JP2009154742A

JP2009154742A - 車体用振動減衰装置

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Publication number: JP2009154742A
Application number: JP2007336039A
Authority: JP
Inventors: Seiji Sawai; 誠二沢井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-12-27
Filing date: 2007-12-27
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2027-12-27
Also published as: US20090167036A1; EP2075163A1; JP5248852B2; US8047587B2; EP2075163B1

Abstract

【課題】車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレームに組付けることができる車体用緩衝器を提供する。
【解決手段】車幅方向に延在し車体フレーム４に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメント１１を備える。バンパーリーンフォースメント１１に一体的に設けられた振動減衰部を備える。前記振動減衰部を車幅方向に延在する細長い形状に形成されかつバンパーリーンフォースメント１１の車幅方向の弾性変形に対して減衰力を発生させる油圧式減衰器３によって構成する。この油圧式減衰器３の車幅方向の両端部をバンパーリーンフォースメント１１に固定した。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の車体フレームの振動を減衰させる車体用振動減衰装置に関するものである。

従来、自動車の車体フレームにおいては、走行条件や運転者の好みに応じて部分的に剛性を増すために、例えば特許文献１に開示されているような補強部材をいわゆる後付けで取付けて使用することがある。この特許文献１に示されている補強部材は、細長い形状に形成されており、エンジンルーム内に位置付けられている。

この補強部材は、車体フレームのいわゆる左右一対のサスペンションタワーと呼称される部位の上端部にサスペンションタワーどうしを接続するように取付けられている。このため、この補強部材は、前輪懸架装置用ショックアブソーバの上端部から車体に加えられた車幅方向の力に対して車体を補強することになる。

上述した補強部材は、車幅方向から荷重が加えられると圧縮されて弾性変形し、直後に解放されることにより振動が発生して乗り心地を低下させるおそれがある。このような振動の発生を防ぐために、特許文献２に示されているように、長手方向の途中に油圧式減衰器やゴムなどの振動減衰部が設けられる場合がある。

特許文献２に記載されたものは車体の補強というよりも車体の振動を抑制する機能を備えた車体用振動減衰器を形成する。
米国特許第５４１１３１１号特開２００２−２１１４３７号公報

上述した特許文献２に記載された車体用振動減衰器は、車体を組立てる一連の作業の中で車体フレームに組付けることが望ましい。しかし、このようにすると、車体用振動減衰器を車体フレームに取付ける作業の分だけ車体を組立てる際の工程数が多くなり、製造コストが高くなってしまう。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレームに組付けることができる車体用振動減衰装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車体用振動減衰装置は、車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、前記バンパーリーンフォースメントに一体的に設けられた振動減衰部とを備え、前記振動減衰部を車幅方向に延在する細長い形状に形成されかつバンパーリーンフォースメントの車幅方向の弾性変形に対して減衰力を発生させる油圧式減衰器によって構成し、この油圧式減衰器の車幅方向の両端部を前記バンパーリーンフォースメントに固定したものである。

本発明は、車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、前記バンパーリーンフォースメントに一体的に設けられた振動減衰部とを備え、前記バンパーリーンフォースメントを金属材料によって筒状に形成し、前記振動減衰部を、前記バンパーリーンフォースメントの中空部内に粘弾性材料を充填することによって構成したものである。

本発明は、車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、前記バンパーリーンフォースメントに一体的に設けられた振動減衰部とを備え、前記バンパーリーンフォースメントを金属材料によって筒状に形成し、前記振動減衰部を、前記バンパーリーンフォースメントの中空部内に粒状物質を充填することによって構成したものである。

本発明によれば、油圧式減衰器からなる振動減衰部がバンパーリーンフォースメントに設けられているから、バンパーリーンフォースメントを車体フレームに取付けることによって振動減衰部が車体フレームに組付けられる。
このため、本発明によれば、振動減衰部を車体フレームに組付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要がない。したがって、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレームに組付けることができる車体用振動減衰装置を提供することができる。

粘弾性材料を用いて振動減衰部を構成した発明によれば、バンパーリーンフォースメントを車体フレームに取付けることによって振動減衰部が車体フレームに組付けられる。
このため、本発明によれば、専ら振動減衰部を車体フレームに組付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要がない。したがって、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレームに組付けることができる車体用振動減衰装置を提供することができる。

粒状物質を用いて振動減衰部を構成した発明によれば、振動減衰部がバンパーリーンフォースメントとともに車体フレームに取付けられる。
このため、本発明によれば、専ら振動減衰部を車体フレームに組付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要がない。したがって、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレームに組付けることができる車体用振動減衰装置を提供することができる。

（第１の実施例）
以下、本発明に係る車体用振動減衰装置の一実施例を図１〜図４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車体用振動減衰装置の構成を示す正面図で、同図はバンパーを車体フレーム側から見た状態で描いてある。図２はバンパーを車体フレームに取付けた状態の断面図で、同図の破断位置を図１中にIIーII線によって示す。図３は油圧式減衰器の断面図、図４は油圧式減衰器が取付けられたバンパーリーンフォースメントと車体フレームのバンパー取付座の斜視図である。なお、同図では、バンパー取付座を車体フレームから切断した状態で描いてある。図５は油圧式減衰器がバンパーリーンフォースメントの下板の下側に取付けられた他の例を示す断面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施例による車体用振動減衰装置である。この車体用振動減衰装置１は、図１および図２に示すように、自動車用バンパー２の一部を構成するバンパーリーンフォースメント１１に振動減衰部としての油圧式減衰器３を取付けることによって構成されている。この車体用振動減衰装置１は、図２および図４に示すように、自動車の車体フレーム４のバンパー取付座５に着脱可能に取付けられている。

前記車体フレーム４は、いわゆる梯子型のもので、図４に示すように、左右一対のサイドフレーム６，６と、これらのサイドフレーム６，６どうしを接続する複数のクロスメンバ（図示せず）などから構成されている。この車体フレーム４には、図示してはいないが、車輪懸架装置、エンジンその他の車体構成部品が搭載されている。前記バンパー取付座５は、前記サイドフレーム６，６の先端部（車体前側の端部または車体後側の端部）に設けられている。

前記バンパー取付座５は、前記サイドフレーム６の先端部に車幅方向と上下方向とに延びるように設けられた長方形状の板部材７によって形成されている。この板部材７の四隅と対応する部位には、バンパーリーンフォースメント用固定ボルト８のボルト部分を挿通させるためのボルト孔７ａが穿設されている。

前記バンパー２は、図２に示すように、前記バンパー取付座５に固定ボルト８によって取付けられたバンパーリーンフォースメント１１と、このバンパーリーンフォースメント１１を覆う緩衝部材１２と、この緩衝部材１２を覆うカバー１３とから構成されている。
前記バンパーリーンフォースメント１１は、図２および図４に示すように、車幅方向に延在するバンパーリーンフォースメント本体１４と、このバンパーリーンフォースメント本体１４の車幅方向の両端部に固定ボルト１５によって取付けられた左右一対の取付部材
１６，１６とによって構成されている。

この実施例による前記バンパーリーンフォースメント本体１４は、図４に示すように、車体フレーム４とは反対方向（前側バンパー用のバンパーリーンフォースメント本体１４においては車体の前方、後側バンパー用のバンパーリーンフォースメント本体１４においては車体の後方）に向けて凸になるように湾曲している。

前記バンパーリーンフォースメント本体１４は、車幅方向に細長く延びる角筒１７と、この角筒１７の上端部に突設された上板１８と、前記角筒１７の下端部に突設された下板１９とから構成されている。これらの角筒１７、上板１８および下板１９とは、アルミニウム合金を材料とする引き抜き加工によって一体に形成されている。

前記角筒１７の内部には、図２に示すように、角筒１７内を上下方向に二分割する仕切壁１７ａが設けられている。この仕切壁１７ａは、角筒１７の一端から他端まで延びるように形成されている。
前記上板１８と下板１９とは、前記角筒１７の一端から他端に延びる平板によって形成されている。前記上板１８は、前記角筒１７の上端部から車体フレーム４側に水平に突出し、前記下板１９は、前記角筒１７の下端部から車体フレーム４側に水平に突出している。

前記取付部材１６は、アルミニウム合金からなる複数の板部材を組み合わせて溶接することによって所定の形状に形成されている。この実施例による取付部材１６は、図２および図４に示すように、前記角筒１７における前記バンパー取付座５と対向する縦壁１７ｂに固定ボルト１５によって固定された第１の板部材２１と、前記バンパー取付座５に固定ボルト８によって固定された第２の板部材２２と、これら第１の板部材２１と第２の板部材２２とを接続する２枚の第３の板部材２３とによって構成されている。

前記第１、第２の板部材２１，２２は、車幅方向と上下方向とに延びるように構成されている。第１の板部材２１は、前記上板１８と下板１９との間に挿入できる大きさに形成されている。前記２枚の第３の板部材２３は、前後方向と上下方向とに延びるように構成されており、互いに平行になる状態で第１の板部材２１と第２の板部材２２とに溶接されている。これらの第３の板部材２３も前記上板１８と下板１９との間に挿入できる大きさに形成されている。

前記第１の板部材２１を角筒１７に固定する固定ボルト１５は、図２に示すように、第１の板部材２１に穿設されたボルト孔２１ａに挿通され、角筒１７の縦壁１７ｂに形成された雌ねじ孔１７ｃに螺着している。
前記第２の板部材２２における前記バンパー取付座５の各ボルト孔７ａと対応する部位には、図２に示すように、前記固定ボルト８のボルト部分を挿通させるためのボルト孔２２ａが穿設されている。

前記緩衝部材１２は、例えば発泡プラスチックなどを所定の形状に成形したもので、前記バンパーリーンフォースメント１１を前方と上方および下方とから覆うように形成されており、バンパーリーンフォースメント１１にボルト止め、フック止めまたは接着等により固定されている。
前記カバー１３は、バンパー２の外観を形成するプラスチック製の部材で、前記緩衝部材１２の外側部分を覆うように形成されている。この実施例の場合、このカバー１３は、図示していないボルトによって前記バンパーリーンフォースメント１１に固定されている。なお、このカバー１３の外面が車体の外観部材（たとえばボディ）の表面（外観面）と面一となるように接続される車体デザインの場合は、カバー１３を前記外観部材にボルトによって固定することができる。

前記油圧式減衰器３は、図１および図４に示すように、前記バンパーリーンフォースメント１１の車幅方向の一端部から他端部に延びる細長い形状に形成されており、バンパーリーンフォースメント１１の車幅方向の弾性変形に対して減衰力を発生させるように構成されている。この実施例による油圧式減衰器３は、図３に示すように、油圧シリンダ３１と、この油圧シリンダ３１のピストン３２に設けられた絞り３３とによって構成されている。

前記油圧シリンダ３１は、シリンダチューブ３４と、前記ピストン３２と、ピストンロッド３５と、前記シリンダチューブ３４におけるピストンロッド３５とは反対側の端部を閉塞する栓部材３６と、前記シリンダチューブ３４におけるピストンロッド３５側の端部を閉塞するロッドガイド３７と、前記栓部材３６に溶接された第１の取付用ブラケット３８と、ピストンロッド３５の先端部に延長用ロッド３９を介して接続された第２の取付用ブラケット４０とから構成されている。

この油圧式減衰器３は、前記第１、第２の取付用ブラケット３８，４０によって前記バンパーリーンフォースメント１１の下板１９に取付けられている。第１、第２の取付用ブラケット３８，４０は、水平な取付部３８ａ，４０ａを有する断面Ｌ字状に形成されており、この取付部３８ａ，４０ａを前記下板１９の上面に重ねた状態で取付用ボルト４１（図２および図４参照）によって下板１９に取付られている。これらの第１、第２の取付用ブラケット３８，４０は、図１および図４に示すように、下板１９における前記取付部材１６より車幅方向の内側に取付けられている。

バンパーリーンフォースメント１１には、バンパーリーンフォースメント本体１４と左右一対の取付部材１６，１６とによって三方から囲まれたデッドスペースが形成されている。この実施例によれば、このデッドスペースに油圧式減衰器３を収容しているから、
車体用振動減衰装置１を車体フレーム４に組付けるに当たって、油圧式減衰器３と、他の部品との干渉を避けることができる。

このように油圧式減衰器３をバンパーリーンフォースメント１１に取付けることによって、油圧式減衰器３の車幅方向の両端部が前記バンパーリーンフォースメント１１の両端部に固定され、かつ油圧式減衰器３がバンパーリーンフォースメント１１の内部に収容されることになる。
前記ピストン３２は、シリンダチューブ３４内に嵌合するように断面円形に形成され、シリンダチューブ３４内の第１の油室４２と第２の油室４３とを画成しており、軸心部を貫通するピストンロッド３５に固定用ナット４４によって固定されている。

前記第１の油室４２は、前記ピストン３２と、シリンダチューブ３４内に移動自在に嵌合されたフリーピストン４５との間に形成されている。このフリーピストン４５は、シリンダチューブ３４の一端部内で前記第１の油室４２と高圧ガス室４６とを画成している。この高圧ガス室４６は、シリンダチューブ３４と、前記栓部材３６と、フリーピストン４５とによって形成されている。この高圧ガス室４６内には、高圧のＮ₂ ガスが充填されている。

前記ピストン３２は、前記ロッドガイド３７との間に弾装された圧縮コイルばね４７によって油圧シリンダ３１が収縮する方向に付勢されている。
前記ロッドガイド３７は、シリンダチューブ３４内に嵌合され、シリンダチューブ３４にサークリップ３７ａ，３７ｂによって固定されている。

このロッドガイド３７の軸線方向の両端部には、ピストンロッド３５が貫通する部分をシールするためのシール部材４８，４９が設けられている。
前記圧縮コイルばね４７は、シリンダチューブ３４内の作動油を介してピストン３２に加えられるガス反力を相殺するためのものである。このガス反力は、ピストン３２の第１の油室４２側の受圧面積より第２の油室４３側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。

すなわち、第１および第２の油室４２，４３の作動油は、高圧のＮ₂ ガスによって加圧されているから、ピストン３２は、前記受圧面積の差に相当するガス反力を作動油から受け、このガス反力によって油圧シリンダ３１の伸長する方向に付勢される。この実施の形態による油圧式減衰器３においては、前記ガス反力が圧縮コイルばね４７の弾発力によって打ち消されてバランスした状態が自由長になる。この油圧式減衰器３は、この自由長がバンパーリーンフォースメント１１への取付寸法と一致するようにＮ₂ ガスの圧力が調整される。

このように自由長をバンパーリーンフォースメント１１への取付寸法に一致させることにより、バンパーリーンフォースメント１１への油圧式減衰器３の取付けが容易になる。また、バンパーリーンフォースメント１１へのガス反力による与圧が作用することがなく、ほぼ減衰力のみをバンパーリーンフォースメント１１に作用させることができる。

ピストン３２に設けられた前記絞り３３は、懸架装置用ショックアブソーバなどで使用されているものと実質的に同じの構造のもので、ピストン３２に穿設された連通孔５０，５１の一端部の開口を開閉する板ばね５２，５３を備えた第１、第２の逆止弁５４，５５によって構成されている。前記板ばね５２，５３は、円環状に形成されており、複数枚重ねた状態で内周部がピストン３２に固定されている。

第１の逆止弁５４は、前記第１の油室４２から第２の油室４３へ一方向に板ばね５２の弾発力に抗して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。第２の逆止弁５５は、第２の油室４３から第１の油室４２へ一方向に板ばね５３の弾発力に抗して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。

前記ピストンロッド３５の先端部と第２の取付用ブラケット４０との間に介装された前記延長用ロッド３９は、パイプによって形成されている。この延長ロッド３９の一端部は、ピストンロッド３５の先端部に螺着されている。
また、延長用ロッド３９の他端部は、第２の取付用ブラケット４０に溶接されている。

この延長用ロッド３９の前記一端部と前記ピストンロッド３５との結合部分は、ピストンロッド３５に形成された雄ねじ３５ａを延長用ロッド３９の雌ねじ３９ａに螺着させ、ロックナット５６によって締付ける構造が採られている。このねじによる延長用ロッド３９の取付構造を採ることによって、前記Ｎ₂ ガス圧のばらつきに起因して変化する油圧式減衰器３の自由長を微調整することができる。前記延長用ロッド３９におけるピストンロッド３５が螺着した一端部と、シリンダチューブ３４におけるピストンロッド３５側の端部との間は、ゴム製のカバー５７によって外側から覆われている。

上述したように構成された車体用振動減衰装置１は、バンパーリーンフォースメント１１に油圧式減衰器３を取付用ボルト４１により取付けることによって組立てられる。
この車体用振動減衰装置１の組立ては、車体フレーム４に各部品を組付ける車体の組立ラインとは別の場所で行われ、車体用振動減衰装置１の車体フレーム４への取付けは、前記車体の組立ラインの中で行う。

車体用振動減衰装置１を車体フレーム４に取付けるためには、前記バンパー取付座５の板部材７に前記取付部材１６の第２の板部材２２を重ね、これら両板部材７，２２どうしを固定ボルト８によって締結することによって行う。
このようにバンパーリーンフォースメント１１を車体フレーム４に取付けた後、前述のようにバンパーリーンフォースメント１１に前記緩衝部材１２と前記カバー１３とを組付ける。バンパーリーンフォースメント１１に緩衝部材１２とカバー１３とが組付けられることによって、バンパー２が完成することになる。

上述したように構成された車体用振動減衰装置１を備えた自動車においては、例えば旋回するなど走行状況に応じて車体フレーム４に車幅方向の力が加えられる。このとき、車体フレーム４は、数ミクロン〜数ミリと微小ながら車幅方向に弾性変形し、この車体フレーム４に取付部材１６を介して接続されているためバンパーリーンフォースメント本体１４も車体フレーム４と同様に車幅方向に弾性変形する。このようにバンパーリーンフォースメント本体１４が車幅方向に弾性変形することによって、前記油圧式減衰器３が伸張または収縮する。

すると、油圧式減衰器３による減衰効果によって動作が緩衝されるから、前記弾性変形後にバンパーリーンフォースメント本体１４および車体フレーム４に発生する振動を減衰させることができる。

この実施例による車体用振動減衰装置１は、バンパーリーンフォースメント１１に予め油圧式減衰器３を取付けることによって構成されているから、バンパーリーンフォースメント１１を車体フレーム４に取付けることによって車体フレーム４に組付けることができる。

すなわち、専ら油圧式減衰器３を車体フレーム４に取付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要はない。したがって、この実施例による車体用振動減衰装置１は、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレーム４に組付けることができる。しかも、どのような自動車であっても、バンパーリーンフォースメント１１は、本来車体フレーム４の車幅方向に跨って固定される長尺のものであり、かつその長手方向に沿ってデッドスペースを確保し易い構造体であるため、油圧式減衰器をそのデッドスペースに配置することにより、車体用振動減衰装置１を車体フレーム４に組付けるに当たって、油圧式減衰器３と、他の部品との干渉を避けることができる。このため、従来のように油圧式減衰器や他の部品の取付位置、取付方法などに制約を受けることがない。

この実施例によるバンパーリーンフォースメント本体１４は、車体フレーム４とは反対側に向けて凸になるように湾曲しているから、上述したように車体フレーム４が車幅方向に弾性変形するときに湾曲部分の曲率が増減するように、言い換えればバンパーリーンフォースメント本体１４が撓んで曲がるように弾性変形し易い。

このため、車体フレーム４が車幅方向に弾性変形するときにバンパーリーンフォースメント本体１４が車体フレーム４の変形を過度に大きな力で阻止するようなことがなく、バンパーリーンフォースメント本体１４も同様に弾性変形する。この結果、車体フレーム４の変位を車体用振動減衰装置１に効率よく伝達することができるから、車体フレーム４が車幅方向に振動して車体用振動減衰装置１が減衰力を発生するときの応答性を高くすることができる。

この実施例においては、バンパーリーンフォースメント本体１４に取付部材１６の第１の板部材２１を固定ボルト１５によって取付ける例を示したが、この第１の板部材２１は、バンパーリーンフォースメント本体１４に溶接することもできる。
この実施例においては、油圧式減衰器３を下板１９の上側に位置するように下板１９の上面に取付ける例を示したが、油圧式減衰器３を取付ける位置は、図５〜図７に示すように変更することができる。

図５は油圧式減衰器をバンパーリーンフォースメントの下板の下側に取付けた他の実施例を示す断面図、図６は油圧式減衰器をバンパーリーンフォースメント本体の角筒の下側に取付けた他の実施例を示す正面図で、同図はバンパーを車体フレーム側から見た状態で描いてある。図７は図６におけるVII−VII線断面図である。これらの図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図５に示した油圧式減衰器３は、第１の実施例で示したバンパーリーンフォースメント１１の下板１９の下側に位置するように、前記下板１９の下面に取付けられている。なお、油圧式減衰器３は、下板１９の上側または下側に取付ける代わりに、上板１８の下側や上側に取付けることができる。
油圧式減衰器３を図５に示したように前記下板１９の下側に取付ける場合や、上板１８の上側または下側に取付ける場合においても、緩衝部材１２はバンパーリーンフォースメント本体１４を前方と上下方向とから覆うように形成される。

図６および図７に示したバンパーリーンフォースメント本体１４は、第１の実施例で示したような上板１８や下板１９は設けられておらず、角筒１７のみによって構成されている。これらの図に示した油圧式減衰器３は、前記角筒１７の下側に位置するように、角筒１７の下面に取付けられている。

このように油圧式減衰器３を角筒１７に取付けるに当たっては、油圧式減衰器３を角筒１７の下側に取付ける代わりに、角筒１７の上側に取付けることもできる。
油圧式減衰器３を角筒１７の上側または下側に取付ける場合においては、緩衝部材１２は、角筒１７を前方と、上下方向における油圧式減衰器３が位置していない上方または下方とから覆うように形成される。

油圧式減衰器３を前記下板１９の下側、上板１８の上側、上板１８の下側、角筒１７の下側または上側に取付けたとしても、図１〜図４に示した実施例と同じ効果を奏する。

（第２の実施例）
油圧式減衰器３は、図８に示すように取付部材１６に取付けることができる。
図８は油圧式減衰器が取付部材に取付けられた他の実施例を示す断面図で、同図は、車幅方向の一方に位置する取付部材１６と油圧式減衰器３との接続部分を示している。同図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図８に示したバンパーリーンフォースメント本体１４は、第１の実施例で示したような上板１８や下板１９は設けられておらず、角筒１７のみによって構成されている。この実施例による取付部材１６は、第１の板部材２１と、第２の板部材２２と、２枚の第３の板部材２３と、平面視においてＹ字状に形成されて前記第３の板部材２３より車幅方向の内側に位置付けられた第４の板部材６０とを備えている。これら各部材２１〜２３，６０は、互いに溶接されている。この実施例による前記第１の板部材２１は、角筒１７の縦壁１７ｂに取付用ボルト５８によって取付けられている。この取付用ボルト５８は、角筒１７の他方の縦壁１７ｄに穿設された穴５９を通して角筒１７内に挿入され、縦壁１７ｂに穿設されたボルト孔１７ｅと、第１の板部材２１のボルト孔２１ａとに挿通されている。

前記第４の板部材６０は、車幅方向と平行に延びる車幅方向延在部６０ａと、この車幅方向延在部６０ａにおける車幅方向外側の端部から第１の板部材２１と第２の板部材２２とに向けて斜めに延びる傾斜部６０ｂ，６０ｃとから構成されている。前記傾斜部６０ｂは第１の板部材２１に溶接され、傾斜部６０ｃは第２の板部材２２に溶接されている。
前記車幅方向延在部６０ａには、油圧式減衰器３の第１、第２の取付用ブラケット３８，４０が取付用ボルト４１によって取付けられている。

この実施例においては、車幅方向に対をなす取付部材１６どうしの間のデッドスペースに油圧式減衰器３が設けられる。このように油圧式緩衝器３を取付部材１６に接続することにより、車体フレーム４の車幅方向の振動がバンパーリーンフォースメント本体１４（角筒１７）を介すことなく取付部材１６から油圧式減衰器３に直接伝わるようになる。
このため、この実施例によれば、車体フレーム４の前記振動を油圧式減衰器３によって効率よくかつ応答性よく減衰させることができる。

（第３の実施例）
バンパーリーンフォースメント１１に設ける振動減衰部としては、図９〜図１１に示すように粘弾性材料を使用して構成することができる。
図９は車体用振動減衰装置の他の実施例を示す横断面図、図１０は図９におけるX−X線断面図、図１１は図９におけるXI−XI線断面図である。図１１は、バンパーリーンフォースメント本体に緩衝部材とカバーとを取付けた状態で描いてある。これらの図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図９〜図１１に示すバンパーリーンフォースメント１１は、角筒状に形成されたバンパーリーンフォースメント本体６１と、このバンパーリーンフォースメント本体６１を車体フレーム４に取付けるための取付部材１６とによって構成されている。バンパーリーンフォースメント本体６１は、第１の実施例で示した角筒１７と同様に、引き抜き加工によって所定の形状に形成されており、内部に仕切壁６２が一体に設けられている。この仕切壁６２は、バンパーリーンフォースメント本体６１内を上下方向に二分割している。なお、この実施例によるバンパーリーンフォースメント本体６１には、第１の実施例で示した上板１８と下板１９とは設けられていない。

この実施例による取付部材１６の第１の板部材２１は、バンパーリーンフォースメント本体６１における車体フレーム４に近接する方の縦壁６１ａに取付用ボルト６３によって取付けられている。この取付用ボルト６３は、第１の板部材２１に穿設されたボルト孔２１ａに挿通され、前記縦壁６１ａに形成されたねじ孔６５に螺着している。

前記バンパーリーンフォースメント本体６１の中空部内には、振動減衰部として粘弾性材料の一つである粘弾性ゴム６６が充填されている。粘弾性材料としては、樹脂系、ゴム系などのものがあり、ゴム系のものとしては、前記粘弾性ゴム６６の他に発泡ゴム（図示せず）がある。
この実施例による粘弾性ゴム６６は、流動性を有する状態でバンパーリーンフォースメント本体６１内に注入され、バンパーリーンフォースメント本体６１内で凝固させられている。このため、粘弾性ゴム６６は、バンパーリーンフォースメント本体６１の内面に接着している。

この実施例においては、前記バンパーリーンフォースメント１１と、このバンパーリーンフォースメント１１内に充填された粘弾性ゴム６６とによって車体用振動減衰装置１が構成される。
この車体用振動減衰装置１を備えた自動車においては、例えば旋回して車体フレーム４とバンパーリーンフォースメント本体６１とが車幅方向に弾性変形するときに、粘弾性ゴム６６が伸張または収縮する。
すると、粘弾性ゴム６６による減衰効果によって動作が緩衝されるから、前記弾性変形後に発生する振動を減衰させることができる。

この実施例による車体用振動減衰装置１は、バンパーリーンフォースメント１１に予め粘弾性ゴム６６を設けることによって構成されているから、バンパーリーンフォースメント１１を車体フレーム４に取付けることによって車体フレーム４に組付けることができる。

このため、専ら粘弾性ゴムのような振動減衰部を車体フレーム４に取付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要はない。したがって、この実施例による車体用振動減衰装置１は、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレーム４に組付けることができる。しかも、どのような自動車であっても、バンパーリーンフォースメント１１は、本来車体フレーム４の車幅方向に跨って固定される長尺のものであり、かつその内部に長手方向に沿ってデッドスペースを確保し易い構造体であるため、粘弾性ゴムからなる振動減衰部をそのデッドスペースに配置することにより、車体用振動減衰装置１を車体フレーム４に組付けるに当たって、振動減衰部と、他の部品との干渉を避けることができる。このため、従来のように振動減衰部や他の部品の取付位置、取付方法などに制約を受けることがない。

この実施例によるバンパーリーンフォースメント本体６１は、第１の実施例で説明したバンパーリーンフォースメント本体１４と同様に、車体フレーム４とは反対側に向けて凸になるように湾曲した形状に形成すれば同様の効果が生じる。

また、バンパーリーンフォースメント本体６１は、車体フレーム４が車幅方向に弾性変形することによって、車幅方向と曲げ方向とに弾性変形する。このため、バンパーリーンフォースメント本体６１内に充填されている粘弾性ゴム６６は、車幅方向の力と曲げ方向の力との両方に対して減衰力を発生することになる。このため、この実施例においては、上述したように車体フレーム４の車幅方向の振動を粘弾性ゴム６６によって応答性よく減衰させることができるとともに、前記振動を粘弾性ゴム６６によって効率よく減衰させることができる。

（第４の実施例）
バンパーリーンフォースメント１１に設ける振動減衰部としては、図１２〜図１４に示すように粒状物質を使用して構成することができる。
図１２は車体用振動減衰装置の他の実施例を示す横断面図、図１３は図１２におけるXIII−XIII線断面図、図１４は図１２におけるXIV−XIV線断面図である。図１４は、バンパーリーンフォースメント本体に緩衝部材とカバーとを取付けた状態で描いてある。
これらの図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図１２〜図１４に示すバンパーリーンフォースメント１１は、角筒状に形成されたバンパーリーンフォースメント本体６１と、このバンパーリーンフォースメント本体６１の両端部の開口部分を閉塞する蓋体６７と、前記バンパーリーンフォースメント本体６１を車体フレーム４に取付けるための取付部材１６とによって構成されている。バンパーリーンフォースメント本体６１は、第１の実施例で示した角筒１７と同様に、引き抜き加工によって所定の形状に形成されており、内部に仕切壁６２が一体に設けられている。この仕切壁６２は、バンパーリーンフォースメント本体６１内を上下方向に二分割している。なお、この実施例によるバンパーリーンフォースメント本体６１には、第１の実施例で示した上板１８と下板１９とは設けられていない。

前記蓋体６７は、バンパーリーンフォースメント本体６１の中空部内を密封するようにバンパーリーンフォースメント本体６１の開口部分内に挿入され、溶接されている。
バンパーリーンフォースメント本体６１の中空部内には、振動減衰部として、本発明でいう粒状物質を構成する砂７１が充填されている。この砂７１は、バンパーリーンフォースメント本体６１と前記蓋体６７とによって囲まれた中空部内に隙間が生じることがないように密な状態で充填されている。

この砂７１を前記中空部内に充填するためには、例えば、中空部の一方の開口端を蓋体６７で閉塞した状態で他方の開口端から前記中空部内に砂７１を充填し、その後、この他方の開口端に蓋体６７を挿入して溶接することによって行う。

この実施例においては、前記バンパーリーンフォースメント１１と、このバンパーリーンフォースメント１１内に充填された砂７１とによって本発明に係る車体用振動減衰装置１が構成される。

この車体用振動減衰装置１を備えた自動車においては、例えば旋回して車体フレーム４とバンパーリーンフォースメント本体６１とが車幅方向に弾性変形するときに、砂７１に外力が加えられる。
すると、砂７１の粒子どうしが擦れ合うことにより生じる減衰効果によって動作が緩衝されるから、前記弾性変形後に車体フレーム４に発生する振動を減衰させることができる。

この実施例による車体用振動減衰装置１は、バンパーリーンフォースメント１１内に予め砂７１を充填することによって構成されているから、バンパーリーンフォースメント１１を車体フレーム４に取付けることによって車体フレーム４に組付けることができる。

このため、専ら粒状物質を有する振動減衰部を車体フレーム４に取付けるための工程を車体の組立てライン中に設ける必要はない。したがって、この実施例による車体用振動減衰装置１は、車体を組立てる際の工程数を増やすことなく車体フレーム４に組付けることができる。しかも、どのような自動車であっても、バンパーリーンフォースメント１１は、本来車体フレーム４の車幅方向に跨って固定される長尺のものであり、かつその内部に長手方向に沿ってデッドスペースを確保し易い構造体であるため、粒状物質からなる振動減衰部をそのデッドスペースに配置することにより、車体用振動減衰装置１を車体フレーム４に組付けるに当たって、振動減衰部と、他の部品との干渉を避けることができる。このため、従来のように振動減衰部や他の部品の取付位置、取付方法などに制約を受けることがない。

また、バンパーリーンフォースメント本体６１は、車体フレーム４が車幅方向に弾性変形することによって、車幅方向と曲げ方向とに弾性変形する。このため、バンパーリーンフォースメント１１内に充填されている砂７１は、車幅方向の力とと曲げ方向の力との両方に対して減衰力を発生することになる。このため、この実施例においては、上述したように車体フレーム４の車幅方向の振動を砂７１によって応答性よく減衰させることができるとともに、前記振動を砂７１によって効率よく減衰させることができる。

上述した第１〜第４の実施例においては、取付部材１６を形成するに当たって複数の板部材を組合わせて溶接した例を示したが、取付部材１６は、各板部材が一体成形されるように鋳造によって形成することができる。

また、車体フレーム４の構造は、前記各実施例で示した梯子型に限定されることはなく、左右一対のバンパー取付座５が設けられていればどのような構造でもよい。例えば、車体フレーム４は、モノコック構造のものでもよい。

さらに、前記バンパーリーンフォースメント本体１４，６１の断面形状は、第１〜第４の実施例で示した形状に限定されることはなく、内部に仕切壁１７ａ，６２がない単純な長方形でもよいし、仕切壁１７ａ，６２が複数ある形状でもよい。

本発明に係る車体用振動減衰装置の構成を示す正面図である。バンパーを車体フレームに取付けた状態の断面図である。油圧式減衰器の断面図である。油圧式減衰器が取付けられたバンパーリーンフォースメントと車体フレームのバンパー取付座の斜視図である。油圧式減衰器をバンパーリーンフォースメントの下板の下側に取付けた他の実施例を示す断面図である。油圧式減衰器をバンパーリーンフォースメント本体の下側に取付けた他の実施例を示す正面図である。図６におけるVII−VII線断面図である。油圧式減衰器が取付部材に取付けられた他の実施例を示す断面図である。車体用振動減衰装置の他の実施例を示す横断面図である。図９におけるX−X線断面図である。図９におけるXI−XI線断面図である。車体用振動減衰装置１の他の実施例を示す横断面図である。図１２におけるXIII−XIII線断面図である。図１２におけるXIV−XIV線断面図である。

符号の説明

４…車体フレーム、６…サイドフレーム、５…バンパー取付座、２…バンパー、１１…バンパーリーンフォースメント、１４，６１…バンパーリーンフォースメント本体、１６…取付部材、１８…上板、１９…下板、１２…緩衝部材、１３…カバー、３…油圧式減衰器、６０…第４の板部材、６６…粘弾性ゴム、７１…砂、

Claims

車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、
前記バンパーリーンフォースメントに一体的に設けられた振動減衰部とを備え、
前記振動減衰部は、車幅方向に延在する細長い形状に形成されかつバンパーリーンフォースメントの車幅方向の弾性変形に対して減衰力を発生させる油圧式減衰器によって構成され、
この油圧式減衰器の車幅方向の両端部が前記バンパーリーンフォースメントに固定されていることを特徴とする車体用振動減衰装置。
車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、
前記バンパーリーンフォースメントに一体的に設けられた振動減衰部とを備え、
前記バンパーリーンフォースメントは、金属材料によって筒状に形成され、
前記振動減衰部は、前記バンパーリーンフォースメントの中空部内に粘弾性材料を充填することによって構成されていることを特徴とする車体用振動減衰装置。
車幅方向に延在し車体フレームの前後方向の端部に着脱可能に取付けられるバンパーリーンフォースメントと、
このバンパーリーンフォースメント一体的に設けられた振動減衰部とを備え、
前記バンパーリーンフォースメントは、金属材料によって筒状に形成され、
前記振動減衰部は、前記バンパーリーンフォースメントの中空部内に粒状物質を充填することによって構成されていることを特徴とする車体用振動減衰装置。