JPH04238785A - 自動２輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動２輪車の吸気装
置に係り、特に燃料供給装置へ供給される吸入エアに対
する熱影響を少なくしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平１−２９７３８４号公報には、エ
ンジンの左右を覆うフェアリングの前面に二重壁を設け
、この前方の壁に前向きに形成された開口を二重壁によ
って形成された空間と連通させるとともに、後方の壁に
エア通路を突出形成し、これをエンジンの前方に位置す
るキャブレタのエア吸入口へ指向させたものが示されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで前記従来例に
よれば、エア通路の後端とキャブレタのエア吸入口との
間が離れているので、キャブレタはエア吸入口からエン
ジンの熱気を吸入するおそれがある。しかし、吸入エア
は高温になるとエンジンのパワーに熱影響を生じるので
、加熱されない外気温程度のフレッシュエアであること
が望まれる。したがって、折角エア通路を設けても熱影
響の少ない吸入エアの確保という点で問題がある。また
、キャブレタの前面を二重壁が覆いかつ左右はフェアリ
ングで覆われるため、キャブレタ等の簡単なメンテナン
スをする場合でもその都度フェアリングを外さなければ
ならず、この点でメンテナンス性の向上が望まれる。 さらに、フェアリングの前面に大きな二重壁を一体に形
成しなければならないが、このような大型部品の成形は
技術的に極めて困難である。本発明はこれらの問題点を
解決することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明に係る自動２輪車の吸気装置は、エンジンを覆う
フェアリングの前面に開口部を形成し、この開口部に箱
形状の吸気ボックスを着脱自在に配設するとともに、こ
の吸気ボックスの前部に外気取入口を設け、かつ吸気ボ
ックスの後部に燃料供給部材の吸気通路を接続したこと
を特徴とする。なお、燃料供給装置とは、電子燃料噴射
装置（ＥＦＩ）及びキャブレタのいずれをも含む。また
、前方とは車両進行方向をいうものとする。

【０００５】

【発明の作用】燃料供給装置の吸気通路を吸気ボックス
の後部に接続することにより、吸気通路のエア吸入口は
、吸気ボックスの前部に設けられた外気取入口から導入
されたフレッシュエアだけを吸入可能になる。しかも吸
気ボックス内のフレッシュエアは吸気ボックスによって
エンジンなどの熱源から隔離され、これら熱源によって
加熱された熱気の混入するおそれがほとんどない。この
ため、外気温程度の冷たいフレッシュエアを常時吸入可
能になり、熱気を吸入することによる熱影響が少なくな
ってエンジンのパワーが安定し易くなる。また、剛性の
大きな箱状の吸気ボックスをフェアリングへ取付けてい
るので、フェアリングの剛性が向上する。さらに、吸気
ボックスはフェアリングに対して着脱自在であるから、
吸気ボックスだけを外せばフェアリングを外すことなく
燃料供給装置のメンテナンスが可能となる。

【０００６】

【実施例】図１乃至図１０に本発明の第１実施例を示す
。図１は本発明を適用した自動２輪車の車体骨格部の左
側面形状を示す。この図において、左右に対をなして前
後方向へ延びるメインフレーム１の前部にはフロントフ
ォーク２を介して前輪３を支持する。メインフレーム１
の左右各後端部には上下方向へ延びるピボットプレート
４を接続し、このメインフレーム１とピボットプレート
４でＶ型４気筒の２サイクルエンジン５を支持する。 エンジン５には前方へＶ型に開く前気筒６と後気筒７を
設け、両気筒の谷間にＥＦＩからなる燃料供給装置８を
設けてある。燃料供給装置８の吸気通路の前端部はエア
ファンネル９を介して吸気ボックス１０の後部壁へ接続
している。吸気ボックス１０はエンジン５の前方に設け
られた箱状の部材であり、その前部には上下方向へ延び
るダクト１１を一体に設け、ダクト１１の上端部に前方
へ向かって開口する外気取入口１２を形成してある。ダ
クト１１は、ラジエタ１３に対する冷却風の影響を少な
くするため左右に分離して対で設けてある。ラジエタ１
３はメインフレーム１に吊下げ支持し吸気ボックス１０
の後部上方に配設してある。また、吸気ボックス１０全
体はフェアリング１４の前面に形成された後述の開口部
内側に支持され、外気取入口１２はフェアリング１４の
前面に臨みかつ前輪３の上方に位置する。なお、図中の
符号１５は燃料供給装置８の制御ユニットであり、フェ
アリング１４の内側でメインフレーム１に支持させてあ
る。１６はフェアリング支持ステー、１７は燃料タンク
、１８はシートカウル、１９はシート、２０はカウリン
グ支持ステー、２１、２２は排気管、２３はリヤクッシ
ョン、２４はドライブスプロケット、２５はリヤフォー
ク、２６はチェーン、２７はドリブンスプロケット、２
８は後輪である。

【０００７】図２は吸気ボックス１０、ラジエタ１３及
びフェアリング１４の組付関係を示すための分解図、図
３これら各部材の組付状態を図１のＸ矢示方向から示す
図である。これらの図に明らかなように、フェアリング
１４はアッパー部３０とアンダー部３１とからなる。ア
ッパー部３０は上部にスクリーン３２をその下方の前面
側に開口部３３をそれぞれ設け、左右の側部３４はエン
ジン５の側方を覆うよう後方へ延びている。側部３４の
前端部にはダクト１１の外気取入口１２部分が嵌合する
ための段部３５を形成してあり、段部３５の外側面に吸
気ボックス１０と連結するための通し穴３６を設けてあ
る。側部３４の下端にもアンダー部３１と連結するため
の通し穴３４ａを形成してある。アッパー部３０の開口
部３３内へは吸気ボックス１０の上部側が嵌合する。こ
のとき、段部３５にダクト１１上部の外気取入口１２部
分が嵌合し、かつ側部３４は吸気ボックス１０の側面上
半分側を覆い、通し穴３６と４１が一致するようになっ
ている。この状態で開口部３３のうちラジエタ１３の前
面部分は吸気ボックス１０によって閉塞されずに空間の
まま残り、冷却風の導風路になっている。一方アンダー
部３１は、その前部に走行風をラジエタ１３へ導くため
の整流壁をなす湾曲面に形成された前壁３７を、左右両
側にエンジン５の下方から両側を覆う側部３８を設けて
ある。前壁３７の上端は吸気ボックス１０の下端部と接
続するため、側部３８の上端よりも低くなっている。吸
気ボックス１０の下部両側は側部３８の上端内側へ嵌合
し、側部３８の前方側で吸気ボックス１０と重なる部分
には吸気ボックス１０の下部と連結するための通し穴３
９を設けてある。側部３８の上端は内側に吸気ボックス
１０の下端側を嵌合し、側部３４の下端と重なり、かつ
このとき通し穴３４ａと一致する通し穴３８ａを設けて
あり、これらの通し穴３４ａ、３８ａの連結部材３８ｂ
を抜き差しすることによりアッパー部３０とアンダー部
３１を迅速に連結又は分離可能である。なお、アッパー
部３０及びアンダー部３１とも、それぞれの左右の構造
は同様である。

【０００８】吸気ボックス１０の本体部４０は所定の必
要な吸気量を確保できる容量の箱状をなす部分であり、
その前面はアンダー部３１の前壁３７と連続する湾曲面
の整流壁となっている。また、略中央部には後述する点
検口を覆うためのリッド４１を４ヶの連結部材４２で着
脱自在に取付けてある。ダクト１１の上端部はアッパー
部３０の段部３５と嵌合可能であり、この部分の外側面
に通し穴３６と一致する通し穴４３を設けてある。これ
らの通し穴３６と４３に連結部材４４を抜き差しするこ
とにより、吸気ボックス１０のダクト１１をアッパー部
３０へ迅速に着脱自在となる。また、アンダー部３１の
内側に嵌合する本体部４０の下部側面には通し穴３９と
一致する通し穴４５を設けてある。これらの通し穴３９
と４５にアッパー部３０側と共通の連結部材４４を抜き
差しすることにより、吸気ボックス１０の本体部４０を
アンダー部３１へ迅速に着脱自在となる。なお、本体部
４０の側面で通し穴４５の近傍に内圧を検出するための
内圧センサ４６を取付けてある。

【０００９】図４は燃料供給装置８を取付けた吸気ボッ
クス１０の側面形状を示し、図５は吸気ボックス１０の
平面形状を、また、図６は図２におけるＹ矢示方向から
の部分拡大図をそれぞれ示す。図４に示すように、通し
穴４３及び４５の各内側に連結部材４４が係合するスプ
リング４７を設けてある。図７は連結材４４との係合関
係を説明するための図である。この図に明らかなように
、スプリング４７は通し穴４３を横切りかつ両端を係止
してある。一方、通し穴４３に入る連結部材４４は略ボ
ルト状であり、その軸部４８にはスプリング４７が係合
可能に部分的に切り込んだ係合溝４９を設けてある。 軸部４８を通し穴３６及び４３内へ押し込むと、スプリ
ング４７が係合溝４９と係合して連結部材４４が抜け止
めされ、ダクト１１がアッパー部３０と迅速に連結する
。逆に、この状態で連結部材４４の頭部を回動させると
、スプリング４７が弾性変形して係合溝４９から脱する
ので連結部材４４を通し穴３６及び４３から抜き取るこ
とができ、ダクト１１がアッパー部３０と迅速に分離可
能できる。なお、通し穴３９と４５における連結構造も
同様である。さらに、前記したアッパー部３０とアンダ
ー部３１を連結部材３８ｂで連結する構造並びにリッド
４１を連結部材４２で着脱する構造はいずれも同様であ
る。

【００１０】図５はラジエタ１３との位置関係を明らか
にするため吸気ボックス１０を上方から示した図であり
、吸気ボックス１０の前面はダクト１１も一体になって
、走行風Ｗをラジエタ１３へ導くよう滑らかな連続湾曲
面を形成し、ラジエタ１３に対する良好な導風面となっ
ている。

【００１１】図６に明らかなように、吸気ボックス１０
の後部壁５０にはエアファンネル９を嵌合するための長
穴５１を設け、その周囲を囲んで内周端が後方へ突出す
るように傾斜する取付斜面５２を設けてある。取付斜面
５２の適当ヶ所に同一傾斜のままさらに長穴５１内へ突
出する取付部５３を設け、ここにネジの通し穴５４を形
成してある。

【００１２】長穴５１の下方には内圧調整用の開口部５
５を設けてある。開口部５５は例えばエンジンパワーを
大きくする必要があるとき閉じ、そうでないとき及び動
圧変動の影響を嫌うキャブレタを接続した場合は開ける
ことにより内圧を調整する。具体的にはメクラブタを着
脱するなどの手段による開閉や、予め用意した内径の種
々異なるグロメットセットを適宜選択使用することによ
り開口面積を段階的に調整したり、又は後述するような
バルブにより連続的に開口面積を調整するようにできる
。この一例として図８にはバタフライ式の可変バルブ５
５ａを設けたものを示してある。この可変バルブ５５ａ
はスロットル開度などのエンジンパワー関係量と連動さ
せ、スロットル全開時など大パワーを要するとき全閉し
、スロットルを全閉したエンジンブレーキ時には全開さ
せ、これらの中間ではスロットル開度に応じて開口面積
を変化させるよう制御する。

【００１３】図８は吸気ボックス１０とエアファンネル
９との取付関係を示すための拡大断面図であり、エアフ
ァンネル９の断面部位は図９のＡ−Ａ線に沿う部分であ
る。図９はエアファンネル９とＥＦＩ構成部品との取付
関係を示す展開図であり、図１０は図９のＢ−Ｂ線に沿
うエアファンネル９の拡大断面を示す。エアファンネル
９は４つの吸気口５６を一列に並べて一体に成形した単
一部品であり（図９）、図８に明らかなように周囲を後
部壁５０の取付斜面５２に重なる傾斜のテーパー部５７
とし、かつ取付斜面５２との接触面にシール用のオーリ
ング５８を全周に設けてある。また、取付部５３と対応
する位置にはナット５９を設けてあり、取付部５３の通
し穴５４に通したネジ６０をナット５９へ締結すること
によりエアファンネル９を後部壁５０へ取付けてある。 これにより吸気口５６は、吸気ボックス１０内に臨み、
周囲を吸気ボックス１０で囲まれるので、吸気口５６を
熱源であるエンジン５やラジエタ１３から隔離している
。吸気口５６の詳細は図１０に示してある。なお、長穴
５１はリッド４２で覆われた点検口４２ａの後方に位置
する。したがってネジ６０の着脱作業はリッド４２を外
すことにより開放された点検口４２ａより内部へ手を入
れて行うようになっている。エアファンネル９には燃料
供給装置側へ連結するためのボス６１を一体に設けてあ
り、吸気ボックス１０内に臨む吸気口５６は金網６２で
覆ってある。金網６２は図９に明らかなように、各吸気
口５６を一緒に覆う単一の部品であり、ネジ６０を通す
部分だけくびれ部６３をなしている。金網６２の開口端
周囲はバンド６４で縁取ってある。各吸気口５６を金網
６２の内側へ入れることによりバンド６４を吸気口５６
の周囲に当接させ、バンド６４の分断部両側に設けられ
一対のナット６５にネジ６６を締結して締め付ければ、
金網６２をしっかりとエアファンネル９に固定できる。 吸気口５６の後端部５６ａは、それぞれの気筒に対応す
るよう４つに分離し、それぞれがＥＦＩを構成するスロ
ットルボデイ６７に設けられた４つの各吸気通路６８へ
嵌合する。また、スロットルボデイ６７の前方へ一体に
突出形成されているネジボス６９とエアファンネル９の
ボス６１とを重ね、ボルト７０で両者を締結することに
よりエアファンネル９とスロットルボデイ６７とを強固
に連結してある。なお、エアファンネル９の吸気口５６
とスロットルボデイ６７の吸気通路６８とが本発明にお
ける燃料供給装置の吸気通路を構成し、同時に吸気口５
６はこの吸気通路の吸入口でもある。但し、エアファン
ネル９を省略してスロットルボデイ６７の吸気通路６８
の前端部を直接吸気ボックス１０へ接続されば、この接
続端部が吸入口となる。キャブレタの場合も同様である
。また、エアファンネルは本実施例のように複数の吸気
口５６を一体にしたものでなく、各吸気口５６毎に独立
させて設けることもできる。図中の符号７１は図示省略
のインジェクタノズル取付部である。

【００１４】なお、図３、４、５中に示した符号７２は
清浄及び吸気圧安定用のメッシュである。このメッシュ
７２は強靭な合成繊維や金属等適宜材料からなる網状体
であり、図５において特に明らかなように、吸気ボック
ス１０内の金網６２近傍空間である吸気室７３とダクト
１１との間に配設してある。メッシュ７２はまず外気取
入口１２から入った吸気エア中に混入するゴミを除去す
るので、清浄機能を発揮する。さらに、ダクト１１部分
を不均一な流速で通過した吸入エアがメッシュ７２を通
過することにより均一化するので、金網６２を通して燃
料供給装置８（図４）側へ吸入される場合、吸入エアの
圧力を安定化する機能を発揮する。

【００１５】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
おいて、走行風の一部は外気取入口１２からダクト１１
を通って吸気ボックス１０内へ入り、後部側内壁部５０
方向へ向かう。このとき、外気取入口１２内へ入った走
行風はダクト１１により屈曲されるので、雨天走行時な
どにおいて仮に走行風と一緒に雨水が外気取入口１２内
へ入っても容易に気液分離可能である。金網６２の近傍
に達した走行風は各吸気口５６からスロットルボデイ６
７の吸気通路６８内へ流入し、インジェクタノズルから
供給された燃料と共に適正空燃費の混合気となってそれ
ぞれの対応する気筒内へ燃焼のために供給される。この
ときエアファンネル９の各吸気口５６へ供給されるフレ
ッシュエアは、吸気ボックス１０により熱源であるエン
ジン５及びラジエタ１３と隔離されている。ゆえに吸入
エアはこれら熱源による熱影響を受けにくく、外気温程
度の比較的冷たい状態で吸入可能になり、安定したエン
ジンンのパワーを得ることができる。しかも、予め開口
部５５を閉じておけば吸気ボックス１０内が密閉構造と
なり、吸気を走行風によるラム圧過給することができる
ので、大パワーを必要とするときパワーアップに貢献す
る。なお、過給圧の調整は開口部５５の開閉又は開口度
の変化により調整可能である。ゆえに、例えば、過給圧
が必要な程のあまり大きなパワーを必要としない場合は
開口部５５を全開又はそれに近い状態にすればよい。ま
た、エンジン５のパワー状態に応じて開口部５５の開口
面積を変化できる場合、例えばエンジンブレーキ時など
には開口部５５を全開又はそれに近い状態にして過給を
行わないようにし、エンジンブレーキの利きをよくする
ことも考えられる。特に、図８に示したような可変バル
ブ５５ａによって開口面積を連続的に変化させれば顕著
な効果を期待できる。さらに、ＥＦＩに替え、自然吸気
式のキャブレタを接続した場合には動圧変動の影響を避
ける必要があるので、予め開口部５５を全開とし、エア
ファンネル９に動圧変動が及びにくくすることが望まれ
る。この場合、吸気ボックス１０は主として熱影響を避
けたフレッシュエアの確保に用いられることになる。さ
らに、吸気ボックス１０はボックス構造をなすため、車
体前面に設けられて走行風の風圧をまともに受けるにも
かかわらず、十分な剛性を得ることができる。また、吸
気ボックス１０はフェアリング１４の一部をなすので、
フェアリング１４の剛性を向上させることができるとと
もに、図５に示すように、ラジエタ１３への整流効果を
発揮できる。そのうえ、フェアリング１４と吸気ボック
ス１０の間に隙間を設ける必要がないので、容量を最大
限に確保できる。しかも、従来必要で有ったフェアリン
グ１４の一部（前面壁部分）を省略して吸気ボックス１
０に替えることができるので、重量増加を最小限にでき
る。さらに、フェアリング１４を取外しても、吸気ボッ
クス１０をエアファンネル９と連結しておくことにより
車体側へ残すことができるので、燃料供給装置８やエア
ファンネル９の保護部材を兼ねさせることができる。し
かも、吸気ボックス１０をフェアリング１４と別体にす
ることで、二重壁を有する大型部品の成形が不要になる
ので技術的に困難な成形を回避できる。また、吸気ボッ
クス１０はフェアリング１４と別体かつ着脱自在である
から、リッド４２を外して点検口４２ａを開放すれば、
点検口４２ａから吸気ボックス１０の内部へ手を入れて
ネジ６０を外し、吸気ボックス１０とエアファンネル９
を分離できる。このとき、取付斜面５２が後方へ突出す
るよう傾斜しているため、上下のネジ６０の取付軸線方
向は吸気ボックス１０内の空間中央部へ収束するので、
ネジ６０の着脱作業が容易である。さらに連結部材４４
を抜いて吸気ボックス１０とアッパー部３０及びアンダ
ー部３１との連絡を解くと、フェアリング１４を外すこ
となく吸気ボックス１０のみを取外すことができる。こ
の場合、吸気ボックス１０を車体の下方へ抜き出すか、
前輪３を外して吸気ボックス１０を前方へ抜き出す。ゆ
えに、燃料供給装置８側に対する簡単なメンテナンスが
フェアリング１４を外さずに可能となり、メンテナンス
性が向上する。

【００１６】図１１は第２実施例を示す。この例では吸
気ボックス１０をフェアリング１４の前部へ当接して着
脱自在に取付けるようになっており、この点でフェアリ
ング１４の内側へ収容していた前実施例の吸気ボックス
１０と異なる。すなわち、アンダー部３１の前面全体を
吸気ボックス１０が覆い、その前面部４０ａはアンダー
部３１の前壁部３７（図２）が有していた整流面を形成
している。このため本実施例のフェアリング１４はアッ
パー部３０及びアンダー部３１の各前部が吸気ボックス
１０の前後方向の長さ分だけ後退していることになる。 このようにすると、前実施例の各効果を生じることがで
きるとともに、さらに吸気ボックス１０の着脱作業が容
易になる。なお、前実施例と共通する部分は同一符号を
用いるものとし、特に言及しない部分の詳細構造は前実
施例に準じるものとする。

【００１７】

【発明の効果】本発明によれば、燃料供給部材の吸気通
路を吸気ボックスに接続させたので、吸入エアに対する
エンジン等の熱源による熱影響を可能な限り少なくでき
、安定したエンジンのパワーを得易くなる。また、剛性
の高い箱状の吸気ボックスをフェアリングの前方部分へ
取付けることにより、フェアリングの剛性を向上できる
。さらに、吸気ボックスをフェアリングと別体でかつ着
脱自在に取付けたので、フェアリングを外すことなく吸
気ボックスのみを取外すことができ、これにより燃料供
給装置をフェアリング前面の開口部からメンテナンスで
きるようになるため、メンテナンス性が向上する。しか
も、吸気ボックスをフェアリングと別体にすることで、
二重壁を有する大型部品の成形が不要になるので困難な
成形を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を適用した自動２輪車要部の左側面
図

【図２】第１実施例に係る要部の展開斜視図

【図３】要
部の図１Ｘ矢示方向拡大図

【図４】第１実施例に係る要部の拡大側面図

【図５】第
１実施例に係る要部の拡大平面図

【図６】要部の図２Ｙ
矢示方向拡大図

【図７】第１実施例に係る要部の説明図

【図８】第１実
施例に係る要部の拡大断面図

【図９】第１実施例に係る
要部の展開斜視図

【図１０】図９Ｂ−Ｂ線に沿う拡大断
面図

【図１１】第２実施例の要部斜視図

【符号の説明】

１　　　　メインフレーム ５　　　　エンジン ６　　　　前気筒 ７　　　　後気筒 ８　　　　燃料供給装置 ９　　　　エアファンネル（燃料供給装置の一部）１０
　　吸気ボックス １３　　ラジエタ １４　　フェアリング ３３　　フェアリング前面の開口部 ５６　　吸気口（吸気通路の一部）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンを覆うフェアリングの前面に
   開口部を形成し、この開口部に箱形状の吸気ボックスを
   着脱自在に配設するとともに、この吸気ボックスの前部
   に外気取入口を設け、かつ吸気ボックスの後部に燃料供
   給部材の吸気通路を接続したことを特徴とする自動２輪
   車の吸気装置。