JP2015126570A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック機構を作動させた際にパーキングロック機構が備えられていない車輪の回転軸の振動を抑制する。【解決手段】パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した際に、リヤモータ１７の後進側の角加速度に基づいて逆回転方向のトルク（前進側のトルク）を推定し、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないようにリヤモータ１７に逆回転方向のトルクを印加する。【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータを備えた電動車両の制御装置に関する。

電動車両として、エンジンによりバッテリを充電しバッテリからの電力による電動モータの駆動力で車両を走行させるハイブリッド電気自動車や、エンジンによりバッテリを充電すると共に電動モータ及び（または）エンジンの駆動力で車両を走行させるハイブリッド電気自動車、電動モータの駆動力により車両を走行させる電気自動車が知られている。電動車両では、前輪、後輪のそれぞれに電動モータを備えることで、４輪を駆動させることができる。

電動車両において、電動モータに連結される駆動軸（例えば、前輪の駆動軸）の回転を機械的にロックすることで、電動車両のパーキングロックを実行するパーキングロック機構が備えられている。パーキングロック機構は、例えば、電動スイッチの操作により爪部材を移動させて駆動軸の歯車部等に係合させ、駆動軸の回転を機械的に規制するものである。

パーキングロック機構が備えられた電動車両では、坂道に車両を停車してパーキングロック機構を作動させる場合、運転者は、サービスブレーキ（フットブレーキ）を作動させた状態で、例えば、電動スイッチの操作によりパーキングロック機構を作動させる。

パーキングロック機構が作動して、前輪の駆動軸が機械的にロックされた後に運転者はフットブレーキを解放することになる。この時、前輪の駆動軸は、ロック機構の噛み合いの余裕の分回転した後に回転が規制され、後輪の回転軸は、ロック機構の噛み合いの余裕の分に加え、回転軸自体が捩れて回転し、捩れによる回転が収束するまで繰り返されることになる。

このため、坂道に車両を停車したフットブレーキを解放した場合、パーキングロック機構が設けられていない後輪側で、捩れの回転の繰り返しによる振動が発生する虞があった。

パーキングロック機構を作動させる際の振動を低減するため、爪部材の噛み合いが不十分な時に、駆動軸を電動モータで回転させて歯車部等に爪部材を係合させる技術が従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の技術は、フットブレーキペダルの操作速度に応じて、電動モータの出力を制御するため、パーキングロック機構を作動させる際の振動を抑制することができる。

しかし、特許文献１に記載された技術は、パーキングロック機構を作動させる際に、爪部材を歯車部に噛み合わせる際のショックを低減する技術であり、パーキングロック機構が備えられていない側の回転軸の捩れによる振動を抑制する技術ではない。このため、フットブレーキを解放した場合、パーキングロック機構が設けられていない車輪の回転軸の振動の発生を抑制することはできない。

特開２００９−２２７２０６号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車輪の回転軸の振動の発生を抑制することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

特に、パーキングロック機構をロック状態に作動させた際にパーキングロック機構が備えられていない車輪の回転軸の振動を抑制することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の電動車両の制御装置は、車両の前輪もしくは後輪の一方の車輪の回転軸を駆動する一方側電動モータと、前記一方側電動モータの回転位相の状況を検出する回転位相検出手段と、前記回転位相検出手段で検出された前記回転位相の状況に基づいて前記一方側電動モータの角加速度を求めると共に、前記角加速度に応じて前記一方側電動モータの回転方向とは逆方向のトルクを前記一方側電動モータに印加する制御手段とを備えたことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、前輪もしくは後輪の回転軸を駆動する一方側電動モータの角加速度を求め、角加速度に応じて回転方向とは逆方向のトルクを一方側電動モータに印加するので、回転軸の振動の発生を抑制することが可能になる。

そして、請求項２に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項１に記載の電動車両の制御装置において、前記車両の前輪もしくは後輪の他方の車輪の回転軸を駆動する他方側電動モータと、作動信号が入力されることで前記他方の車輪の前記回転軸の回転を機械的にロックするパーキングロック機構と、前記車両の制動を行うサービスブレーキとをさらに備え、前記制御手段は、前記パーキングロック機構がロックされた状態で、前記サービスブレーキが作動状態から非作動状態に変化した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加することを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、パーキングロック機構の作動信号がオンになった後に、パーキングロック機構が設けられていない側の車輪の一方側電動モータの角加速度を求め、サービスブレーキが作動状態から非作動状態に変化した後に、角加速度に応じた逆回転方向のトルクを一方側電動モータに印加するので、パーキングロック機構をロック状態に作動させても、車輪の回転軸の捩れによる回転が抑制される。

この結果、例えば、坂道に車両を停車し、サービスブレーキが解放された後に、パーキングロック機構をロック状態に作動させても、パーキングロック機構が設けられていない一方側の車輪の回転軸で、捩れの回転の繰り返しによる振動の発生が抑制される。

これにより、パーキングロック機構をロック状態に作動させた際にパーキングロック機構が備えられていない車輪の回転軸の振動を抑制することが可能になる。

そして、請求項３に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項２に記載の電動車両の制御装置において、前記制御手段は、前記他方側電動モータの回転位相の変化が停止した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加することを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、他方側電動モータの回転位相の変化が停止した後に一方側電動モータにトルクを印加するので、適切なトルクを算出するための時間を十分に確保することができ、車輪の回転軸の振動をより的確に抑制して低減することができる。

また、請求項４に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項１に記載の電動車両の制御装置において、前記車両の前輪もしくは後輪の他方の車輪の回転軸を駆動する他方側電動モータと、作動信号が入力されることで前記他方の車輪の前記回転軸の回転を機械的にロックするパーキングロック機構と、前記車両の制動を行うサービスブレーキとをさらに備え、前記制御手段は、前記サービスブレーキが非作動状態で、前記パーキングロック機構の前記作動信号がオンになった後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加する制御手段とを備えたことを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、パーキングロック機構の作動信号がオンになった後に、パーキングロック機構が設けられていない側の車輪の一方側電動モータの角加速度を求め、サービスブレーキが非作動状態で、角加速度に応じた逆回転方向のトルクを一方側電動モータに印加するので、パーキングロック機構をロック状態に作動させても、車輪の回転軸の捩れによる回転が抑制される。

この結果、例えば、坂道に車両を停車し、サービスブレーキが解放されている状態で、パーキングロック機構をロック状態に作動させても、パーキングロック機構が設けられていない一方側の車輪の回転軸で、捩れの回転の繰り返しによる振動の発生が抑制される。

これにより、パーキングロック機構をロック状態に作動させた際にパーキングロック機構が備えられていない車輪の回転軸の振動を抑制することが可能になる。

また、請求項５に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項４に記載の電動車両の制御装置において、前記制御手段は、前記パーキングロック機構の前記作動信号がオンになった後の前記パーキングロック機構がロック状態に作動した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加することを特徴とする。

請求項５に係る本発明では、パーキングロック機構がロック状態に作動した後に、角加速度に応じた逆回転方向のトルクを一方側電動モータに印加するので、パーキングロック機構がロック状態になった際に、車輪の回転軸の捩れによる回転が抑制される。

本発明の電動車両の制御装置は、車輪の回転軸の振動の発生を抑制することが可能になる。

特に、本発明の電動車両の制御装置は、パーキングロック機構をロック状態に作動させた際に、パーキングロック機構が備えられていない車輪の回転軸の振動を抑制することが可能になる。

本発明の第１実施例に係る制御装置を備えた電動車両の概略構成図である。 制御ブロック図である。 タイムチャートである。 第２実施例のタイムチャートである。 第３実施例のタイムチャートである。

本実施例では、電動車両として、エンジンにより発電機を駆動して高電圧のバッテリを充電すると共に電動モータ及びエンジンの駆動力で車両を走行させるハイブリッド車両を適用した例を挙げて説明してある。

図１から図３に基づいて本発明の第１実施例を説明する。

図１には本発明の第１実施例に係る制御装置を備えた電動車両（ハイブリッド車両）の構成を説明する全体概略状況、図２には本発明の第１実施例に係る駆動装置の制御状況を説明するブロック構成、図３には本発明の第１実施例に係る駆動装置の制御の経時変化を説明するタイムチャートを示してある。

図１に基づいて本発明の第１実施例が適用される電動車両の概要を説明する。

図１に示すように、車両１には、エンジン２、及び、エンジン２により駆動される発電機３が備えられている。エンジン２の出力系はクラッチ４を介して前輪５側の車軸６（回転軸）に接続されている。

発電機３にはインバータ８を介して他方側電動モータとしてのフロントモータ９が接続され、フロントモータ９は前輪５側の車軸６に接続されている。また、インバータ８は高電圧バッテリ７に接続され、高電圧バッテリ７に充電された電力がインバータ８を介してフロントモータ９に供給される。

つまり、フロントモータ９の出力系１１は減速機構１２を介して車軸６に接続され、エンジン２の出力系はクラッチ４を介してフロントモータ９の出力系１１に接続されている。これにより、エンジン２により発電機３が駆動されて高電圧バッテリ７が充電される。クラッチ４が接続された際に、エンジン２の駆動力で車両１が走行し、クラッチ４が離された際に、フロントモータ９の駆動力で車両１が走行する。

高電圧バッテリ７には、後輪１５側のインバータ１６を介して一方側電動モータであるリヤモータ１７が接続され、リヤモータ１７の出力系は車軸１８の減速機構１９に接続されている。高電圧バッテリ７に充電された電力がインバータ１６を介してリヤモータ１７に供給され、リヤモータ１７の駆動により減速機構１９を介して車軸１８（後輪１５）が必要に応じて駆動される。

車両１には、フットブレーキの操作を検出するフットブレーキスイッチ２３が備えられている。

一方、車両１には、前輪５の車軸６の回転を機械的にロックするパーキングロック機構２１が備えられている。例えば、車軸６と共に回転する歯車部材の所定位置にロックピンが機械的に突出して嵌合し、歯車部材の回転（車軸６の回転）を規制し、ロックピンの突出を解除することで歯車部材の回転（車軸６の回転）を解放する。

変速操作レバーが駐車位置（Ｐ位置）に操作されると、パーキングロックスイッチ２２が電気的に作動し、パーキングロック開始信号（作動信号）が出力され、パーキングロック機構２１がロック状態に動作して車軸６の回転が機械的にロックされ、パーキングロック完了信号が出力される。これにより、坂道等の傾斜路に車両１を停車させてフットブレーキ（サービスブレーキ）を放しても、車両１がずり下がることがない。

フットブレーキスイッチ２３の情報、即ち、フットブレーキが踏まれてサービスブレーキが作動しているか否かの情報、回転位相検出手段により検出されたフロントモータ９、リヤモータ１７の位相の状況の情報、パーキングロックスイッチ２２のパーキングロック開始信号、パーキングロック完了信号の情報が図２に示した制御手段２５に入力される。

パーキングロック機構２１が備えられた電動車両では、坂道に車両を停車してパーキングロック機構２１を作動させる場合、運転者は、サービスブレーキ（フットブレーキ）を作動させた状態で、例えば、変速操作レバーを駐車位置（Ｐ位置）に操作する。パーキングロック機構２１が作動して、前輪５の車軸６が機械的にロックされた後に運転者はフットブレーキを解放する。

この時、前輪５の車軸６は、パーキングロック機構２１の噛み合いの余裕の分回転した後に回転が規制され、パーキングロック機構２１が備えられていない後輪１５の車軸１８は、パーキングロック機構２１の噛み合いの余裕の分に加え、車軸１８自体が捩れて回転し、捩れによる回転が収束するまで繰り返されることになる。捩れによる回転の繰り返しは、フットブレーキを解放した時の振動の発生につながる虞がある。

このため、パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した際に、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないようにリヤモータ１７を駆動するようにしている。

つまり、パーキングロック機構２１の作動信号がオンになった後に、フットブレーキが解放されると、制御手段２５はリヤモータ１７の回転位相の状況に基づきリヤモータ１７の角加速度（後輪１５のずり下がり）を求め、リヤモータ１７の回転方向とは逆方向のトルク（以下、逆回転方向のトルクまたは逆回転トルク）をリヤモータ１７に印加する。これにより、車軸１８に捩れによる急激な回転が抑制され、後輪１５側の捩れの回転の繰り返しによる振動の発生を抑制している。

図２に基づいて制御手段２５を具体的に説明する。

図２に示すように、制御手段２５には、角加速度検出手段３１、逆回転トルク推定手段３２及びトルク印加手段３３が備えられている。

制御手段２５には、フットブレーキスイッチ２３の検出信号の情報、フロントモータ９、リヤモータ１７の位相の状況、パーキングロックスイッチ２２のパーキングロック開始及び完了信号の情報が入力される。そして、リヤモータ１７には、角加速度に応じた逆回転方向のトルクが印加される。

角加速度検出手段３１では、リヤモータ１７の位相の変位の状況に基づいて角加速度が検出される。逆回転トルク推定手段３２では、検出された角加速度に応じた逆回転方向のトルク（逆回転トルク）が推定される。そして、トルク印加手段３３では、フットブレーキを解放した際に、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないように逆回転方向のトルクをリヤモータ１７に印加する。

図３に基づいてパーキングロック機構２１を動作させた際の後輪１５側のショックを抑制する状況を時系列に沿って具体的に説明する。

図３の状況は、車両１が上り坂で停車してパーキングロック機構２１を動作させた状況を示してある。

図３（ａ）に示すように、車両１を停車させるためにフットブレーキが踏み込まれてフットブレーキスイッチ２３がオンの状態になっている。図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で、例えば、変速操作レバーが駐車位置（Ｐ位置）に操作されてパーキングロックスイッチ２２が電気的に作動（オン）し、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の時間、パーキングロック開始信号が出力される。

図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ３でパーキングロック完了信号が出力され、図３（ａ）に示すように、フットブレーキが解放されてフットブレーキスイッチ２３がオフの状態になる。つまり、パーキングロック機構２１が動作状態になり、サービスブレーキが解除された状態になる。

図３（ｄ）に示すように、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間の時間で、パーキングロック機構２１の機械的なあそびの分、フロントモータ９の位相が後退側に変化し、図３（ｅ）に示すように、時刻ｔ４から、フロントモータ９の回転速度（角加速度）が後退側に高くなり、パーキングロック機構２１の作動により、時刻ｔ５で、フロントモータ９の回転速度がゼロになる。

図３（ｆ）に示すように、リヤモータ１７の位相が後進側に変化する。この時、リヤモータ１７の位相の変化に基づいて角加速度が検出される。角加速度がしきい値を超えた際に、角加速度に応じた逆回転方向のトルクが推定され（算出され）、推定された逆回転トルクがリヤモータ１７に印加される。

逆回転方向のトルクが推定された後、図３（ｇ）に示すように、時刻ｔ４で、リヤモータ１７の出力許可信号がオンになり、図３（ｈ）に示すように、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間の時間で、逆回転トルク（前進側トルク）がリヤモータ１７に印加される。これにより、図３（ｆ）に示すように、リヤモータ１７の位相がなだらかな状態で後進側に変化する。

つまり、フットブレーキが解放されてフットブレーキスイッチ２３がオンからオフに変化した時に、リヤモータ１７の角加速度が求められ、角加速度に応じた逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加される。

この時、逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加されない場合、図３（ｆ）に点線で示すように、パーキングロック機構２１の噛み合いの余裕の分に加え、車軸１８自体が捩れて回転し、捩れによる回転が収束するまでリヤモータ１７の位相が正逆に繰り返される。

本実施例では、パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した際に、リヤモータ１７の後進側の角加速度に基づいて逆回転方向のトルク（前進側のトルク）を推定し、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないようにリヤモータ１７に逆回転方向のトルクを印加している。このため、リヤモータ１７の位相がなだらかな状態で後進側に変化する。

この結果、上り坂に車両１を停車し、パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した場合でも、後輪１５がずり下がることがなく、後輪１５の車軸１８で、捩れの回転の繰り返しによる振動の発生を抑制することが可能になる。

図４に基づいて第２実施例を説明する。

図４には本発明の第２実施例に係る駆動装置の制御の経時変化を説明するタイムチャートを示してある。

図３（ａ）から図３（ｈ）に示した動作の状態は、図４（ａ）から図４（ｈ）として対応させてある。そして、図３（ｆ）、図３（ｇ）、図３（ｈ）に相当する図４（ｆ）、図４（ｇ）、図４（ｈ）の状況が異なっている。このため、図４（ｆ）、図４（ｇ）、図４（ｈ）について説明し、図４（ａ）から図４（ｃ）の説明は省略してある。

図４（ｅ）に示すように、パーキングロック機構２１の作動により、時刻ｔ５で、フロントモータ９の回転速度がゼロになる。つまり、フロントモータ９の回転が機械的にロックされたことが確認される。

図４（ｆ）に示すように、フロントモータ９の回転が機械的にロックされたことが確認された時刻で（時刻ｔ５で）、リヤモータ１７の位相が後進側に変化している。この時、リヤモータ１７の位相の変化に基づいて角加速度が検出される。角加速度がしきい値を超えた際に、角加速度に応じた逆回転方向のトルクが推定され（算出され）、推定された逆回転トルクがリヤモータ１７に印加される。

逆回転方向のトルクが推定された後、図４（ｇ）に示すように、時刻ｔ５で、リヤモータ１７の出力許可信号がオンになり、図５（ｈ）に示すように、時刻ｔ５以降の時間で、逆回転トルク（前進側トルク）がリヤモータ１７に印加される。これにより、図４（ｆ）に示すように、リヤモータ１７の位相がなだらかな状態で後進側に変化する。

つまり、フットブレーキが解放されてフットブレーキスイッチ２３がオンからオフに変化し、フロントモータ９の回転位相の変化が停止した時に、すなわちフロントモータ９の回転が機械的にロックされたことが確認された時に、リヤモータ１７の角加速度が求められ、角加速度に応じた逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加される。

この時、逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加されない場合、図４（ｆ）に点線で示すように、パーキングロック機構２１の噛み合いの余裕の分に加え、車軸１８自体が捩れて回転し、捩れによる回転が収束するまでリヤモータ１７の位相が正逆に繰り返される。

本実施例では、パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した際に、前輪５が機械的にロックされたことが確認された後に、リヤモータ１７の後進側の角加速度に基づいて逆回転方向のトルク（前進側のトルク）を推定し、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないようにリヤモータ１７に逆回転方向のトルクを印加している。このため、前輪５が機械的にロックされた後のリヤモータ１７の回転が一定方向に維持される。さらに、前輪５が機械的にロックされてからリヤモータ１７がトルクを印加するので、リヤモータ１７が印加する逆回転方向のトルクを推定する時間を十分に確保することができる。

この結果、図３に示した実施例と同様に、上り坂に車両１を停車し、パーキングロック機構２１を作動させて、フットブレーキを解放した場合でも、後輪１５が急激にずり下がることがなく、後輪１５の車軸１８で、捩れの回転の繰り返しによる振動の発生を抑制することが可能になる。

尚、図３、図４には上り坂で車両１を停車させた場合の例を示したが、下り坂で車両１を停車させた場合、図３、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｇ）以外の波形が逆方向になり、同様の制御が実施される。

図５に基づいて第３実施例を説明する。

図５には本発明の第３実施例に係る駆動装置の制御の経時変化を説明するタイムチャートを示してある。第３実施例は、フットブレーキスイッチ２３がオフの状態で、パーキングロック機構２１が動作した状態での制御を示してある。例えば、極低速で車両１が後進している状況で、フットブレーキを解放したまま、パーキングロック機構２１を作動させるスイッチ等を操作した場合の制御を示してある。

図５（ａ）に示すように、極低速で車両１が後進している状況で、フットブレーキが解放されてフットブレーキスイッチ２３がオフの状態になっている。図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で、例えば、変速操作レバーが駐車位置（Ｐ位置）に操作されてパーキングロックスイッチ２２が電気的に作動（オン）し、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の時間、パーキングロック開始信号が出力される。

図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ３でパーキングロック完了信号が出力され、パーキングロック機構２１が動作状態になり、サービスブレーキが解除された状態になる。

図５（ｄ）に示すように、パーキングロック機構２１が作動する時刻ｔ４までフロントモータ９の位相が後退側に変化し、パーキングロック機構２１の作動により、時刻ｔ５で、フロントモータ９の位相が維持される。

図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ４までフロントモータ９の回転速度（角加速度）が後進側に維持される。パーキングロック機構２１の作動により、時刻ｔ５で、フロントモータ９の回転速度がゼロになる。

図５（ｆ）に示すように、リヤモータ１７の位相が時刻ｔ４まで後進側に変化し続けている。この時、リヤモータ１７の位相の変化に基づいて角加速度が検出される。角加速度がしきい値を超えた際に、角加速度に応じた逆回転方向のトルクが推定され（算出され）、推定された逆回転トルクがリヤモータ１７に印加される。

逆回転方向のトルクが推定された後、図５（ｇ）に示すように、パーキングロックスイッチ２２がオンする時刻ｔ１で、リヤモータ１７の出力許可信号がオンになり、図５（ｈ）に示すように、時刻ｔ１で、逆回転トルク（前進側トルク）がリヤモータ１７に印加される。これにより、図５（ｆ）に示すように、リヤモータ１７の位相が、時刻ｔ１から時刻ｔ４以降までの時間で、なだらかな状態で後進側に変化する。

つまり、フットブレーキが解放されてフットブレーキスイッチ２３がオフの状態で、パーキングロックスイッチ２２がオンになった後に、リヤモータ１７の角加速度が求められ、角加速度に応じた逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加される。

この時、逆回転方向のトルク（前進方向のトルク）がリヤモータ１７に印加されない場合、図３（ｆ）に点線で示すように、時刻ｔ４以降で、パーキングロック機構２１の噛み合いの余裕の分に加え、車軸１８自体が捩れて回転し、捩れによる回転が収束するまでリヤモータ１７の位相が正逆に繰り返される。

本実施例では、フットブレーキが解放された状態でパーキングロック機構２１を作動させる際に、リヤモータ１７の後進側の角加速度に基づいて逆回転方向のトルク（前進側のトルク）を推定し、後輪１５の車軸１８に急激な捩れが生じないようにリヤモータ１７に逆回転方向のトルクを印加している。このため、リヤモータ１７の位相がなだらかな状態で後進側に変化する。

この結果、極低速で車両１が後進している際に、パーキングロック機構２１を作動させた場合でも、後輪１５の車軸１８で、捩れの回転の繰り返しによる振動の発生を抑制することが可能になる。

本発明の実施例では、サービスブレーキが解放されている場合にパーキングロック機構２１を作動させても、パーキングロック機構が設けられていない後輪１５の車軸１８で、捩れの回転の繰り返しが抑制される。これにより、パーキングロック機構２１を作動させた際に、後輪１５の車軸１８の振動を抑制することが可能になる。

尚、パーキングロック機構２１を後輪１５側に備えた車両に本発明を適用した場合、前輪５の車軸６の振動を抑制することが可能になる。

本発明は、電動モータを備えた電動車両の制御装置の産業分野で利用することができる。

１ 車両
２ エンジン
３ 発電機
４ クラッチ
５ 前輪
６、１８ 車軸
８、１６ インバータ
９ フロントモータ
１１ 出力系
１２、１９ 減速機構
１５ 後輪
１７ リヤモータ
２１ パーキングロック機構
２２ パーキングロックスイッチ
２３ フットブレーキスイッチ
２５ 制御手段
３１ 角加速度検出手段
３２ 逆回転トルク推定手段
３３ トルク印加手段

Claims (5)

1. 車両の前輪もしくは後輪の一方の車輪の回転軸を駆動する一方側電動モータと、
   前記一方側電動モータの回転位相の状況を検出する回転位相検出手段と、
   前記回転位相検出手段で検出された前記回転位相の状況に基づいて前記一方側電動モータの角加速度を求めると共に、前記角加速度に応じて前記一方側電動モータの回転方向とは逆方向のトルクを前記一方側電動モータに印加する制御手段とを備えた
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
   前記車両の前輪もしくは後輪の他方の車輪の回転軸を駆動する他方側電動モータと、
   作動信号が入力されることで前記他方の車輪の前記回転軸の回転を機械的にロックするパーキングロック機構と、
   前記車両の制動を行うサービスブレーキとをさらに備え、
   前記制御手段は、
   前記パーキングロック機構がロックされた状態で、前記サービスブレーキが作動状態から非作動状態に変化した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記他方側電動モータの回転位相の変化が停止した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
   前記車両の前輪もしくは後輪の他方の車輪の回転軸を駆動する他方側電動モータと、
   作動信号が入力されることで前記他方の車輪の前記回転軸の回転を機械的にロックするパーキングロック機構と、
   前記車両の制動を行うサービスブレーキとをさらに備え、
   前記制御手段は、
   前記サービスブレーキが非作動状態で、前記パーキングロック機構の前記作動信号がオンになった後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加する制御手段とを備えた
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の電動車両の制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記パーキングロック機構の前記作動信号がオンになった後の前記パーキングロック機構がロック状態に作動した後に、前記トルクを前記一方側電動モータに印加する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。

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