮発性のＲＡＭに記憶されるものであり、同ＲＡＭに記憶された値が上記前回の値として用いられる。

一方、ステップＳ１０２で判断処理の実行タイミングである旨判断されると、総オイル持ち去り量ΣＡがその時点での適正値ＫＸに対し多いか少ないかに基づき、クランクケース１０から吸気通路３に流されるブローバイガスのガス流量を減量補正または増量補正する処理（Ｓ１０４〜Ｓ１１０）が実行される。ちなみに、上記適正値ＫＸは、自動車の走行距離に基づき予め実験等により定められたマップを参照して、例えば図５に示されるように算出される値である。

上記ステップＳ１０４〜Ｓ１１０の一連の処理では、まず総オイル持ち去り量ΣＡがそのときの走向距離に基づき求められる適正値ＫＸよりも大きいか否かが判断される（Ｓ１０４）。ここで肯定判定であれば、適正値ＫＸに対する総オイル持ち去り量ΣＡの乖離量Ｋ１（＝ΣＡ−ＫＸ）分だけ、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出されたＰＣＶバルブ１４の動作指令値である指令ステップ数Ｒに対し、同バルブ１４を閉じる側（減少側）への補正が加えられる（Ｓ１０５）。そして、補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて、クランクケース１０から吸気通路３に流されるブローバイガスのガス流量が上記乖離量Ｋ１分だけ減量補正される。その後、こうしたガス流量の減量補正が行われているか否かを判断するための減量補正フラグＦ１が「１（実行）」に設定される（Ｓ１０６）。

一方、ステップＳ１０４で否定判定であれば、総オイル持ち去り量ΣＡがそのときの走向距離に基づき求められる適正値ＫＸよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１０７）。ここで肯定判定であれば、適正値ＫＸに対する総オイル持ち去り量ΣＡの乖離量Ｋ２（＝ＫＸ−ΣＡ）分だけ、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出されたＰＣＶバルブ１４の動作指令値である指令ステップ数Ｒに対し、同バルブ１４を開く側（増加側）への補正が加えられる（Ｓ１０８）。そして、補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御を通じて、クランクケース１０から吸気通路３に流されるブローバイガスのガス流量が上記乖離量Ｋ２分だけ増量補正される。その後、こうしたガス流量の増量補正が行われているか否かを判断するための増量補正フラグＦ２が「１（実行）」に設定される（Ｓ１０９）。

なお、上記ステップＳ１０４と上記ステップＳ１０７とで共に否定判定がなされた場合には、総オイル持ち去り量ΣＡがその時点での走向距離に基づき求められる適正値ＫＸと一致していることになる。この場合、指令ステップ数Ｒに対し減少側または増加側への補正が加えられることはなく、その補正に基づくブローバイガスのガス流量の減量補正や増量補正が行われることはない。このため、上述した減量補正フラグＦ１及び増量補正フラグＦ２がそれぞれ「０（停止）」に設定される（Ｓ１１０）。

次に、オイルライフシステムにおけるオイル劣化警告の実行手順について、オイル劣化警告ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して説明する。なお、このオイル劣化警告ルーチンは、電子制御装置１９を通じて、所定時間毎（例えば１６ｍｓ毎）の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、予め実験等により定められたマップを参照して、クランクケース１０内のオイルにおける同ルーチンの実行周期間での劣化の進行量を表す劣化進行量Ｂが算出される（Ｓ２０１）。このオイルの劣化進行量Ｂは、上記オイルの劣化度合いを表すオイル劣化量ΣＢを算出するために用いられる。同オイル劣化量ΣＢは、上記劣化進行量Ｂをその算出毎に累積した値であって、同算出された劣化進行量Ｂを前回のオイル劣化量ΣＢに加算することによって算出される（Ｓ２０６）。なお、このオイル劣化量ΣＢに関しては、算出毎に電子制御装置１９の不揮発性のＲＡＭに記憶されるものであり、同ＲＡＭに記憶された値が上記前回の値として用いられる。

そして、上記オイル劣化量ΣＢが許容値以上になると（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、アラーム装置１６が駆動されて自動車の運転者に向けて警告音が発せられる（Ｓ２０８）。従って、アラーム装置１６からの警告音に基づいてオイル交換を行うことにより、オイルの劣化が進んだ状態となる前の適切なタイミングでオイル交換が行われ、そのような状態でのエンジン１の運転が行われないようにすることができる。なお、上記オイル劣化量ΣＢに関しては、エンジン１のオイル交換が行われたときに初期値「０」にリセットするための初期化処理を通じて「０」に戻される。こうした初期化処理を実施するため、例えば、運転席に上記オイル劣化量ΣＢを初期値「０」にリセットするためのリセットスイッチを設ける。そして、オイル交換が行われたときに運転者がリセットスイッチを操作し、その操作に基づき電子制御装置１９がオイル劣化量ΣＢを初期値「０」にリセットする、という初期化処理を採用することが考えられる。

ところで、ブローバイガス流量補正ルーチン（図３）を通じて、ブローバガスのガス流量が補正されると、その分だけクランクケース１０内に存在するブローバイガスの処理が遅くなったり早くなったりし、それに伴い同ケース１０内におけるオイルの実際の劣化の進行も速くなったり遅くなったりする。その結果、同オイルの実際の劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量ΣＢに対しずれることになり、オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告、すなわちアラーム装置１６による警告音の発生が不適切なタイミングで行われることになる。

こうした不具合に対処するため、オイル劣化警告ルーチン（図６）では、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された劣化進行量Ｂに対し、上記ブローバイガスのガス流量の補正に対応した分の補正を加えるための処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０５）が実行される。このように補正された劣化進行量Ｂを用いてオイル劣化量ΣＢを算出（Ｓ２０６）することにより、上記ブローバイガスのガス流量の補正時にも同オイル劣化量ΣＢがオイルの実際の劣化量に対応した値となる。その結果、上記ブローバイガスのガス流量の補正時、オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告、すなわちアラーム装置１６による警告音の発生が不適切なタイミングで行われるという上記不具合の発生を抑制できるようになる。

以下、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された劣化進行量Ｂに対し、上記ブローバイガスのガス流量の補正に対応した分の補正を加えるための処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０５）について、詳しく説明する。

この一連の処理においては、減量補正フラグＦ１が「１（実行）」であるか否か（Ｓ２０２）、増量補正フラグＦ２が「１（実行）」であるか否か（Ｓ２０３）、といった判断が行われる。そして、ステップＳ２０２とステップＳ２０３とのいずれか一方で肯定判定がなされる場合、すなわち上記ガス流量の減量補正と増量補正とのいずれか一方が行われている場合には、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された劣化進行量Ｂに対し、乖離量Ｋ１または乖離量Ｋ２の大きさに対応した分の補正が加えられる。より詳しくは、図３のステップＳ１０４，Ｓ１０７等で用いられる総オイル持ち去り量ΣＡ及び適正値ＫＸに基づき、それら総オイル持ち去り量ΣＡと適正値ＫＸとの比（ΣＡ／ＫＸ）が算出される（Ｓ２０４）。その後、同比（ΣＡ／ＫＸ）を上記劣化進行量Ｂに乗算することにより、劣化進行量Ｂが乖離量Ｋ１または乖離量Ｋ２の大きさに対応した分だけ補正される（Ｓ２０５）。

ここで、減量補正フラグＦ１が「１（実行）」であって上記ガス流量の減量補正が実行されているときには、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの処理が遅れることから、同ケース１０内のオイルの劣化の進行が速くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量ΣＢよりも大きくなり、同オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告（アラーム装置１６による警告音の発生）が、適切なタイミングよりも遅いタイミングで行われるおそれがある。

しかし、上記ガス流量の減量補正が実行されているときには、上記総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも大きくなっており、上記比（ΣＡ／ＫＸ）が「１．０」よりも大きくなることから、その比（ΣＡ／ＫＸ）を劣化進行量Ｂに乗算することで同劣化進行量Ｂが増量補正されることとなる。また、上記総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも大きくなるほど、すなわち乖離量Ｋ１が大きくなるほど、上記比（ΣＡ／ＫＸ）が「１．０」に対しより大きくなってゆくため、上記劣化進行量Ｂの増量補正の大きさが的確に乖離量Ｋ１に対応した大きさとされる。

このように増量補正された劣化進行量Ｂを用いてオイル劣化量ΣＢを算出することにより、そのオイル劣化量ΣＢが、上記ガス流量の減量補正に伴って大きくなるクランクケース１０内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、例えば図７に二点鎖線Ｌ１で示されるように大きくされる。なお、図中の実線は、上記ガス流量の減量補正や増量補正が行われていないときの走向距離の増加に対するオイル劣化量ΣＢの推移を示している。以上により、オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告（アラーム装置１６による警告音の発生）が、適切なタイミングよりも遅いタイミングで行われるという上記不具合の発生は抑制される。

また、増量補正フラグＦ２が「１（実行）」であって上記ガス流量の増量補正が実行されているときには、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの処理がより早期に行われることから、同ケース１０内のオイルの劣化の進行が遅くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量ΣＢよりも小さくなり、同オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告（アラーム装置１６による警告音の発生）が、適切なタイミングよりも早いタイミングで行われるおそれがある。

しかし、上記ガス流量の増量補正が実行されているときには、上記総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも小さくなっており、上記比（ΣＡ／ＫＸ）が「１．０」よりも小さくなることから、その比（ΣＡ／ＫＸ）を劣化進行量Ｂに乗算することで同劣化進行量Ｂが減量補正されることとなる。また、上記総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも小さくなるほど、すなわち乖離量Ｋ２が大きくなるほど、上記比（ΣＡ／ＫＸ）が「１．０」に対しより小さくなってゆくため、上記劣化進行量Ｂの減量補正の大きさが的確に乖離量Ｋ２に対応した大きさとされる。

このように減量補正された劣化進行量Ｂを用いてオイル劣化量ΣＢを算出することにより、そのオイル劣化量ΣＢに関しては、上記ガス流量の増量補正に伴って増大の抑えられるクランクケース１０内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、それと同じように例えば図７に二点鎖線Ｌ２で示されるように増大が抑えられるようになる。従って、オイル劣化量ΣＢが許容値以上になることに基づくオイル劣化の警告（アラーム装置１６による警告音の発生）が、適切なタイミングよりも早いタイミングで行われるという上記不具合の発生が抑制される。

なお、図６のステップＳ２０２とステップＳ２０３との両方で否定判定がなされる場合、すなわち上記ガス流量の減量補正と増量補正とのいずれも行われていない場合には、ステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理がスキップされる。このため、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された劣化進行量Ｂに対し、乖離量Ｋ１または乖離量Ｋ２の大きさに対応した分の補正が加えられることはない。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の使用開始時からのクランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによる総オイル持ち去り量ΣＡが算出され、自動車の走行距離が１００ｋｍ増加する毎に上記総オイル持ち去り量ΣＡがその時点での適正値ＫＸに対し多いか少ないかの判断処理が実行される。

そして、上記判断処理により、総オイル持ち去り量ΣＡが上記適正値ＫＸよりも多い旨判断されたときには、次回の判断処理が行われるまで、エンジン運転状態に基づき算出されるＰＣＶバルブ１４の動作指令値である指令ステップ数Ｒに対し、減少側への補正が加えられる。そして、同補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御により、同バルブ１４の開度が閉じ側に補正され、上記ブローバイガスのガス流量が減量補正される。これにより、クランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が少なくされ、そのオイルによる吸気通路３でのデポジット付着が許容レベルを越えて多くなることが抑制される。

また、上記判断処理により、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸよりも少ない旨判断されたときには、次回の判断処理が行われるまで、エンジン運転状態に基づき算出されるＰＣＶバルブ１４の動作指令値である指令ステップ数Ｒに対し、増加側への補正が加えられる。そして、同補正後の指令ステップ数Ｒに基づくＰＣＶバルブ１４の開度制御により、同バルブ１４が開き側に補正され、上記ブローバイガスのガス流量が増量補正される。これにより、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの早期処理が図られ、同ガスによって劣化させられるクランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いが標準レベルに対し更に小さく抑えられる。

以上のようにブローバイガスのガス流量を補正することにより、ブローバイガスによるクランクケース１０から吸気通路３へのオイルの持ち去りに起因した同通路３でのデポジットの付着の抑制と、同ガスの早期処理によるクランクケース１０内のオイル劣化の抑制とを、高いレベルで両立させることができるようになる。

（２）上記指令ステップ数Ｒの減少側への補正を通じての上記ブローバイガスのガス流量の減量補正では、その減量補正の大きさが総オイル持ち去り量ΣＡの適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ１に対応する大きさとされる。その結果、上記総オイル持ち去り量ΣＡにおけるその適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ１が大きくなるほど、吸気通路３に戻されるブローバイガスのガス流量が大きく減量補正される。これにより、クランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによるオイル持ち去り量Ａが、上記総オイル持ち去り量ΣＡにおけるその適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ１に対応した分だけ少なくされる。従って、吸気通路３に持ち去られたオイルによる同通路３でのデポジット付着が許容レベルを越えて多くなることを的確に抑制しつつ、クランクケース１０から吸気通路３に戻されるブローバイガスのガス流量を可能な限り多くし、クランクケース１０内に存在するブローバイガスによる同ケース１０内のオイルの劣化を最大限に抑制することができる。

また、上記指令ステップ数Ｒの増加側への補正を通じての上記ブローバイガスのガス流量の増量補正では、その増量補正の大きさが総オイル持ち去り量ΣＡにおけるその適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ２に対応した大きさとされる。その結果、上記総オイル持ち去り量ΣＡにおけるその適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ２が大きくなるほど、吸気通路３に戻されるブローバイガスのガス流量が大きく増量補正される。これにより、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの可能な限り早期での処理が図られ、同ガスによって劣化させられるクランクケース１０内のオイルの劣化の進行度合いが標準レベルに対し可能な限り小さく抑えられる。また、上記ガス流量の増量補正では、クランクケース１０から吸気通路３へのブローバイガスによるオイルの持ち去り量が多くはなるものの、そのオイルによる吸気通路３でのデポジット付着が許容レベルを越えないようにされる。

以上のように、上記ガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを、総オイル持ち去り量ΣＡの適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ１，Ｋ２に対応した大きさとすることにより、吸気通路３でのデポジット付着の抑制とクランクケース１０内のオイルの劣化の抑制とを、より一層高いレベルで両立させることができるようになる。

（３）上記指令ステップ数Ｒの減少側への補正を通じて上記ブローバイガスのガス流量が減量補正されると、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの処理が遅れることから、同ケース１０内のオイルの劣化の進行が速くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量ΣＢよりも大きくなり、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適切なタイミングよりも遅いタイミングで行われるおそれがある。しかし、上記ガス流量の減量補正時には、オイルライフシステムでオイル劣化量ΣＢを求めるために所定期間毎（１６ｍｓ）に算出される劣化進行量Ｂが増量補正される。これにより、同劣化進行量Ｂをその算出毎に累積した値である上記オイル劣化量ΣＢが、上記ガス流量の減量補正に伴って大きくなるクランクケース１０内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、大きくされるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも遅いタイミングで行われるという上記不具合の発生を抑制することができる。

また、上記指令ステップ数Ｒの増加側への補正を通じて上記ブローバイガスのガス流量が増量補正されると、クランクケース１０内に存在するブローバイガスの処理がより早期に行われることから、同ケース１０内のオイルの劣化の進行が遅くなる。その結果、同オイルの実際のオイル劣化量がオイルライフシステムによって求められるオイル劣化量ΣＢよりも小さくなり、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適切なタイミングよりも早いタイミングで行われるおそれがある。しかし、上記ガス流量の増量補正時には、オイルライフシステムでオイル劣化量ΣＢを求めるために所定期間毎（１６ｍｓ毎）に算出される劣化進行量Ｂが減量補正される。これにより、同劣化進行量Ｂをその算出毎に累積した値であるオイル劣化量ΣＢに関しては、上記ガス流量の減量補正に伴って増大の抑えられるクランクケース１０内のオイルの実際のオイル劣化量に対応して、同じように増大が抑えられるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも早いタイミングで行われるという上記不具合の発生を抑制することができる。

（４）上記ブローバイガスのガス流量の減量補正または増量補正に伴い、上記劣化進行量Ｂが増量補正または減量補正される際には、その補正の大きさが上記乖離量Ｋ１，Ｋ２の大きさに対応する大きさとされる。その結果、上記劣化進行量Ｂが増量補正または減量補正される際の補正の大きさは、上記ガス流量の減量補正または増量補正における補正の大きさに対応した大きさとされる。これにより、同オイルライフシステムで求められるオイル劣化量ΣＢが、上記ガス流量の減量補正や増量補正に伴って変化するクランクケース１０内のオイルの実際のオイル劣化量に対し、正確に対応した値とされるようになる。従って、オイルライフシステムでのオイル劣化の警告が適正なタイミングよりも遅いタイミングや早いタイミングで行われることを、より一層的確に抑制することができるようになる。

（５）上記ブローバイガスのガス流量の補正に伴う上記劣化進行量Ｂの補正は、総オイル持ち去り量ΣＡと適正値ＫＸとに基づき、その総オイル持ち去り量ΣＡと適正値ＫＸとの比（ΣＡ／ＫＸ）を算出し、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出された劣化進行量Ｂに対して上記比（ΣＡ／ＫＸ）を乗算することによって行われる。ここで、比（ΣＡ／ＫＸ）に関しては、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸに対し多くなるほど、すなわち乖離量Ｋ１が大きくなるほど、「１．０」に対しより大きくなってゆく。また、総オイル持ち去り量ΣＡが適正値ＫＸに対し少なくなるほど、すなわち乖離量Ｋ２が大きくなるほど、上記比（ΣＡ／ＫＸ）が「１．０」に対しより小さくなってゆく。こうした特性を有する上記比（ΣＡ／ＫＸ）を劣化進行量Ｂに乗算することによって同劣化進行量の補正が行われるため、その補正の大きさを的確に総オイル持ち去り量ΣＡの適正値ＫＸに対する乖離量Ｋ１，Ｋ２に対応した大きさとすることができる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・劣化進行量Ｂの増量補正及び減量補正に関しては、乖離量Ｋ１または乖離量Ｋ２に対し所定の係数を乗算し、その乗算後の値を劣化進行量Ｂに対し加減算することによって行うことも可能である。

・劣化進行量Ｂの増量補正及び減量補正に関しては、それら補正の大きさを乖離量Ｋ１，Ｋ２に関係なく一定としてもよい。この場合、予め実験等により上記増量補正及び減量補正に用いられる増量補正量及び減量補正量として最適な値をそれぞれ定めておき、それらの値（最適な増量補正量及び減量補正量）に基づいて劣化進行量Ｂの増量補正及び減量補正を行うことが好ましい。

・オイルライフシステムについては必ずしも設ける必要はない。
・上記判断処理の実行タイミングに関しては、自動車の走行距離に基づいて定める変わりに、例えばエンジン１の始動開始時点からの総運転時間に基づいて定めることも可能である。この場合、エンジン１の総運転時間が１時間などの所定時間の倍数の時間に達した時点が上記判断処理の実行タイミングとされることとなる。

・指令ステップ数Ｒの増加側及び減少側への補正に関しては、それら補正の大きさを乖離量Ｋ１，Ｋ２に関係なく一定としてもよい。この場合、予め実験等により、上記増加側への補正及び減少側への補正に用いられる増加補正量及び減少補正量として最適な値をそれぞれ定めておき、それらの値（最適な増加補正量及び減少補正量）に基づいて指令ステップ数Ｒの増加側への補正及び減少側への補正を行うことが好ましい。

・電動式のＰＣＶバルブ１４として、ステップモータにより駆動されるものに代えて、電磁ソレノイドにより駆動されるものを用いてもよい。

本実施形態のブローバイガス処理装置が適用されるエンジン全体を示す略図。 ＰＣＶバルブの動作指令値である指令ステップ数Ｒを算出するために用いられるマップ。 ブローバイガスのガス流量の補正手順を示すフローチャート。 オイル持ち去り量Ａを算出するために用いられるマップ。 総オイル持ち去り量ΣＡ、適正値ＫＸ、及び乖離量Ｋ１，Ｋ２の関係を示すグラフ。 オイルライフシステムにおけるオイル劣化警告の実行手順を示すフローチャート。 走行距離の増加に対するオイル劣化量ΣＢの推移を示すグラフ。

符号の説明

１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…排気通路、５…燃料噴射弁、６…点火プラグ、７…ピストン、７ａ…ピストンリング、８…クランクシャフト、９…シリンダ内壁、１０…クランクケース、１１…スロットルバルブ、１２…新気導入通路、１３…ガス流出通路、１４…ＰＣＶバルブ、１５…触媒、１６…アラーム装置、１９…電子制御装置（算出手段、判断手段、補正手段）、２０…アクセルペダル、２１…アクセルポジションセンサ、２２…スロットルポジションセンサ、２３…エアフロメータ、２４…クランクポジションセンサ。

Claims (5)

1. 内燃機関の燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを吸気通路に戻すとともに、そのブローバイガスのガス流量を機関運転状態に基づき制御する内燃機関のブローバイガス処理装置において、
   機関運転状態に基づき内燃機関の使用開始時からの前記クランクケースから前記吸気通路への前記ブローバイガスによる総オイル持ち去り量を算出する算出手段と、
   内燃機関の所定運転期間毎に前記総オイル持ち去り量がその適正値に対し多いか少ないかの判断処理を行う判断手段と、
   前記判断処理により前記総オイル持ち去り量が前記適正値よりも多い旨判断されたときには次回の判断処理が行われるまで前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を減量補正し、前記判断処理により前記総オイル持ち去り量が前記適正値よりも少ない旨判断されたときには次回の判断処理が行われるまで前記ガス流量を増量補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関のブローバイガス処理装置。
2. 前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを、前記総オイル持ち去り量の前記適正値に対する乖離量に対応した大きさとする
   請求項１記載の内燃機関のブローバイガス処理装置。
3. 前記内燃機関は、所定期間毎に機関運転状態に基づき同期間中における前記クランクケース内のオイルの劣化進行量を算出するとともに、その劣化進行量の算出毎に同劣化進行量を累積してオイル劣化量を求め、同オイル劣化量が許容値以上となることに基づきオイル劣化の警告を行うオイルライフシステムが適用されるものであり、
   前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を減量補正したときには前記劣化進行量を増量補正し、前記ガス流量を増量補正したときには前記劣化進行量を減量補正するものである
   請求項１又は２記載の内燃機関のブローバイガス処理装置。
4. 前記補正手段は、前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量の減量補正及び増量補正の大きさを前記総オイル持ち去り量の前記適正値に対する乖離量に対応した大きさとするとともに、前記劣化進行量の増量補正及び減量補正の大きさを前記乖離量に対応した大きさとする
   請求項３記載の内燃機関のブローバイガス処理装置。
5. 前記補正手段は、前記総オイル持ち去り量と前記適正値との比を前記劣化進行量に乗算することにより、その劣化進行量の増量補正及び減量補正を行うものである
   請求項４記載の内燃機関のブローバイガス処理装置。

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