JP2009216053A - 車両の制振制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速度振動を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、エンジンを有する車両の制振制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジン要求トルクを演算し、少なくともエンジン回転数を用いて、車両前後方向の加速度振動を低減するようにエンジン要求トルクの補正値を演算し、補正値の絶対値が、第１所定値より大きくなったときは、その補正値を最終フィードバックトルク指令値として補正を開始し、補正値の絶対値が、第１所定値より小さい第２所定値以下となっている時間が所定の補正中断時間より長くなったときは、補正を中断し（Ｓ２、Ｓ３）、エンジン要求トルクに応じて吸入空気量を制御し、最終フィードバックトルク指令値に応じて点火時期を制御する（Ｓ４）、ことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は車両の制振制御装置に関する。

従来の車両の制振制御装置は、スロットル開度の変化量から車両の加速状態を判断し、加速状態と判断されたときは、点火時期を遅角することでエンジントルクを減少させて、振動の発生を抑制していた。それでも発生した振動については、発生した振動の逆位相となるエンジントルクを発生するように点火時期を制御（位相制御）していた（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−３２１８０３号公報

しかしながら、前述した従来の車両の制振制御装置は、加速性能の悪化を防止するため、加速状態と判断してから所定時間経過した後に、上記位相制御を終了していた。

そのため、振動が収まっていないのに位相制御を終了するおそれがあるとともに、位相制御終了後に発生した振動を抑制することができないという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、加速直後の振動だけでなく、その後に発生する振動をも抑制することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするため、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、エンジン（１）を有する車両の制振制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジン要求トルクを演算するエンジントルク指令値演算手段（１００）と、少なくともエンジン回転数を用いて、車両前後方向の加速度振動を低減するようにエンジン要求トルクの補正値を演算する補正値演算手段（２２０）と、前記補正値の絶対値が、第１所定値より大きくなったときは、その補正値を最終フィードバックトルク指令値として補正を開始し、前記補正値の絶対値が、前記第１所定値より小さい第２所定値以下となっている時間が所定の補正中断時間より長くなったときは、補正を中断する補正実施判定手段（２３０、Ｓ２、Ｓ３）と、前記エンジン要求トルクに応じて吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段（３００）と、前記最終フィードバックトルク指令値に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段（４００、Ｓ４）と、を備えることを特徴とする。

振動の発生によって補正値が第１所定値より大きくなったときは、点火時期を制御してその振動を抑制するので、加速直後の振動のみならず、その後の急なトルク変化に伴って発生する加速度振動も抑制することができる。また、補正値が第２所定値以下となっている時間が所定時間を経過してから点火時期による補正を中断するので、振動が収束してから補正を終了することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による車両の制振制御装置の概略構成図である。

エンジン１は、シリンダブロック２と、その頂部を覆うシリンダヘッド３とを備える。

シリンダブロック２には、複数のシリンダ２ａが形成される。なお、図１では図面の煩雑を防止し、発明の理解を容易にするために１つのシリンダ２ａを記載した。シリンダ２ａには、ピストン４が摺動自在に嵌合する。これらシリンダブロック２とシリンダヘッド３とピストン４とによって、ペントルーフ形の燃焼室５が区画形成される。燃焼室５の頂壁中心には、点火栓６が配設される。

シリンダヘッド３には、燃焼室５の頂壁に開口する吸気通路２０と排気通路３０とが形成される。吸気通路２０の開口を吸気バルブ２１が開閉し、排気通路３０の開口を排気バルブ３１が開閉する。

吸気通路２０には、上流から順にエアクリーナ２２と、エアフローセンサ２３と、スロットルバルブ２４と、燃料噴射弁２５とが設けられる。

エアクリーナ２２は、空気中に含まれる異物を除去する。

エアフローセンサ２３は、エンジン１に吸入される空気の流量（吸気量）を検出する。

スロットルバルブ２４は、吸気マニホールド２６に流入する空気の流量を調節する。スロットルバルブ２４の開度は、スロットルセンサ２７によって検出される。

燃料噴射弁２５は、エンジン運転状態に応じて燃料を噴射する。

コントローラ４０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ４０には、上述したセンサ信号のほかにも、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４１、運転者の加速意思を表すアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ４２などの各種センサからの信号が入力される。コントローラ４０は、これら各種センサからの検出信号に基づいて、燃料噴射量や点火時期などを運転状態に応じて最適に制御する。また、図示はしないが、本実施形態では変速機として無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）を採用し、コントローラ４０は、運転状態に応じて変速比指令値を算出し、その変速比指令値に基づいてＣＶＴを制御している。

さらにコントローラ４０は、エンジントルクや変速比の変化に伴う車両前後方向の加速度振動を抑制する制振制御も併せて実施する。以下、コントローラ４０で実施される制振制御について説明する。

図２は、コントローラ４０で実施される制振制御について説明するブロック図である。

コントローラ４０は、制振制御に関連する構成ブロックとして、エンジントルク指令値演算部１００と、制振制御部２００と、吸入空気量制御部３００と、点火時期制御部４００と、を備える。

エンジントルク指令値演算部１００には、アクセルペダルの踏み込み量と、エンジン回転速度と、が入力される。エンジントルク指令値演算部１００は、これらの入力値に基づいてエンジントルク指令値Ｔｔを演算する。

制振制御部２００には、エンジントルク指令値Ｔｔ及び車両の運転状態を検出するためのエンジン回転速度、実変速比などが入力される。制振制御部２００は、これらの入力値に基づいて、エンジントルクや変速比の変化に伴う車両前後方向の加速度振動を抑制しつつエンジントルク指令値を実現するように、吸気系トルク指令値Ｔ_Qと、点火系トルク指令値Ｔ_ADVと、を演算する。制振制御部２００の詳細は、図３を参照して後述する。

吸入空気量制御部３００には、吸気系トルク指令値Ｔ_Qが入力される。吸入空気量制御部３００は、吸気系トルク指令値Ｔ_Qに応じて目標スロットル開度を算出し、その目標スロットル開度に一致するように、スロットルバルブ２４を制御する。

点火時期制御部４００には、点火系トルク指令値Ｔ_ADVが入力される。点火時期制御部４００は、点火系トルク指令値Ｔ_ADVに応じて目標点火時期を算出し、その目標点火時期となるように、点火栓６の点火時期を制御する。

図３は、制振制御部２００の詳細を示すブロック図である。なお、発明の理解を容易にするため、後述するＦ／Ｂ補償部２２０を詳細に示したブロック図を図４に示す。

制振制御部２００は、フィードフォワード補償部（以下「Ｆ／Ｆ補償部」という）２１０と、フィードバック補償部（以下「Ｆ／Ｂ補償部」という）２２０と、フィードバック補償実施判断部（以下「Ｆ／Ｂ補償実施判断部」）２３０と、を備える。

Ｆ／Ｆ補償部２１０は、エンジントルク指令値Ｔｔを入力とし、（１）式のフィルタによって位相補償を施し、Ｆ／Ｆトルク指令値Ｔ_{t_FF}を算出する。Ｆ／Ｆ補償部２１０は、エンジントルクの変化に伴い発生する車両の前後方向の加速度振動を防止するように、エンジントルク指令値Ｔｔに対して補償を施す。

Ｇ_v（ｓ）：駆動系の応答特性Ｇｐ（ｓ）における振動特性を示す伝達関数
Ｇ_m（ｓ）：振動特性の規範応答
ω_v：車両の固有振動数
ω_m：目標車両の固有振動数
ξ_v：車両の減衰係数
ξ_m：目標車両の減衰係数
ｓ：ラプラス演算子
Ｆ／Ｂ補償部２２０は、Ｆ／Ｆトルク指令値Ｔ_{t_FF}と、エンジン回転速度と、を入力とし、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}を算出する。Ｆ／Ｂ補償部２２０は、エンジン回転速度を用いて、制御対象に加わる外乱や制御対象のモデル化誤差（非線形特性など）などにより発生する振動特性変動分を相殺する。

なお、Ｆ／Ｂ補償部２２０は、特開２００３−９５６６号公報において公開されたＦ／Ｂ補償部を、その操作量を点火時期とした形で適用したものであり、図４を参照してその詳細を以下で簡単に説明する。

制御ブロック２２１は、吸気系の応答特性Ｇａ（ｓ）を示す。具体的には、新気がスロットルバルブ２４及び吸気マニホールド２６を経てシリンダ２ａに吸入されるまでの応答特性を示し、（２）式で表わされる。

制御ブロック２２２は、駆動系の応答特性Ｇｐ（ｓ）を示す。具体的には、エンジントルクに対するエンジン回転速度の応答特性を示し、（３）式で表される。

（３）式は、以下の（４）〜（９）式に示す車両の運動方程式に基づいて算出される。

（３）〜（９）式中で使用されている各符号は以下に示す通りである。

Ｔ_e：エンジントルク
Ｔ_p：トランスミッションへの入力トルク
Ｔ_d：駆動軸のトルク
Ｊ_e：エンジン出力軸周りのイナーシャ
Ｊ_s：トランスミッション出力軸周りのイナーシャ
Ｊ_w：駆動軸のイナーシャ
ω_e：エンジンの回転角速度
ω_d：ドライブシャフトの回転角速度
ω_w：車輪の回転角速度
Ｉ_f：ファイナルギア比
Ｉ_p：変速比
ｋ_d：駆動系のねじれ剛性
Ｒ_a：タイヤの有効半径
Ｍ：車両重量
Ｖ_v：車両の速度
Ｖ_w：駆動輪の速度
ｋ_tire：タイヤと路面との摩擦に関する係数
減算器２２３は、制御ブロック２２２から出力されたエンジン回転速度の推定値と、実エンジン回転速度との差分を算出する。

制御ブロック２２４は、減算器２２３で算出された差分を入力として、伝達特性Ｈ（ｓ）と、駆動系の応答特性Ｇｐ（ｓ）の逆系の積と、で構成されたフィルタ処理を施し、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}を算出する。伝達特性Ｈ（ｓ）は、バンドパスフィルタであり、その伝達特性Ｈ（ｓ）の分母次数と分子次数との差分が、伝達特性Ｇｐ（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となるように設定する。

加算器２２５は、制御ブロック２２１の出力値と、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}とを加算する。

ここから再び図３を参照してＦ／Ｂ補償実施判断部２３０について説明する。

Ｆ／Ｂ補償実施判断部２３０は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}を入力として、点火系トルク指令値Ｔ_ADVを算出し、実際にＦ／Ｂ補償を実施するか否かを判断する。詳しい制御内容については図５〜８を参照して後述するが、Ｆ／Ｂ補償実施判断部２３０は、Ｆ／Ｂ補償を実施すると判断したときは、入力されたＦ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}を点火系トルク指令値Ｔ_ADVとして出力する。一方で、Ｆ／Ｂ補償を実施しないと判断したときは、ゼロを点火系トルク指令値Ｔ_ADVとして出力する。以下、図５〜８を参照して、このＦ／Ｂ補償実施判断部２３０において、コントローラ４０が実施するＦ／Ｂ補償実施判断制御について説明する。

図５は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償実施判断制御について説明するフローチャートである。

ステップＳ１において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を実施しているか否かを判定する。具体的には、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがセット（ｆ_FBon＝１）されているか否かを判定する。Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonは、Ｆ／Ｂ補償の実施中にセットされるフラグである。

コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがクリア（ｆ_FBon＝０）されていれば、ステップＳ２に処理を移行する。一方で、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがセットされていれば、ステップＳ３に処理を移行する。

ステップＳ２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償再開処理を実施する。具体的な内容は図６を参照して後述する。

ステップＳ３において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償中断処理を実施する。具体的な内容は図７を参照して後述する。

ステップＳ４において、コントローラ４０は、点火系トルク指令値算出処理を実施する。具体的な内容は図８を参照して後述する。

図６は、Ｆ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ２１において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を再開するか否かを判定する。具体的には、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値と、Ｆ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonと、の大小を比較する。Ｆ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonは、運転者が体感しない加速度振動幅の上限値をもとに決定される閾値である。

コントローラ４０は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値の方が大きいときは、Ｆ／Ｂ補償を再開すべく、ステップＳ２２に処理を移行する。一方で、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値の方が小さいときは、Ｆ／Ｂ補償の再開を見送り、今回の処理を終了する。

ステップＳ２２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonをセットする。

図７は、Ｆ／Ｂ補償中断処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ３１において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を中断するか否かを判定する。具体的には、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値と、Ｆ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoff（＜Ｆ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBon）と、の大小を比較する。Ｆ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffは、運転者が体感しない加速度振動幅の上限値をもとに決定される閾値である。

コントローラ４０は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値の方が大きいときは、Ｆ／Ｂ補償を継続すべく、ステップＳ３５に処理を移行する。一方で、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値の方が小さいときは、ステップＳ３２に処理を移行する。

ステップＳ３２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより大きくなったか否かを判定する。具体的には、カウントタイマｔ_count1と、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffと、の大小を判定する。Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffは、実変速比に基づいて、予めメモリ上に記憶したマップを参照して算出される可変値である。Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffの算出方法については、図９を参照して後述する。コントローラ４０は、カウントタイマｔ_count1の方が大きいときはステップＳ３３に処理を移行し、小さいときはステップＳ３４に処理を移行する。

ステップＳ３３において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を中断すべく、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonをクリアする。カウントタイマｔ_count1の方が大きいとき、すなわち、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより長いときは、車両加速度振動が収束したとみなせるからである。

ステップＳ３４において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を継続すべく、カウントタイマｔ_count1にコントローラ４０の演算周期ｔ_smpを加算して、カウントタイマｔ_count1の値を更新する。カウントタイマｔ_count1の方が小さいとき、すなわち、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより短いときは、車両加速度振動が未だ収束していない可能性があるためである。

ステップＳ３５において、コントローラ４０は、カウントタイマｔ_count1を初期値ゼロに更新する。

図８は、点火系トルク指令値算出処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ４１において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがセットされているか否かを判定する。コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがセットされていれば、ステップＳ４２に処理を移行する。一方で、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonがクリアされていれば、ステップＳ４３に処理を移行する。

ステップＳ４２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}を点火系トルク指令値とする。

ステップＳ４３において、コントローラ４０は、点火系トルク指令値をゼロとする。

図９は、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffの算出方法について説明する図である。

Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffは、各変速比において発生する車両固有の振動の１周期よりも長い値を設定する。ここで、車両に発生する振動の周波数は、実変速比が大きくなるほど小さくなる。したがって、図９に示すように、実変速比が大きくなるほど、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffが大きくなるように設定する。

図１０は、本実施形態による制振制御の動作について説明するタイムチャートである。発明の理解を容易にするため、比較例１の動作を併せて記載した。

比較例１（破線）は、特開２００３−９５６６号公報に記載の従来例と、特許文献１に記載の従来例と、を組み合わせ、制振制御部をＦ／Ｆ補償部及びＦ／Ｂ補償部で構成するとともに、加速開始から所定時間経過後にＦ／Ｂ補償を中断するようにしたときの動作を示したものである。発明の理解を容易にするため、比較例１の制振制御部のブロック図を図２０に示す。図２０に示すように、Ｆ／Ｂ補償実施判断部２３０がない点で本実施形態と相異し、Ｆ／Ｆトルク指令値が吸気系トルク指令値として、Ｆ／Ｂトルク指令値が点火系トルク指令値として、それぞれ制御対象へ入力される。

以下、図５〜８のフローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。

時刻ｔ１で、すでにＦ／Ｂ補償が中断された状態の加速中に、運転者のアクセル操作等によって車両加速度振動が発生し（図１０（Ｅ））、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonより大きくなると（図１０（Ｃ）；Ｓ１でＮｏ、Ｓ２１でＹｅｓ）、Ｆ／Ｂ補償が再開される（Ｓ２２）。

ここで、比較例１の場合は、加速開始から所定時間が経過すると、Ｆ／Ｂ補償を中断していた。そのため、加速直後の振動を低減することはできるが、加速開始から所定時間が経過した後に、急な加速や変速を行った場合や、補機類を作動させてエンジンにかかる負荷トルクが増加した場合に発生する振動を低減することはできない（図１０（Ｅ）の破線）。

これに対して、本実施形態の場合は、Ｆ／Ｂ補償が中断中であっても、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonより大きくなると、直ちにＦ／Ｂ補償を再開する。そのため、運転者のアクセル操作などによって、Ｆ／Ｂ補償の中断中に振動が発生しても、その振動を低減することができる（図１０（Ｅ）の実線）。

時刻ｔ２で、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再中断用閾値Ｔ_FBoffより小さくなると（図１０（Ｃ）；Ｓ１でＹｅｓ、Ｓ３１でＮｏ）、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間ｔ_count1が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより大きくなったか否かを判定する（Ｓ３２）。

時刻ｔ３で、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間ｔ_count1が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより大きくなると（Ｓ３２でＹｅｓ）、Ｆ／Ｂ補償を中断する（Ｓ３３）。

このように、本実施形態では、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間ｔ_count1が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより大きくなったときに初めてＦ／Ｂ補償を中断する。そのため、加速度振動が収まってから、Ｆ／Ｂ補償を中断することができる。

以上説明した本実施形態によれば、Ｆ／Ｂ補償中断状態に入っても、常時計算されているＦ／Ｂ補償値（Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}）の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonより大きくなったときは、直ちにＦ／Ｂ補償を開始することができる。

これにより、加速直後の振動低減のみならず、その後の急なトルク変化に伴って発生する加速度振動に対しても、振動低減効果を得ることができる。

また、Ｆ／Ｂ補償値（Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}）の絶対値がＦ／Ｂ補償中断用閾値Ｔ_FBoffを下回っている時間が、Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffより大きくなったときに初めてＦ／Ｂ補償を中断する。

これにより、加速度振動が収まってから、Ｆ／Ｂ補償を中断することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による制振制御について説明する。本発明の第２実施形態は、スロットル開度の変化率によってＦ／Ｂ補償再開判断をする点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下の実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。

第１実施形態の場合、Ｆ／Ｂ補償を再開するにあたって、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えるまでの間の補償遅れが存在する。この補償遅れは、振動低減効果を低下させるとともに、点火時期の不連続操作につながり新たな振動発生の原因になることがある。

そこで、本実施形態では、第１実施形態と同様に、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えたときにＦ／Ｂ補償を再開する他、運転者の加速操作に応じてもＦ／Ｂ補償を再開することとした。以下、本実施形態による制振制御について説明する。

図１１は、本実施形態による制振制御部２００の詳細を示すブロック図である。

Ｆ／Ｂ補償実施判断部２３０には、第１実施形態と同様にＦ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}と、実変速比と、が入力される他に、スロットル開度が入力される。

図１２は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償実施判断制御について説明するフローチャートである。

ステップＳ５において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償再中断禁止処理を実施する。具体的な内容は図１４を参照して後述する。

図１３は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ２２１において、コントローラ４０は、スロットル開度変化率ΔＴＶＯを算出する。具体的には、スロットル開度の今回値ＴＶＯと、前回値ＴＶＯｚと、の差分の絶対値をスロットル開度変化率ΔＴＶＯとしている。

ステップＳ２２２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を再開するか否かを判定する。具体的には、スロットル開度変化率ΔＴＶＯと、予め加速操作の有無を判断するために設定されたＦ／Ｂ補償再開用閾値ＴＶＯ_FBonと、の大小を比較する。

コントローラ４０は、スロットル開度変化率ΔＴＶＯの方が大きいときは、Ｆ／Ｂ補償を再開すべく、ステップＳ２２３に処理を移行する。一方で、スロットル開度変化率ΔＴＶＯの方が小さいときは、ステップＳ２１に処理を移行する。

ステップＳ２２３において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonと、加速操作フラグｆ_ACCと、をセットする。

図１４は、Ｆ／Ｂ補償再中断禁止処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ５１において、コントローラ４０は、加速操作によってＦ／Ｂ補償が再開されたか否かを判定する。具体的には、加速操作フラグｆ_ACCがセットされているか否かを判定する。コントローラ４０は、加速操作フラグｆ_ACCがセットされていればステップＳ５２に処理を移行し、クリアされていれば今回の処理を終了する。

ステップＳ５２において、コントローラ４０は、加速操作が行われてからの経過時間が、Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}より大きくなったか否かを判定する。具体的には、カウントタイマｔ_count2と、Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}と、の大小を判定する。Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}は、予め定められた時間であり、加速操作が行われてから、この時間が経過するまでは、再開されたＦ／Ｂ補償が中断されることはない。コントローラ４０は、カウントタイマｔ_count2の方が大きいときはステップＳ５５に処理を移行し、小さいときはステップＳ５３に処理を移行する。

ステップＳ５３において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償の中断を禁止する。具体的には、Ｆ／Ｂ補償中断禁止フラグｆ_JDGをセットする。

ステップＳ５４において、コントローラ４０は、カウントタイマｔ_count2にコントローラ４０の演算周期ｔ_smpを加算して、カウントタイマｔ_count2の値を更新する。

ステップＳ５５において、コントローラ４０は、加速操作フラグｆ_ACC、Ｆ／Ｂ補償中断禁止フラグｆ_JDG及びカウントタイマｔ_count2をクリアする。

図１５は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償再中断処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ２３１において、コントローラは、Ｆ／Ｂ補償の中断が禁止されているか否かを判定する。具体的には、Ｆ／Ｂ補償中断禁止フラグｆ_JDGがセットされているか否かを判定する。コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償中断禁止フラグｆ_JDGがセットされていれば今回の処理を終了し、クリアされていればステップＳ３１に処理を以降する。

図１６は、本実施形態による制振制御の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ１で、アクセルペダルが踏み込まれ、スロットル開度が変化して、スロットル開度変化率ΔＴＶＯがＦ／Ｂ補償再開用閾値ＴＶＯ_FBonより大きくなると（Ｓ２２２でＹｅｓ）、Ｆ／Ｂ補償を再開する（Ｓ２２３）。

時刻ｔ２で、加速操作が行われてからの経過時間が、Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}より大きくなるまでは、Ｆ／Ｂ補償の中断が禁止される（Ｓ５１でＹｅｓ、Ｓ５２でＮｏ）。

以上説明した本実施形態によれば、運転者のアクセル操作（スロットル開度の変化率ΔＴＶＯ）に応じてＦ／Ｂ補償を再開するので、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超える前、すなわち振動が発生する前からＦ／Ｂ補償を再開できる。したがって、前述したＦ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えるまでの間の補償遅れを無くすことができ、より振動低減効果を向上させることができる。

また、加速操作を実行してから所定時間（Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}）が経過するまでは、Ｆ／Ｂ補償の中断を禁止する。これは、加速操作によってＦ／Ｂ補償が再開された場合は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えていないときがあるため、この間にＦ／Ｂ中断条件（Ｓ３２）が成立するのを防止するためである。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態による制振制御について説明する。本発明の第３実施形態は、変速比指令値の変化率によってＦ／Ｂ補償再開判断をする点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。

図１７は、本実施形態による制振制御部２００の詳細を示すブロック図である。

Ｆ／Ｂ補償実施判断部２３０には、第１実施形態と同様にＦ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}と、実変速比と、が入力される他に、変速比指令値が入力される。

図１８は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ３２１において、コントローラ４０は、変速比指令値変化率ΔＲＴＯを算出する。具体的には、変速比指令値の今回値ＲＴＯと、前回値ＲＴＯｚと、の差分の絶対値を変速比指令値変化率ΔＲＴＯとしている。

ステップＳ３２２において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償を再開するか否かを判定する。具体的には、変速比指令値変化率ΔＲＴＯと、予め変速の有無を判断するために設定されたＦ／Ｂ補償再開用閾値ＲＴＯ_FBonと、の大小を比較する。

コントローラ４０は、変速比指令値変化率ΔＲＴＯの方が大きいときは、Ｆ／Ｂ補償を再開すべく、ステップＳ３２３に処理を移行する。一方で、変速比指令値変化率ΔＲＴＯの方が小さいときは、ステップＳ２１に処理を移行する。

ステップＳ３２３において、コントローラ４０は、Ｆ／Ｂ補償実施フラグｆ_FBonと、変速フラグｆ_RTOと、をセットする。

図１９は、本実施形態によるＦ／Ｂ補償再中断禁止処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ３５１において、コントローラ４０は、変速によって、Ｆ／Ｂ補償が再開されたか否かを判定する。具体的には、変速フラグｆ_RTOがセットされているか否かを判定する。コントローラ４０は、変速フラグｆ_RTOがセットされていればステップＳ５２に処理を移行し、セットされていなければ今回の処理を終了する。

ステップＳ３５２において、コントローラ４０は、変速が行われてからの経過時間が、Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}より大きくなったか否かを判定する。具体的には、カウントタイマｔ_count2と、Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}と、の大小を判定する。Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}は、予め定められた時間であり、変速が行われてから、この時間が経過するまでは、Ｆ／Ｂ補償が中断されることはない。コントローラ４０は、カウントタイマｔ_count2の方が大きいときはステップＳ３５３に処理を移行し、小さいときはステップＳ５３に処理を移行する。

ステップＳ３５３において、コントローラ４０は、変速フラグｆ_RTO、Ｆ／Ｂ補償中断禁止フラグｆ_JDG及びカウントタイマｔ_count2をクリアする。

以上説明した本実施形態によれば、急な変速が実施されたときには、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超える前、すなわち振動が発生する前からＦ／Ｂ補償を再開できる。したがって、前述したＦ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えるまでの間の補償遅れを無くすことができ、より振動低減効果を向上させることができる。

また、変速してから所定時間（Ｆ／Ｂ補償中断禁止判定時間ｔ_{FBoff_JDG}）が経過するまでは、Ｆ／Ｂ補償の中断を禁止する。これは、変速によってＦ／Ｂ補償が再開された場合は、Ｆ／Ｂトルク指令値Ｔ_{t_FB}の絶対値がＦ／Ｂ補償再開用閾値Ｔ_FBonを超えていないときがあるため、この間にＦ／Ｂ中断条件（Ｓ３２）が成立するのを防止するためである。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、第２実施形態ではスロットル開度変化率に応じて、第３実施形態では変速比指令値に応じて、それぞれＦ／Ｂ補償を再開していたが、これらを組み合わせてもよい。

また、変速機をＣＶＴとしてが、これに限らずＡＴ（Automatic Transmission）やＭＴ（Manual Transmission）でもよい。

車両の制振制御装置の概略構成図である。 コントローラで実施される制振制御について説明するブロック図である。 第１実施形態による制振制御部の詳細を示すブロック図である。 第１実施形態による制振制御部の詳細を示すブロック図である。 第１実施形態によるＦ／Ｂ補償実施判断制御について説明するフローチャートである。 Ｆ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。 Ｆ／Ｂ補償中断処理について説明するフローチャートである。 点火系トルク指令値算出処理について説明するフローチャートである。 Ｆ／Ｂ補償中断判定時間ｔ_FBoffの算出方法について説明する図である。 Ｆ／Ｂ補償実施判断制御の動作について説明するタイムチャートである。 第２実施形態による制振制御部の詳細を示すブロック図である。 第２実施形態によるＦ／Ｂ補償実施判断制御について説明するフローチャートである。 第２実施形態によるＦ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。 Ｆ／Ｂ補償再中断禁止処理について説明するフローチャートである。 第２実施形態によるＦ／Ｂ補償再中断処理について説明するフローチャートである。 第２実施形態による制振制御の動作について説明するタイムチャートである。 第３実施形態による制振制御部の詳細を示すブロック図である。 第３実施形態によるＦ／Ｂ補償再開処理について説明するフローチャートである。 第３実施形態によるＦ／Ｂ補償再中断禁止処理について説明するフローチャートである。 比較例１の制振制御部の詳細を示すブロック図である。

符号の説明

１ エンジン
１００ エンジントルク指令値演算部（エンジントルク指令値演算手段）
２２０ Ｆ／Ｂ補償部（補正値演算手段）
２３０ Ｆ／Ｂ補償実施判定部（補正実施判定手段）
３００ 吸入空気量制御部（吸入空気量制御手段）
４００ 点火時期制御部（点火時期制御手段）
Ｓ２ 補正実施判定手段
Ｓ３ 補正実施判定手段
Ｓ４ 点火時期制御手段
Ｓ２２２ 加速操作判定手段
Ｓ３２２ 変速判定手段

Claims (9)

1. エンジンを有する車両の制振制御装置であって、
   車両の運転状態に応じてエンジン要求トルクを演算するエンジントルク指令値演算手段と、
   少なくともエンジン回転数を用いて、車両前後方向の加速度振動を低減するようにエンジン要求トルクの補正値を演算する補正値演算手段と、
   前記補正値の絶対値が、第１所定値より大きくなったときは、その補正値を最終フィードバックトルク指令値として補正を開始し、前記補正値の絶対値が、前記第１所定値より小さい第２所定値以下となっている時間が所定の補正中断時間より長くなったときは、補正を中断する補正実施判定手段と、
   前記エンジン要求トルクに応じて吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
   前記最終フィードバックトルク指令値に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制振制御装置。
2. 車両の運転状態に応じて加速操作の有無を判定する加速操作判定手段を備え、
   前記補正実施判定手段は、前記加速操作判定手段が加速操作有りと判定したときは、前記補正値を最終フィードバックトルク指令値として補正を開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制振制御装置。
3. 前記補正実施判定手段は、加速操作有りと判定して補正を開始したときは、加速操作有りと判定してから所定時間が経過するまで補正の中断を禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制振制御装置。
4. 前記加速操作判定手段は、スロットル開度の変化率の絶対値が所定以上のときに加速操作有りと判定する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制振制御装置。
5. 車両の運転状態に応じて変速の有無を判定する変速判定手段を備え、
   前記補正実施判定手段は、前記変速判定手段が変速有りと判定したときは、前記補正値を最終フィードバックトルク指令値として補正を開始する
   ことを特徴とする請求項１から４までのいずれか１つに記載の車両の制振制御装置。
6. 前記補正実施判定手段は、変速有りと判定して補正を開始したときは、変速有りと判定してから所定時間が経過するまで補正の中断を禁止する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制振制御装置。
7. 前記変速判定手段は、変速比指令値の変化率の絶対値が所定以上のときに変速有りと判定する
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の制振制御装置。
8. 前記補正中断時間は、実変速比が大きくなるほど短くなるように設定される
   ことを特徴とする請求項１から７までのいずれか１つに記載の車両の制振制御装置。
9. 前記補正実施判定手段は、前記補正値の絶対値が、前記第１所定値より小さい第２所定値以下となっている時間が所定の補正中断時間より長くなったときは、所定値を最終フィードバックトルク指令値として補正を中断する
   ことを特徴とする請求項１から８までのいずれか１つに記載の車両の制振制御装置。

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