JP2009113742A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック解除時に発生する衝撃トルクを低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、判定手段と、制御手段と、を備える。判定手段は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する。制御手段は、パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードになると判定手段により判定された場合には、第２のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、第２のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、第１のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ開けを行う。これにより、衝撃トルクを低減することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。

内燃機関に加えて、電動機やモータジェネレータなどの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を電動機又はモータジェネレータで補う。

例えば、以下の特許文献１には、エンジンと第１のモータジェネレータとを接続した第１の遊星歯車機構におけるリングギヤと、第２のモータジェネレータを接続した第２の遊星歯車機構におけるリングギヤと、を接続し、第２の遊星歯車機構におけるキャリアを固定した機構を有するハイブリッド車両が記載されている。また、特許文献２には、電気自動車において、パーキングロック解除時にモータを逆回転方向の駆動力を発生させ、振動を防止する技術が記載されている。更に、本発明に関連のある技術が、特許文献３及び４にも記載されている。

特開２００２−２７４２０１号公報 特開２００３−２６４９０８号公報 特開２００７−１５３１１０号公報 特開２００７−５５４６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の機構を有するハイブリッド車両では、パーキングロックの解除時において、衝撃トルクが発生して、第２のモータジェネレータに過大荷重がかかる恐れがある。また、特許文献２に記載の技術では、パーキングロック解除時に発生する衝撃トルクを防ぐことができない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、パーキングロック解除時に発生する衝撃トルクを低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、第１及び第２のモータジェネレータと、前記第１及び第２のモータジェネレータと接続された動力分配機構と、前記動力分配機構と接続された駆動輪と、前記第１のモータジェネレータと内燃機関との間に接続されたトルクリミッタと、を有するハイブリッド車両の制御装置は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する判定手段と、パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードになると前記判定手段により判定された場合には、前記第２のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、前記第２のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、前記第１のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ開けを行う制御手段と、を備える。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、第１及び第２のモータジェネレータと、前記第１及び第２のモータジェネレータと接続された動力分配機構と、前記動力分配機構と接続された駆動輪と、前記第１のモータジェネレータと内燃機関との間に接続されたトルクリミッタと、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、判定手段と、制御手段と、を備える。これらの手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現される。判定手段は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する。制御手段は、パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードになると前記判定手段により判定された場合には、前記第２のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、前記第２のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、前記第１のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ開けを行う。このようにすることで、衝撃トルクを低減することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、運転者からのパーキング解除指令を受信すると、パーキングロック解除を行うパーキング制御手段を備え、前記制御手段は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると前記判定手段により判定された場合において、前記パーキング制御手段がパーキング解除指令を受信した後、且つ、パーキングロック解除を行う前に、前記第２のモータジェネレータにトルクを出力させることによる前記ガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータにトルクを出力させることによる前記ガタ開けを行う。このようにすることで、第１及び第２のモータジェネレータに対し、ガタ詰め及びガタ開けのためのトルクを出力させる時間を短くすることができ、損失を最小に抑えることができる。

第１及び第２のモータジェネレータと、前記第１及び第２のモータジェネレータと接続された動力分配機構と、前記動力分配機構と接続された駆動輪と、前記第１のモータジェネレータと内燃機関との間に接続されたトルクリミッタと、を有するハイブリッド車両の制御装置は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する判定手段と、パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードになると前記判定手段により判定された場合には、前記第２のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、前記第２のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、前記第１のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ開けを行う制御手段と、を備える。このようにすることで、衝撃トルクを低減することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

図１に本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動機構の概略構成を示す。図１の例は、機械分配式２モータ型と称されるハイブリッド装置であり、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構２０、減速機２４、トルクリミッタ１３、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０、を備える。図１において、構成要素間の実線は構成要素間が連結されていることを示し、破線矢印は制御信号及び検出信号の流れを示している。図１において、動力源に相当するエンジン１と、回転数制御機構に相当する第１のモータジェネレータＭＧ１とが動力分配機構２０に連結されている。減速機２４には、駆動トルク又はブレーキ力のアシストを行うための副動力源である第２のモータジェネレータＭＧ２が連結されている。出力軸３は、例えばドライブシャフトであり、第２のモータジェネレータＭＧ２と出力軸３とは減速機２４を介して接続されている。さらに、出力軸３は最終減速機８を介して左右の駆動輪９に連結されている。左右の駆動輪９には、ブレーキ５が取り付けられている。第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２とは、バッテリー、インバータ、又は適宜のコントローラ（図示せず）を介して、もしくは直接的に電気的に接続され、第１のモータジェネレータＭＧ１で生じた電力で第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するように構成されている。

エンジン１は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどが挙げられる。第１のモータジェネレータＭＧ１はエンジン１からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴う反力トルクが作用する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン１の回転数が連続的に変化する。

第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動トルク又はブレーキ力を補助（アシスト）する装置である。駆動トルクをアシストする場合、第２のモータジェネレータＭＧ２は電力の供給を受けて電動機として機能する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪９から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。

出力軸３には、パーキングロック機構４が設けられている。パーキングロック機構４は、出力軸３に取り付けられたパーキングギヤ４ａと、パーキングギヤ４ａと係合してその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール４ｂと、より構成される。パーキングロック機構４は、ケーブル８によってシフトレバー３１と接続されており、シフトレバー３１に連動して駆動されるように構成されている。具体的には、シフトレバー３１がパーキングレンジに設定されると、パーキングロックポール４ｂがパーキングギヤ４ａと係合してパーキングロック状態となり、シフトレバー３１がパーキングレンジより解除されると、パーキングロックポール４ｂがパーキングギヤ４ａより離脱せしめられ、パーキングロック状態が解除（パーキングロック解除）される。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン１や、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の制御を行う。各種センサの例としては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ３２、シフトレバー３１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ３１ａ、車両の傾きやその方向を検出する加速度センサ（いわゆるＧセンサ）３３などがある。例えば、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルポジションセンサ３２からの検出信号に基づいて、ブレーキ５を制御する。

本実施形態では、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ３１ａからの検出信号、ブレーキポジションセンサ３２からの検出信号、加速度センサ３３からの検出信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動制御を行う。

図２は、図１に示す第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、並びに動力分配機構２０、減速機２４、の構成を示す。

動力分配機構２０は、エンジン１の出力トルクを第１のモータジェネレータＭＧ１と出力軸３とに分配する機構であり、差動作用を生じるように構成されている。また、減速機２４は、第２モータジェネレータＭＧ２を減速するためのものである。

本実施形態では、図２に示すように、動力分配機構２０は、リングギヤ２１、キャリア２２、サンギヤ２３を備える。減速機２４は、リングギヤ２５、キャリア２６、サンギヤ２７を備える。

エンジン１の出力軸２は、動力分配機構２０のキャリア２２に連結されており、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１は、動力分配機構２０のサンギヤ２３に連結されている。第２のモータジェネレータＭＧ２のロータ１２は、減速機２４のサンギヤ２７と接続されている。減速機２４のキャリア２６は固定されている。動力分配機構２０のリングギヤ２１と減速機２４のリングギヤ２５とは相互に連結されているとともに、カウンタドライブギヤ２８に連結されている。カウンタドライブギヤ２８は、出力軸３に設けられたカウンタドリブンギヤ３０と係合している。

エンジン１の出力軸２にはトルクリミッタ１３が設けられている。従って、トルクリミッタ１３は、第１のモータジェネレータＭＧ１とエンジン１との間に接続されることとなる。トルクリミッタ１３は、エンジン１からの過大なトルクが動力分配機構２０に伝わるのを防ぐためのものである。エンジン１の始動時の共振現象等により、エンジン１とモータジェネレータＭＧ１との間に過大なトルクが発生した場合には、トルクリミッタ１３がこれを吸収する。なお、動力分配機構２０及び減速機２４の構成としては図２に示した構成のものには限られず、種々の構成を用いることができる。

図３（ａ）〜（ｃ）は、第２のモータジェネレータＭＧ２、出力軸３、駆動輪９を示す模式図である。図３（ａ）は、パーキングロック状態で、且つ、ブレーキオンの状態（ブレーキをかけた状態）で、ハイブリッド車両が坂路に停車しているときの模式図を示し、図３（ｂ）は、パーキングロック状態で、且つ、ブレーキオフの状態（ブレーキが解除された状態）で、ハイブリッド車両が坂路に停車しているときの模式図を示し、図３（ｃ）は、パーキングロック解除状態で、且つ、ブレーキオフの状態で、ハイブリッド車両が坂路に停車しているときの模式図を示している。

図３（ａ）に示すように、ハイブリッド車両における駆動輪９は、坂路からのトルクを受ける。具体的には、ハイブリッド車両における駆動輪９は、坂路からのトルクにより回転しようとする。しかしながら、この状態では、ブレーキ５がオンの状態、即ち、ブレーキ５が駆動輪９にかけられている状態となっているので、坂路からのトルクによる出力軸３への影響は少ない。ここで、図３（ｂ）に示すように、ブレーキ５をオフの状態、即ち、ブレーキ５を駆動輪９にかけない状態にした場合には、出力軸３は、パーキングロックされた状態で、坂路からのトルク及びハイブリッド車両自体の自重によるトルクが入力される。そのため、出力軸３には捩れが生じる。そして、図３（ｃ）に示すように、パーキングロックポール４ｂがパーキングギヤ４ａより離脱せしめられ、パーキングロック解除されると、自重によるトルクと、出力軸３の捩れが開放されることによる衝撃トルクと、が、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し入力される。これが、パーキングロック解除時の車両の振動の原因となる。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、パーキングロック状態において、車両が坂路にいる等、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると判定した場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、第２のモータジェネレータＭＧ２に接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１に対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、第１のモータジェネレータＭＧ１に接続された駆動系のガタ開けを行うこととする。従って、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両の制御装置として機能する。具体的には、本発明における判定手段、制御手段として機能する。以下に具体的に述べることとする。

第２のモータジェネレータＭＧ２から駆動輪９までの間には、歯車やスプライン等のバックラッシなどの駆動系のガタが存在する。そのため、ＥＣＵ１０は、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、パーキングロック解除時の衝撃トルクに起因して回転する方向とは逆方向にトルクを出力させる。これにより、第２のモータジェネレータＭＧ２と接続された駆動系のガタは詰められ、第２のモータジェネレータＭＧ２から駆動輪９までの間の駆動系のガタは詰められる。このようにすることで、第２のモータジェネレータＭＧ２に衝撃トルクが入力されるのを抑えることができる。

また、ＥＣＵ１０は、第１のモータジェネレータＭＧ１に対し、パーキングロック解除時の衝撃トルクに起因して回転する方向とは同方向にトルクを出力させる。これにより、第１のモータジェネレータと接続された駆動系のガタは開かれ、出力軸３から第１のモータジェネレータＭＧ１までの間に存在する動力分配機構２０の歯車等のバックラッシなどの駆動系のガタが開かれる。このようにすることで、衝撃トルクは第１のモータジェネレータＭＧ１に入力されることとなる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は主に発電機として使用され、第２のモータジェネレータＭＧ２は主に電動機として使用される。そのため、一般的には、第１のモータジェネレータＭＧ１の慣性は、第２のモータジェネレータＭＧ２の慣性よりも小さく構成される。従って、上述のように、第１のモータジェネレータＭＧ１で衝撃トルクを受けた方が、第２のモータジェネレータＭＧ２で衝撃トルクを受けるよりも、衝撃トルクを低減することができる。また、先にも述べたように、トルクリミッタ１３は、第１のモータジェネレータＭＧ１とエンジン１との間に接続されている。従って、衝撃トルクは、第１のモータジェネレータＭＧ１に入力されるとすることにより、トルクリミッタ１３にも入力されることとなる。これにより、衝撃トルクは、トルクリミッタ１３により吸収される。つまり、第１のモータジェネレータＭＧ１で衝撃トルクを受けるとすることにより、第１のモータジェネレータＭＧ１とエンジン１との間に接続されたトルクリミッタ１３によっても衝撃トルクを吸収させることができ、衝撃トルクを低減することができる。

（本実施形態に係る制御処理）
次に、本実施形態に係る制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明することとする。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ３１ａからの検出信号に基づいて、シフトレバー３１の操作位置がパーキングレンジにあるか否かについて判定する。ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は、シフトレバー３１の操作位置がパーキングレンジにないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ１０は、シフトレバー３１の操作位置がパーキングレンジにあると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進む。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０は、加速度センサ３３からの検出信号に基づいて、ハイブリッド車両が坂路にあるか否かについて判定する。ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両が坂路にないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両が坂路にあると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３の処理へ進む。ステップＳ１０２の処理は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する処理である。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１０は、加速度センサ３３からの検出信号に基づいて、ハイブリッド車両が登坂状態にあるのか、又は、降板状態にあるのか、を判定する。つまり、この処理は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２について、パーキングロック解除時の衝撃トルクに起因する回転方向を求めるものである。これにより、ＥＣＵ２０は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２に対しトルクを出力させる方向を決定することができる。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルポジションセンサ３２からの検出信号に基づいて、ブレーキ５がオフ状態となっているか否かについて判定する。ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキ５がオフ状態になっていると判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、第２のモータジェネレータＭＧ２に接続された駆動系のガタ詰めを行う。また、それとともに、ＥＣＵ１０は、第１のモータジェネレータＭＧ１に対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、第１のモータジェネレータＭＧ１に接続された駆動系のガタ開けを行う（ステップＳ１０５）。このようにすることで、パーキングロック解除時に、第２のモータジェネレータに衝撃トルクが入力されるのを抑えることができるとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１及びトルクリミッタ１３に衝撃トルクを入力することができ、衝撃トルクを低減することができる。以下では、この制御を単に「ガタ制御」と称することもある。この後、ＥＣＵ１０は、本制御処理をリターンする。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキ５がオフ状態になっていないと判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０５で述べたＭＧガタ制御が実行中か否かについて判定する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６において、ＭＧガタ制御が実行中であると判定した場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、当該ＭＧガタ制御を継続した後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６において、ＭＧガタ制御が実行中でないと判定した場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。

以上に述べたことから分かるように、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると判定した場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、第２のモータジェネレータＭＧ２に接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１に対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、第１のモータジェネレータＭＧ１に接続された駆動系のガタ開けを行うこととする。このようにすることで、パーキングロック解除時に、第２のモータジェネレータに衝撃トルクが入力されるのを抑えることができるとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１及びトルクリミッタ１３に衝撃トルクを入力することができ、衝撃トルクを低減することができる。また、このようにすることで、第２のモータジェネレータＭＧ２の静的トルク容量を小さく設定することができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

［変形例］
次に変形例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。

図５は、変形例に係るハイブリッド車両の駆動機構の概略構成を示す。変形例に係るハイブリッド車両の駆動機構では、上述の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動機構と異なり、パーキングロック機構４は、ＥＣＵ１０によって駆動制御されるように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ３１ａからの検出信号に基づいて、パーキングロック機構４に制御信号を供給することにより、パーキングロック機構４の駆動制御を行う。例えば、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ３１ａからの検出信号に基づいて、シフトレバー３１がパーキングレンジから他のレンジに操作されたと判定した場合、即ち、運転者からパーキング解除指令があったと判定した場合には、パーキングロック解除のための制御信号をパーキングロック機構４に供給する。当該制御信号を受信したパーキングロック機構４は、図示しないアクチュエータなどにより、パーキングロックポール４ｂをパーキングギヤ４ａより離脱せしめて、パーキングロック解除する。

変形例では、ＥＣＵ１０は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると判定した場合において、パーキング解除指令を受信した後、且つ、パーキングロック解除を行う前に、先に述べた実施形態のガタ制御を行うこととする、即ち、第２のモータジェネレータＭＧ２にトルクを出力させることによるガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１にトルクを出力させることによるガタ開けを行うこととする。従って、ＥＣＵ１０は、本発明におけるパーキング制御手段としても機能する。以下に具体的に述べる。

先に述べた実施形態に係るハイブリッド車両の駆動機構では、パーキングロック機構４は、運転者により直接制御されるため、ＥＣＵ１０は、実際に機械的にパーキングロック解除されるのが何時かを認識することができない。そのため、先に述べた実施形態では、ＥＣＵ１０は、ブレーキ５がオフ状態になっていると判定されてからパーキングロック解除されるまでの間ずっと、第１のモータジェネレータＭＧ１、及び、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、ガタ制御のためのトルクを出力させ続ける必要があった。

しかしながら、変形例に係るハイブリッド車両の駆動機構では、ＥＣＵ１０は、パーキング解除指令に基づいて、パーキングロック機構４の駆動制御を行う、即ち、ＥＣＵ１０自身がパーキングロック機構４を制御することにより機械的にパーキングロック解除する。つまり、ＥＣＵ１０は、実際に機械的にパーキングロック解除されるのが何時かを認識することができる。従って、変形例では、ＥＣＵ１０は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると判定した場合において、パーキング解除指令を受信した後、且つ、パーキングロック解除を行う前に、先に述べた実施形態のガタ制御を行うこととする。

このようにすることで、第１のモータジェネレータＭＧ１、及び、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、ガタ制御のためのトルクを出力させる時間を、パーキング解除指令を受信してからパーキングロック解除を行うまでの間とすることができる。つまり、先に述べた実施形態と比較して、第１のモータジェネレータＭＧ１、及び、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、ガタ制御のためのトルクを出力させる時間を短くすることができ、ガタ制御による損失を最小に抑えることができる。

（変形例に係る制御処理）
次に、変形例に係る制御処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明することとする。

ステップＳ２０１からステップＳ２０３までの処理は、図４に示したフローチャートにおけるステップＳ１０１からステップＳ１０３までの処理と同じ処理なので、説明を省略する。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルポジションセンサ３２からの検出信号に基づいて、ブレーキ５がオフ状態となっているか否かについて判定する。ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキ５がオフ状態になっていると判定した場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５の処理へ進む。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１０は、ガタ制御を行うか否かの制御実施判定を実施する。具体的には、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ３１ａからの検出信号に基づいて、シフトレバー３１がパーキングレンジから他のレンジに操作されたか否か、即ち、運転者からのパーキング解除指令があるか否かを判定する。その後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０７の処理へ進む。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は、ブレーキ５がオフ状態となっていないと判定した場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、ステップＳ２０５で述べた制御実施判定がされているか否かについて判定する（ステップＳ２０６）。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０６において、制御実施判定がされていると判定した場合には（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０７への処理へ進む。一方、ＥＣＵ１０は、制御実施判定がされていないと判定した場合には（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ１０は、制御実施判定の結果、シフトレバー３１がパーキングレンジから他のレンジに操作された、即ち、運転者からのパーキング解除指令があると判定した場合には、ステップＳ２０８の処理へ進み、パーキング解除指令がないと判定した場合には、本制御処理をリターンする。

ステップＳ２０８において、ＥＣＵ１０は、第２のモータジェネレータＭＧ２にトルクを出力させることによるガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１にトルクを出力させることによるガタ開けを行う。その後、ステップＳ２０９において、ＥＣＵ１０は、パーキングロック機構４に制御信号を送信することにより、機械的なパーキングロック解除を行う。即ち、ＥＣＵ１０は、パーキングロック機構４に制御信号を送信することにより、パーキングロックポール４ｂをパーキングギヤ４ａより離脱せしめる。

以上に述べたことから分かるように、変形例では、ＥＣＵ１０は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると判定した場合において、パーキング解除指令を受信した後、且つ、パーキングロック解除を行う前に、第２のモータジェネレータＭＧ２にトルクを出力させることによるガタ詰めを行うとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１にトルクを出力させることによるガタ開けを行うこととする。このようにすることで、先に述べた実施形態と比較して、第１のモータジェネレータＭＧ１、及び、第２のモータジェネレータＭＧ２に対し、ガタ制御のためのトルクを出力させる時間を短くすることができ、ガタ制御による損失を最小に抑えることができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動機構の模式図である。 第１及び第２のモータジェネレータ、動力分配機構、減速機、の構成を示している。 第２のモータジェネレータ、出力軸、駆動輪を示す模式図である。 本実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。 変形例に係るハイブリッド車両の駆動機構の模式図である。 変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
１ エンジン
３ 出力軸
４ パーキングロック機構
５ ブレーキ
９ 駆動輪
１０ ＥＣＵ
１３ トルクリミッタ
２０ 動力分配機構
２４ 減速機
３１ シフトブレーキ
３２ ブレーキペダル
３３ 加速度センサ

Claims (2)

1. 第１及び第２のモータジェネレータと、前記第１及び第２のモータジェネレータと接続された動力分配機構と、前記動力分配機構と接続された駆動輪と、前記第１のモータジェネレータと内燃機関との間に接続されたトルクリミッタと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなるか否かを判定する判定手段と、
   パーキングロック状態において、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードになると前記判定手段により判定された場合には、前記第２のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向とは逆方向にトルクを出力させることにより、前記第２のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータに対し、パーキングロック解除時に回転する方向と同方向にトルクを出力させることにより、前記第１のモータジェネレータに接続された駆動系のガタ開けを行う制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 運転者からのパーキング解除指令を受信すると、パーキングロック解除を行うパーキング制御手段を備え、
   前記制御手段は、パーキングロック解除時に衝撃トルクが発生するモードとなると前記判定手段により判定された場合において、前記パーキング制御手段がパーキング解除指令を受信した後、且つ、パーキングロック解除を行う前に、前記第２のモータジェネレータにトルクを出力させることによる前記ガタ詰めを行うとともに、前記第１のモータジェネレータにトルクを出力させることによる前記ガタ開けを行う請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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