JP5267205B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力を制御する装置に関し、特に駆動力源に対する燃料の供給停止や変速機での変速段の切り換えなどが要因となって変化する駆動力を制御する装置に関するものである。

ガソリンエンジンなどの内燃機関を駆動力源とした車両は、その駆動力源の出力側に変速機を配置し、加速時には駆動力源の出力トルクを増大させ、また変速機では大きい変速比を設定している。また定速走行時（巡航時）には、駆動力源の出力トルクを相対的に小さくするとともに、変速比を小さくすることにより、駆動力源の回転数を相対的に低下させて燃料消費量を抑制している。さらに、減速時には駆動力源を強制的に回転させることによる負のトルクをブレーキ力として使用し、その場合、駆動力源に対する燃料の供給を停止したり、変速比を大きくして駆動力源を利用したブレーキ力を大きくすることが行われている。

走行中にアクセルペダルが戻されるなどのことによって、駆動状態からいわゆるエンジンブレーキ状態に切り替わる場合、車両としての駆動トルクが急激に小さくなって負のトルクとなると、急ブレーキ状態になり、乗り心地が損なわれる可能性がある。そこで例えば特許文献１に記載された装置は、エンジンなどの駆動力源に連結されているオイルポンプの負荷を調整することにより、車両の減速度を制御するように構成されている。

特開２００４−１２４９７３号公報

燃料の供給停止（いわゆるフューエルカット）や減速ダウンシフトを伴う減速時におけるいわゆるエンジンブレーキを実行した場合、駆動トルクが正の状態から負の状態に変化し、またその変化量が大きいので、上記の特許文献１の発明は、エンジンに連結されてエンジンに対しては負荷トルクとなっているオイルポンプによる負荷を軽減するように構成されている。すなわち、エンジンブレーキ時には、オイルポンプによる負荷もブレーキ力となるので、エンジンブレーキ実行時におけるオイルポンプによる負荷を軽減することにより駆動トルクの変化量を抑制して、急激なブレーキ力が生じないようにしている。

このように特許文献１に記載された装置は、駆動状態からエンジンブレーキ状態に切り替わる際の駆動トルクの変化量を小さくするように構成されているが、フューエルカットやダウンシフトなどの制御が、既にエンジンブレーキを作用させている状態で生じることがあり、特許文献１に記載された装置では、そのような場合の駆動トルク（制動トルク）の変化を抑制し、あるいはショックを防止することができない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力源ブレーキ状態における制動トルクの急激な変化やそれに伴うショックを防止することのできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、オイルポンプが連結されている駆動力源の出力側に変速機が連結され、その変速機から出力されたトルクを駆動輪に伝達するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記駆動輪から前記変速機を介して伝達されるトルクによって前記駆動力源を強制的に回転させる減速状態で前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化を判断する制動変化判断手段と、前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に合わせて、前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を低下させるポンプ負荷低減手段と、前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化が生じるタイミングを推定する推定手段とを備え、前記ポンプ負荷低減手段は、前記推定手段で推定されたタイミングに合わせて前記オイルポンプによる負荷を低下させる手段を含むことを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に先立って前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を増大させておくポンプ負荷増大手段を更に備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項３の発明は、オイルポンプが連結されている駆動力源の出力側に変速機が連結され、その変速機から出力されたトルクを駆動輪に伝達するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記駆動輪から前記変速機を介して伝達されるトルクによって前記駆動力源を強制的に回転させる減速状態で前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化を判断する制動変化判断手段と、前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に合わせて、前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を低下させるポンプ負荷低減手段と、前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に先立って前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を増大させておくポンプ負荷増大手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記オイルポンプから吐出した油圧を油圧制御機器における元圧であるライン圧に調圧する調圧機構を更に備え、前記ポンプ負荷低減手段は、前記ライン圧が高くなるように前記調圧機構における調圧レベルを高くする手段を含み、前記ポンプ負荷増大手段は、前記ライン圧が低くなるように前記調圧機構における調圧レベルを低下させる手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記制動変化判断手段は、前記変速機での変速比を増大させるダウンシフトを、前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記変速機の動作状態の変化として判断する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項６の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記駆動力源は、内燃機関を含み、前記制動変化判断手段は、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止されることを、前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源の動作状態の変化として判断する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項７の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記推定手段は、前記減速時における車速の変化割合に基づいて前記変速機でダウンシフトが生じる時間を求めかつその求められた時間によって、前記制動トルクをステップ的に増大させる前記変速機の動作状態の変化が生じるタイミングを推定する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項８の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記駆動力源は、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを出力する内燃機関を含み、前記推定手段は、前記アクセルペダルを戻す際の前記踏み込み量の変化割合に基づいて前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源の動作状態の変化のタイミングを推定する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項１の発明によれば、車両が減速状態になっている場合に変速機での変速が生じたり、駆動力源で生じる正もしくは負のトルクが変化すると、それに伴って制動トルクがステップ的に増大することがあり、このような制動トルクのステップ的な変化を生じさせる要因となる駆動力源のトルクもしくは変速機の変速比などの動作状態の変化が制動変化判断手段で判断される。その判断が成立した場合、駆動力源に連結されているオイルポンプによって駆動力源に作用する負荷が低下させられる。すなわち、駆動力源の単体で生じる負のトルクもしくは制動トルクの増大が、オイルポンプによる負荷の低下によって緩和される。すなわち、制動トルクのステップ的な変化が防止もしくは抑制されるので、いわゆるショックを回避または緩和することができる。

また、請求項１の発明によれば、前記制動トルクをステップ的に増大させる要因となる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化のタイミングを事前に推定し、その推定されたタイミングに合わせてオイルポンプによる前記負荷が低下させられるので、制動トルクのステップ的な変化あるいはそれに起因するショックを、より効果的に回避もしくは抑制することができる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果に加えて、オイルポンプによる負荷を増大させ、それに伴う負のトルクを制動トルクとすることができるので、制動トルクを必要十分に大きくすることができ、また前記の駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化の際にはオイルポンプによる負荷を低下させるので、制動トルクのステップ的な変化を防止もしくは抑制してショックを防止もしくは緩和することができる。

請求項４の発明によれば、ライン圧の調圧レベルを変えることによりオイルポンプによる前記負荷を変更できるので、減速時に制動トルクがステップ的に変化することを防止もしくは抑制する制御を、ライン圧の調圧レベルを変更することによって容易に行うことができる。

請求項５の発明によれば、車両が減速状態にある場合にダウンシフトが生じることが判断されると、オイルポンプによる駆動力源に対する負荷を低下させるので、制動トルクがステップ的に増大することを防止もしくは抑制してショックを回避もしくは緩和することができる。

請求項６の発明によれば、車両の減速状態で駆動力源に対する燃料の供給が停止されることが判断されると、オイルポンプによる駆動力源に対する負荷を低下させるので、制動トルクがステップ的に増大することを防止もしくは抑制してショックを回避もしくは緩和することができる。

請求項７の発明によれば、ダウンシフトが生じる時間が、車速の変化の割合に基づいて求められ、その求められた時間によって、制動トルクがステップ的に変化する変速機の動作状態の変化のタイミングを推定するので、オイルポンプの負荷を低下させるタイミングが適正化され、その結果、制動トルクがステップ的に変化することを効果的に防止もしくは抑制することができる。

請求項８の発明によれば、駆動力源の動作状態が変化するタイミングが、アクセルペダルの踏み込み量の変化の割合に基づいて推定され、その推定されたタイミングに基づいてオイルポンプの負荷を低下させるので、オイルポンプの負荷を低下させるタイミングが適正化され、その結果、制動トルクがステップ的に変化することを効果的に防止もしくは抑制することができる。

この発明に係る駆動力制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ダウンシフトの実行タイミングの予測を説明するための線図である。 ダウンシフトに伴うトルク段差およびフューエルカット制御に伴うトルク段差を説明するための線図である。 この発明に係る駆動力制御装置によって実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 フューエルカット制御の開始タイミングの予測を説明するための線図である。 オイルポンプによる負荷を変更する制御を実行した場合と実行しない場合とにおける出力駆動力または出力トルクの変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできる車両の駆動系統を模式的に示すブロック図である。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両は、例えば図７に示すように、駆動力源１とその出力側に連結された変速機２とを備え、その変速機２から出力したトルクを駆動輪３に伝達するように構成されている。また、その駆動力源１には、オイルポンプ４が連結されており、駆動力源１の動力でそのオイルポンプ４を駆動して所定の油圧を発生させるように構成されている。なお、特には図示しないが、そのオイルポンプ４によって発生させた油圧を、油圧制御機器の元圧であるライン圧に調圧する油圧制御機構が設けられており、そのライン圧はその油圧制御機構での調圧レベルに応じて高低に変化するように構成されている。この種の油圧制御機構はプライマリーレギュレータバルブと称されるバルブを含む従来知られている機構であってよい。

その駆動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が一般的であるが、これに限らず電気モータや、内燃機関と電気モータとを組み合わせたハイブリッドタイプのものであってもよい。駆動力源１として内燃機関を採用した車両の場合、走行中にその内燃機関に対する燃料の供給を一時的に停止できるように構成される。そのために、電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）５が設けられる。燃料の供給を一時的に停止する制御は、フューエルカット制御として従来知られている制御であり、アクセルペダル（図示せず）が完全に戻された減速状態での車速（もしくは内燃機関の回転数）が予め決めた復帰回転数以上の場合に、内燃機関に対する燃料の供給を停止し、その復帰回転数にまで車速（もしくは内燃機関の回転数）が低下した際に、燃料の供給を再開する制御である。このような制御を行った場合、内燃機関の出力トルク（正のトルクあるいは負のトルク）が、燃料の供給停止や供給再開によって変化する。

また、変速機２は、要は、入力回転数と出力回転数との比率を変化させることができるものであればよく、有段式と無段式とのいずれであってもよく、また手動式および自動式のいずれであってもよい。なお、後述するように、制動トルクがステップ的に変化する要因として、変速が行われることを判断する場合には、自動変速機が搭載されている車両がこの発明の対象となる。そして、自動変速機と併せてその制御のための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）６が設けられる。その自動変速機用の電子制御装置６と前述した内燃機関用の電子制御装置５とは、相互にデータ通信可能に接続され、あるいはこれら二つの電子制御装置５，６を総合的に制御する他の電子制御装置（図示せず）が設けられる。

さらに、この発明で対象とする車両におけるオイルポンプは、その形式を問わないが、発生させる油圧に応じて、駆動力源１に掛かる負荷が変化するオイルポンプであり、駆動力源１にいわゆる外付けされたオイルポンプや変速機２に内蔵されて駆動力源１によって駆動されるタイプのものなどのいずれも採用することができる。

この発明に係る制御装置は、上述した車両が、前記駆動力源１を車両の走行慣性力によって強制的に回転させる動力源ブレーキ状態（もしくはエンジンブレーキ状態）で減速している時に、制動トルクがステップ的に変化することを防止もしくは抑制するように、駆動力源１のトルクを制御する。この制御は、上述した電子制御装置５，６もしくはこれを統合する他の電子制御装置によって実行することができ、その制御例を説明すると以下のとおりである。

図１は、車速の低下に伴って変速機２でダウンシフトが生じ、これが制動トルクのステップ的な変化の要因となる場合の制御例を示しており、この図１に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、ステップＳ１では、先ず、情報が収得される。その情報は、車速、スロットル開度、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）、アイドルスイッチのオン・オフの信号、ライン圧もしくはその調圧レベルなどの情報を含む。ついで、アイドル判定が行われる（ステップＳ２）。この判定は、スロットル開度もしくはアクセル開度が「０」となっているか否か、もしくはアイドルスイッチがオンとなっているか否かによって判定することができる。

アイドル・オフであることによりステップＳ２で否定的に判定された場合には特に制御を行うことなくリターンする。これに対して、アイドリング状態であることによりステップＳ２で肯定的に判定された場合には、車両が減速状態となっているか否かが判断される（ステップＳ３）。この判断は、車速を繰り返し検出し、現在時点の車速とそれ以前の車速とを比較することにより行うことができる。あるいは、車両の前後Ｇ（加速度）を検出し、その検出結果に基づいて判断することができる。

車両が減速していないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に減速していることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、減速している速度の変化率（減速度ａ）が求められる（ステップＳ４）。これは、逐次検出している車速の差として求め、もしくはその差を時間で除算して求めることができる。その減速度ａに基づいて、予め定めたｂ秒後の車速ｃが算出される（ステップＳ５）。その演算は、例えば
ｃ＝Ｖ0＋ａ×ｂ
とすればよい。なお、Ｖ0は現在時点の車速である。

上記のステップＳ５で求めた車速ｃに基づいてダウン変速の判定が行われる（ステップＳ６）。すなわち、ｂ秒後にダウンシフトが生じるか否かが判断される。自動変速機を搭載した車両では、アクセル開度で代表される駆動要求量と車速あるいはこれに替わる所定の回転部材の回転数とによって変速段領域を設定し、その変速段領域を変速線図として保持もしくは記憶し、アクセル開度および車速などの実際の動作状態を変速線図と対比して、設定するべき変速段を求め、その変速段を設定するように変速制御を実行しているのが一般的である。上記のステップＳ６の判定は、そのような変速線図に基づいて行うことができる。これを模式的に示すと図２のとおりであって、現在時点の車速Ｖ0と減速度ａとに基づいて、上記の式からｂ秒後の車速ｃを算出し、その車速ｃがダウンシフト車速となっていれば、ｂ秒後にダウンシフトが生じることになる。したがって、ステップＳ４ないしステップＳ６では、減速状態でのダウンシフトが生じるタイミングを推定していることになる。

ダウンシフトの判定が成立していないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンし、ダウンシフトの判定が成立してステップＳ６で肯定的に判定された場合には、オイルポンプ４の負荷が算出される（ステップＳ７）。このオイルポンプ４の負荷とは、オイルポンプ４が油圧を発生することによりオイルポンプ４から駆動力源１に掛かるトルクであり、減速時には駆動力源１を介して制動トルクとして作用する負荷トルクである。ステップＳ７では、上記のｂ秒後に生じる変速（ダウンシフト）によるトルク段差（ステップ的に変化する制動トルクの変化幅）を小さくするオイルポンプ４の負荷が計算される。そのトルク段差は、図３にΔＴe1で示すように、内燃機関の排気量や特性、変速機の特性もしくは変速比幅などによって決まる。なお、図３で、Ｔｅは駆動力源１の出力トルクを示し、Ｎｅは駆動力源１の回転数を示す。

また、オイルポンプ４の負荷は、オイルポンプ４の回転数、１回転当たりの吐出油量、ライン圧、オイルの粘度などを考慮した補正係数などを含む演算式によって求められる。そして、このステップＳ７で求められた負荷が発生するようにライン圧が上昇させられる（ステップＳ８）。すなわち、前述した油圧制御機構による調圧レベルが増大させられる。

そして、上記のステップＳ６で判定されたダウンシフトが開始したか否かが判断される（ステップＳ９）。これは、前述したｂ秒の経過によって判定でき、あるいは変速機用の電子制御装置６から変速指令信号が出力されたか否かによって判定することができる。ダウンシフトが開始していないことによりステップＳ９で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対にダウンシフトが開始したことによりステップＳ９で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ８で実行したライン圧の上昇が中止され、ライン圧の上昇分を低下させて元のライン圧に戻す（ステップＳ１０）。すなわち、ダウンシフトによって変速比が増大し、それに応じて駆動輪３での制動トルクが増大するのに対して、駆動力源１を介して制動トルクとして作用するオイルポンプ４の負荷トルクが低下し、変速比の増大に伴う制動トルクのステップ的な増大がオイルポンプ４の負荷トルクの低下によって相殺される。その結果、車速の低下に伴ってダウンシフトが生じても、実際に生じる制動トルクの変化が小さくなり、いわゆるショックが防止もしくは緩和される。

上述したオイルポンプ４の負荷を変更することにより、制動トルクのステップ的な変化を防止もしくは緩和する制御は、内燃機関に対する燃料の供給を一時的に停止する制御（フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御）の際にも行うことができる。その制御の一例を図４にフローチャートで示してあり、この図４に示すルーチンは所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４において、先ず、情報が収得される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は前述したステップＳ１と同様の制御であり、その情報には、更に、燃料供給の有無、冷却水温度、排気浄化触媒の温度などが含まれる。

ついで、アクセル戻し判定が行われる（ステップＳ１２）。アクセル戻し判定とは、踏み込まれたアクセルペダルが戻されていることの判定であり、アクセル開度を逐次検出することにより行うことができる。アクセルペダルが踏み込まれたままであることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にアクセルペダルが戻されていることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、フューエルカット制御を実行する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。フューエルカット制御は、燃料の供給を停止してもエンジンストールに到らないこと、燃料の供給を再開することにより内燃機関が安定的な自律回転に復帰できること、燃焼が再開した際の排気を所期どおりに浄化できることなどを条件として実行されるから、ステップＳ１３ではそのような条件が成立しているか否かが判断される。

したがって、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、フューエルカット制御が実行されないので、特に制御を行うことなくリターンする。また、フューエルカット制御を実行する条件が成立していることによりステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、アクセル開度（ｐａｐ）変化率が求められる（ステップＳ１４）。アクセル開度は、図３に示すルーチンが実行される時間間隔で検出されているので、その検出されたアクセル開度の差を変化率とすることができ、あるいはそのアクセル開度の差を時間で除算して変化率を求めてもよい。こうして求められたアクセル開度変化率ｄｐａｐが予め定めた所定の閾値（−ｆ）より小さいか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５は、アクセルペダルの戻しが急激であるか否かを判断するためのものである。すなわち、アクセルペダルを急激に戻すと、駆動トルクが正から負に急激に変化し、ショックになる可能性があり、そのような事態が生じるアクセル開度の変化か否かをステップＳ１５で判断している。したがって、閾値（−ｆ）はショックの可能性の有無を考慮して実験的に、もしくは設計上定めることができる。

アクセル開度の変化率ｄｐａｐ（絶対値）が小さいことによりステップＳ１５で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にアクセル開度が急速に減少していることによりステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御が実行されるまでの時間が予測される（ステップＳ１６）。フューエルカット制御は、その実行条件が成立している状態で駆動要求量すなわちアクセル開度がゼロになることにより開始されるから、現在時点のアクセル開度ｐａｐをその時点の変化率ｄｐａｐで除算することにより、アクセル開度がゼロになる時間すなわちフューエルカット制御が開始される時間を求めることができる。その一例を図５に模式的に示してある。

図５に示すように、アクセルペダルの戻し速度すなわちアクセル開度変化率ｄｐａｐが大きい（ａ1）と、車速を低下させるだけでなく、制動状態に移行することが殆どであり、したがって現在時点のアクセル開度ｐａｐをその時点の変化率ｄｐａｐで除算することにより、アイドル・オンとなる時間すなわちフューエルカット制御が開始される時間を求めることができる。なお、図５には、アクセル開度変化率ｄｐａｐが小さい（ａ2）場合を併記してあり、この場合には、車速を幾分低下させることにとどまり、アクセルペダルが踏み込まれた状態に維持される。前述した閾値（−ｆ）は、このような判別をも可能になるように設定することが好ましい。

上記のステップＳ１６と併せて、フューエルカット制御の開始前後での駆動力の段差が算出される（ステップＳ１７）。このようなトルク段差は、図３にΔＴe2で示すように変化し、これは、内燃機関の排気量や特性、仕様などによって決まる。したがって、フューエルカット制御の開始前後での駆動力の段差は、従来知られている手法で行うことができ、その時点の内燃機関の回転数や変速比、内燃機関の排気量、シリンダの数などに基づいて算出することができる。

ついで、オイルポンプ４による負荷が求められる（ステップＳ１８）。このオイルポンプ４の負荷とは、オイルポンプ４が油圧を発生することによりオイルポンプ４から駆動力源１に掛かるトルクであり、減速時には駆動力源１を介して制動トルクとして作用する負荷トルクである。ステップＳ１８では、ステップＳ１７で求められた駆動力（トルク）の段差（ステップ的に変化する制動トルクの変化幅）を小さくするオイルポンプ４の負荷が計算される。したがって、その演算は、オイルポンプ４の回転数、１回転当たりの吐出油量、ライン圧、オイルの粘度などを考慮した補正係数などを含む演算式によって行うことができる。そして、このステップＳ１８で求められた負荷が発生するようにライン圧が上昇させられる（ステップＳ１９）。すなわち、前述した油圧制御機構による調圧レベルが増大させられる。

そして、上記のステップＳ１６で開始の時間が予測されたフューエルカット制御が開始したか否かが判断される（ステップＳ２０）。これは、前述したステップＳ１６で予測された時間の経過によって判定でき、あるいは駆動力源用の電子制御装置５からフューエルカット指令信号が出力されたか否かによって判定することができる。フューエルカット制御が開始していないことによりステップＳ２０で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対にフューエルカット制御が開始したことによりステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１９で実行したライン圧の上昇が中止され、ライン圧の上昇分を低下させて元のライン圧に戻す（ステップＳ２１）。すなわち、フューエルカット制御によって内燃機関のポンピングロスが増大し、それに応じて駆動輪３での制動トルクが増大するのに対して、駆動力源１を介して制動トルクとして作用するオイルポンプ４の負荷トルクが低下し、フューエルカット制御に伴う制動トルクのステップ的な増大がオイルポンプ４の負荷トルクの低下によって相殺される。その結果、減速時にアクセル開度がゼロになることに伴ってフューエルカット制御が開始されても、実際に生じる制動トルクの変化が小さくなり、いわゆるショックが防止もしくは緩和される。

上述した減速状態（コースト状態）でダウンシフトが生じた場合、およびフューエルカット制御が開始された場合の出力駆動力または出力トルクの変化と、ライン圧を変化させてオイルポンプ負荷を変化させる制御を併用した場合の出力駆動力または出力トルクの変化を図６に線図で示してある。図６の比較例は、オイルポンプ４の負荷を変化させる制御を併用しない例であり、ｔ0時点にｎ段から（ｎ−１）段へのダウンシフトが生じ、あるいはフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御が開始されると、変速比の増大あるいは内燃機関でのポンピングロスなどの増大によって、出力駆動力または出力トルクがステップ的に低下する（負の方向に増大する）。これは、制動トルクのステップ的な増大として現れ、その結果、ショックとして体感され、乗り心地の悪化要因となる場合がある。

これに対して、アクセルペダルが戻された減速状態になることによりライン圧を高くし、それに伴ってオイルポンプ４の負荷を増大させると、その負荷が制動トルクに加えられることにより、出力駆動力または出力トルクは、図６に本発明例として記載してあるように、大きく低下する（負の方向に増大する）。なお、図６で「制御なし」は、オイルポンプ４の負荷を増大させる制御を行わない場合を示し、「制御あり」は、オイルポンプ４の負荷を増大させる制御を行う場合を示している。そして、ｔ0時点に、ｎ段から（ｎ−１）段へダウンシフトし、あるいはフューエルカット制御を開始し、これと併せてライン圧を元に戻すことによりオイルポンプ４の負荷の増大を解消すると、出力駆動力または出力トルクの段差（換言すれば、制動トルクの段差）が小さくなる。これは、オイルポンプ４の負荷を利用して制動トルクを事前に大きく低下させていることによる効果であり、あるいはダウンシフトやフューエルカット制御による制動トルクのステップ的な変化をオイルポンプ４の負荷を減少させて相殺することによる効果である。このように、減速中のダウンシフトの際、あるいはフューエルカット制御の開始の際にオイルポンプ４の負荷を低下させることにより、制動トルクもしくは駆動トルクの変化を小さくしてショックを回避もしくは抑制することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップＳ２およびステップＳ３を実行する機能的手段、およびステップＳ１２ないしステップＳ１３を実行する機能的手段が、この発明における制動変化判断手段に相当し、ステップＳ１０を実行する機能的手段およびステップＳ２１を実行する機能的手段が、この発明におけるポンプ負荷低減手段に相当する。また、ステップＳ４およびステップＳ５を実行する機能的手段、およびステップＳ１４ないしステップＳ１６を実行する機能的手段が、この発明における推定手段に相当する。さらに、ステップＳ８を実行する機能的手段、およびステップＳ１９を実行する機能的手段が、この発明におけるポンプ負荷増大手段に相当する。

なお、駆動力源１に連結されたオイルポンプ４は、減速時であっても駆動力源１の動力によって回転させられて油圧を発生し、それに伴う負荷を駆動力源１に与えている。したがって、その負荷を上述した具体例で説明したように低下させれば、負荷を事前に増大させていなくても、ショックを回避もしくは抑制できる。したがって、この発明では、減速中にオイルポンプ４の負荷を増大させずに、ダウンシフト時もしくはフューエルカット制御の開始時にその負荷を低下させることとしてもよい。そして、この発明における変速機は、制動トルクをステップ的に増大させることができるように構成されていればよいので、その変速機は有段変速機以外に、変速比をステップ的に変化させるように制御可能な無段変速機であってもよい。

１…駆動力源、 ２…変速機、 ３…駆動輪、 ４…オイルポンプ、 ５，６…電子制御装置。

Claims (8)

1. オイルポンプが連結されている駆動力源の出力側に変速機が連結され、その変速機から出力されたトルクを駆動輪に伝達するように構成された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動輪から前記変速機を介して伝達されるトルクによって前記駆動力源を強制的に回転させる減速状態で前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化を判断する制動変化判断手段と、
   前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に合わせて、前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を低下させるポンプ負荷低減手段と、
   前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化が生じるタイミングを推定する推定手段と
   を備え、
   前記ポンプ負荷低減手段は、前記推定手段で推定されたタイミングに合わせて前記オイルポンプによる負荷を低下させる手段を含む
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に先立って前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を増大させておくポンプ負荷増大手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. オイルポンプが連結されている駆動力源の出力側に変速機が連結され、その変速機から出力されたトルクを駆動輪に伝達するように構成された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動輪から前記変速機を介して伝達されるトルクによって前記駆動力源を強制的に回転させる減速状態で前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化を判断する制動変化判断手段と、
   前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に合わせて、前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を低下させるポンプ負荷低減手段と、
   前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源もしくは変速機の動作状態の変化に先立って前記オイルポンプによって前記駆動力源に作用する負荷を増大させておくポンプ負荷増大手段と
   を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 前記オイルポンプから吐出した油圧を油圧制御機器における元圧であるライン圧に調圧する調圧機構を更に備え、
   前記ポンプ負荷低減手段は、前記ライン圧が高くなるように前記調圧機構における調圧レベルを高くする手段を含み、
   前記ポンプ負荷増大手段は、前記ライン圧が低くなるように前記調圧機構における調圧レベルを低下させる手段を含む
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記制動変化判断手段は、前記変速機での変速比を増大させるダウンシフトを、前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記変速機の動作状態の変化として判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記駆動力源は、内燃機関を含み、
   前記制動変化判断手段は、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止されることを、前記駆動輪での制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源の動作状態の変化として判断する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記推定手段は、前記減速時における車速の変化割合に基づいて前記変速機でダウンシフトが生じる時間を求めかつその求められた時間によって、前記制動トルクをステップ的に増大させる前記変速機の動作状態の変化が生じるタイミングを推定する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
8. 前記駆動力源は、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを出力する内燃機関を含み、
   前記推定手段は、前記アクセルペダルを戻す際の前記踏み込み量の変化割合に基づいて前記制動トルクをステップ的に増大させる前記駆動力源の動作状態の変化のタイミングを推定する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。

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