WO2004038214A1

WO2004038214A1 - 自動二輪車

Info

Publication number: WO2004038214A1
Application number: PCT/JP2003/013594
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Tsuzuku; Wataru Ishii; Toshiharu Hanajima; Eiji Tomii
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2004-05-06
Also published as: AU2003275635A1; BR0315687A; JPWO2004038214A1; JP4250141B2; TW200415062A; EP1559909A1; CN100494670C; EP1559909A4; TWI265889B; CN1708641A

Abstract

下方に湾曲するメインフレーム２０ｂと、メインフレーム２０ｂの下方に配置されるエンジン１及びエアクリーナ２６と、メインフレーム２０ｂの下方で、エンジン１とエアクリーナ２６との間に設けられた吸気管とを有する。　エンジン１は、燃料を噴出するインジェクタ１１を取り付けるとともに、噴射ノズル１１ａを、吸気弁７の軸と吸気ポート３ｇの中心軸との間であり、且つ、吸気ポート３ｇの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェクタ配設部を有するシリンダヘッドを備える。吸気管とインジェクタとを相互に干渉しない位置に配置している。これにより、インジェクタとメインフレームとの干渉を回避でき、エンジンの車体搭載上の自由度が損なわれないようにすることである。また、エンジンの吸気性に優れ、出力の向上を図ることができる。

Description

明細書自動二輪車技術分野

本発明は、吸気通路の途中に燃料噴射弁を有する吸気装置を備えたェンジンが搭載された自動二輪車に関する。背景技術

従来、アンダーボーン型の自動二輪車は、例えば、図 1の自動二輪車 5 0 に示すように、下方にフロントタイヤ 5 1と、フロントタイヤ 5 1を覆うフロントフェンダ 5 2が配置され、上方でハンドルを回動自在に支持するへッドパイプ 5 3から車体後方に向かって下るように傾斜するバックボーン 5 4 を有する車体フレームを備え、バヅクボーン 5 4の下方にエンジン 5 5が配置されている。

エンジン 5 5は、走行風により冷却されるように、ボディシリンダ 5 5 b に取り付けられたへヅドシリンダ 5 5 aを車体前方に位置させ、クランクケ —ス 5 5でバックボーン 5 4の下方に固定されている。そして、バックボーン 5 4の車体前方部分にエアクリーナ 5 6が取り付けられ、このエアクリ一ナ 5 6とエンジン 5 5との間には、燃料供給装置としてキヤブレ夕 5 7が吸気管（インテクマ二ホールド） 5 8を介して接続される。

このようにキヤブレ夕 5 7を備えた従来のアンダーボーン型の自動二輪車 5 0の構造では、フロントフェンダ 5 2と、ノックボーン 5 4とエンジン 5 5のへヅドシリンダ 5 3 aとで囲まれる狭い空間において、上方のエアクリーナ 5 6と、下方のヘッドシリンダ 5 5 aとの間に、機能的に水平に配置する必要があるキヤブレ夕 5 7を設けている。このため、エアクリーナ 5 6とキヤブレ夕 5 7とを接続する吸気管 5 8 aと、キヤブレ夕 5 7とシリンダへッド 5 5 aとを接続する吸気管 5 8 bはそれぞれ急激に曲げて配置しなければならず、吸気管 5 8のそれぞれにおいて通気抵抗が増加し、出力向上の妨げになっている。

これを解消した構造として、キヤブレ夕 5 7に代えて燃料噴射式吸気装置を備えたエンジンを用いる構成がある。

燃料噴射式吸気装置を備えたエンジンとして、従来から、吸気弁開口に連通する吸気通路のスロットル弁より下流側に燃料噴射弁（以下、「インジェク夕」という。）を配設したものがある（例えば、日本国特開平 0 9— 0 1 4 1 0 2号公報参照。）。

ところで上記従来の吸気装置を備えたエンジンでは、吸気通路の一部であつて、吸気弁開口から上流側に離れている吸気マ二ホールドにィンジェクタを設置している。そのため、上記エンジンを自動二輪車の車体フレームに搭載する場合、自動二輪車の構造上、吸気マ二ホールド自体の配置箇所も限られるため、上記ィンジヱク夕の配置スペースを確保するのが困難であるという問題がある。

図 2に燃料噴射吸気装置を備えたエンジンを搭載した自動二輪車の一例を示す。なお、図 2において図 1と同様の構成要素については同名称、同符号を付して説明は省略する。

図 2に示す自動二輪車 6 0は、図 1に示すアンダーボーン型の自動二輪車 5 0と同様の車体フレームを有し、バヅクボーン 5 4の下方にエンジン 6 1 が配置されている。そして、エンジン 6 1のへヅドシリンダ 6 1 aとエアクリーナ 5 6との間にはスロヅトルボディ 5 8が配置されている。

この図に示すように、燃料噴射吸気装置を備えるエンジン 6 1において、インジヱクタ（燃料吸気弁） 5 9の噴霧を的確にシリンダブロック 6 1 b内に供給するためには、吸気ポート 6 1 dに接続される吸気管 5 7 cの接続部分を折り曲げ、この折り曲げた部分にインジェク夕 5 9を配置する必要があ o すなわち、例えばアンダーボーン型の車体フレームにおいて、ヘッドパイプから斜め後下方に傾斜するメインパイプの下側に上記ェンジンを吊り下げ固定しょうとすると、上記インジェク夕がメインパイプと干渉し易く、そのためエンジンの搭載位置を下方に下げるか、インジヱクタを左，右何れか斜めに向けて、あるいは左，右何れかに偏位させて配設する必要がある等、ェンジンの車体搭載上の自由度が低くなる。また、メインパイプ（バックボ一ン）と干渉しないように配置すると、図 2に示すように、曲げアールが小さくなり、通気抵抗が増加し出力向上の妨げとなる。発明の開示

本発明の目的は、インジェク夕と車体フレームとの干渉を回避でき、ェンジンの車体搭載上の自由度が損なわれないようにすることである。また、ェンジンの吸気性に優れ、出力の向上を図ることである。

この目的は、下方に湾曲するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置されるエンジン及びエアクリーナと、前記メインフレームの下方で、前記エンジンと前記エアクリーナとの間に設けられた吸気管とを有する自動二輪車において、前記エンジンは、シリンダ内への吸気を行う吸気弁を取り付ける吸気弁配設部と、前記シリンダ内からの排気を行う排気弁を取り付ける排気弁配設部と、前記吸気管に接続され、外部エアを前記吸気弁に供給する吸気ポートと、燃料を噴出するインジヱクタを取り付けるとともに、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェクタ配設部と、前記吸気弁配設部と前記排気弁配設部と前記吸気ポートと前記ィンジェクタ配設部とを一体的に形成してなるシリンダへッドと、を具備し、

前記吸気管と前記ィンジェクタとを相互に干渉しない位置に配置した自動二輪車により解決される。図面の簡単な説明

図 1は、従来の自動二輪車のエンジン搭載状態を示す概略構成図、図 2は、従来の自動二輪車のエンジン搭載状態を示す概略構成図、図 3は、本発明の第 1実施形態による自動二輪車のエンジン搭載状態を示す右側面図、

図 4は、図 3に示す自動二輪車のエンジン搭載状態の概略構成図、図 5は、上記エンジン搭載状態を示す平面図、

図 6は、上記エンジンの断面右側面図、

図 7は、上記エンジンの断面正面図、

図 8は、本発明の第 2実施形態による自動二輪車のエンジン搭載状態を示す右側面図、及び、 '

図 9は、本発明の第 3実施形態による自動二輪車のエンジン搭載状態を示す右側面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。

(実施の形態 1 )

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図 3〜図 7は本発明の第 1実施形態に係る自動二輪車を説明するための図であり、図 3はエンジン搭載状態を示す側面図、図 4は図 3に示す自動二輪自動車のェンジン搭載状態の概略構成図、図 5はェンジン搭載状態を示す平面図、図 6 , 図 7はエンジンのシリンダへヅド部分の断面側面図，断面正面図である。なお、本実施形態において前，後、左，右とは上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後、左，右を意味している。

図 3〜図 5において、 2 0は自動二輪車のアンダ一ボ一ン型車体フレームである。この車体フレーム 2 0は、下端部で前輪を軸支する前フォークを左右操向自在に支持するへヅドパイフ。 2 0 aと、このへッドパイプ 2 0 aからシ一ト下方に向かって後斜め下方に延びるメインパイプ（メインフレーム） 2 0 bと、このメインパイプ 2 0 bの後端部に固定されて下方に延びるリャアームブラケット 2 0 cとを備える。このリャアームブラケヅト 2 0 cには、後端部で後輪を軸支するリャアーム 2 0 fが上下揺動自在に枢支されている ( なお、参照番号 2 4は上記メインパイプ 2 0 bの後端部上側に配設された燃料タンクであり、該燃料タンク 2 4の上側にシート（図示せず）が搭載されている。なお、図 4に示すように、メインパイプ 2 0 aの下端部には、フロントタイヤ 3 1およびフロントタイヤ 3 1を覆うフロントフェンダ 3 2とが配置されている。

上記メインパイプ 2 0 bの後部下側でかつ上記リャアームブラケヅト 2 0 cの前側にエンジン 1が、気筒軸を略水平にして前方に向け、クランク軸を車幅方向に向けて吊り下げ固定されている。

詳細には、該エンジン 1のクランクケース 2 1の上壁の前端部に形成されたボス部 2 1 aがブラケヅト 2 2を介して上記メインパイプ 2 0 bの左，右側面に固定されたブラケヅト 2 3にボルト締め固定されている。またクランクケース 2 1の底壁後部に形成されたボス部 2 1 bが上記リャアームブラケット 2 0 cの下端前部に形成されたボス部 2 0 dにボルト締め固定されている。

上記エンジン 1は、空冷式 4サイクル単気筒型のもので、クランク軸及び変速機構を内蔵する上記クランクケース 2 1の前壁にシリンダブロック 2 , シリンダへヅド 3が積層締結され、該シリンダへヅド 3の前合面 3 aにへヅドカバー 4が装着された構成となっている。

図 6に示すように、上記シリンダブ口ヅク 2のシリンダボア 2 b内には、図示しないビストンが摺動自在に挿入配置されており、該ピストンはコンロヅドによりクランク軸に連結されている。

上記シリンダへヅド 2の後合面 3 bには、シリンダボア 2 b内のピストンとで燃焼室を構成する燃焼凹部 3 cが凹設されている。この燃焼凹部 3 cには、燃焼室に連通する排気弁開口 3 dと吸気弁開口 3 eとが 2つずつ形成されている。上記各排気弁開口 3 dは、シリンダへッド 3に形成された排気ポ —ト 3 f に接続され、排気弁開口 3 fからの排気は、排気ポート 3 f によりシリンダヘッド 3の下壁側に導出される。また、上記各吸気弁開口 3 eは、シリンダへッド 3に形成された吸気ポート 3 gに接続され、吸気弁開口 3 e への吸気は、吸気ポ一ト 3 gにより、シリンダへッド 3の上壁側から案内される。

上記各排気弁開口 3 dは、当該排気弁開口 3 dの開口平面に対して鉛直方向に進退動する排気弁 6の弁頭 6 aで開閉される。排気弁 6は、シリンダへヅド 3に配設されており、この排気弁 6の弁軸 6 bは、気筒軸 Aと 0 1の角度をなすようエンジン下側に傾斜配置されている。弁軸 6 bの基端部にリテ —ナ 6 cが装着され、このリテーナ 6 cとシリンダへヅド 3に形成されたばね座 3 kとの間に弁ばね 6 dが介装されている。

この弁ばね 6 dにより排気弁 6は、軸部 6 bが排気弁開口 3 dから離間する方向、つまり、弁頭 6 aが排気弁開口 3 dを閉じる方向に付勢されている。また、各吸気弁開口 3 eは、当該吸気弁開口 3 eの閧ロ平面に対して鉛直方向に進退動する吸気弁 7の弁頭 7 aで開閉される。吸気弁 7は、ヘッドシリンダ 3に配設され、この吸気弁 7の弁軸 7 bは気筒軸線 Aと 0 2の角度をなすようエンジン上側に傾斜配置されている。また、弁軸 7 bの基端部にリテ一ナ 7 cが装着され、このリテーナ 7 cとシリンダへヅド 3に形成されたばね座 3 kとの間に弁ばね 7 dが介装されている。この弁ばね 7 dにより吸気弁 7は、軸部 7 bが吸気弁開口 3 eから離間する方向、つまり、弁頭 7 a が上記吸気弁開口 3 eを閉じる方向に付勢されている。

さらに、上記シリンダへッド 3の上記吸気弁 7，排気弁 6の弁ばね 7 d , 6 dとの間に位置するように吸，排気共用のカムを備えるカム軸 8が回転自在に配設されている。

また、カム軸 8と排気弁 6との間の前側には排気口ヅカアーム 9が配置され、排気口ッカアーム 9は、排気口ッカ軸 9 aにより回転自在に支持されている。また、カム軸 8と吸気弁 7との間の前側には吸気ロヅカアーム 1 0が配置され、吸気口ッカアーム 1 0は吸気口ッカ軸 1 0 aにより回転自在に支持されている。これらロヅカアーム 9、 1 0は、それそれ一端部でカム 8軸のカムと接触し、カム軸 8の回転により他端部で軸部 6 b、 7 bの上端をそれそれ押圧し、軸部 6 b、 7 bをそれぞれ付勢方向に抗して移動させる。なお、上記排気，吸気口ッカ軸 9 a， 1 0 aは、ヘッドカバー 4の内面に突設されたボス部により支持されている。

ここで、上記カム軸 8は、気筒軸線 Aに対して排気側に aだけ偏位配置されており、これに伴って吸気弁 7の気筒軸線 Aとなす角度 6> 2は排気弁 6の気筒軸線 Aとなす角度 0 1より小さく設定されている。即ち、吸気弁 7は排気弁 6に比較して気筒軸線 Aにより近づく起立状態に配置されている。その結果、吸気弁 7からエンジン上側部分により大きなスペースが確保され、このスペースを用いて、後述するインジェク夕 1 1の設置を自由に行うことができる。

上記吸気ポ一ト 3 gは、へッドシリンダ 3において、上記吸気弁開口 3 e から上記気筒軸線 Aに略直交する方向に屈曲された後、そのまま上方に延長されてなり、外気を燃焼室内に導入する吸気通路の一部を構成している。上記吸気ポート 3 gの下流端の屈曲部は、隔壁 3 hにより上記左，右の吸気弁開口 3 e , 3 eに連通する分岐通路 3 i， 3 iに分岐されている。また、吸気ポ一ト 3 gの上流端の外部接続口 3 jには、吸気通路の一部を構成するスロヅトルボディ 5が接続されている。

上記スロットルボディ 5は、下流側から順に第 1 ,第 2スロットル弁 5 a， 5 bを備え、吸気ポート 3 gに近接配置されている。

第 2スロットル弁 5 bの弁軸に固定された駆動プーリ 5 cには、スロットル操作ケーブル 2 9の一端が連結され、該ケ一ブル 2 9の他端は操向ハンドルのスロヅトルグリップに連結されている。また、第 2スロットル弁 5 bの駆動プ一リ 5 cと第 1スロットル弁 5 aとは、リンク式の遅れ機構 5 dを介して連結されている。

上記第 1 , 第 2スロットル弁 5 a , 5 bの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。上記下流側に配置された第 1 スロットル弁 5 aは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。これにより、スロヅトルボディ 5は、噴射された燃料の微粒化を促進するための微粒化用空気を副通路 1 3を介してィンジェク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 a付近に大量に供給するようになっている。このようにスロヅトルボディ 5では、噴射ノズル 1 1 a付近へ大量な微粒化用空気を供給することにより、低負荷運転時における噴射燃料のガス化を促進する。

また、上流側に配置された第 2スロットル弁 5 bはスロットル操作に応じて主通路面積を制御する通常のスロットル弁である。

そして、図 3に示すように、上記吸気ポート 3 gの前壁側に、上記インジェク夕 1 1が、前面視で吸気ポート 3 gの中心線 Bに一致し、かつカム軸方向視で上記気筒軸線 Aに対して（0 2 + 0 3 ) の角度でエンジン上側に傾斜するように配設されている。

このインジェク夕 1 1の配置位置，角度等の設定に当たっては、燃料と微粒化用空気との混合気が吸気弁開口 3 eと開位置にある吸気弁 7の弁頭 7 a との環状の隙間の主として気筒軸線 A側部分を通ってシリンダボア 2 b内面の排気弁開口側部分に沿って、かつ気筒軸線 A方向に噴射されるように設定されている。

すなわち、インジェクタ 1 1は、吸気弁開口 3 eに燃料噴射口を対向させ、且つ、燃料噴射口から噴射された燃料とエアとの混合気がシリンダ内でタンプルなどのエアーモーションを発生させる角度で、ヘッドシリンダ 3に配設されている。

つまり、インジェク夕 1 1は、図 2に示すように、噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射口から噴射された燃料とエアとの混合気の吸気弁開口 3 eにおける実効スポットの直径が吸気弁開口の半径よりも小であり、且つ、実効スポットの軸線が吸気弁開口 3 eを通りシリンダの内周壁と交差する位置に配設されている。

言い換えれば、インジェク夕 1 1は、その噴射ノズル 1 l aが、図 1において、水平方向から見て、吸気弁開口 3 eが弁頭 7 aにより閉塞された状態における弁軸 7 bの基端と、吸気弁 7の軸線と吸気ポ一ト 3 gの中心線: Bとの交点と、吸気ポート 3 gの中心線 Bとシリンダへッド 3の上流端の外部接続口 3 jとの交点とを結んだ領域内に位置するように配置されている。

なお、このインジヱクタ 1 1は、吸気弁開口 3 eの開口面から噴射ノズル 1 1 aまでの距離が 4 . 0 c m以下となる位置に配置されることが望ましい。また、インジェク夕 1 1は、燃料噴射中に開口する吸気弁 3 eからシリンダボア 2 b内に燃料を直接噴射する。例えば、インジェク夕 1 1の吸気弁開口 3 eに対する噴射夕ィミングは、 E C U (Engine Control Unit)などの制御装置により制御される。

上記吸気ポート 3 gの前壁部分には、装着穴 3 mが、外部から吸気ポート 3 g内に連通するように貫通形成されている。

この装着穴 3 mの吸気ポー小連通部付近は、噴射された燃料を上記吸気ポ —ト 3 gから吸気弁開口を通してシリンダボア 2 b内に案内する噴射通路 1 4となっており、該噴射通路 1 4には筒状のホルダ 1 2が嵌合されることにより装着されている。

このホルダ 1 2の軸方向外側に位置する支持穴 1 2 a内には、上記ィンジェク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 a部分が挿入された状態で嵌合されている。これにより噴射ノズル 1 1 aは、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポ一ト 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配

¾ d>れる o

なお、この噴射ノズル 1 l aの燃料噴射孔は、燃料を左，右の吸気弁開口 3 e , 3 eに向かう分岐流として噴射する形状を有している。

また、上記ホルダ 1 2の軸方向内側部分は噴射口 1 2 bとなっている。よつて、インジェク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 aから 2方向に分岐するように噴射された燃料は、上記噴射口 1 2 b内で微粒化用空気と混合され、該噴射口 1 2 bから吸気ポート 3 gの分岐通路 3 i , 3 iを通って燃焼室（シリンダボア 2 b ) 内に供給される。

なお、上記ホルダ 1 2の噴射口 1 2 bは、上記隔壁 3 hに対向しており、該隔壁 3 hには上記ィンジェク夕 1 1から噴射された燃料が衝突するのを回避するための逃げ部 3 nが切欠き形成されている。

上記ホルダ 1 2の噴射口 1 2 bの外周部の小径に形成された部分と上記装着穴 3 mとの間には、環状のエアチャンバ 1 2 cが形成されており、該エアチャンバ 1 2 cは、上記ホルダ 1 2に等角度間隔毎に径方向に貫通形成された複数（この実施形態では 4個）の連通孔 1 2 dにより噴射口 1 2 b内に連通している。

また、上記エアチャンバ 1 2 cには副通路 1 3の下流端開口（接続口） 1

3 aが連通している。この副通路 1 3は、上記吸気ポ一ト 3 gに沿って上流側に延び、その上流端開口 1 3 bは上記ス口ットルボディ 5の第 1，第 2スロットル弁 5 a , 5 bの間に連通している。

この実施の形態における 4個の連通孔 1 2 dのうち、上記下流端開口 1 3 a側に位置する 2つの連通孔 1 2 dの軸線は、下流端開口 1 3 aの軸線に対して 4 5 ° をなしている。即ち、上記連通孔 1 2 dは、上記下流端開口 1 3 aからずらした方向に向けて形成されている。

図 5に示すように、上記スロットルボディ 5には吸気通路の残りの部分を構成する吸気管 2 5が接続されている。この吸気管 2 5は、上記スロットルボディ 5から上方に延びた後、上記メインパイプ 2 0 bの下面に沿って前斜め上方に延び、エアクリーナ 2 6の後壁 2 6 aに突設された接続口 2 6 に接続されている。上記ェァクリーナ 2 6は、ボックス本体 2 6 cの前側開口に蓋体 2 6 dを着脱可能に装着し、内部にエレメントを収容している。このエアクリーナ 2 6は、上記メインパイプ 2 0 bの前部下側でへヅドパイプ 2 0 aの後側に位置し、該メインパイプ 2 0 bにボルト締め固定されている。なお、参照番号 2 6 eは外気をエアクリーナ 2 6内に導入するダクトであり、このダクト 2 6 eは、メインパイプ 2 O bの前部上側でへヅドパイプ 2 0 aの後側に開口している。

また、参照番号 2 7は上記インジヱクタ 1 1に接続された燃料供給ホースであり、この燃料供給ホース 2 7は、吸気管 2 5とメインパイプ 2 0 bとのそれぞれの右側を後斜め上方に延び、燃料供給ポンプを介して上記燃料タンク 2 4に接続されている。なお、燃料供給ホース 2 7を吸気管及びメインパィプの左側に配置しても良い。

このように本実施の形態の自動二輪車は、下方に湾曲するメインパイプ（メインフレ一ム） 2 O bと、メインパイプ 2 0 bの下方に配置されるエンジン 1及びエアクリーナ 2 6と、メインパイプ 2 0 bの下方で、エンジン 1とェァクリーナ 2 6との間に設けられた吸気管 2 5とを有する。そして、ェンジン 1は、シリンダ内への吸気を行う吸気弁 7を取り付ける吸気弁配設部と、シリンダ内からの排気を行う排気弁 6を取り付ける排気弁配設部と、吸気管に接続され、外部エアを吸気弁に供給する吸気ポートと、燃料を噴出するィンジヱクタ 1 1を取り付けるとともに、噴射ノズル 1 1 a (燃料噴射口）を、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェク夕配設部と、吸気弁配設部と排気弁配設部と吸気ポート 3 gとインジエク夕配設部とを一体的に形成してなるシリンダへヅド 3とを具備する。このエンジン 1を具備することで、自動二輪車は、図 4に示すように、フロントフェンダ 3 2と、メインパイプ 2 0 b、エンジン 1とで囲まれた空間内にて、吸気管 2 5とインジェク夕 1 1とを相互に干渉しない位置に配置している。次に、本実施形態装置の作用効果について説明する。

無負荷運転域から所定の部分負荷運転域においては、下流側の第 1スロットル弁 5 aは全閉とされ、第 2スロットル弁 5 bはスロットル操作に応じて開閉制御される。

上記部分負荷運転域より負荷の小さい運転域では、エンジン側の吸気負圧が副通路 1 3にそのまま作用し、吸入空気の全量がスロットルボディ 5内から副通路 1 3を通ってエアチヤンバ 1 2 cに導入される。次いで、このエアチャンバ 1 2 cに導入された吸入空気は、連通孔 1 2 dを通って噴射口 1 2 b内に噴射され、ここで噴射ノズル 1 1 aから噴射された燃料を微粒化しつっ該燃料と良く混合される。次いで、この混合気は、隔壁 3 hの逃げ部 3 n の左，右を通って左，右の吸気弁開口 3 eから燃焼室内に供給される。この場合、インジェク夕の噴射ノズル 1 1 aを吸気弁開口 3 eに近接する位置に、つまり、噴射ノズル 1 l aが、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポ一ト 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配置されている。具体的には、噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射孔をシリンダ軸線 Aと平行で動弁機構の吸気側端部を通る直線 Cより気筒軸 A側に位置させている。この噴射ノズル 1 1 aと吸気弁開口 3 eとが近接しているため、噴射ノズル 1 1 aが噴射する燃料がエアと混合させて、吸気弁開口 3 eに直接噴射される。よって、燃料が付着し得る壁面積自体が小さくなり、それに伴つて燃料の壁面付着量が減少し、冷間運転時の燃費を改善できる。さらに、燃料カツト時ゃアイドルストップ時に未燃焼燃料が排出されることによる排気ガス性状の悪化を改善できる。また、急なスロットル操作に対してもェンジン回転速度の増加に遅れが生じない等のスロットル応答性を改善できる。また、上記混合気は、吸気弁開口 3 eと開いている吸気弁 7の弁頭 7 aとの環状の隙間の主として排気側部分からシリンダボァの内面に沿って軸方向に供給され、そのためにシリンダボア 2 a内においてタンブル（縦渦）が確実に発生し、上述の燃料の微粒化と相まって燃焼性が向上する。本実施形態では、カム軸 8を気筒軸線 Aより排気側に偏位させて配置し、気筒軸線 Aと吸気弁 7とのなす角度 0 2を気筒軸線 Aと排気弁 6とのなす角度 0 1より小さく設定している。つまり吸気弁 7を気筒軸線 A側に寄り添うように起立させている。

すなわち、エンジン 1のシリンダヘッド 3は、吸気弁配設部と、排気弁配設部と、吸気ポートと、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェク夕配設部とを一体的に形成して成る。

これにより、シリン夕、、へヅド 3の吸気側部分に、インジヱクタ 1 1を吸気弁開口 3 eに近づけて配置するためのスペースを確保でき、上述の燃料の壁面付着量を低減し、応答性を改善できるとともに、燃焼性を向上できる。また、噴射通路の噴射ノズル 1 1 aが位置する部分とスロットルボディ（主通路） 5の第 1 , 第 2スロットル弁 5 a , 5 bの間の部分とを副通路 1 3で連通し、無負荷から所定の部分負荷運転域までは第 1スロットル弁 5 aを全閉としたので、大量の吸入空気を噴射ノズル 1 1 a部分に微粒化用空気として確実に供給でき、そのため上述の燃料微粒化を促進できる。

さらに、上記実施形態 1では、気筒軸を中心に対象に配設された排気弁 6 と吸気弁 7、さらにシリンダボア 2 bの軸に対して直交するように配置される吸気ポート 3 gのそれそれが一体的に配設されたシリンダへヅド 2において、インジヱクタ 1 1先端の噴射ノズル 1 1 aは、吸気弁 7の軸と吸気ポ一ト 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配置されている。このため、へヅドシリンダ 3において、インジェク夕 1 1は、噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射口から噴射された燃料とエアとの混合気の吸気弁開口における実効スポットの直径が吸気弁開口 3 eの半径よりも小であり、且つ、実効スポットの軸線が吸気弁開口 3 eを通りシリンダボア 2 bの内周壁と鋭角に交差する位置に容易に配設される。

また、スロットルボディ 5が吸気ポート 3 gに近接するように吸気管 2 5 に接続されているため、スロヅトルボディ 5内の第 1及び第 2スロヅトル弁 5 a、 5 bの開閉に迅速に応答してエアを吸気弁開口 3 eを介してシリンダボア 2 bに吸入させることができる。つまり、スロヅトル開度に対するレスポンスを向上することができる。

さらにまた、左，右の分岐通路 3 i , 3 iを画成する隔壁 3 hに噴射された燃料が衝突するのを防止する逃げ部 3 nを形成したので、 2つの分岐通路 3 i , 3 iの中心にインジェクタ 1 1を配置した場合でも、 2つの吸気弁開口 3 e , 3 eに向けた分岐流として噴射された噴射燃料が隔壁 3 hに衝突付着するのを回避できる。

そして、本実施形態では、インジェク夕 1 1をシリン夕、、へヅド 3の吸気弁開口 3 eの直近に配設し、吸気管 2 5とィンジェクタ 1 1とを相互に干渉しない位置に配置したので、エンジン 1をメインパイプ 2 0 bの下側に吊り下げ固定する際に、上記インジェク夕 1 1がメインパイプ 2 O bと干渉し難く、エンジン 1をメインパイプ 2 0 bに吊り下げ固定する場合の自由度がィンジヱクタの配置によって損なわれることがない。

また、シリンダへッド 2の上壁とメインパイプ 2 0 bとの間にスロヅトルボディ 5の配置スペースを容易に確保でき、スロットル応答性を向上でき、さらに吸気管 2 5を曲げ箇所数が 1つだけで、しかも曲げ Rを大きくとることができ、吸気抵抗を軽減できる。

吸気管 2 5をメインパイプ 2 bの下面に沿うよう配置し、これらに対して同じ側に燃料供給ホース 2 7を配置したので、吸気系及び燃料供給系の配索構造を簡素化できる。

なお、上記第 1実施形態では、スロットルボディ 5をシリンダヘッド 2の上壁に直接接続したが、図 8に第 2実施形態を示すように、吸気管 2 8を、シリンダヘッド 3の上壁から上方に延びた後、前方に延びさらに上方に屈曲して上記エアクリーナ 2 6の底面 2 6 f に接続された形状とし、該吸気管 2 8の上記前方に延びた部分にスロットル弁を内蔵するスロットルボディ 5を介在させても良い。また、本実施形態においても、燃料供給ホース 2 7は吸気管 2 8及びメインパイプ 2 0 bの右側を後斜め上方に延びている。

このように構成した場合には、スロットルボディ 5の配置スペースの確保が容易であり、また、スロットルボディ 5の姿勢が横向きであるので、駆動系において特に駆動ケ一ブルの配置が容易である。

図 9は本発明の第 3実施形態を説明するための図である。

本第 3実施形態では、インジヱクタ 1 1をシリンダへヅド 3の吸気ポート 3 gとシリンダブ口ヅク 2側の合面 3 bとの間に配置している。より詳細には、インジェク夕 1 1は、上記 2つの吸気弁開口 3 eのうち右側に位置する分岐通路 3 i ' から吸気弁開口 3 e ' を通して燃焼室内に向けて燃料を直接噴射供給するように配置されている。

本実施形態では、インジェク夕 1 1を右側の吸気弁開口 3 e ' 側に配置し、該インジ工ク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 aが位置する部分とスロヅトルボディ 5の第 1，第 2スロットル弁 5 a , 5 bの間の部分とを副通路 1 3で連通し、無負荷から所定の部分負荷運転域までは第 1スロットル弁 5 aを全閉としている。これにより、大量の吸入空気を噴射ノズル 1 1 a部分に微粒化用空気として確実に供給でき、そのため燃料と微粒化用空気との混合気が右側の吸気弁開口 3 からシリンダボア内に内周方向に供給される。よって、燃焼室内において横渦（スワール）を発生させることができ、上述の燃料微粒化を促進でき、燃焼性を改善できる。

また、この場合においても、インジェク夕 1 1をシリンダヘッド 3に直接取り付け、噴射ノズル 1 1 aを吸気弁開口 3 eの直近に位置させたので、ィンジェクタ 1 1が上方に大きく突出するといつた問題を回避でき、インジェク夕 1 1を配設したことでエンジンの搭載上の自由度が低下するといつた問題も生じない。本明細書は、 2 0 0 2年 1 0月 2 5日出願の特願 2 0 0 2— 3 1 1 4 8 6 に基づく。この内容はすべてここに含めておく。産業上の利用可能性

本発明は、吸気通路の途中にィンジェクタを有する吸気装置を備えたェンジンがメインフレームの下部に設けられる自動二輪車に適用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 下方に湾曲するメインフレームと、

前記メインフレームの下方に配置されるエンジン及びエアクリーナと、前記メインフレームの下方で、前記エンジンと前記エアクリーナとの間に設けられた吸気管とを有する自動二輪車において、

前記ェンジンは、シリンダ内への吸気を行う吸気弁を取り付ける吸気弁配設部と、

前記シリンダ内からの排気を行う排気弁を取り付ける排気弁配設部と、前記吸気管に接続され、外部エアを前記吸気弁に供給する吸気ポートと、燃料を噴出するインジェク夕を取り付けるとともに、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェク夕配設部と、

前記吸気弁配設部と前記排気弁配設部と前記吸気ポートと前記ィンジェク夕配設部とを一体的に形成してなるシリンダヘッドと、を具備し、

前記吸気管と前記ィンジェクタとを相互に干渉しない位置に配置したことを特徴とする自動二輪車。

2 . 前記インジェク夕の燃料噴射口には、前記吸気管から前記外部エアの一部が案内され、

前記インジェク夕配設部は、前記インジェク夕を、噴射する前記燃料と前記外部エアの一部との混合気が前記シリンダ内でエア一モーションを発生させる角度で配置することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。

3 . 吸気管に設けられ、前記吸気ポートに前記外部エアを供給する主通路と、前記主通路から分岐するとともに、開口端部が前記インジ工クタの前記燃料噴射口に近接配置される副通路とを有することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。

4 . 前記インジェク夕は、燃料噴射中に開口する吸気弁から前記シリンダ内に燃料を直接噴射することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。