JP2009208598A - 電動モータの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケットの取付孔の孔径が異なっても、マウントラバーのブラケットとの接触面積を可能な限り小さくしたままで、マウントラバーがブラケットから抜けることのない電動モータの取付構造を提供することである。
【解決手段】孔径の異なる複数の車体パネル１３への取付孔が設けられて電動モータに固定されるブラケット２３に装着されるマウントラバー３１は、マウントラバー本体部（本体部）３４のブラケット２３が嵌まる溝部３６の軸方向両側に、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙの外径より大径の円環状に形成される凸部３５ａ，３５ｂが、マウントラバー本体部３４と一体的に設けられている。これにより、孔径Ｙが大きくマウントラバー本体部３４の溝部３６を挟んだ軸方向両面にブラケット２３が接触しなくなった場合であっても、ブラケット２３を凸部３５ａ，３５ｂで押さえることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動モータに固定される板状のブラケットを車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造に関し、特に、ブラケットと車体パネルとの間にマウントラバーを装着するようにした取付構造に関する。

自動車等の車両に設けられるワイパ装置等の駆動源としては電動モータが用いられる。このような電動モータは、通常、ワイパ装置等を構成する他の部材とともに板状のブラケットに固定され、このブラケットがボルトとナット等の締結装置により車体パネルに固定されることで車体に取り付けられる。

この電動モータの取付構造では、電動モータが作動するとその振動がブラケットを介して車体パネルに伝達され、車室内に騒音等を生じるおそれがある。そのため、例えば、特許文献１に示される取付構造では、電動モータ（ワイパモータ）が固定されるブラケット（ワイパフレーム）とこのブラケットがボルトにより固定される車体パネルとの間にゴム製のマウントラバーを装着し、このマウントラバーにより電動モータの振動を吸収するようにしている（例えば特許文献１参照）。

そして、このマウントラバーでは、車体に伝わる振動を低減するためにブラケット接触面および車体接触面の面積を可能な限り小さくしている。
実開平４−７１３５９号公報

しかしながら、通常ブラケットには複数の取付孔が形成されているため、取付孔の孔径が異なる場合に、マウントラバーのブラケットとの接触面を小さくすると、大きな取付孔では、取付孔の孔径がマウントラバーの外径と同程度であったり、マウントラバーの外径より大径となってマウントラバーがブラケットから抜けてしまう虞があった。

その際に、大きな取付孔の孔径に合わせてマウントラバーの外径を大径にすると、小さな取付孔において、マウントラバーのブラケットとの接触面が大きくなってしまい、マウントラバーによる振動低減効果が薄れることになる。

また、ブラケットの各取付孔の孔径に合わせて異なる外径のマウントラバーを用意すると、製造コストが嵩むことになる。

本発明の目的は、ブラケットの取付孔の孔径が異なっても、マウントラバーのブラケットとの接触面積を可能な限り小さくしたままで、マウントラバーがブラケットから抜けることのない電動モータの取付構造を提供することにある。

本発明の電動モータの取付構造は、電動モータを車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、前記電動モータに固定され、孔径の異なる複数の前記車体パネルへの取付孔が設けられたブラケットと、軸心に締結装置挿通孔を備えた筒状に形成され外周に設けられた溝部において前記取付孔に装着される本体部と、前記本体部の外周の前記溝部を挟んだ軸方向の両側に前記本体部と一体に設けられ最も大きな前記取付孔の孔径よりも大径の円環状に形成される凸部とを備えたマウントラバーと、前記締結装置挿通孔に挿通され、前記マウントラバーを前記車体パネルに固定する締結装置とを有することを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、前記マウントラバーは、ＪＩＳ Ｋ６２５３による硬度がＡ２５〜Ａ３５であることを特徴とする。

本発明によれば、マウントラバーは、溝部においてブラケットの取付孔に装着される本体部の外周の溝部を挟んだ軸方向の両側に本体部と一体に設けられ最も大きな取付孔の孔径よりも大径の円環状に凸部を形成したので、ブラケットの取付孔の孔径が本体部の外径と同程度であったり、本体部の外径より大径でもマウントラバーの凸部でブラケットを押さえることができる。

これにより、ブラケットの取付孔の孔径が異なっても、マウントラバーのブラケットとの接触面積を可能な限り小さくしたままで、マウントラバーがブラケットから抜けないようにすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施の形態を説明するための全図において同一機能を有するものは原則として同一の符号を付すようにし、その繰り返しの説明は可能な限り省略するようにしている。

図１はリヤワイパ装置の概略を示す斜視図であり、図２は図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。

図１に示すリヤワイパ装置１１は車両のリヤガラス（不図示）を払拭するものであり、その駆動源として電動モータとしてのリヤワイパモータ１２を備えている。リヤワイパモータ１２は本発明の電動モータの取付構造により車両を構成する車体パネル１３に取り付けられ、図２に示すピボット軸１４を揺動駆動して、このピボット軸１４に固定されるリヤワイパアーム１５を払拭動作させる。

図１、図２に示すように、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とを備え、減速機２２はそのケースフレーム２２ａにおいてモータ本体２１のヨーク２１ａに固定される。つまり、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とが１つのユニットとされた減速機付きモータとなっている。減速機２２のケースフレーム２２ａにはボス部２２ｂが設けられ、ピボット軸１４はこのボス部２２ｂに回動自在に支持される。ケースフレーム２２ａの内部には図示しない減速機構とクランク機構とが収容され、モータ本体２１の出力は減速機構により所定の回転数にまで減速されるとともにクランク機構により揺動運動に変換されてピボット軸１４に伝達される。

なお、モータ本体２１としては例えばブラシ付き直流モータが用いられ、減速機構としては例えばウォームギア機構が用いられるが、モータ本体２１として例えばブラシレスモータ等の他の電動モータを用いてもよく、減速機構として例えば減速歯車列等の他の減速機構を用いてもよい。

リヤワイパ装置１１は、リヤワイパモータ１２を車体パネル１３に取り付けるためのブラケット２３を備えている。このブラケット２３は鋼板等の板材をプレス加工して板状に形成され、そのブラケット本体部２４において図示しない締結部材によりリヤワイパモータ１２のケースフレーム２２ａに固定される。ブラケット２３にはブラケット本体部２４に対して折り曲げて形成される３つの取付脚部２５ａ〜２５ｃが一体に設けられ、これらの取付脚部２５ａ〜２５ｃの先端にはそれぞれマウントラバー（グロメット）３１が装着される。各マウントラバー３１はボルト（締結装置）３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定される。これにより、ブラケット２３は取付脚部２５ａ〜２５ｃの先端においてマウントラバー３１を介してボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に取り付けられる。

このように、ブラケット２３にマウントラバー３１を装着し、ブラケット２３と車体パネル１３との間にマウントラバー３１が配置されるようにブラケット２３を車体パネル１３に取り付けることにより、リヤワイパモータ１２が作動時に生じる振動をマウントラバー３１により吸収させることできる。したがって、リヤワイパ装置１１の作動時にリヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを抑制して、車室内の振動や騒音を低減することができる。

図３はブラケットを示す平面図、図４はマウントラバーを示す斜視図、図５は本発明の一実施の形態であるブラケットの最も小さな取付孔における車体パネルへの取付構造を示す断面図、図６は図５に示す取付構造のブラケットの最も大きな取付孔における断面図、図７は図５に示す取付構造の分解斜視図である。

図３に示すように、ブラケット２３はブラケット本体部２４の長手部分両端から突出して取付脚部２５ａ，２５ｂが設けられており、この取付脚部２５ａ，２５ｂには取付孔２６ａ，２６ｂがそれぞれ設けられている。ブラケット本体部２４は長手部分の若干取付脚部２６ｂ寄りの部分に突出部分を有しており、この突出部分の先端にさらに突出して取付脚部２５ｃが設けられており、この取付脚部２５ｃには取付孔２６ｃが設けられている。

取付孔２６ａ〜２６ｃは寸法公差を吸収するために互いに異なる孔径に形成されている。取付孔２６ａは、ブラケット本体部２４の長手部分一方端、図中では左端の取付脚部２５ａに設けられており、図５に示す孔径Ｘで形成され、取付孔２６ａ〜２６ｃのうちで最も小さな取付孔になっている。つまり、ブラケット２３は、取付孔２６ａが基準孔であり、この取付孔２６ａから車体パネル１３に取り付けられる。

取付孔２６ｂは、ブラケット本体部２４の長手部分を挟んで取付孔２６ａと反対側に設けられており、ブラケット本体部２４の長手部分が延びる方向のみに孔径が大きく（図６に示す孔径Ｙに相当）、ブラケット本体部２４の突出部分が延びる方向には取付孔２６ａと同じ孔径で形成された長孔になっている。これにより、ブラケット本体部２４の長手部分が延びる方向への寸法公差を吸収できる。

取付孔２６ｃは、取付孔２６ｂの長手部分が延びる方向における孔径と同じ孔径で形成されたバカ孔（大孔）になっている。これにより、ブラケット本体部２４の長手部分が延びる方向および突出部分が延びる方向のいずれでも寸法公差を吸収できる。

なお、リヤワイパモータ１２のボルト挿通孔（不図示）に対応する位置には、モータ取付孔２７ａ，２７ｂが設けられている。

図４〜図６に示すように、マウントラバー３１はゴム材料よりなる部材であり、筒状に形成されたマウントラバー本体部（本体部）３４と、このマウントラバー本体部３４と一体に設けられた凸部３５ａ，３５ｂとを備えている。

マウントラバー本体部３４は、軸方向中央部の外周にブラケット２３が嵌まる溝部３６が軸心周りに沿って設けられており、この溝部３６の底部３６ａを介して軸方向に対称形状に形成されている。そして、軸心には厚み方向に貫いて形成されたボルト挿通孔（締結装置挿通孔）３７が設けられている。

マウントラバー本体部３４の溝部３６を挟んだ軸方向両面には、溝部３６に嵌まったブラケット２３と接触するブラケット接触面３８ａ，３８ｂが、軸方向に直交する平面状に形成されている。また、マウントラバー本体部３４の軸方向上端面にはボルト３２の座面３９が軸方向に直交する平面状に形成されており、軸方向下端面には車体パネル接触面４０が座面３９と同様に形成されている。

ブラケット接触面３８ａ，３８ｂは、最も小さな取付孔２６ａの孔径Ｘより大径に形成され、図示の例では、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙより若干大径に形成されている。

ブラケット接触面３８ａ，３８ｂは、最も小さな取付孔２６ａの孔径Ｘより大径であればよいが、大きすぎるとブラケット２３との接触面積が大きくなり、マウントラバー３１による振動低減効果が薄れることになる。また、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙより小径に形成すると、ブラケット２３と接触できなくなる虞がある。したがって、図示のように最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙより若干大径な程度が最適である。

座面３９と車体パネル接触面４０とは同じ大きさの外径であり、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂの外径よりさらに小径に形成されている。座面３９および車体パネル接触面４０の外径は特に制限はないものの、マウントラバー３１による振動低減効果を高める観点からは、ボルト３２の頭部３２ａの底面積より大きい範囲で可能な限り小さいことが好ましいからである。

凸部３５ａ，３５ｂはマウントラバー本体部３４の外周の溝部３６を挟んだ軸方向の両側に設けられている。凸部３５ａはブラケット接触面３８ａと座面３９との間に最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙよりも大径の円環状に形成されており、凸部３５ｂはブラケット接触面３８ｂと車体パネル接触面４０との間に凸部３５ａと同様に形成されている。

凸部３５ａは、ブラケット接触面３８ａおよび座面３９から軸方向に次第に外径が拡がるようにテーパ状に形成されており、最も大径の部分は所定域で軸方向に柱状に延びて形成されている。凸部３５ｂも凸部３５ａと同様に、ブラケット接触面３８ｂおよび車体パネル接触面４０からテーパ状に形成されるとともに、最も大径の部分が柱状に形成されている。

なお、マウントラバー３１のゴム材料は、ＪＩＳ Ｋ６２５３による硬度がＡ２５〜Ａ３５であるものを用いている。これにより、当該硬度がＡ５０程度のゴム材料を用いた従来のマウントラバーより柔軟であり、振動低減効果を高めることができるとともに、リヤワイパ装置の剛性等の性能も維持することができる。

図５〜図７に示すように、マウントラバー３１を車体パネル１３に固定するには、溝部３６でマウントラバー３１がブラケット２３の取付孔２６ａ〜２６ｃに保持されるように装着する。これにより、マウントラバー３１はブラケット接触面３８ａ，３８ｂでブラケット２３と当接する。

取付孔２６ａ〜２６ｃへの装着後、ボルト挿通孔３７に金属製の円筒状カラー４１を装着し、ボルト３２が直接マウントラバー３１の内面に接触することを防止して、ボルト挿通孔３７の内面の摩擦等を防ぎつつボルト３２を挿通する。

ボルト３２の挿通後、ボルト３２は車体パネル１３を貫通し、車体パネル１３を挟んで車体パネル接触面４０に対向して配置されるナット３３にねじ結合により締結される。また、ボルト３２の頭部３２ａと座面３９との間にはワッシャ４２が配置される。このワッシャ４２は座面３９よりも大径に形成され、座面３９はその全面でワッシャ４２に当接し、ワッシャ４２を介してボルト３２とナット３３とによる締結力が加えられる。これにより、マウントラバー３１は車体パネル接触面４０が車体パネル１３に当接した状態でボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定される。

以上説明したように、マウントラバー３１は、マウントラバー本体部３４の外周の溝部３６を挟んだ軸方向の両側に、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙより大径であり、かつブラケット接触面３８ａ，３８ｂの外径より大径の円環状に形成される凸部３５ａ，３５ｂを設けたので、ブラケット２３から抜けないようにすることができる。

つまり、凸部３５ａ，３５ｂがないと、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂの外径が最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙより小さかったり、孔径Ｙより小さくないとしても僅差にすぎない等の同程度である場合に、車体に振動等の衝撃がおこるとマウントラバー３１がブラケット２３から抜けてしまう虞がある。

この際に、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙに合わせてブラケット接触面の外径を大きくすると、最も小さな取付孔２６ａにおいて、マウントラバーによる振動低減効果が薄まってしまう。また、孔径Ｘに対応するマウントラバーと孔径Ｙに対応するマウントラバーとを製造したのでは、製造コストが嵩んでしまう。

そこで、マウントラバー３１のマウントラバー本体部３４に、最も大きな取付孔２６ｃの孔径Ｙおよびブラケット接触面３８ａ，３８ｂの外径より大径の凸部３５ａ，３５ｂを設けたのである。これにより、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂの外径は小さいままでも、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂでブラケット２３が接触しなくなった場合に、凸部３５ａ，３５ｂでブラケット２３が押さえられるようにして、マウントラバー３１がブラケット２３から抜けなくすることができる。

さらに、凸部３５ａ，３５ｂはブラケット接触面３８ａ，３８ｂからそれぞれテーパ状に形成して、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂから軸方向に次第に外径が拡がるようにしたので、ブラケット２３がブラケット接触面３８ａ，３８ｂで接触しなくなった場合でも凸部３５ａ，３５ｂにおける外径が孔径Ｙに近い大きさに形成された部分にとどまり、マウントラバー３１をより確実にブラケット２３から抜けなくすることができる。

図８は図５に示す取付構造の変形例を示す断面図であり、図９は図８に示す取付構造のブラケットの最も孔径が大きい取付孔における断面図である。

図８および図９に示す取付構造では、凸部３５ａ，３５ｂがブラケット接触面３８ａ，３８ｂからテーパ状に形成されておらず、ブラケット接触面３８ａ，３８ｂから凸部３５ａ，３５ｂに達するまでの所定域が軸方向に柱状に延びて形成されている。このように、所定域を柱状に形成した場合には、テーパ状に形成した場合に比して簡易な構造でマウントラバー３１がブラケット２３から抜けなくすることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、車両のリヤワイパ装置１１の駆動源として用いられるリヤワイパモータ１２の取付構造に本発明を適用しているが、これに限らず、例えば、フロントワイパ装置の駆動源として用いられるフロントワイパモータや、パワーウインド装置の駆動源として用いられるパワーウインドモータなど、他の電動モータの取付構造に本発明を適用してもよい。

また、前記実施の形態においては、電動モータはモータ本体２１に減速機２２が取り付けられた減速機付きモータとされているが、これに限らず、減速機２２を持たない電動モータに本発明を適用してもよい。

さらに、前記実施の形態においては、ブラケット２３が備えた取付孔は２６ａ〜２６ｃの３つであるが、マウントラバー３１の装着が可能であれば、取付孔は２つのみであってもよいし、４つ以上であってもよい。

さらに、前記実施の形態においては、凸部３５ａ，３５ｂの最も大径の部分は所定域で軸方向に柱状に延びて形成されているが、この柱状に延びる所定域はなくてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、マウントラバー３１はＪＩＳ Ｋ６２５３による硬度はＡ２５〜Ａ３５のゴム材料を用いているが、この範囲外の硬度のゴム材料を用いてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、ワッシャ４２はボルト３２と別体に形成されているが、これに限らず、ボルト３２の頭部３２ａと一体に形成されていてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、締結装置としてボルト３２とナット３３とを用いているが、これに限らず、例えばリベット等の他の締結装置を用いてもよい。

リヤワイパ装置を示す斜視図である。 図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。 ブラケットを示す平面図である。 マウントラバーを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるブラケットの最も小さな取付孔における車体パネルへの取付構造を示す断面図である。 図５に示す取付構造のブラケットの最も大きな取付孔における断面図である。 図５に示す取付構造の分解斜視図である。 図５に示す取付構造の変形例を示す断面図である。 図８に示す取付構造のブラケットの最も孔径が大きい取付孔における断面図である。

符号の説明

１１ リヤワイパ装置
１２ リヤワイパモータ（電動モータ）
１３ 車体パネル
１４ ピボット軸
１５ リヤワイパアーム
２１ モータ本体
２１ａ ヨーク
２２ 減速機
２２ａ ケースフレーム
２２ｂ ボス部
２３ ブラケット
２４ ブラケット本体部
２５ａ〜２５ｃ 取付脚部
２６ａ〜２６ｃ 取付孔
２７ａ，２７ｂ モータ取付孔
３１ マウントラバー
３２ ボルト（締結装置）
３２ａ 頭部
３３ ナット
３４ マウントラバー本体部（本体部）
３５ａ，３５ｂ 凸部
３６ 溝部
３６ａ 底部
３７ ボルト挿通孔（締結装置挿通孔）
３８ａ，３８ｂ ブラケット接触面
３９ 座面
４０ 車体パネル接触面
４１ 円筒状カラー
４２ ワッシャ
Ｘ 最も小さな取付孔の孔径
Ｙ 最も大きな取付孔の孔径

Claims (2)

1. 電動モータを車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、
   前記電動モータに固定され、孔径の異なる複数の前記車体パネルへの取付孔が設けられたブラケットと、
   軸心に締結装置挿通孔を備えた筒状に形成され外周に設けられた溝部において前記取付孔に装着される本体部と、前記本体部の外周の前記溝部を挟んだ軸方向の両側に前記本体部と一体に設けられ最も大きな前記取付孔の孔径よりも大径の円環状に形成される凸部とを備えたマウントラバーと、
   前記締結装置挿通孔に挿通され、前記マウントラバーを前記車体パネルに固定する締結装置とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
2. 請求項１記載の電動モータの取付構造において、前記マウントラバーは、ＪＩＳ Ｋ６２５３による硬度がＡ２５〜Ａ３５であることを特徴とする電動モータの取付構造。

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