JP2009214883A

JP2009214883A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2009214883A
Application number: JP2009155154A
Authority: JP
Inventors: Yukitaka Kawamura; 幸隆河村; Yuji Takama; 裕二高馬; Motoki Kaji; 基貴加治; Makoto Nishizawa; 良西沢
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2009-09-24
Anticipated expiration: 2028-02-29
Also published as: JP5204048B2

Abstract

【課題】部品点数の増加を招くことなく、エンジンを十分な風量の走行風で効果的に冷却
することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】前輪９と後輪１４の間にエンジンＥが配置され、エンジンＥの上方に、空気
供給系または燃料供給系のケース体１５が配置され、ケース体１５に走行風Ａをエンジン
Ｅに向ける導風面２７が形成されている。導風面２７は車体左右方向の中央部２７ａが両
側部２７ｂよりも後退した曲面により形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを走行風により効果的に冷却できるようにした自動二輪車に関する
ものである。

空冷式エンジンを備えた自動二輪車では、走行風により効果的にエンジンを冷却する必
要がある。特に、シリンダ軸心が前方へ向けてほぼ水平に配置される前向きの空冷式エン
ジンを備えたもの（特許文献１参照）では、エンジンの前面投影面積、つまり走行風が当
たる面積が小さくなることから、必要な冷却性能を得ることが難しくなる。

特開２００４−２４３９５６号公報

そこで、走行風をエンジンに向けて強制的に導く導風部材を設けることが考えられるが
、そのような部材を追加すると、部品点数の増加や構造の複雑化を招く。

本発明は、部品点数の増加を招くことなく、エンジンを走行風で効果的に冷却すること
ができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車は、前輪と後輪の間にエンジンが
配置され、前記エンジンの上方に、空気供給系または燃料供給系のケース体が配置され、
前記ケース体に走行風を前記エンジンに向ける導風面が形成されている。前記ケース体は
、例えばエアクリーナにおけるクリーナエレメントを収納するケースまたは燃料タンクで
ある。

この自動二輪車によれば、エンジンの上方に配置される空気供給系または燃料供給系の
ケース体に形成した導風面により、走行風を案内しながら下方のエンジンに向け導いて、
その走行風でエンジンを冷却するので、既存の空気供給系または燃料供給系におけるケー
ス体に導風面を形状するだけであるから、部品点数の増加を招くことなく、エンジンの冷
却効果を増大させることができる。

本発明において、前記導風面は車体左右方向の中央部が両側部よりも後退した曲面によ
り形成されていることが好ましい。これにより、走行風が、導風面から左右方向に逃げる
のが抑制されて、導風面により効果的に案内させることができる。

本発明において、メインフレームがヘッドパイプから後方へ後ろ下がりに傾斜し、前記
導風面が前記メインフレームの下側に位置していることが好ましい。これにより、走行風
が、メインフレームにより妨げられることなく円滑に導風面に達する。

本発明において、前記導風面の少なくとも一部が正面視でフロントフォークの左右両チ
ューブの間の空間に臨んでおり、前記フロントフォークに、水平断面形状が前方または後
方に向かって先細り状である整流部が設けられていることが好ましい。一般に、フロント
フォークは円形状の断面形状を持つから、走行風がフロントフォークの表面から剥離して
、フロントフォークの後方近傍に逆流領域を形成するので、それだけ導風面に達する走行
風の風量が少なくなる。これに対し、前記構成によれば、先細り状の整流部により、走行
風の剥離による逆流が抑制されるので、フロントフォークの左右両チューブの間の空間を
通って導風面に当たる走行風の風量が増大し、その結果、導風面に案内されてエンジンに
導かれる走行風の風量も増大して、エンジンの冷却効果がさらに増大する。

本発明において、前記導風面の少なくとも一部が正面視で前記フロントフォークの左右
両チューブの間の空間に臨んでおり、前記前輪の少なくとも上方を覆うフロントフェンダ
に、上方に突出して前後方向に延びる左右一対の走行風規制突部が形成されていることが
好ましい。これにより、フロントフェンダの上方を通過する走行風は、左右一対の走行風
規制突部の間を通るように案内されながら、フロントフォークの左右両チューブの間の空
間を通って導風面に導かれる。

本発明において、前記前輪を支持するフロントフォークのインナチューブとアウタチュ
ーブの連結部分の前方に、この連結部分を保護するフォークガードが配置され、前記フォ
ークガードに、水平断面形状が前方に向かって先細り状である整流部が形成され、前記前
輪の少なくとも上方を覆うフロントフェンダに、左右一対の前記フォークガードの前方に
位置し上方に突出して前後方向に延びる左右一対の走行風規制突部が形成されていること
が好ましい。これにより、フロントフェンダの上方を通過する走行風は、左右一対の走行
風規制突部に案内されて左右一対の前記フォークガードの間に導かれたのち、両フォーク
ガードの整流部により逆流の発生を抑制されて後方の導風面に導かれるから、走行風がフ
ロントフェンダから導風面まで効果的に案内される結果、導風面に達する走行風の風量、
つまりエンジンに導かれる走行風の風量が一層増大して、エンジンの冷却性能が向上する
。しかも、既存のフロントフェンダおよびフォークガードをそれぞれ、左右一対の走行風
規制突部および整流部を有する形状に変更するだけであるから、部品点数の増加を防ぐこ
とができる。

本発明における前記ケース体として、例えばエアクリーナのケースを用い、そのケース
に導風面を形成することができる。エアクリーナのケースは比較的広い外壁面を有する形
状にできるので、このケースの前面に広い導風面を容易に形成することができる。

前記ケース体としてエアクリーナのケースを用いる場合、このケースの後方に燃料供給
装置を配置するのが好ましい。これにより、エアクリーナに強い走行風が当たっても、エ
アクリーナの後方の燃料供給装置には走行風が直接当たることが防がれるので、走行風と
の衝突により生じる不安定な圧力変動によって燃料の供給不良が発生するのを防止できる
。

本発明において、前記エンジンを前向きとすれば、エンジンの頭部の上方に大きなスペ
ースができるから、この大きなスペースに前記導風面を持つケース体を配置することで、
前方投影面積の小さい前向きのエンジンに走行風を効果的に導くことができる。ここで、
「前向きのエンジン」とは、シリンダ軸心が、左右方向に延びるエンジン回転軸心から前
方へ向かって、水平方向±４５°以下、好ましくは±３０°以下、さらに好ましくは±１
５°以下の角度で延びていることをいう。

本発明において、前記エンジンの少なくとも下方を覆い、走行風を前記エンジンに向け
て導くガイド面が形成されていることが好ましい。これにより、前記ガイド面で案内され
た走行風によってエンジンの下部を効果的に冷却できるとともに、ケース体の導風面から
下方のエンジンに向かう走行風がエンジンの下側へ吹き抜けるのを、前記下方のガイド面
によって案内される走行風により防止して、エンジンの上部および側部を有効に冷却する
ことができる。

本発明の自動二輪車によれば、エンジンの上方に配置される空気供給系または燃料供給
系のケース体に導風面を形成して、その導風面により走行風を下方のエンジンに向けるの
で、既存の空気供給系または燃料供給系におけるケース体に導風面を形成するだけである
から、部品点数の増加を招くことなく、エンジンの冷却効果を増大させることができる。
本発明は、特に、空冷効果が低くなりやすい前向き空冷エンジンに効果的に適用される。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。同上の自動二輪車を前方斜視図である。同上の自動二輪車を示す正面図である。（ａ）〜（ｄ）はエアクリーナを示す平面図、正面図、右側面図および背面図である。（ａ）〜（ｃ）はフロークガードを示す平面図、正面図および左側面図である。（ａ）は比較例のフォークガードの機能を説明する横断面図、（ｂ）は同上の実施形態のフォークガードの機能を説明する横断面図である。フロントフェンダの横縦断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るモペッド型の自動二輪車を示す側面図である。同図に
おいて、車体フレームＦＲの前半部を構成する後ろ下がりのメインフレーム１の前端部に
ヘッドパイプ２が取り付けられ、このヘッドパイプ２に回動自在に挿通されたステアリン
グシャフト（図示せず）を介してアッパブラケット４およびロワブラケット７が取り付け
られ、これらアッパブラケット４およびロワブラケット７にフロントフォーク８が支持さ
れ、これによって、フロントフォーク８がヘッドパイプ２に操向回動自在に支持されてい
る。フロントフォーク８の下端部に前輪９が支持されている。また、フロントフォーク８
の上端部のアッパブラケット４にはハンドル１０が取り付けられている。

前記メインフレーム１の後端下部にスイングアームブラケット１１が設けられ、このス
イングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、前端部のピポット軸１３を介し
て上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部に後輪１４が支持さ
れている。前輪９と後輪１４の間であって、メインフレーム１における中央下部には、エ
ンジンＥが支持されている。このエンジンＥは、シリンダ軸心がエンジン回転軸心から車
体の前方に向かってほぼ水平方向に延びている前向きのものである。前記メインフレーム
１の後部に連結されたリヤフレーム１７が車体フレームＦＲの後半部を構成しており、こ
のリヤフレーム１７にシート１８が支持されている。メインフレーム１の上側でハンドル
１０とシート１８との間に燃料タンク１９が配置されている。フロントフォーク８の上端
部分にはヘッドランプユニット２０が取り付けられている。

前記前向きのエンジンＥの頂部を形成するシリンダヘッドＥＨとその上方のメインフレ
ーム１との間にできるスペースに、空気供給系の一部を構成するエアクリーナＡＣのケー
ス（以下、「クリーナケース」という。）１５が、前面部を斜め下方に向けた姿勢、つま
り、前面部の下部分が前面部の上部分よりも後方斜め下方に偏位するよう傾けた姿勢で配
置されている。このクリーナケース１５の後方に燃料供給装置であるキャブレタ１６が配
置され、クリーナケース１５とエンジンＥとの間に接続されている。前記燃料タンク１９
は、クリーナケース１５の後方斜め上方に配置され、キャブレタ１６とともに燃料供給系
の一部を構成している。クリーナケース１５および燃料タンク１９はメインフレーム１に
取り付けられて、それぞれメインフレーム１の下側と上側に位置し、クリーナケース１５
の前端１５ｐが燃料タンク１９の前端１９ｐよりも前方に位置している。

フロントフォーク８は、上部のインナチューブ２１を下部のアウタチューブ２２の内側
に嵌合して連結した左右一対のフォーク片８０を有しており、両チューブ２１，２２の連
結部分に塵埃などが侵入するのを防止するフォークガード２３が、アウタチューブ２２の
上端部に嵌め込み固定されている。また、アウタチューブ２２には、前輪９の上方を覆う
フロントフェンダ２４が取り付けられている。

車体フレームＦＲにはまた、燃料タンク１９を覆うタンクカバー４１、タンクカバー４
１とシート１８との間に凹所を形成するステップスルーカバー４２、エアクリーナＡＣの
クリーナケース１５の上部とエンジンＥのシリンダＥＣおよびシリンダヘッドＥＨの下部
および側部の一部分を下方および側部から覆うロワカウリング４３が取り付けられている
。この実施形態では、ロワカウリング４３は、クリーナケース１５の前面部が車体前方に
向けて露出するように形成される。言い換えると、本実施形態の自動二輪車は、クリーナ
ケース１５の前面部を車体前方の空間に向けて開放する開放部分を備えている。

自動二輪車の前方斜視図を示す図２において、クリーナケース１５の外壁面となる前面
には、走行風ＡをエンジンＥに導くための導風面２７が形成されている。この導風面２７
に、車体左右方向に延びる細長い複数の凹部２８が、外観向上と、導風面２７を形成する
後述のケースカバー１５ｂ（図４）の補強を目的として形成されている。

自動二輪車の正面図である図３に示すように、フロントフェンダ２４には、左右一対の
フォークガード２３の前方に位置して上方に突出した一対の走行規制突部２９が形成され
ている。クリーナケース１５の導風面２７の上端部２７ｕとその近傍を含む上部は、正面
視でフロントフォーク８の左右一対のインナチューブ２１，２１間の空間に臨んでいる。
前記一対の走行規制突部２９は、図２に示すように、フロントフェンダ２４の両側部に沿
って前後方向に延びている。

図４（ａ）〜（ｄ）は、クリーナケース１５を示す平面図、正面図、右側面図および背
面図である。図４（ａ）の平面図に示すように、クリーナケース１５はケース本体１５ａ
の前面にケースカバー１５ｂを連結したもので、内部に除塵用のクリーナエレメント（図
示せず）を収納している。ケースカバー１５ｂの前面に導風面２７が形成されている。ケ
ース本体１５ａとケースカバー１５ｂが前後入れ代わっている場合は、ケース本体１５ａ
の前面に導風面２７が形成される。この導風面２７は、水平断面形状が車体左右方向の中
央部２７ａが両側部２７ｂよりも後方へ後退したほぼ円弧状の横断面を有する湾曲面に形
成されている。中央部２７ａは側方視ではほぼ直線状である。これにより、走行風が、導
風面２７から左右方向に逃げるのが抑制されて、凹状である導風面２７により効果的に案
内されながら、エンジンＥに向けて導入される。

また、導風面２７は、図４（ｂ）に示すように、上端部２７ｕの左右方向の第１幅寸法
Ｗ１から徐々に大きくなって、上下方向中央部付近で最も大きな第２幅寸法Ｗ２を有し、
下端部２７ｄが第１幅寸法Ｗ１よりも大きく、第２幅寸法Ｗ２よりも小さい第３幅寸法Ｗ
３を有する形状になっている。図３に示すように、シリンダヘッドＥＨのヘッド幅寸法Ｗ
Ｅに対し、図４（ｂ）に示す導風面２７の最大幅（例えばＷ２）がヘッド幅寸法ＷＥより
も大きくなっていることが好ましい。また、導風面２７の最小幅（例えばＷ１）がヘッド
幅寸法ＷＥよりも大きくなっていることが好ましい。前記第１〜第３幅寸法Ｗ１，Ｗ２，
Ｗ３は、ヘッド幅寸法ＷＥより小さくてもよい。

図４（ｄ）に示すように、クリーナケース１５の背面には、左方の上端近傍箇所に空気
吸込口３０が開口しており、この空気吸込口３０に、クリーナケース１５の後方からクリ
ーナケース１５内に空気を取り入れる吸入ダクト３１が取り付けられて、その入口３１ａ
が下方を向いている。クリーナケース１５の右方の下端近傍箇所に、キャブレタ１６に空
気を送るための空気供給口３２が開口している。

図４（ｃ）に示すように、キャブレタ１６は、クリーナケース１５の下部の後方に近接
して配置されている。クリーナケース１５は、上端部および下端近傍部からそれぞれ後方
へ突出した取付フランジ３５，３６により、メインフレーム１（図１）に取り付けられて
いる。

クリーナケース１５の導風面２７は、図４（ｂ）に示すように、車体の左右方向中心面
ＰＬをまたいで車体の両側方に延びており、その両側部２７ｂが左右方向中心面ＰＬより
も左側寄りおよび右側寄りにそれぞれ位置している。この実施形態では、導風面２７は、
車体の左右方向中心面ＰＬに対して対称に形成されており、左右方向中央部２７ａが車体
の左右方向中心面ＰＬ上に位置している。また、図３のエンジンＥのシリンダ軸線も、車
体の左右方向中心面ＰＬ上に位置している。したがって、図４（ｂ）の導風面２７の左右
方向中央部２７ａ付近を通過した走行風を、エンジンＥの左右方向中心部付近に導くこと
ができる。

前記クリーナケース１５の導風面２７は、図１から明らかなように、その全面が、後ろ
下がりのメインフレーム１の下側かつ前方側に位置し、その上端部２７ｕがフロントフェ
ンダ２４よりも上方に位置し、下端部２７ｄが、エンジンＥの前端部となるシリンダヘッ
ドＥＨの上方でかつ、前方に配置される。また、導風面２７の左右方向中央部２７ａを通
り、導風面２７に沿って下方に延びる直線の延長線Ｌ上に、シリンダヘッドＥＨが位置す
る。これにより、導風面２７によって案内された走行風ＡをシリンダヘッドＥＨに効率よ
く導くことができる。

導風面２７は、鉛直断面形状において、上方部分から下方部分に進むにつれて後方に偏
位するように傾斜している。水平面と導風面２７とがなす角度θは、０°を越えて９０°
未満、好ましくは１５°以上７５°以下、さらに好ましくは３０°以上６５°以下に設定
される。この実施形態では、傾斜角度θは、約６０°に設定されている。

図５（ａ）〜（ｃ）はフォークガード２３を示す平面図、正面図および左側面図である
。このフォークガード２３は、例えば樹脂製であり、図５（ｃ）に示すように、リング状
の取付部３４に、上方へ向けて延びる整流部３７が一体形成により設けられている。取付
部３４は図１のフロントフォーク８のアウタチューブ２２に圧入により固定されている。
図５（ａ）に示すように、整流部３７は、前方に向かって先細り状の水平断面形状を有し
ており、図５（ｂ）に示すように、下部の中央部は、正面視でほぼ三角形状の傾斜壁３７
ａとなって、取付部３４に連なっている。整流部３７は、フロントフォーク８のインナチ
ューブ２１とアウタチューブ２２との連結部分に塵埃などが侵入するのを防止するフォー
クガード本来の機能も兼ね備えている。図５（ｂ）に示す整流部４７の後縁３７ｂの左右
方向幅寸法Ｗ３７は、下側の根元部から上側の先端部にかけて徐々に小さくなっており、
最大である根元部の幅寸法Ｗ３７は、図５（ａ）に示すインナチューブ２１の外径Ｄ２１
よりも小さく設定されている。

前記フォークガード２３の整流部３７の作用について、図６を参照しながら説明する。
図６（ａ）に示す比較例のフォークガード６０は、フロントフォーク８のフォーク片８０
とほぼ同心の円弧状になっており、走行風ＡＸがフォークガード６０の円弧状の外面に沿
って流れ、フォーク片８０の後方へ流れる際に、フォークガード６０の後端部で剥離して
フォーク片８０の後方領域に負圧が生じるので、その負圧によってフォークガード６０を
通過した走行風Ａｘの一部が前方へ向けて逆流し、渦を形成する。そのために、比較例の
フォークガード６０では走行風ＡＸが円滑に後方へ流れるのが妨げられてしまう。

これに対し、図６（ｂ）に示す本実施形態のフォークガード２３に設けた整流部３７は
、前方に向かって先細り状であり、後端部は、その車体左右方向の寸法がインナチューブ
２１の外径とほぼ同一、つまり、インナチューブ２１の側方へ大きくはみ出さない寸法に
設定されている。したがって、走行風Ａは、実線で示すように、先細り状の整流部３７に
続いてインナチューブ２１の外面に沿って流れ、比較例に比べて、後方に大きな逆流領域
を形成するのが防がれて、円滑に後方へ流れる。

図７はフロントフェンダ２４の横断面図である。図７において、フロントフェンダ２４
の幅方向両端部に形成された左右一対の走行風規制突部２９は、左右のフォークガード２
３の整流部３７における先細り状の先端部にほぼ合致した左右方向位置にそれぞれ配置さ
れている。これにより、フロントフェンダ２４の上方を通過する走行風は、左右一対の走
行風規制突部２９，２９の間を通るように案内されながら、左右のフォークガード２３の
各整流部３７における車体中央側の側面３７ｂに沿ってフロントフォーク８の左右のイン
ナチューブ２１，２１の間の空間Ｓを通るように流れたのち、図２に示すエアクリーナＡ
Ｃのクリーナケース１５の導風面２７に導かれる。

図１に矢印で示すように、フロントフォーク８の左右のインナチューブ２１，２１間を
通過した走行風Ａは、クリーナケース１５に形成された前方斜め下向きの導風面２７に当
たって案内されながら、後方斜め下向きに流れてエンジンＥに達する。前向きのエンジン
Ｅは、前面投影面積が小さく、かつ下方に配置されているために前輪９の後ろに隠れる形
となって冷却風量が少なくなり易いが、上記のように、エンジンＥの前面投影面以外の部
分を通る走行風Ａを導風面２７で案内して効率的にエンジンＥに導くことにより、前向き
のエンジンＥに対する冷却性能を向上させることができる。

また、前述のとおり、図７に示すフロントフェンダ２４の上方を通過する走行風Ａを、
フロントフェンダ２４の左右一対の走行風規制突部２９，２９の間を通過させるように案
内し、さらに、一対のフォークガード２３の整流部３７により逆流を防止しながら、図１
に示す導風面２７に円滑に導いているので、エンジンＥを冷却する走行風Ａの風量をさら
に増大させることができる。

また、ロワカウリング４３に、下方の走行風Ａ１をエンジンＥに向けて斜め上方へ導く
ガイド面４４が形成されている。このガイド面４４の少なくとも一部（この実施形態では
全部）は、シリンダヘッドＥＨの下方でかつ前方に配置される。ガイド面４４は、前端部
４４ａから後端部４４ｂに進むにつれて上方に傾斜する、後ろ上がりとなっている。ガイ
ド面４４の前端部４４ａは、導風面２７の下端部２７ｄよりも、前方に配置されている。
また、シリンダヘッドＥＨは、導風面２７と、ガイド面４４との間に配置されている。ガ
イド面４４とエンジンＥとの間には、上下方向の隙間が形成されている。これにより、ガ
イド面４４で案内された走行風Ａ１によってエンジンＥの下部をさらに効果的に冷却でき
るとともに、導風面２７から下方のエンジンに導かれた走行風ＡがエンジンＥの下側へ吹
き抜けるのを、ガイド面４４によって斜め後方上方に案内される走行風Ａ１により防止し
て、導風面２７からの走行風ＡによってエンジンＥの上部および側部をも有効に冷却する
ことができる。

ガイド面４４は、図２に示すように、車体左右方向の中央部４４ｃよりも両側部４４ｄ
が上方へ突出した凹部形状に形成される。ガイド面４４は、図３から明らかなとおり、車
体の左右方向中心面ＰＬに対して左右対称形であり、その左右方向の幅寸法Ｗ４４はシリ
ンダヘッドＥＨのヘッド幅寸法ＷＥよりも大きく、したがって、ガイド面４４の両側部４
４ｄはそれぞれ、シリンダヘッドＥＨの両側部よりも車体外側方に位置している。このよ
うにガイド面４４が凹部形状に形成されることで、図１に示す導風面２７からガイド面４
４に導かれた走行風Ａが左右方向に漏れることを防いで、この走行風ＡをエンジンＥに沿
って後方に案内することができる。また側面視において、シリンダヘッドＥＨは、ガイド
面４４の両側部から部分的に露出することで、走行方向に交差する方向に流れる横風を、
シリンダヘッドＥＨに衝突させることができ、横風による冷却効果を発揮させることがで
きる。

さらに、図４（ｄ）に示したように、クリーナケース１５の背面に吸入ダクト３１が設
けられており、クリーナケース１５の背面側は、走行風Ａが直接当たらないので、吸入ダ
クト３１の入口３１ａ付近の空気の流れが常に安定する。したがって、エアクリーナＡＣ
に安定して空気を吸入することができる。また、図１に示したように、燃料供給装置であ
るキャブレタ１６は、クリーナケース１５の後方に配置されているので、クリーナケース
１５によって、キャブレタ１６に走行風Ａが直接当たるのを防いで、走行風Ａにより生じ
る不安定な圧力変動によって、燃料の供給が不安定化するのを防止できる。

また、クリーナケース１５の導風面２７は、図４（ｂ）に示したように、最も小さい上
端部２７ｕの第１幅寸法Ｗ１および上下方向中央部よりも下方寄りの箇所の最も大きな第
２幅寸法Ｗ２が、図３のシリンダヘッドＥＨのヘッド幅寸法ＷＥよりも大きくなっている
ので、シリンダヘッドＥＨの全体に走行風を吹き付けさせて、効果的に冷却することがで
きる。さらに、図１に示す導風面２７の上端部２７ｕがフロントフェンダ２４よりも上方
に位置しているとともに、後ろ下がりに傾斜したメインフレーム１の下側でかつ前方側に
導風面２７が位置しているので、走行風Ａの一部は、フロントフェンダ２４およびメイン
フレーム１に衝突せずに円滑に導風面２７に達する。

しかも、この実施形態では、図１のエンジンＥの冷却性能を向上させるために設けた導
風面２７、走行風規制突部２９および整流部３７はそれぞれ、既存の構成要素であるエア
クリーナＡＣのクリーナケース１５、フロントフェンダ２４およびフォークガード２３に
形成したものであって、クリーナケース１５、フロントフェンダ２４およびフォークガー
ド２３の各々の形状を変更するだけで得られるから、部品点数の増加を招くことなく、エ
ンジンＥの冷却効果を増大させることができる。

本発明は、前記実施形態以外に種々の変形例が可能である。例えば、導風面２７をエア
クリーナＡＣのクリーナケース１５の前面に形成したが、クリーナケース１５と燃料タン
ク１９の位置を上下入れ替えて、下側に位置する燃料タンク１９の前面に、導風面を形成
してもよい。また、導風面２７の水平断面形状は、湾曲形状以外に形成されてもよい。た
とえば、図４（ａ）に示す導風面２７のうち、両側部２７ｂが中央部２７ａに対して，９
０度屈曲して突出するようなコの字状に形成されていてもよい。

さらに、図６（ｂ）に二点鎖線で示すように、フォークガード２３と一体または別体で
、後方に向かって先細り状の整流部４０を持つ整流体をフォーク片８０に取り付けるか、
またはフォーク片８０自体の形状によって整流部４０を形成することによっても、フォー
ク片８０の後方における走行風Ａの逆流を抑制して、円滑な走行風Ａの流れを得ることが
できる。また、図１のロワカウリング４３のガイド面４４に代えて、別部材のガイド体を
エンジンＥの下方に配置してもよい。

さらに、図２のフロントフェンダ２４には、フロントフォーク８の前側の走行風規制突
部２９に加えて、後側にも同様な形状の走行風規制突部を形成することができる。また、
この走行風規制突部は、クリーナケース１５の導風面２７に走行風Ａを導く位置にあれば
よく、したがって、フロントフォーク８に対応する位置以外に形成されていてもよい。

本発明は、前記実施形態のようなモペッド型に限られず、スポーツタイプ、クルーザタ
イプなど、他の種々のタイプの自動二輪車にも適用できる。また、本発明は、空冷エンジ
ンＥに好適に用いられるが、水冷エンジンにも適用可能である。エンジンＥは前向きに限
られず、通常の、シリンダ軸が前方斜め上方に向くエンジンであってもよい。

さらに、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であ
り、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１メインフレーム
２ヘッドパイプ
８フロントフォーク
９前輪
１４後輪
１５クリーナケース（ケース体）
１９燃料タンク（燃料供給系）
２１インナチューブ
２２アウタチューブ
２３フォークガード
２４フロントフェンダ
２７導風面
２７ａ導風面の左右方向中央部
２７ｂ導風面の側部
２９走行風規制突部
３７，４０整流部
４４ガイド面
ＡＣエアクリーナ（空気供給系）
Ｅエンジン
Ａ走行風

Claims

前輪と後輪の間にエンジンが配置され、
前記エンジンの上方に、空気供給系または燃料供給系のケース体が配置され、
前記ケース体に走行風を前記エンジンに向ける導風面が形成されている、
自動二輪車。
請求項１において、前記導風面は車体左右方向の中央部が両側部よりも後退した曲面に
より形成されている自動二輪車。
請求項１または２において、メインフレームがヘッドパイプから後方へ後ろ下がりに傾
斜し、前記導風面が前記メインフレームの下側に位置している自動二輪車。
請求項１から３のいずれか一項において、前記導風面の少なくとも一部が正面視でフロ
ントフォークの左右両チューブの間の空間に臨んでおり、前記フロントフォークに、水平
断面形状が前方または後方に向かって先細り状である整流部が設けられている自動二輪車
。
請求項１から４のいずれか一項において、前記導風面の少なくとも一部が正面視で前記
フロントフォークの左右両チューブの間の空間に臨んでおり、前記前輪の少なくとも上方
を覆うフロントフェンダに、上方に突出して前後方向に延びる左右一対の走行風規制突部
が形成されている自動二輪車。
請求項１から３のいずれか一項において、前記前輪を支持するフロントフォークのイン
ナチューブとアウタチューブの連結部分の前方に、この連結部分を保護するフォークガー
ドが配置され、
前記フォークガードに、水平断面形状が前方に向かって先細り状である整流部が形成さ
れ、
前記前輪の少なくとも上方を覆うフロントフェンダに、左右一対の前記フォークガード
の前方に位置し、上方に突出して前後方向に延びる左右一対の走行風規制突部が形成され
ている自動二輪車。
請求項１から６のいずれか一項において、前記ケース体はエアクリーナのケースであり
、このケースの前面に前記導風面が形成されている自動二輪車。
請求項７において、前記エアクリーナのケースの後方に燃料供給装置が配置されている
自動二輪車。
請求項１から８のいずれか一項において、前記エンジンは前向きである自動二輪車。
請求項９において、前記エンジンの少なくとも下方を覆い、走行風を前記エンジンに向
けて導くガイド面が形成されている自動二輪車。