JPH10238371A - 空燃比制御装置の感温作動弁取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エアクリーナをコンパクトにしたまま感温作動
弁を取付ける。 【解決手段】エアクリーナ１８内を前後方向に長いエア
クリーナエレメント３３でダーテイサイド３４とクリー
ンサイド３５に左右へ区画し、ダーテイサイド３４内へ
は前方から延出する吸気ダクト２０の延長部３６が長く
延出し、クリーンサイド３５内にはエアクリーナエレメ
ント３３と略平行に感温作動弁２６を取付け、その前端
から前面壁４７を貫通して前方へ延びるバイパスチュー
ブ２７は、やはり前面壁４７から前方へ延びて気化器２
２へ接続するコンチューブ２１と略平行し、前端を気化
器２２のバイパス通路へ接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は気化器の空燃比を
温度補正するために設けられる感温作動弁の取付構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭５９−２０６６５５号や同６１−
４０４５４号に例示するように、エンジン温度や吸気温
度に応じて気化器のエアブリード通路へ流れる空気量を
変化させ、エンジンへ供給される混合気の空燃比を、冷
機時に濃くしてドライバビリテイを向上させ、暖機時に
は薄くして排気ガスの浄化効率を向上させるように制御
する空燃比制御装置は公知である。

【０００３】また、特開昭６１−４０４５４号には、感
温作動弁をエアクリーナのクリーンサイド内に設け、バ
イパス通路を介して気化器へ補助空気を供給することが
示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開昭
６１−４０４５４号のように、感温作動弁をエアクリー
ナ内へ設ける場合、感温作動弁は一般的にエアクリーナ
へ複数ヶ所の締付けで取付けているため、締付場所が大
きくなり、その結果、吸気抵抗の増大、エアクリーナの
サイズの拡大、特に横幅の増大によって車幅が増大する
ことになった。また、作業工数の増大及びそれに伴うコ
ストアップも生じた。

【０００５】さらに、感温作動弁を、一端が気化器へ接
続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部の近傍
部分に配設しようとすれば、この部分は最も配設スペー
スの少なくなる場所であるため、エアクリーナのサイズ
を大きくせざるを得ず、コンパクト化が困難であった。

【０００６】また、エアクリーナを自動２輪車用スイン
グ式パワーユニットのベルコンケース上部に支持する形
式の車両では、コンチューブがエアクリーナの前面から
気化器へ向かって前方へ延びているため、さらにここへ
吸気ダクトを設けようとすれば、感温作動弁の配設スペ
ースが一層制約され、エアクリーナの横幅を拡大するこ
となく感温作動弁を配設することが困難になった。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る空燃比制御装置の感温作動弁取付構造
は、感温作動弁の開閉により、バイパス通路を介して気
化器へ補助空気を調整自在に供給して空燃比を調節する
空燃比制御装置において、エアクリーナ内を左右に区画
するエアクリーナエレメントと略平行に前記感温作動弁
を配設してエアクリーナへ取付けたことを特徴とする。

【０００８】このとき、 前記感温作動弁を、エアクリ
ーナの内壁に対して、長さ方向の前後２ヶ所を係止する
とともに、他の１ヶ所でネジ止めするようにもできる。

【０００９】さらにこのネジの頭をエアクリーナエレメ
ントで押圧支持するようにもできる。

【００１０】また、前記感温作動弁を、エアクリーナの
クリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチ
ューブのエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流
側へオフセットして配設するとともに、バイパスチュー
ブを介して気化器のバイパス通路へ接続させることがで
きる。

【００１１】この場合、前記エアクリーナを自動２輪車
用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支
持するとともに、エアクリーナの前面に吸気用通路を設
けることができる。

【００１２】

【発明の効果】エアクリーナエレメントがエアクリーナ
内を左右に区画しているため、このエアクリーナエレメ
ントと略平行に感温作動弁を配設してエアクリーナへ取
付けると、感温作動弁の配設スペースを、エアクリーナ
エレメントと直交する方向（以下、横方向という）へあ
まり拡大しないで済む。

【００１３】このため、感温作動弁をエアクリーナへ内
蔵するにもかかわらず、エアクリーナの横幅をそれ程拡
大せずコンパクトにでき、その結果、車体も横幅があま
り広がらずコンパクトになる。

【００１４】また、この感温作動弁を、エアクリーナの
内壁に対して、長さ方向の前後２ヶ所を係止するととも
に、他の１ヶ所でネジ止めするようにすると、締結ヶ所
が少なくなるので、それだけ吸気抵抗が少なくなってド
ライバビリテイが向上する。

【００１５】そのうえ、エアクリーナのサイズを小さく
でき、さらに締結作業の工数も少なくなるのでコストダ
ウンが可能になりかつメンテナンス性が向上する。

【００１６】さらに、感温作動弁取付用のネジの頭部を
エアクリーナエレメントで押圧すれば、エアクリーナエ
レメントを利用してネジの頭部を確実に支持できる。

【００１７】さらにまた、感温作動弁を、エアクリーナ
のクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコン
チューブのエアクリーナと接続する他端部よりもさらに
吸気上流側へオフセットして配設し、この感温作動弁を
バイパスチューブを介して気化器のバイパス通路へ接続
すれば、最も配設スペースの少なくなるコンチューブの
エアクリーナと接続する他端部近傍部分を避けて感温作
動弁を配設させることができ、これによりエアクリーナ
を一層コンパクトにできる。

【００１８】この場合、前記エアクリーナを自動２輪車
用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支
持する形式の車両であって、このエアクリーナの前面に
吸気用通路を設ける形式のものであっても、エアクリー
ナの横幅を拡大することなく感温作動弁の配設スペース
を十分に確保できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は本願発明の適用されたスク
ータにおけるエアクリーナ部分を断面にした吸気系の上
面視図、図２はスクータ全体の側面要部外観図、図３は
その平面図、図４はエンジン及び吸気系の側面図、図５
は図４における感温作動弁周囲を拡大した図、図６は図
５における６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面
図、図８は感温作動弁の断面図、図９は感温作動弁の上
面視図、図１０は図９の１０−１０線に沿う断面図、図
１１は気化器の断面図、図１２は気化器を上流側から示
す図（図１１のＸ矢示方向図）である。

【００２０】図２及び図３において、前輪１を支持する
フロントフォーク２が取付けられたヘッドパイプ３に
は、車体フレーム４を構成する前部フレームパイプ５が
取付けられている。

【００２１】前部フレームパイプ５は、ヘッドパイプ３
から車体中心に沿って斜めに後方かつ下方へ延び、その
下端部には左右一対をなして前後方向へ延びるフロア部
フレームパイプ６の前端部が連結されている。フロア部
フレームパイプ６の後部は斜め上がりに後方へ延びる後
部フレームパイプ７へ接続している。

【００２２】左右のフロア部フレームパイプ６間には燃
料タンク８が支持され、後部フレームパイプ７上にはヘ
ルメット９を入れることのできる大容量の物入れボック
ス１０が底部前方と背面上部で支持され、その上にシー
ト１１が開閉自在に取付けられている。

【００２３】また、フロア部フレームパイプ６から後部
フレームパイプ７へ屈曲する部分にはリンク１２を介し
てスイング式パワーユニット１３が揺動自在に支持され
ている。

【００２４】スイング式パワーユニット１３は、水平エ
ンジン１４とＶベルト式変速機を収容したベルコンケー
ス１５を備え、ベルコンケース１５の後端部には後輪１
６が支持され、ベルコンケース１５と後部フレームパイ
プ７との間には緩衝器１７が取付けられている。

【００２５】ベルコンケース１５の上部には、リヤフェ
ンダＦ（図１参照）が一体に形成されたエアクリーナ１
８が支持され、このエアクリーナ１８内へは後部フレー
ムパイプ７に設けられた空気出口１９より吸気通路であ
る吸気ダクト２０を介して吸気するようになっている。

【００２６】エアクリーナ１８内部で浄化された空気
は、その前面へ接続されて車体の前方へ延びるコンチュ
ーブ２１を介して気化器２２内へ吸気され、ここで適正
空燃比の混合気となって水平エンジン１４の吸気ポート
へ吸入される。

【００２７】なお、車体フレーム４は、全体が空気通路
となるように連通しており、エアクリーナ１８に対する
空気は、後部フレームパイプ７の空気出口１９より上方
位置に設けられた空気取入口２３より取り込まれる。

【００２８】この空気取入口２３は、物入れボックス１
０の側面で車体カバーＣ（図２）で囲まれた空間内へ開
口している。

【００２９】また、ヘッドパイプ３の近傍の前部フレー
ムパイプ５にも空気取入口５ａが設けられ、ここから取
り込まれた空気は、燃料タンク８の後方に設けられたク
ロスパイプ２４から後方へ延びる冷却ダクト２５よりベ
ルコンケース１５の前部内へ供給されて内部を冷却する
ようになっている。

【００３０】図１及び図４に明らかなように、エアクリ
ーナ１８内には、公知の感温作動弁２６が長さ方向を車
体中心と略平行に前後方向に配設した状態て収容され、
その前端に軸線方向へ突出したジョイント２６ａにバイ
パスチューブ２７の一端が嵌合接続されている。

【００３１】バイパスチューブ２７はコンチューブ２１
と略平行にその外側方へ並んで前方へ延び、前端が気化
器２２のバイパスジョイントパイプ２８へ接続されてい
る。

【００３２】バイパスチューブ２７は、気化器２２の後
述するバイパス通路へ接続し、このバイパス通路から気
化器２２の吸気通路内におけるメインノズルより下流側
へ補助空気を供給することにより、エンジンの暖機時に
空燃比を薄くして排気ガスの浄化効率を向上するように
なっている。

【００３３】感温作動弁２６は、バイパスチューブ２７
に対する補助空気の流量を調節するためのものであり、
エンジン始動直後の冷機時等、吸気温度が所定以下のと
き閉じて補助空気を止め、気化器２２からエンジンへ供
給される混合気の空燃比を濃くする。

【００３４】また、吸気温度が上昇するにつれて徐々に
開き、吸気温度に応じた補助空気量をバイパスチューブ
２８へ流入させて混合気の空燃比を徐々に薄くし、所定
温度以上の暖機時では全開するようになっている。

【００３５】なお、感温作動弁２６の開閉制御を、エン
ジン１４の温度に依存させることも任意にできる。

【００３６】エアクリーナ１８はボデイ３０とカバー３
１をネジ３２で一体化しており、その内部は予めボデイ
３０側に取付けられて前後方向へ延びるエアクリーナエ
レメント３３でダーテイサイド３４とクリーンサイド３
５に左右へ区画されている。

【００３７】ダーテイサイド３４内には、後部フレーム
パイプ７の空気出口１９から後方へ延びる吸気ダクト２
０の延長部３６がカバー３１の前面壁３１ａを貫通して
後方へ長く延出している。

【００３８】この延長部３６は、感温作動弁２６よりも
後方へ長く延出し、その側面部へ一体に突出形成された
突片をカバー３１内へネジ止めすることにより固定され
ている。

【００３９】感温作動弁２６の取付位置は、エアクリー
ナ１８のクリーンサイド３５内で、コンチューブ２１の
エアクリーナ側接続端部２１ａよりもさらに吸気上流側
（本例では進行方向に対して後方側となる）へオフセッ
トして配設されている。

【００４０】図５乃至図９に明らかなように、感温作動
弁２６は、長さ方向を前後へ長くして配設され、その側
部から上方へ突出する突出部３７がネジ３８でボデイ３
０と一体に形成されたボス３９（図６）へネジ止めされ
ている。

【００４１】ボデイ３０の内壁３０ａと一体のリブ４１
と４３が、感温作動弁２６の長さ方向に沿って前後に隔
てられ、かつそれぞれが内壁３０ａの側方へ突出形成さ
れている。一方、感温作動弁２６の外周部には、これら
のリブ４１、４３と突き当てられる係止突部４０が一体
に突出形成されている。図９及び図１０に明らかなよう
に、リブ４１、４３と突き当てられる係止突部４０の先
端は、感温作動弁２６の横断面における外周部に引いた
接線上にほぼ位置し、かつこの接線は同じく感温作動弁
２６の外周部から突出する突出部３７の延出方向と感温
作動弁２６を挟んでほぼ平行している。また、係止突部
４０は、リブ４１、４３と突き当てられる前記先端側か
ら見たとき上向きに開放された略コ字状をなすリブであ
り、その下面は前記突出部３７の延出方向と略９０度異
なる方向へ引いた接線とほぼ平行する平坦な当接面４５
をなしている。

【００４２】図６に示すように、リブ４１の下端部には
さらに感温作動弁２６側へ突出している係止爪４２が一
体に形成され、このリブ４１の内側端面（感温作動弁２
６と対面する端面）と係止爪４２及びボス３９との間に
感温作動弁２６の外周を嵌合支持し、このとき係止突部
４０をリブ４１の内側端面へ突き当てるとともに当接面
４５を係止爪４２上へ当接させることにより位置決めさ
れる。

【００４３】図７に明らかなように、このリブ４１の前
方にあるリブ４３も、その上下端部に係止爪４４が形成
され、これら上下の係止爪４４とリブ４３の内側端面と
の間に感温作動弁２６の外周部を嵌合支持し、このとき
係止突部４０をリブ４３の内側端面へ突き当てるととも
に当接面４５を係止爪４４上へ当接させることにより位
置決めされる。

【００４４】したがって、感温作動弁２６は長さ方向に
沿ってリブ４１及び４３によって係止されることにより
前後２ヶ所で位置決めされ、かつ突出部３７をネジ３８
によりボデイ３０の内壁３０ａへ１ヶ所を締結するだけ
で固定されている。

【００４５】なお、図６に明らかなように、カバー３１
から一体に押圧部材４６が棒状をなして内方へ突出し、
この先端によって圧縮変形されたエアクリーナエレメン
ト３３がネジ３８の頭部３８ａへ押しつけられることに
より、押圧部材４６の先端によってネジ３８の頭部３８
ａが押圧支持されている。

【００４６】図１に明らかなように、感温作動弁２６の
ジョイント２６ａにバイパスチューブ２７の後端部が嵌
合接続し、このバイパスチューブ２７はコンチューブ２
１の後端部であるエアクリーナ側接続端部２１ａを取付
けているボデイ３０の前面壁４７を貫通してコンチュー
ブ２１と略平行に前方へ延出している。

【００４７】図８に明らかなように、感温作動弁２６の
一端に設けられたワックス室２６ｃ内にワックスが封入
され、周囲が所定温度以上になると膨張してロッド２９
ａを図の左方へ押し出し、このロッド２９ａの先端に取
付けられた弁体２９をバルブスプリング２９ｂに抗して
図の左方へ移動させるようになっている。この弁体２９
の移動により、リップ２９ｃがシート面２９ｄから離れ
るとバルブ開となり、図の拡大部中に矢示したように、
クリーンサイド３５内へ開放されている入り口２６ｂか
ら感温作動弁２６の内部へ流入した清浄空気が出口であ
るジョイント２６ａへ流れるようになっている。なお、
拡大部についてのみバルブ開状態を示す。

【００４８】図１１及び図１２に示すように、気化器２
２内には、吸気通路５０を開閉するためスロットルケー
ブル５１により上下するスロットルバルブ５２が設けら
れ、このスロットルバルブ５２に取付けられているジェ
ットニードル５３でメインノズル５４の開口度が調整さ
れている。

【００４９】メインノズル５４には、フロート室５５内
の燃料がメインジェット５６で計量され、かつメインエ
アブリード通路５７からの空気と混合されて供給され
る。

【００５０】さらに、スロットルバルブ５２より下流側
でメインノズル５４近傍の吸気通路５０にスローポート
５８が形成され、ここに連通接続するバイパス通路５９
には、バイパスジョイントパイプ２８に連通する補助エ
アブリード通路６０が接続されている。

【００５１】また、バイパス通路５９には、スローエア
ブリード通路６１も接続され、このスローエアブリード
通路６１の上流側端部はメインエアブリード通路５７と
共に、図１２に明らかなように吸気通路５０内の上流部
に開口している。

【００５２】スローエアブリード通路６１から供給され
る空気はスロージェット６２で計量された燃料と混合さ
れてスローポート５８へ供給されるようになっている。

【００５３】低速時でスロットルバルブ５２の開度が低
いときは、スローポート５８から混合気がスロットルバ
ルブ５２より下流側へ供給されるとともに、暖機時には
補助エアブリード通路６０から供給される空気が加わる
ことにより、吸気通路５０内のエンジンへ供給される混
合気の空燃比を薄めに調節する。

【００５４】次に、本実施形態の作用を説明する。感温
作動弁２６をエアクリーナ１８へ取付けるには、まず、
カバー３１を外してあるボデイ３０のクリーンサイド３
５内へ、感温作動弁２６をエアクリーナエレメント３３
と略平行に入れる。

【００５５】続いて、その長さ方向に沿って前後２ヶ所
に形成された係止突部４０をリブ４１及び４３の各内側
端面へ突き当て、かつ当接面４５を係止爪４２、４４上
へ当接させることにより位置決めし、さらに突出部３７
をネジ３８によりボデイ３０へ１ヶ所だけ締結する。

【００５６】その後、バイパスチューブ２７の一端を感
温作動弁２６のジョイント部２６ａへ嵌合し、他端をコ
ンチューブ２１と略平行に前方へ延出して、気化器２２
のバイパスジョイントパイプ２８へ上方から嵌合し、カ
バー３１をボデイ３０へネジ３２で止める。

【００５７】このようにすると、感温作動弁２６をエア
クリーナエレメント３３に沿わせて配設するので、配設
スペースを横方向へあまり拡大しないで済むため、感温
作動弁２６をエアクリーナ１８へ内蔵するにもかかわら
ず、エアクリーナ１８の横幅をそれ程拡大せずコンパク
トにでき、その結果、車体も横幅があまり広がらずコン
パクトにできる。

【００５８】特に、感温作動弁２６をクリーンサイド３
５内でコンチューブ２１のエアクリーナ接続端部２１ａ
よりも吸気上流側へオフセットし、かつバイパスチュー
ブ２７を介して気化器２２側と接続することにより、配
設スペースに制約のあるコンチューブ２１のエアクリー
ナ接続端部２１ａを避けてスペース効率よく配設できる
ので、この点でもエアクリーナ１８を拡大せずコンパク
トにできる。

【００５９】そのうえ、エアクリーナ１８の前面壁に
は、ボデイの前面壁４７へコンチューブ２１が接続し、
カバーの前面壁３１ａには吸気ダクト２０が接続し、さ
らに延長部３６をダーテイサイド３４内へ延長すること
により、感温作動弁２６の配設スペースが著しく制約さ
れているにもかかわらず、感温作動弁２６をこれらと干
渉せずに配設できる。

【００６０】さらに、バイパスチューブ２７をコンチュ
ーブ２１の側面に略平行させて前後方向へ配設すること
により、感温作動弁２６から気化器２２の間を最短距離
で配管でき、かつ複雑な配管やクランプ並びに成形チュ
ーブの省略が可能になった。従来はこのようなことが困
難であった。

【００６１】しかも、エアクリーナエレメント３３を交
換する場合には、カバー３１を外すだけで済み、感温作
動弁２６及びバイパスチューブ２７は予めボデイ３０側
へ支持されているのでこれらを着脱する必要が無く、メ
ンテンナンス性が良い。なお、エアクリーナ１８全体の
交換時にはバイパスチューブ２７の一端をバイパスジョ
イントパイプ２８から外せばよい。

【００６２】また、感温作動弁２６をコンチューブ２１
のエアクリーナ接続端部２１ａの延長線から側方へずれ
た位置に１ヶ所だけでネジ止めするので、それだけ吸気
抵抗が少なくなってドライバビリテイが向上するととも
に、この点でもエアクリーナ１８のサイズを小さくで
き、さらに締結作業の工数も少なくなるのでコストダウ
ンが可能になりかつメンテナンス性が向上する。

【００６３】さらにまた、カバー３１から一体に突出す
る押圧部材４６を利用して、その先端によって圧縮変形
されたエアクリーナエレメント３３が、感温作動弁取付
用のネジ３８の頭部３８ａへ押しつけられることによ
り、エアクリーナエレメント３３でネジ３８の頭部３８
ａを効果的に押圧支持できる。

【００６４】なお、本願発明は上記実施形態に限定され
ず種々に変形可能であり、例えば、バイパスチューブ２
７をダーテイサイド３４内へ配管せず、カバー３１の上
又は下部外側面に沿って配設し、エアクリーナエレメン
ト３３の平面と略平行に上下方向へ長く配設された感温
作動弁２６へ接続させることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エアクリーナ部分を断面にした吸気系の上面
視図

【図２】 スクータ全体の側面要部外観図

【図３】 その平面図

【図４】 エンジン及び吸気系の側面図

【図５】 図４における感温作動弁周囲を拡大した図

【図６】 図５の６−６線断面図

【図７】 図５の７−７線断面図

【図８】 感温作動弁の断面図

【図９】 感温作動弁の上面視図

【図１０】図９の１０−１０線に沿う断面図

【図１１】気化器の断面図

【図１２】図１１のＸ矢示図

【符号の説明】

１８：エアクリーナ、２０：吸気ダクト、２１：コンチ
ューブ、２１ａ：エアクリーナ側接続端部、２２：気化
器、２６：感温作動弁、２７：バイパスチューブ、３
３：エアクリーナエレメント、３８ａ：ネジの頭部、４
７：ボデイ（エアクリーナ）の前面壁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/04 Ｆ０２Ｍ 35/04 Ｂ 35/16 35/16 Ｎ Ｌ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】感温作動弁の開閉により、バイパス通路を
   介して気化器へ補助空気を調整自在に供給して空燃比を
   調節する空燃比制御装置において、エアクリーナ内を左
   右に区画するエアクリーナエレメントと略平行に前記感
   温作動弁を配設してエアクリーナへ取付けたことを特徴
   とする空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
2. 【請求項２】前記感温作動弁を、エアクリーナの内壁に
   対して、長さ方向の前後２ヶ所を係止するとともに、他
   の１ヶ所でネジ止めしたことを特徴とする請求項１記載
   に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
3. 【請求項３】前記感温作動弁取付用のネジの頭をエアク
   リーナエレメントで押圧支持したことを特徴とする請求
   項２に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
4. 【請求項４】前記感温作動弁を、エアクリーナのクリー
   ンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブ
   のエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流側へオ
   フセットして配設するとともに、バイパスチューブを介
   して気化器のバイパス通路へ接続したことを特徴とする
   請求項１に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構
   造。
5. 【請求項５】前記エアクリーナを自動２輪車用スイング
   式パワーユニットのベルコンケース上部に支持するとと
   もに、エアクリーナの前面に吸気用通路を設けたことを
   特徴とする請求項４に記載した空燃比制御装置の感温作
   動弁取付構造。